No. 65 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 65 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 65 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No.65 teve uma carreira variada em tempo de guerra, que incluiu a participação na Batalha da Grã-Bretanha, um período gasto praticando pousos no convés e feitiços como um esquadrão de bombardeiros de figueira na Normandia e como escoltas de bombardeiros diurnos.

O esquadrão converteu-se ao Spitfire em março de 1939. Um período em Kirton-in-Lindsey quase perfeitamente coincidiu com o combate em Dunquerque, mas o esquadrão retornou à costa sul a tempo de participar da primeira parte da Batalha da Grã-Bretanha .

O esquadrão mudou-se para a Escócia no final de agosto de 1940 e lá permaneceu até novembro. O esquadrão desempenhou um papel limitado nas primeiras investidas ofensivas sobre a França, começando as operações em janeiro de 1941, mas mudando-se para Lincolnshire no mês seguinte. Isso não encerrou totalmente a participação do esquadrão nessas incursões, mas significou que os Spitfires de pernas curtas precisaram passar por campos de aviação mais próximos da costa sul.

Em outubro de 1941, o esquadrão converteu-se no Spitfire V e mudou-se para o sul, para Westhampnett. Permaneceu no sul durante o ano seguinte, usando seus novos Spitfires em ataques de baixo nível às ligações de transporte alemãs na França.

Em outubro de 1942, o esquadrão retornou à Escócia, onde em janeiro de 1943 praticou pousos no convés no porta-aviões de treinamento HMS Argus. Isso foi seguido por um curto período na Cornualha (março-maio ​​de 1943), onde o esquadrão realizou uma combinação de escolta de bombardeiro e tarefas de patrulha de caça padrão.

No mês seguinte, o esquadrão juntou-se à Segunda Força Aérea Tática, a contribuição da RAF para as forças de apoio aéreo aproximadas necessárias para a próxima invasão da Europa. Em dezembro, o esquadrão foi convertido para o Mustang III (seu maior alcance tornava o Mustang uma aeronave de ataque ao solo melhor do que o Spitfire, permitindo que permanecesse mais tempo no campo de batalha). Nos meses anteriores ao Dia D No.65, o Esquadrão participou da intensa guerra aérea contra alvos alemães em toda a França, antes de, em 25 de junho, se tornar um dos primeiros esquadrões da RAF a se deslocar para a Normandia.

Em setembro de 1944, o esquadrão foi retirado do continente e transferido para East Anglia. Com a Luftwaffe virtualmente derrotada, o Comando de Bombardeiros foi capaz de retornar ao bombardeio diurno, e o Mustang de longo alcance foi necessário para escoltar os bombardeiros pesados ​​sobre a Alemanha.

Após quatro meses em East Anglia No.65 Squadron mudou-se para a Escócia mais uma vez, desta vez para fornecer escolta de caça de longo alcance para as asas de ataque que operam contra navios alemães ao largo da costa da Noruega e da Dinamarca.

Aeronave
Março de 1939 a março de 1941: Supermarine Spitfire I
Março-outubro de 1941: Supermarine Spitfire IIA e IIB
Outubro de 1941 a agosto de 1943: Supermarine SpitfireVB e VC
Agosto de 1943 a janeiro de 1944: Supermarine Spitfire IX
Dezembro de 1943 a março de 1945: Mustang III norte-americano
Março a maio de 1946: Mustang IV norte-americano

Localização
Agosto de 1934 a outubro de 1939: Hornchurch
Outubro de 1939 a março de 1940: Northolt
Março-maio ​​de 1940: Hornchurch
Maio a junho de 1940: Kirton-in-Lindsey
Junho a agosto de 1940: Hornchurch
Agosto-novembro de 1940: Turnhouse
Novembro de 1940 a fevereiro de 1941: Tangmere
Fevereiro-outubro de 1941: Kirton-in-Lindsey
Outubro a dezembro de 1941: Westhampnett
Dezembro de 1941 a abril de 1942: Debden
Abril a junho de 1942: Great Sampford
Junho de 1942: Debden
Junho de 1942: Martlesham Heath
Junho de 1942: Great Sampford
Junho a julho de 1942: Hawkinge
Julho de 1942: Great Sampford
Julho-agosto de 1942: Gravesend
Agosto de 1942: Eastchurch
Agosto-setembro de 1942: Gravesend
Setembro-outubro de 1942: Drem
Outubro de 1942: Lympne
Outubro a dezembro de 1942: Drem
Dezembro de 1942 a janeiro de 1943: Arbroath
Janeiro de 1943: Machrihanish
Janeiro a março de 1943: Drem (East Lothian)
Março-maio ​​de 1943: Perranporth (Cornualha)
Maio de 1943: Fairlop (nr Londres)
Maio a julho de 1943: Selsey
Julho-outubro de 1943: Kingsnorth
Outubro de 1943: Ashford
Outubro de 1943: Gatwick
Outubro de 1943 a abril de 1944: Gravesend
Abril-maio ​​de 1944: Ford
Maio-junho de 1944: Funtington
Junho de 1944: Ford
Junho a julho de 1944: B.7 Martragny
Julho-setembro de 1944: B.12 Ellon
Setembro de 1944: B.40 Beauvais
Setembro de 1944: B.60 Grimbergen
Setembro-outubro de 1944: Matlask
Outubro de 1944 a janeiro de 1945: Andrews Field
Janeiro de 1945: Peterhead
Janeiro a fevereiro de 1945: Banff
Fevereiro a maio de 1945: Peterhead
Maio de 1945: Andrews Field
Maio a setembro de 1945: Bentwaters

Códigos de esquadrão: FZ, YT

Dever
Comando de Caça: 1939-43
2ª Força Aérea Tática: 1943-44
Escolta de bombardeiro: 1944-45

Livros

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O esquadrão nº 256 originalmente formado em junho de 1918 para patrulhas costeiras da costa do nordeste da Inglaterra foi dissolvido no final de junho de 1919. No final de novembro de 1940, o esquadrão nº 256 foi formado novamente em Catterick como um esquadrão de caça noturno com Defiants, operando no sul -Oeste da Inglaterra em fevereiro de 1941. Em março de 1941 mudou-se para o norte para defender Merseyside, adquirindo Hurricanes. Beaufighters chegou em maio de 1942, o esquadrão transferido para o sul da Inglaterra e convertido em mosquitos. Em outubro de 1943, o esquadrão mudou-se para Malta e em abril de 1944 mudou-se para a Argélia, absorvendo os Spitfires do Voo de Defesa de Gibraltar em maio. Mudou-se para a Sardenha em agosto de 1944, para a Itália em setembro de 1944, fazendo voos de intrusão sobre os Bálcãs até o fim da guerra.

  • RAF Catterick, Yorkshire de 23 de novembro de 1940 (reformada. Defiant I)
  • RAF Pembrey, Camarthenshire a partir de 4 de janeiro de 1941
  • RAF Colerne, Wiltshire a partir de 6 de fevereiro de 1941
  • RAF Squire's Gate, Lancashire de 26 de março de 1941 (Defiant II, Beaufighter If)
  • RAF Woodvale, Lancashire desde 1 de junho de 1942 (Beaufighter VIf)
  • RAF Ford, Sussex de 24 de abril de 1943 (Mosquito XII)
  • RAF Woodvale, Lancashire de 25 de agosto de 1943
  • Luqa, Malta de 25 de setembro de 1943
  • Argélia de abril de 1944
  • Sardenha de agosto de 1944
  • Itália de setembro de 1944

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A Última Cerimônia Pós comemorando o serviço do (40052) Tenente de Voo John Kennedy, No. 238 Esquadrão RAF, Segunda Guerra Mundial.

A última pós-cerimônia é apresentada na área comemorativa do Australian War Memorial todos os dias. A cerimônia homenageia mais de 102.000 australianos que deram suas vidas na guerra e outras operações e cujos nomes estão registrados no Rol de Honra. Em cada cerimônia, a história por trás de um dos nomes do Rol de Honra é contada. Apresentado por Richard Cruise, a história deste dia foi no (40052) Tenente de Voo John Kennedy, No. 238 Esquadrão RAF, Segunda Guerra Mundial.

40052 Tenente de Voo John Kennedy, No. 238 Esquadrão RAF
KIA 13 de julho de 1940
Fotografia: P03655.001

História entregue em 15 de setembro de 2016

Hoje, lembramos e prestamos homenagem ao Tenente de Voo John Kennedy, que foi o primeiro piloto australiano morto na Batalha da Grã-Bretanha durante a Segunda Guerra Mundial.

John Connolly Kennedy nasceu em 1917, um dos dois filhos de John e Frances Kennedy de Dulwich Hill em Sydney. Ele frequentou a St Charles ’School, tornando-se campeão ginasta e nadador no Waverly College e jogando em seu primeiro XV. Mais tarde, ele estudou contabilidade na escola noturna, mas logo percebeu que um trabalho administrativo tinha pouco apelo para ele e ingressou na Real Força Aérea Australiana em 1936. Conhecido como "Jack" durante seu tempo na Força Aérea, ele começou um cadete como piloto na No. 1 Flying Training School em Point Cook em Victoria, e recebeu suas asas de vôo um mês após seu 20º aniversário.

Em 1937, Kennedy foi aceito para uma Comissão de Serviço Curto na Força Aérea Real. Depois de prosseguir para a Inglaterra e concluir um curso de treinamento avançado, ele foi colocado no Esquadrão No. 65 (Fighter) RAF em março de 1939, voando no ultrapassado biplano Gloster Gladiator antes que o esquadrão fosse reequipado com o elegante e poderoso Supermarine Spitfire.

Quando a Grã-Bretanha entrou em guerra em setembro de 1939, Kennedy era um piloto habilidoso em um esquadrão de caça da linha de frente britânica. Nos meses seguintes, os pilotos do Esquadrão No. 65 voaram sobre a França durante o que ficou conhecido como “Guerra Falsa”, durante a qual eles não fizeram contato com aeronaves alemãs. O esquadrão conduziu então patrulhas de comboio no Canal da Mancha. Kennedy foi transferido para o recém-formado Esquadrão No. 238 da RAF em maio de 1940, pilotando caças Hawker Hurricane e protegendo o sul da Inglaterra de ataques aéreos alemães.

Depois que a França caiu nas mãos das forças alemãs em 1940, Adolf Hitler emitiu instruções para se preparar para um desembarque marítimo na Grã-Bretanha. A superioridade aérea foi vital para o lançamento de uma flotilha no Canal da Mancha, e os experientes pilotos da Luftwaffe começaram um ataque aéreo que acabou ficando conhecido como a Batalha da Grã-Bretanha. Todos os dias, entre julho e outubro de 1940, aviões britânicos e alemães colidiam nos céus da Inglaterra. Estações de radar, campos de aviação e portos britânicos foram atingidos repetidamente, enquanto aeronaves britânicas foram atacadas por grandes ataques de caças Messerschmitt.

Kennedy realizou uma série de surtidas como líder de vôo durante a Batalha da Grã-Bretanha, em uma ocasião atacando um caça pesado Junkers Ju-88 sobre Winchester. Durante esta troca, o furacão de Kennedy foi danificado, mas ele conseguiu pousar em segurança no campo de aviação do esquadrão em Middle Wallop. Ele realizou mais 14 surtidas de cobertura superior, interceptação e escolta de comboio nas semanas seguintes, enquanto alvos britânicos no sul da Inglaterra eram bombardeados e metralhados.

Na tarde de 13 de julho de 1940, o esquadrão de Kennedy interceptou dois bombardeiros sobre o porto de Portland se preparando para uma varredura de caças Messerschmitt. Kennedy liderou seu vôo em um ataque aos dois bombardeiros e abriu fogo de perto, matando o artilheiro alemão e danificando a aeronave inimiga. No entanto, o furacão de Kennedy começou a perder altura e colidiu com cabos de alta tensão e explodiu em chamas. Kennedy foi morto na colisão.

Aos 23 anos, ele foi enterrado no cemitério da Igreja de Warmwell (Holy Trinity). Um pequeno epitáfio escrito por sua família em luto aparece em sua lápide: “Em memória de nosso querido filho e irmão ... que deu sua vida na Batalha da Grã-Bretanha”.

O tenente de vôo John Kennedy foi o primeiro de dez australianos mortos durante a Batalha da Grã-Bretanha. Ele estava entre os aviadores mencionados pelo primeiro-ministro britânico Winston Churchill em sua poderosa homenagem aos homens do Comando de Caça da RAF: “Nunca no campo do conflito humano foi tanto devido por tantos a tão poucos”.

Seu nome também está listado no Rol de Honra à minha esquerda, entre cerca de 40.000 outros da Segunda Guerra Mundial. Sua fotografia está exposta hoje ao lado da Piscina de Reflexão. Kennedy está em terceiro lugar da direita.

Esta é apenas uma das muitas histórias de serviço e sacrifício contadas aqui no Australian War Memorial. Agora nos lembramos do Tenente de Voo John Kennedy, que deu sua vida por nós, por nossas liberdades e na esperança de um mundo melhor.


Display RAF, 1934

Roger Hudson descreve os avanços na tecnologia da aviação militar britânica nos anos anteriores à Segunda Guerra Mundial.

Ele havia sofrido atrasos intermináveis ​​e, quando concluído, foi uma decepção para o Ministério da Aeronáutica e seu projetista, R.J. Mitchell, que estava tentando cumprir a especificação emitida pelo Ministério da Aeronáutica em 1931 para um avião totalmente metálico com quatro metralhadoras, com capacidade de 195 mph no mínimo a 15.000 pés e com um teto mínimo de 28.000 pés. Pouca experiência que ele ganhou com a simplificação da série de hidroaviões do Troféu Schneider da Supermarine (o último poderia chegar a 400 mph) foi gasto nele, talvez porque Mitchell passou por uma grande cirurgia em 1933 e seu motor Rolls-Royce era inadequado. A especificação do contrato era para ir para o Gloster Gladiator, último dos biplanos da RAF, que voou pela primeira vez em setembro de 1934, mas o Ministério da Aeronáutica não perdeu a fé em Mitchell, que voltou à prancheta para projetar o Spitfire. Sydney Camm, o designer Hawker que havia produzido o caça Fury e o bombardeiro Hart, do qual o Demon era uma modificação, também estava concorrendo neste momento, mas sem o apoio do Ministério da Aeronáutica. Somente quando ele voltou em setembro de 1934 com seu projeto de um monoplano de trem de pouso retrátil de 480 km / h movido pelo novo motor Merlin da Rolls-Royce, o Ministério encomendou um protótipo, o Furacão, que finalmente voou em novembro de 1935. A construção em tecido e o uso de muitos componentes dos biplanos recentes da Hawker significava que ele poderia ser produzido em grande quantidade a partir de 1937, enquanto o Spitfire mais sofisticado demorava mais. As asas mais grossas do furacão também podiam acomodar com facilidade as oito metralhadoras que foi decidido em agosto de 1934 serem necessárias.

Os esforços desses designers poderiam ter sido em vão se não houvesse uma grande mudança de clima em Whitehall neste período. Quando Stanley Baldwin fez um discurso em 1932 afirmando que "o bombardeiro sempre passará", ele estava apenas ecoando a ortodoxa "Doutrina Trenchard" de que a RAF deveria se concentrar em ataques de bombardeiros em terreno inimigo e não desperdiçar muito esforço na defesa do caça. Felizmente Neville Chamberlain, o Chanceler do Tesouro, e Sir Thomas Inskip, Ministro da Coordenação da Defesa, viram a luz e forçaram o esquema de expansão do esquadrão de caça em julho de 1934, exatamente quando as negociações de desarmamento da Liga das Nações fracassaram e não muito antes de Gӧring revelar que A Alemanha havia criado uma força aérea em violação direta do Tratado de Versalhes. A contribuição de Churchill para tudo isso foi inútil: ele achava que um caça de dois lugares com um artilheiro em uma torre localizada atrás do piloto, que poderia então atirar em aviões "no feixe" para ambos os lados, era a chave. Vários Demônios foram equipados com torres sem resultados satisfatórios, mas isso não impediu o desenvolvimento do Boulton Paul Defiant, sem armamento avançado, mas com uma torre de quatro canhões movida a energia capaz de disparar em qualquer direção. Tornou-se alvo fácil para a Luftwaffe em 1940.


Piloto oficial Sayanapuram Duraiswamy Thyagarajan

Categoria Detalhes: Projeto de Veteranos - Entrevistas, Perfis e Memórias Última Atualização: sexta-feira, 09 de outubro de 2009 14:15 Escrito por David McMahon Acessos: 4868
Dois meses antes de sua surtida fatal - Os membros do 263 Squadron posam para um 'Sqn Portrait' em junho de 1944, com "Tiger" assumindo a posição no capô do motor do Typhoon.

Houve uma influência francesa estranhamente persistente - mas inteiramente apropriada - durante a curta vida, morte súbita e 62 anos após o enterro do oficial piloto Sayana Puram Duraiswamy Thyagarajan, um oficial da Força Aérea Real morto na Segunda Guerra Mundial.

Ele cresceu em Pondicherry, Índia, onde a influência colonial inicial foi tão forte que o tricolor francês só caiu pela última vez em 31 de outubro de 1950, quatro anos antes de a França oficialmente entregar o território à nação agora independente. E ele estava em uma missão na França em 25 de agosto de 1944, quando foi abatido. É uma data significativa, pois foi o mesmo dia em que Paris foi libertada e o general Charles de Gaulle liderou o desfile da vitória na Champs Elysees.

Ele foi enterrado no pequeno vilarejo de La Lande St. Léger, na Normandia, onde seu caça Typhoon fez um pouso forçado. Por seis décadas, seu túmulo foi cuidado por moradores da área, que fica 65 quilômetros a noroeste de Evreux. Agora ele será homenageado com uma placa especial, a ser inaugurada perto de seu local de descanso em 2 de junho do próximo ano, na presença do embaixador indiano na França e ex-veteranos da RAF da Segunda Guerra Mundial. Meu interesse por essa história incrível foi despertado por um e-mail enviado a mim há 10 dias por Jagan Pillarisetti. O e-mail original era de Bertrand Goucovitch, secretário da Association pour le Souvenir des Ailes de la Victoire na Normandia. A associação queria descobrir se o piloto indiano tinha algum parente de sangue sobrevivente que pudesse estar presente no descerramento da placa.

Quem foi esse piloto, que passou a infância em solo francês na Índia, que lutou com um uniforme britânico pela libertação da França e que morreu na França rural em um dia de orgulho e festa em Paris?

O CO Flt Lt Geofferey B Warnes está em segundo à esquerda e o Adjutor, F / L EC Owens está em primeiro à esquerda. Outros pilotos do esquadrão são canadenses, Austarlian e West Indian.

Ele era conhecido simplesmente como Tigre, o que não era de surpreender. Era - e ainda é - um apelido lógico para um sujeito cujo nome seria impronunciável em tempos de guerra, na Grã-Bretanha pré-multicultural. Para seus colegas oficiais do Esquadrão 263, Thyagarajan seria simplesmente Tiger Rajan.

Seu lugar de descanso é único em muitos aspectos. Como Bertrand me indicou em uma rápida troca de e-mails, sua lápide é incomum porque tem uma inscrição em três idiomas - hindi, inglês e francês. E seu local de sepultamento, perto da parede sul e do pequeno portão de entrada, é o único túmulo do soldado no cemitério. É uma distinção estranha na França, onde milhares de restos militares (muitos deles desenterrados e re-enterrados) são meticulosamente registrados e mantidos pela Comissão de Túmulos de Guerra da Commonwealth.

Graças aos esforços de Bertrand, fomos capazes de obter um relato em primeira mão dos últimos momentos de Tiger.

Ele estava pilotando um Hawker Typhoon, uma aeronave corajosa usada em um papel de ataque de baixo nível. Geralmente armado com foguetes para complementar seus canhões montados nas asas, o robusto Typhoon foi crucial para a estratégia de ataque ao solo dos Aliados.Pensa-se que a missão de Tiger era atacar uma coluna blindada e, embora os detalhes sejam vagos, parece que sua aeronave foi fortemente atingida por fogo hostil.

Rob Bowater escreve que, de acordo com os membros sobreviventes do Esquadrão, antes da guerra ele participou das Salinas com Mahatma Gandhi. Mas é considerado improvável.

Thyagarajan, ainda um sargento com um Hawker Typhoon do 263 Squadron. Ele voltou ao esquadrão e serviu de janeiro de 1944 até 25 de agosto de 1944, quando foi morto.

Claude Roussel tinha apenas 13 anos quando viu o tufão de Tiger atingir o solo. Ele disse que o piloto tentou pousar à força o caça. "Ele bateu em uma fileira de choupos e a aeronave capotou de cabeça para baixo, explodindo em um pomar. Quando o padre da vila foi ao local do acidente, soldados britânicos resgataram o corpo do piloto e o enterraram no local quando a vila foi libertada pelos Aliados apenas no dia anterior. O padre parou os soldados e disse que o piloto deveria ser devidamente homenageado sendo enterrado no cemitério próximo. "


No. 65 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial - História

A associação da Força Aérea Real com a Ilha Masirah começou em abril de 1933, com a chegada de um grupo de oficiais da RAF que haviam vindo para inspecionar a ilha com o objetivo de usá-la como local para um aeródromo de trânsito, depósito de combustível e hidroavião. ancoragem.

No início de 1931, o Tenente R L Ragg (mais tarde Air Vice Marshal) pousou seu barco voador 'Rangoon' perto de Umm Rasays e, para citar uma carta recente, & quot. desembarcamos em um bote de borracha sob a cobertura de nossas metralhadoras enquanto o xeque e seus bravos desciam à praia para nos encontrar e os velhos, mulheres e crianças se retiravam para trás da aldeia, entre as colinas. Mas, finalmente, fizemos amizade com a ajuda de alguns sacos de arroz - e antes que minha turnê em Basra terminasse, dois anos de trabalho árduo, havíamos estabelecido um depósito de combustível e liberado uma pista de pouso para aeronaves 'Wapiti' & quot.

À chegada a Umm Rasys, Flt Lt Ragg, Fg Off Sarel e Fg Off Crosbie desembarcaram e tentaram persuadir os nativos a transportar gasolina e óleo do depósito de gasolina para a praia, conforme previsto no acordo firmado em 16 de novembro de 1932 com Sheikh Khamis bin Hilal. Isso, porém, eles se recusaram a fazer, exigindo uma Maria Theresa para o transporte de cada oito latas (O preço combinado com o Sheik tinha sido um anna para cada duas latas).

Gasolina e óleo foram, portanto, transportados pelos oficiais e tripulantes do S-1433 do depósito de gasolina para a praia, de onde o zelador de barqueiros empregado por Salim bin Said foi persuadido a transportá-los para S-1433.

A gasolina e o óleo foram cuidadosamente guardados no armazém, mas várias latas de gasolina estavam vazando. O transporte de 70 latas de querosene de aviação e 3 tambores de óleo do armazém para o barco voador e o reabastecimento demorou 3 horas e meia, sem qualquer ajuda obtida dos nativos, que se tornaram quase truculentos até o próprio Sheik chegar cerca de 1 hora e meia após o reabastecimento tinha começado.

Embora o xeque fosse amigável, ele não encomendou os serviços dos nativos. Na ausência do intérprete foi um pouco difícil discutir a situação, mas entendeu-se que o Sheik estava perplexo quanto à forma de pagamento pela mão de obra. Ficou impressionado com ele, entretanto, que ao meio-dia do dia seguinte 70 latas de gasolina seriam necessárias na praia com o 'houri' pronto para levá-lo para o barco voador assim que ela ancorasse.

Fg Off Crosbie caminhou sobre o terreno de pouso e relatou que, em sua opinião, era adequado para Walitis, mas que deve-se tomar cuidado e a extremidade norte deve ser usada tanto quanto possível devido à superfície de arenito nua da extremidade sul.

A essa altura, a ilha estava sendo usada como depósito de combustível para aeronaves da Royal Air Force e da Imperial Airways voando entre Aden e a Índia. A primeira aeronave da Força Aérea Real a pousar na faixa foi um vôo de Wapitis, que voou do Iraque e que navegou a partir de antigas cartas do Almirantado da costa.

É interessante notar que o atual xeque é o mesmo xeque Khamis bin Hilal mencionado por Flt tenente Ragg.

A antiga pista de pouso está marcada nas cartas atuais, mas nada resta da instalação agora, exceto um único grande edifício que traz acima da porta a inscrição 'RAF 1936'. A área ainda está limpa e ainda pode ser usada para aeronaves leves.

Cinco milhas subindo a costa, passando por Sur Masirah e logo ao sul de Umm Rasays, alguns prédios abandonados e uma rampa de lançamento de concreto ainda útil traem a localização da base do barco voador que cresceu nos primeiros anos da guerra que se seguiu.

Em 1933, Wapitis e Heyfords basearam-se na faixa perto de Sur Masirah e em 1935 foi feito um movimento para preparar o ancoradouro do barco voador mais ao norte. Em 1942, uma nova área estava sendo preparada no local do atual acampamento perto de Ra's Hilf e, eventualmente, as antigas bases foram abandonadas.

A nova base foi desenvolvida e posta em uso como um terreno de pouso avançado para a aeronave Bisley (Blenheim Mark 5) do Esquadrão No 244, engajada no reconhecimento marítimo no Golfo Pérsico para a proteção da rota do petróleo. Também em 1942, em outubro, os barcos voadores Catalina do Esquadrão 413 da Real Força Aérea Canadense começaram a usar o antigo ancoradouro em Umm Rasays para patrulhas marítimas de longo alcance sobre o Oceano Índico e o Golfo de Omã, onde a atividade de U-boat estava causando alguma preocupação.

Além das unidades voadoras, havia o Posto de Ensaio Nº 33 da RAF que veio a Masirah em 1942 como um destacamento da Unidade de Controle de Balsa Nº 3 (Oriente Médio). A principal tarefa da unidade era facilitar a passagem de aeronaves que usavam a rota de reforço do sul para a Índia. Os americanos também montaram uma unidade semelhante, mas menor, para lidar com o fluxo de suas próprias aeronaves para a Índia.

Já existiam várias unidades RAF na ilha com várias funções e, assim, em 1943, uma Estação RAF, sob o controle da HQ PAIFORCE, foi formada para coordenar a administração e os serviços domésticos. Poucos meses depois, o controle da nova estação passou para o QG das Forças Britânicas de Aden.

Em sua formação em 2 de abril de 1943, a RAF Masirah consistia no destacamento Bisley do Esquadrão nº 244, um destacamento do Esquadrão nº 212, substituindo o do Esquadrão nº 413 em Umm Rasays e no 33º posto de teste. Havia também uma equipe de construção do campo de aviação da RAF e um vôo de cada um do regimento da RAF e das cargas da RAF para a defesa e segurança da estação.

Em dezembro de 1942, o Esquadrão Nº 212 foi formado em Korangi Creek, Karachi, com 9 aeronaves Catalina, sob o comando de Wg Cdr R T Gething, AFC. O esquadrão iniciou tarefas de escolta de comboio e patrulhas anti-submarinos no Mar da Arábia e no Golfo de Omã e manteve um destacamento em Umm Rasays. Devido à má comunicação com o Grupo No 255, Balgalore, o destacamento de Umm Rasays, estava muito sozinho e geralmente cooperava com o Grupo No 205, com o qual as comunicações foram estabelecidas através do Oficial de Inteligência no Aeródromo de Masirah. As rações foram trazidas pela própria aeronave do esquadrão e água e combustível foram trazidos de Mascate por dhow.

Relatórios de sorte foram lançados no campo de aviação de Masirah antes da aeronave pousar em Umm Rasays.

Em julho de 1943, uma aeronave Catalina pousou no Mar da Arábia para resgatar a tripulação de um navio americano afundado por um submarino. A aeronave foi seriamente danificada pelo forte swell e a tripulação foi resgatada pelo bote salva-vidas do navio, que foi finalmente encalhado em Masirah.

No final de 1943, uma das aeronaves Bislay do Esquadrão nº 244, com outra aeronave, afundou um U-boat no Golfo de 0man. Este naufrágio foi confirmado pelo fato de que um sobrevivente nadou 28 milhas até a costa, perto de Muscat.

Até o final da guerra em 1945, houve poucas mudanças no papel da Estação. Os Catalinas ocasionalmente tinham destacamentos em Dubai e Bahrein e em uma ocasião uma aeronave foi contratada para transportar um representante do Sultão com guarda-costas armados e caixas de barras de ouro para Gwadar na costa do Baluchistão, que então fazia parte do domínio do Sultão, para pagar vários funcionários do governo. Jiweni, na fronteira com o Irã, também foi usada para aeronaves terrestres e marítimas. Ele havia sido usado anteriormente como um posto de espera para as aeronaves da Imperial Airways. As operações continuaram e, no início de 1944, todo o Esquadrão nº 244, agora reequipado com Wellingtons, foi transferido para a ilha. O destacamento do esquadrão nº 212 foi reforçado em setembro de 1943 por aeronaves do esquadrão nº 321 (Holanda), cujo Catalinas se juntou aos Wellingtons do esquadrão nº 244 em tarefas de escolta de comboio e patrulhas anti-submarinas.

Eles também colaboraram com uma Unidade de Artesanato da Marinha estabelecida em Umm Rasats para fornecer uma organização de resgate aéreo / marítimo que salvou as vidas de tripulações abandonadas e em várias ocasiões ajudou a resgatar os sobreviventes de navios torpedeados.

Quando a guerra terminou, a estação ainda era estruturalmente simples. Era conhecido pelos aviadores como Petrol Tin Island, já que a maioria dos edifícios era feita de tambores de gasolina achatados. Quando o EVT (Treinamento Educacional e Vocacional) foi introduzido, vários dos aviadores aprenderam a trabalhar com tijolos por um policial de serviço corporal e aprenderam o suficiente para assumir o controle de um prédio parcialmente abandonado e convertê-lo em uma elegante Estação para Doentes.

No final de 1945, havia Dakotas e um Beechcraft bimotor pilotado pelo Comandante da Estação em Masirah, juntamente com uma aeronave Warwick, modificada pela remoção do compartimento de bombas e inserção de um Bote de Resgate Aéreo Marítimo. Isso foi usado com os dois lançamentos de alta velocidade baseados em Umm Rasays. A força da estação era então de cerca de 100, comandada por um líder de esquadrão.

No 244 Squadron foi dissolvido e os destacados Catalinas foram retirados, para serem substituídos por um destacamento de Warwicks do No 234 Squadron para deveres de resgate aéreo / marítimo. O posto de teste americano foi abandonado e, em seguida, assumido pela Royal Air Force. No 33 RAF Staging Post continuou a operar até março de 1946 e esteve fortemente envolvido com o grande número de aeronaves e tropas retornando do teatro do Extremo Oriente.

As principais funções da RAF Masirah durante o período do pós-guerra imediato eram fornecer instalações de teste e radiofarol para aeronaves operando na área do Golfo Pérsico e outras usando a rota do Extremo Oriente através de Muharraq. De 1946 a 1947, a estação D / F na ilha foi operada pelo pessoal da BOAC. O aeródromo continuou em uso, principalmente por aeronaves das companhias aéreas do Oriente Médio, com Dakotas da Indian Overseas Airlines e Ethiopian Airlines chegando duas ou três vezes por mês.

Pouco interesse ocorreu em Masirah durante os dez anos de 1947 a 1956. Durante grande parte desse período, o SS VELH0 chegou como o navio de abastecimento e uma anotação típica no diário diz & quotat 0830 no domingo, 6 de abril de 1952, o navio de abastecimento de seis meses do SS VELHO, ancorado a 300 jardas do cais. O descarregamento começou meia hora depois e foi concluído ao meio-dia do dia 8. As instalações disponíveis para a operação foram a Unidade de Lançamento de Resgate Aéreo Marítimo e um grande barco a motor trazido pela VELHO mais uma dúzia de dhows à vela alugados localmente, um guindaste Coles, o trem com motor diesel, cinco caminhões de 3 toneladas e fornecimento abundante de mão de obra composta por aviadores da RAF, encarregados do protetorado de Aden e técnicos e cules nativos. Os principais itens descarregados foram os tributos do protetorado do Esquadrão Nº 2 de Aden, 330 ovelhas e cabras, seis meses de feno, seis meses de rações secas para aproximadamente 180 homens e 40 toneladas de depósitos AMDGW. O backloading começou às 14h e às 17h foi concluído. Isso compreendia 203 tambores POL vazios e o restante das rações secas trazidas pelo VELH0 em sua visita anterior. Às 06:00 do dia 10, o navio partiu para Salalah & quot.

Brigands, Valettas, Yorks e Lancasters fizeram breves paradas de trânsito e em março de 1953 houve 72 movimentos de aeronaves durante o mês, sendo a avaria RAF Khormaksar Comm Sqn 20, outra RAF 32, civil 20. Em 1951 e 1952, uma série de surtidas fotográficas foram feito por um Libertador da Marinha dos EUA.

O papel da Royal Air Force em Masirah começou a crescer novamente quando, em 10 de fevereiro de 1956, um vôo do Venom F 134 do No 8 Squadron foi recebido, o primeiro avião a jato a passar pela base.

Durante o período de abril de 1959, os Shackletons do Esquadrão Nº 37 operaram através de Masirah, lançando bombas de 1000 libras na área de Jebel Akhdar, onde a rebelião do Imam contra o Sultão estava centrada.

A forte chuva que cai sobre Masirah de vez em quando fez com que a pista se tornasse inutilizável em dezembro de 1957, em janeiro de 1958, em abril de 1960 e em abril de 1961.

Em junho de 1960, um RAF Canberra em um voo de balsa com uma tripulação australiana fez um pouso de emergência bem-sucedido em Masirah. Nessa época, ocorreu a primeira greve dos ilhéus por um aumento salarial, embora as altercações sobre o pagamento já tivessem ocorrido em 1933.

Em 10 de outubro de 1960, com uma força de estação de 2 oficiais, 7 SNCOs e 51 aviadores, a evidência de que a RAF Masirah aumentaria de tamanho veio quando a estação tornou-se autocontável. 1961 viu a chegada do NAAFI na estação e um mês depois, uma chuva muito forte cortou toda a energia elétrica e a pista ficou inutilizável por quatro dias. As comunicações de rádio foram cortadas por oito horas e havia quinze centímetros de água na cozinha dos aviadores. Em janeiro de 1961, quatro karts chegaram à ilha e começou a competição ativa. Em julho, cinco Javelins em trânsito para Cingapura passaram por lá.

De 1942 a 1961, o campo de aviação possuía uma única pista de areia de 6.000 pés que foi orientada perto dos ventos predominantes em 25/07. No entanto, as fortes chuvas, em algumas ocasiões, inundaram esta pista e, no final de 1961, uma pista de 7000 pés de comprimento foi concluída na direção 01/19. Esta pista tinha quatro resistências de concreto e havia áreas de torneamento de concreto em cada extremidade. Esta pista teve suas limitações e em 1962 uma nova pista de asfalto de 9000 pés foi construída na direção 35/17. Esta é a pista principal em uso hoje e a antiga pista de areia é uma pista secundária. Em 20 de dezembro de 1962, o AOC em Canberra foi a primeira pessoa a decolar usando toda a extensão da nova pista. A pista 01/19 desapareceu, embora as antigas resistências e as lajes quebradas das extremidades da pista ainda possam ser vistas perto do BERS e do alcance de 25 jardas.

Em 1962, a RAF Masirah recebeu e transformou um Comet 4C, o primeiro maior avião a jato a usar as instalações. Nessa época, a força da estação era de 6 oficiais, 18 SNCOs e 94 aviadores. Em junho daquele ano, o primeiro do novo tipo de transporte Argosy começou os testes de rota para o Oriente Médio para este tipo de aeronave e passaram por Masirah. Em setembro, sete aeronaves Hunter do Esquadrão Nº 8 realizaram os primeiros pousos noturnos de caça a jato em Masirah.

Em janeiro de 1953, o RT Hon Hugh Fraser, Secretário de Estado da Aeronáutica, apresentou o emblema da estação recém-aprovado em uma curta cerimônia de desfile. O emblema com o emblema de uma tartaruga cabeçuda e o lema em árabe, & quotA confiança é em si mesmo & quot, resume muito bem a qualidade única da estação.

A estação esteve envolvida em exercícios operacionais regulares entre 1963 e 1965. Em janeiro de 1965, o primeiro pessoal da Unidade de Sinais nº 198 foi agregado à RAF Masirah e em março do mesmo ano foi inaugurado o novo Clube dos Aviadores. Durante o mês seguinte, ocorreu um tiroteio quando tiros de rifle foram disparados contra um caminhão de neve da polícia, atingindo o para-brisa e errando o motorista por pouco. Acredita-se que tenha vindo de um grupo de paquistaneses de uma frota pesqueira motorizada que se surpreenderam com a chegada do veículo. O mês de setembro marcou o início dos preparativos para a montagem da Operação ZENON - um exercício relacionado com a Evacuação de Cidadãos Britânicos do Paquistão devido ao estado de guerra entre aquele país e a Índia. Dois LSTs e HMS Jaguar mais 5 aeronaves Argosy chegaram. Depois de muita preparação envolvendo muitas horas de horas extras, a operação foi cancelada.

Em dezembro de 1963, o petroleiro & quotBritish Birch & quot descarregou combustível através do novo gasoduto submarino para a instalação de combustível a granel. Este navio foi seguido pelo & quotClyde Prospector & quot.

Em 1964, como resultado de um esquema de £ 3 milhões, um novo campo completo foi construído em Masirah. As facilidades atuais resultantes disso incluem boas acomodações e refeitórios para aviadores, uma nova loja NAAFI, o Cinema Astra, a piscina de água salgada, o cais e o resistente conhecido como South Pan. North Pan foi construído muito depois, em julho de 1970.

Algumas mudanças domésticas interessantes ocorreram nesta época e estamos em dívida com Adan Mahammed Abdi, o secretário do Escritório Geral da LOE que veio de Aden para Masirah em 1957, tendo crescido originalmente na antiga Somaililândia italiana, por muitas dessas informações.

Até 1964, os americanos ocupavam a base de hidroaviões em Umm Rasays, mas seu QG ficava no prédio agora ocupado pelo comerciante Khimji Ramdas. Esses edifícios foram compartilhados com a equipe do B0AC. Os americanos tinham sua própria planta de destilação de água adjacente à planta britânica, que ficava no prédio conhecido como Giraffe House.

Antes das usinas de destilação serem construídas, a água doce era trazida por um caminhão-tanque de Basra e armazenada em um grande tanque aberto atrás do local atual do PSD e trazida para a área do acampamento por um bowser. A água também era levada para a base do hidroavião por meio de petroleiros ou barcaças.

A ferrovia de 2 pés foi construída em 1943 como um empreendimento conjunto britânico / americano sob a direção de um engenheiro britânico, principalmente para transportar estoques e especialmente grandes quantidades de combustível em tambores de 33 galões para a área do acampamento. Na época de sua construção, era a única ferrovia em operação na Península Arábica, a velha ferrovia de Meca a Damasco nunca se recuperou das depredações de T E Lawrence e seus invasores na Primeira Guerra Mundial.

Os tambores de combustível eram despejados na praia em qualquer lugar entre o acampamento Wali e o BERS e por esta razão a ferrovia estendeu-se até o local que em 1965 se tornou a Estação sem fio diplomática, mais tarde a Estação de Relé Oriental Britânica.

A localização de muitos dos serviços da estação foi alterada e o que agora é o NAAFI Bulk Store foi o Sergeants 'Mess, cinema e loja NAAFI. O clube Crazy Horse era a bagunça dos aviadores e o Supply Flight era o depósito de suprimentos de rações. O Travaux Club, agora a cantina do MMG, era o Refeitório dos Oficiais e o Voo do Regimento era o SHQ, o Controle de Voo e o Met Office.

O quarto dos doentes ficava no prédio agora chamado Bloco 49, usado como acomodação por alguns dos funcionários do Met Office, mas talvez a história mais estranha pertence à loja do Alfaiate. Este era o QG dos Levies RAF recrutados em Aden e também era a prisão.

A partir dessa época, o desenvolvimento do acampamento foi gradual e estável e conforme a importância de Masirah cresceu, em parte como um posto de teste e em parte como um link com a CENTO, e como Masirah se mudou geograficamente para mais perto de Chipre e do Reino Unido quando os aviões a jato assumiram o controle, assim, as tarefas se tornaram mais ortodoxas e mais envolvidas com as da RAF no Golfo e em Aden, no Mediterrâneo e no Reino Unido.

Em março de 1955, havia 619 movimentos aéreos, a maior parte deles sendo produzidos em um destacamento de duas semanas pelos Caçadores do Esquadrão Nº 8 de Khormaksar. Além disso, os Caçadores do Esquadrão Nº 208 visitaram, bem como Pembrokes, Argosies, Canberras, Dakotas, Beverleys e Britannias. Naquela época, a força da estação era de 7 oficiais, 20 SNCOs e 122 aviadores.Em agosto, 623 passageiros foram movimentados com carga de 265.000 libras.

Em maio de 1966, consideráveis ​​trabalhos de reparo foram realizados no cais e na planta de destilação, onde a corrosão de parte da tubulação de cobre resultou do excesso de acidez em uma solução usada no processo.

Em junho chegou um Vulcan B2, a primeira visita de um bombardeiro V em muito tempo.

Em julho, uma tentativa séria foi feita para estabelecer o Treinamento de Expedição e a formação de uma Equipe de Resgate no Deserto.

Em agosto de 1966, a Operação ALOE, a retirada das forças britânicas da Zâmbia, ocorreu. Entre 23 de agosto e 5 de setembro, a torre ATC esteve aberta por 279 horas, incluindo nove períodos completos de 24 horas sem interrupção, 128 movimentos de aeronaves foram registrados, 1329 passageiros e tripulantes foram manuseados, 80.000 libras de carga e correio foram manuseados e PSD emitiu 103.425 galões de combustível de aviação.

Em novembro, houve uma grave escassez de água potável, que só era fornecida por duas horas por dia. Chuveiros e banhos foram convertidos em água salgada.

No mesmo mês, os petroleiros Victor e o Lightning Mk 3's do No 5 Squadron chegaram ao Exercício HORWICH.

Em março de 1967 começaram a chegar equipamentos para a construção da Estação Diplomática Sem Fio na ponta norte da ilha. Isso foi ocasionado pelo projeto de mover o transmissor de Perim, no Mar Vermelho. No mesmo mês, o novo Centro de Educação foi reconduzido após reforma pela MPBW.

Em junho, a Operação HIDRÁULICA foi realizada com 13 Relâmpagos F6 do Esquadrão nº 74 (Tigre) junto com os petroleiros Victor, passando por Tengah. A engrenagem do pára-raios hidráulico rotativo temporário foi instalada e usada com sucesso.

Em setembro de 1967 o projeto Radio Sonde entrou em operação e a primeira subida foi monitorada.

Em novembro, a evacuação final de Aden ocorreu, mas Masirah estava apenas ligeiramente envolvido.

Em dezembro, a Força-Tarefa 318 chegou e 600 Comandos da Marinha Real montaram acampamento e voaram noturnos por Buccaneers, Sea Vixens, Gannets e aeronaves Wessex.

Em julho de 1968, um Livro Branco de Defesa anunciou que Masirah seria retido após a retirada das forças britânicas do Golfo e do Extremo Oriente em 1971.

Em 1 de novembro de 1968, a RAF Salalah deixou de ser um comando independente e tornou-se o Destacamento da RAF Salalah. O comandante da estação em Masirah foi promovido a comandante de ala interino.

Em março de 1968, o primeiro ISLAND RANGER Vulcan de Akrotiri chegou, junto com o primeiro destacamento Lightning. Seis Relâmpagos do Esquadrão Nº 23 permaneceram por seis dias, realizando voos de rotina.

Nessa época, o Sr. Edward Heath MP, então líder da Oposição HM, fez uma visita rápida à estação na rota de Sharjah para Salalah. Na meia hora em que esteve em solo visitou o cais, o PSD e o Clube do Barco.

Em janeiro de 1970, caiu 1,61 polegada de chuva nos dias 12 e 17, danificando a iluminação do aeródromo e deixando a pista de areia fora de ação por um mês.

Em março de 1970 a pista 25/07 foi estendida para 7300 pés e novamente choveu forte. 1,1 polegadas caiu durante uma noite e inundou a pista de areia novamente.

Naquela época, a força da estação era de 12 oficiais, 56 SNCOs e 185 aviadores.

Em junho, choveu forte. Uma polegada de chuva caiu durante a noite novamente inundando a pista de areia. Em julho, caiu 0,75 centímetros de chuva em um dia. Em agosto, a antena do NDE foi derrubada em uma tempestade quando cinco centímetros de chuva caíram.

Em outubro, os membros do Water Sports Club completaram uma vela ao redor da ilha em dois 0spreys acompanhados por um barco de segurança. A viagem durou dois dias e contou com o apoio de uma festa em terra e um de três toneladas. A cobertura da distância foi de 120 milhas.

Em 19 de dezembro de 1970, um novo Wali Sheikh Ahmen bin Hamoud foi instalado. Ele permaneceu até março de 1974.

Em janeiro de 1971, devido à falha de um avião fretado HM, o Sultão de Omã e sua comitiva foram transportados de Masirah para Salalah em um avião Argosy que compartilhava o porão com a carga.

Em março, foi anunciado que Masirah ficaria sob o comando do HQ NEAF. Supunha-se que, quando o HQAF Gulf fosse dissolvido, o HQ ASC assumiria a responsabilidade.

Em julho de 1971, uma cerca de burro ao redor do campo de aviação foi concluída a um custo de £ 20.000. Enquanto isso, a pista principal estava sendo repavimentada. Durante o mês, um PIA Boeing 707 pousou, seguido mais tarde por um DC 6 da Trans Mediterranean Airlines. Estas foram as primeiras visitas! Neste mês, o primeiro voo programado da Hercules de Lyneham também chegou.

Em agosto, o armazenamento de combustível a granel foi aumentado, em alguns casos levantando os tanques e soldando uma extensão ao fundo.

Em 0 de outubro, o recapeamento da pista foi concluído, o primeiro Nimrod chegou e o destacamento Andover do Esquadrão 46 estava voando em horários regulares para Salalah, Muscat e Dubai.

Em novembro, Masirah havia se tornado um importante posto de teste e um novo Centro de Operações estava funcionando. O porta-aviões HMS EAGLE e o porta-aviões HMS ALBION estavam operando fora da ilha e houve 328 paradas de aeronaves em Masirah com 22 tipos de aeronaves operadas durante o período.

A Masirah State Railway havia se tornado inutilizável nessa época e levaram quase 18 meses para voltar a ser usada.

Houve a maior precipitação desde 1956, quando 4 polegadas caíram em 20 de dezembro.

Em 21 de dezembro, a operação HAMISH providenciou o transporte aéreo de mais de 900 cidadãos britânicos do Paquistão Ocidental devido ao crescente atrito entre a Índia e o Paquistão sobre a questão da Caxemira. Oito Hércules do Esquadrão Nº 30 destacado para Masirah realizaram a operação.

Em março de 1972, houve um upgrade de Masirah com a chegada de um novo Comandante de Estação, o Capitão do Grupo C P Donovan. No mesmo mês, um Hércules e um Andover transportando a equipe de resgate da estação no deserto foram enviados a curto prazo para procurar uma aeronave Sterling Airways Caravelle que havia caído perto de Dubai. Todas as 112 pessoas morreram no acidente enquanto a aeronave estava se aproximando.

Em maio de 1972, 100 novos postos foram instalados na unidade. Em maio, também a Equipe de Quiz de Chance das Forças da BBC visitou a estação e foi espancada por uma equipe liderada pelo Comandante da Estação.

Em julho, instalações completas de água doce foram disponibilizadas novamente, com uma queda significativa na incidência de doenças de pele.

Em outubro, os Exercícios PEDIGREE, PALE JADE e GHOST TRAIL foram realizados com Vulcanos, Victors e Phantoms de Coningsby exercendo grande pressão sobre a estação, já apoiando 30 membros do Regimento do Esquadrão Nº 51 da RAF que realizavam testes na Cordilheira de Clelland, um nome derivado de Chf Tech Clelland do Station Armory, que fez a maior parte do trabalho de instalação do intervalo.


Em janeiro de 1973, um grande número de bombas de 1000 libras excedentes foi descartado e explosões subaquáticas para a extensão do gasoduto de combustível submarino foram iniciadas pela Mothercat, os contratantes do DOE.

O Desenvolvimento Masirah Fase 3 começou a fornecer, entre outras coisas, um bloco de aviador de 91 quartos individuais com abluções, um bloco de oficiais e 4 suítes e 5 quartos individuais, um bloco de ar condicionado para tripulação com 10 quartos individuais, SNCO acomodação com 14 quartos individuais, uma extensão do SQH e acomodação temporária em Portakabin da Equipe do Projeto de Obras da Parte 1.

Em julho, uma polegada de chuva caiu durante um período de 2 dias.

Durante o ano, o DWS mudou seu nome para British Eastern Relay Station e estava transmitindo programas da BBC a 1½ megawatts para o Extremo Oriente e a África Oriental. Em junho, a cantina e loja da Mission to Military Guarnições foi inaugurada por Dorothy Cook e Grace McShane nas instalações que antes era o Travaux Club e antes disso o Officers 'Mess.

O serviço de bufê permaneceu em um padrão extraordinariamente alto e uma série de funcionários de bufê trabalhadores e capazes garantiu que o moral permanecesse em um nível que se tornou exemplar ao longo do serviço, quase como uma tradição.

Carne a granel e produtos secos estavam chegando nos navios de abastecimento BACCHUS e HEBE durante as temporadas de transporte marítimo de inverno e um abastecimento quase diário executado pela aeronave Hércules do Esquadrão nº 70 trazia frutas e vegetais de Chipre. O pão caseiro de Masirah e os bifes Barracuda e o peixe-cray eram lendários.

O comandante de ala Bill Lawrence, oficial de serviço de catering da NEAF em 1973, nos conta algo sobre os problemas de abastecimento de Masirah. & quotEm meados da década de 1940, de acordo com Air Vice Marshal Brian Young, até recentemente CG RAF Regiment and CO em 1944, a comida era boa, mas monótona & quot e que & quotalguém enviou uma caixa de repolhos do Reino Unido em uma aeronave transmissora, quando uma estava disponível & quot .

Naquela época, o Dhofar e a planície de Salalah eram muito férteis e vegetais frescos locais eram enviados às tropas britânicas na Mesopotâmia e alguns chegaram a Masirah.

Em 1958, a RAF Masirah era uma das & quotRoute Stations & quot abastecida com alimentos do RAF Supplies Depot, Aden. Rações secas e cabras vivas para os muçulmanos vinham por mar em LSLs com perdas consideráveis ​​por furto e morte entre as cabras. Rações frescas e congeladas chegavam por via aérea, em aeronaves Beverly, se houvesse espaço disponível. Tendo em mente que os vegetais frescos originalmente viajaram de avião da Eritreia para Aden, foram selecionados e depois transportados em Beverleys de Aden, via RAF Riyan e RAF Salalah, será reconhecido que sua qualidade era, na melhor das hipóteses, indiferente, apesar dos métodos engenhosos de embalagem . Em 1967, com a retirada iminente de Aden, as fontes de alimentos mudaram para Sharjah, embora os sistemas de abastecimento e a qualidade dos produtos tenham mudado pouco, já que todas as frutas e vegetais frescos tiveram que ser importados do Líbano para Sharjah inicialmente.

Em julho de 1971 ocorreram mudanças drásticas. O depósito de suprimentos em Sharjah foi fechado e Masirah aumentou de tamanho para lidar com uma estação em expansão e um compromisso de fornecimento para Salalah. A padaria Dickensiana em Masirah aumentou a produção de 50 para 400 pães por dia em poucas semanas. De longe, o maior impacto sobre o "cliente" foi o abastecimento regular duas vezes por semana de frutas e vegetais frescos direto de Chipre. O novo sistema tinha a enorme vantagem de voos diretos do país produtor, acondicionados em caixas customizadas e com disponibilidade de carga útil prioritária nas aeronaves, nenhum dos sistemas anteriores tinha desfrutado de qualquer uma dessas vantagens. A oferta de alimentos em Masirah se expandiu ainda mais com a produção de sorvete e leite reconstituído mecanicamente.

Oficiais comandantes da RAF Masirah
5 de junho de 1944 Comandante de ala B P Jovem OBE
18 de julho de 1945 Tenente de Voo D Usher
26 de agosto de 1945 Líder de esquadrão H C Bownas
8 de dezembro de 1945 Líder de esquadrão J Cartwright
30 de abril de 1946 Tenente de voo F Clark
17 de agosto de 1946 Oficial voador Nielson
23 de novembro de 1946 Oficial voador J K Marsh
25 de julho de 1947 Oficial voador A E Burton
12 de setembro de 1947 Oficial voador K J Wallace
5 de maio de 1948 Tenente de voo J L Bulmer
23 de julho de 1948 Oficial voador D R Hinton
13 de abril de 1949 Líder de esquadrão W H Jones
5 de novembro de 1949 Tenente de voo P H Drabble
26 de janeiro de 1950 Tenente de Voo R T Johns DFC
22 de junho de 1950 Tenente de voo R W Murphy
15 de julho de 1950 Tenente de voo J V E P Carter
10 de fevereiro de 1951 Tenente de voo J L Goldby DFC
8 de setembro de 1951 Tenente de voo C C MacGillivray
10 de fevereiro de 1952 Tenente de voo A L Matthew
1 de agosto de 1952 Tenente de voo O G Williams
22 de janeiro de 1953 Oficial voador D Graham
7 de março de 1953 Tenente de voo E J Forbes
21 de setembro de 1953 Tenente de Voo T H James
23 de fevereiro de 1954 Oficial voador F Stokes
29 de agosto de 1954 Oficial voador T Bate
12 de abril de 1955 Oficial voador A F W Keeley
21 de outubro de 1955 Oficial voador F E W Hambly
14 de abril de 1956 Preço do oficial voador W R
11 de dezembro de 1956 Oficial voador J A Lamb
9 de maio de 1957 Tenente de voo J D Payling
12 de outubro de 1957 Tenente de voo T N Paddon
22 de dezembro de 1957 Tenente de voo E I Owen
9 de junho de 1958 Tenente de voo R C A Kerry DFM
3 de janeiro de 1959 Tenente de voo P J Hudson
29 de junho de 1959 Tenente de voo M C Nush
18 de junho de 1960 Líder de esquadrão A G L Higgins
3 de junho de 1961 Líder de esquadrão J McLeod
11 de julho de 1962 Líder de esquadrão R C Parker
4 de junho de 1963 Líder de esquadrão R L T Polgreen
15 de dezembro de 1964 Líder de esquadrão J Sweet
26 de março de 1965 Comandante de ala K W McKenzie DFC AFC
4 de maio de 1965 Líder de esquadrão H Armitage
3 de maio de 1966 Líder de esquadrão D Bish
15 de março de 1967 Líder de esquadrão R J Spires
24 de março de 1968 Líder de esquadrão R F Grattan
10 de abril de 1969 Comandante de ala G H Cunningham
10 de maio de 1970 Comandante de ala W K Sewell MBE
14 de junho de 1971 Comandante de ala E M Higson
18 de março de 1972 Capitão do Grupo C P Donovan
8 de dezembro de 1972 Capitão do Grupo L C Swalwell
18 de agosto de 1973 Capitão do Grupo F D G Clark OBE BA
20 de julho de 1974 Capitão do Grupo R K Hepburn
15 de outubro de 1975 Capitão do Grupo J Byard


Em 2002, parecia que a & quotTent City & quot localizada em Masirah, Omã, e que abrigava militares dos EUA, havia sido nomeada Camp Justice.

A ilha de Masirah é o local de um antigo campo de aviação militar da RAF, agora pertencente à Força Aérea Real de Omã (RAFO), que desempenhou um papel vital em vários conflitos no Oriente Médio desde que foi estabelecido.

Masirah é uma ilha de aproximadamente 40 milhas de comprimento por 10 milhas de largura em seu ponto máximo. No plano, tem o formato de uma ampulheta, tendo cinco milhas de largura em seu ponto mais estreito. Encontra-se a cerca de 15 milhas da costa de Omã, à qual pertence politicamente. Fica a cerca de 225 milhas ao sul de Muscat e 400 milhas a sudeste de Salalah.

Na década de 1930, Masirah tornou-se um dos vários postos não tripulados entre as bases da RAF no Iraque e em Aden. Masirah costumava ser considerada uma das postagens menos desejadas da RAF no exterior: quente, úmido, empoeirado, sem lugar para ir e pouco para fazer quando você tinha folga. A retirada britânica de Aden, do Golfo Pérsico e do Extremo Oriente deixou Masirah abandonada como a última base da RAF a leste de Suez. Nas décadas de 1960 e 70, havia apenas uma pista. Essa pista tinha apenas 7.500 pés de comprimento, o que era quase longo o suficiente para aeronaves de transporte VC-10 e qualquer coisa menor, mas apenas longa o suficiente para os tanques Mark 1 Victor que voei nos anos 1970. A RAF teve uma base na ilha até março de 1977, quando foi fechada. Havia instalações para uma base de hidroaviões em uma baía ao sul da base atual. Ao mesmo tempo, também foi usado como um & quotstaging post & quot pela antiga Imperial Airways (precursora da BA de hoje) e foi uma de suas paradas entre a Inglaterra e o Extremo Oriente.

Agora é tudo diferente. Após a crise iraniana e outras crises regionais nos últimos dias do governo Carter, os EUA gastaram muito dinheiro em aeródromos em países amigos do Oriente Médio. Essa acumulação provou ser essencial para o Desert Shield (a preparação para a guerra com o Iraque). A pista de Masirah foi significativamente melhorada em relação a 1979. Masirah é um lugar próspero com duas pistas modernas completas em ângulos retos, hectares de concreto, casas e estradas modernas e televisão por satélite.

Embora seu povo possa estar abraçando o mundo moderno, Masirah não esqueceu que o almirante de Alexandre, o Grande, Nearchos o nomeou em seu diário de bordo Serepsis. Entre 321 e 324 DC, a frota de Alexandre, o Grande, navegou por todo o Golfo para localizar os melhores portos para o comércio.

No norte da ilha, perto da base militar construída pela RAF, uma cruz céltica foi erguida em memória do naufrágio do Barão Inverdale e sua tripulação em 1904. A ilha permaneceu desabitada até a construção da base militar necessitando de mão-de-obra , e a aldeia de Hilf nasceu.

A RAF se interessou pela primeira vez em Masirah em 1929, quando estabeleceu um posto de teste não tripulado na ilha. Nos dez anos seguintes, uma presença mais permanente, mas ainda muito modesta, foi estabelecida antes que um campo de aviação maior fosse desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial para operações anti-submarinas e como um importante posto de teste para o Extremo Oriente.

Omã, talvez o maior defensor da presença dos EUA no Golfo, assinou um acordo de acesso com os Estados Unidos em 1981, época impopular para isso. Abriga três locais de pré-posicionamento da Força Aérea com equipamento de apoio para 26.000 pessoas, bem como o equipamento e combustível necessários para manter três bases aéreas.

As percepções de Omã sobre os problemas estratégicos no golfo divergem um pouco daquelas dos outros estados árabes do golfo. Geograficamente, ela está voltada para o Golfo de Omã e o Mar da Arábia, e apenas alguns quilômetros de seu território - a costa oeste da Península de Musandam - faz fronteira com o Golfo Pérsico. No entanto, compartilhando a tutela do Estreito de Ormuz com o Irã, a posição de Omã o torna de importância fundamental para a segurança de todo o golfo. Em sua disposição de entrar em cooperação estratégica com os Estados Unidos e a Grã-Bretanha, Omã sempre se destacou um pouco dos outros estados do Golfo.

Em 1975, Omã ofereceu aos Estados Unidos o uso da ilha Masirah, no Golfo de Omã.

Em 1980, Muscat e Washington concluíram um acordo de dez anos de & quotacesso a instalações & quot concedendo aos Estados Unidos acesso limitado às bases aéreas em Masirah e em Thamarit e As Sib e às bases navais em Muscat, Salalah e Al Khasab. A base foi posteriormente expandida e modernizada para acomodar um novo esquadrão de caças Omani Jaguar.

Masirah foi a base de preparação da desastrosa tentativa americana de resgatar seus reféns da embaixada de Teerã. A contagem regressiva para o Deserto Um começou na primavera de 1979, quando um levante popular no Irã forçou o antigo governante iraniano, Xá Mohammed Reza Pahlavi, ao exílio. Após meses de turbulência interna, o aiatolá Ruhollah Khomeni, um clérigo muçulmano xiita, assumiu o poder no país. Em 4 de novembro de 1979, apenas algumas semanas depois que o presidente Jimmy Carter permitiu que o xá entrasse nos Estados Unidos para tratamento médico, milhares de estudantes iranianos invadiram a embaixada americana em Teerã, fazendo 66 reféns e exigindo o retorno do xá para ficar julgamento no Irã. Os esforços diplomáticos americanos para libertar os reféns foram frustrados pelos apoiadores de Khomeni. Ao mesmo tempo, os planejadores do Pentágono começaram a examinar as opções de resgate. MC-130s levariam Rangers do Exército e controladores de combate para Manzariyeh. Os Rangers entrariam em campo e o reteriam para a evacuação. Enquanto isso, os canhões AC-130H Spectre estariam sobre a embaixada e o campo de aviação para “consertar” quaisquer problemas encontrados. Masirah era um par de tendas e uma faixa asfaltada. Foi a área de teste final - a última parada antes do lançamento.

Desde 1981, tem havido um programa contínuo para endurecer e atualizar os principais aeródromos de Omã, incluindo a construção de abrigos de aeronaves reforçados (HAS), o alongamento e fortalecimento de pistas e o desenvolvimento de extensas instalações de apoio, depósitos de munições e depósitos de combustível. As bases do norte - Seeb, Masirah e Khasab - têm sido o foco principal desses projetos. Seeb é a principal base de transporte e logística, junto ao aeroporto internacional, enquanto Masirah apóia defesa aérea e ataque / interdição. Ambos hospedam vigilância aerotransportada sobre as abordagens terrestres e oceânicas.

Durante o final dos anos 1970 e 1980, os C-5s e C-141s do Comando de Transporte Aéreo Militar trouxeram cargas e pessoas para Diego Garcia, principalmente através da Base Aérea de Clark nas Filipinas, mas alguns pela rota Atlântico / Mediterrâneo (através do Egito para Nairóbi ou Mombassa, ou via Jordânia, Arábia Saudita e Bahrein no contrato DC-8s).Em seguida, foi re-sequenciado e levado para a Ilha Masirah, na costa leste do Sultanato de Omã, onde uma tripulação de um navio de abastecimento da USN laboriosamente descarregaria a aeronave, desmontaria os paletes manualmente, jogaria sob um helicóptero e os levaria para o enviar. Uma vez que não havia paletes 463L estocados em Masirah, a carga "retrógrada" teve que ser acumulada, novamente à mão, nos mesmos paletes em que a carga de entrada entrou. No início dos anos 80, o processo demorava cerca de 6 horas no avental antes de o upload ser concluído. Muitas vezes havia um C-2 COD da Marinha dos EUA (para entrega a bordo do transportador) esperando em Masirah pelas pessoas que trouxemos, se fossem importantes o suficiente para que o transportador na estação precisasse imediatamente. Mais tarde, em 87-88, a Marinha usou S-3s para COD e voou direto de DG para o grupo de batalha, e assim Masirah se tornou uma parada solitária, apenas para carga.

Em janeiro de 1984, o VP-9 & quotGolden Eagles & quot foi implantado em Diego Garcia e manteve um destacamento em Kadena, Japão. Ele abriu novos caminhos na implantação ao se tornar o primeiro esquadrão a conduzir operações fora de Berbera, Somália, e Masirah, Omã. Os Esquadrões de Patrulha da Marinha operam aeronaves P-3 Orion de locais de destacamento permanente em Manama, Bahrain Masirah, Oman Kadena, Okinawa e Diego Garcia.

O acordo de base EUA-Omã foi renovado por um período adicional de dez anos em dezembro de 1990. Embora alguns governos árabes inicialmente expressassem sua desaprovação por conceder aos Estados Unidos privilégios de base, o acordo permitia o uso dessas bases apenas com aviso prévio e para fins específicos . Durante a Guerra Irã-Iraque, os Estados Unidos realizaram patrulhas marítimas em campos de aviação de Omã e aviões-tanque para reabastecer os porta-aviões dos Estados Unidos. O Corpo de Engenheiros do Exército dos Estados Unidos realizou uma construção considerável nas bases aéreas de Masirah e As Sib, tornando possível pré-posicionar suprimentos, veículos e munições. Abrigos de aeronaves reforçados foram construídos em As Sib e Thamarit para uso do ROAF.

Em 1990-91, os americanos usaram novamente a base durante a expulsão das forças iraquianas do Kuwait. Após a invasão do Kuwait pelo Iraque, Omã declarou seu apoio à coalizão multinacional montada contra o Iraque. As instalações em Masirah se tornaram uma importante área de preparação para o movimento das forças da coalizão para a área de conflito. No auge da Guerra do Golfo, mais de 3.000 soldados americanos estavam estacionados nas bases aéreas de Omã na Ilha Masirah, Thumrait e no Aeroporto Internacional Seeb, perto de Muscat. Desde então, a presença militar dos EUA foi limitada principalmente a duas unidades de aeronaves - um esquadrão de transporte C-130 na Base Aérea do Norte de Seeb e um destacamento de patrulha marítima P-3 na Base Aérea de Masirah.

A implantação do exercício 'Argonaut 2001' do Reino Unido em Omã para o exercício Saif Sareea II (Swift Sword 2) incluiu 6 Tornado F.3 e 7 Harrier GR.7 em Masirah.

O projeto de reparo da pista principal e pista de taxiamento para uso do Comando de Combate Aéreo da Força Aérea em Masirah Island MB é único, pois os Esquadrões de Cavalos Vermelhos da Força Aérea vieram ao Corps of Engineers, Transatlantic Programs Center (TAC) para obter ajuda com o projeto. Normalmente as unidades da Red Horse fazem seu próprio trabalho de engenharia, mas o escopo do projeto estava além de suas capacidades internas. TAC tem experiência anterior de trabalho em Omã. Um programa totalizando aproximadamente US $ 300 milhões foi concluído durante a década de 1980, fornecendo construção atualizada e nova em quatro aeródromos de Omã, incluindo a Ilha de Masirah. As instalações estão disponíveis para uso pelas Forças dos EUA com a permissão do Sultão de Omã. O projeto de reparo da pista e taxiway incluiu o desenvolvimento de um conjunto de plantas e especificações de fornecimento de materiais. Além dos reparos no pavimento, problemas significativos de drenagem interna precisavam ser corrigidos. Este projeto exigiu parceria entre o Corpo de exército para realizar o trabalho. A carga de trabalho no departamento de design de pavimento da TAC era muito grande na época para executar o trabalho, então a TAC fez uma parceria com o distrito de Omaha. A TAC executou o gerenciamento elétrico e de projeto, o Distrito de Omaha executou o projeto civil e geotécnico, o Centro de Sistemas de Transporte e o ERDC forneceram suporte técnico e supervisão. Durante o processo de design, os membros da Red Horse ajudaram a orientar os designers na qualidade e nos detalhes dos produtos de design necessários. No início de 2001, o Congresso aprovou a autorização de financiamento para o esforço de construção do Red Horse. A Red Horse estocou materiais em abril / maio de 2001 para evitar a estação das monções, o que torna difícil a entrega das barcaças devido aos ventos fortes. A construção estava programada para começar no início do EF02. O 823º esquadrão RED HORSE foi originalmente definido para ser implantado na Ilha Masirah em outubro de 2001 para liderar um projeto de reparo de pista que havia passado quase nove meses planejando. Depois de 11 de setembro, o 823º esquadrão RED HORSE mudou-se para al-Udeid, encarregado do esforço da rampa porque ele tinha experiência com construção e projeto de aeródromo. A primeira tarefa era desviar os navios que transportavam 148 equipamentos com destino à Ilha Masirah para o Qatar.

Cinqüenta e duas horas depois de receberem um telefonema com uma notificação de implantação em 25 de setembro, os 65 membros do 27º Esquadrão de Engenheiros Civil e 27º Esquadrão de Serviços pousaram em um local no sudoeste da Ásia. As fotografias sugerem, mas não demonstram, que este local é Masirah, e a associação com o 319º Grupo Expedicionário Aéreo sugeriria que este local é Masirah, uma vez que esta unidade foi implantada na & quotBase X & quot em Omã. Há alguma confusão quanto ao local de implantação do 319º Grupo Expedicionário Aéreo [com algumas sugestões de que está em al-Udeid no Qatar], mas várias publicações da Força Aérea incluem referências a ambos al-Udeid e & quotBase X & quot que deixam claro que estes são dois locais diferentes.

A missão era clara, mas nada simples: tomar o terreno árido e criar uma base capaz de suportar operações de reabastecimento aéreo. Os KC-135s que fariam o trabalho de reabastecimento estavam na nova base há três dias quando os aviadores do Cannon atingiram o solo. Eles tiveram que recuperar o atraso e construir uma base para as pessoas que já haviam chegado, bem como para os milhares que estavam a caminho. A certa altura, o esquadrão de apoio do 319º Grupo Expedicionário Aéreo incluía mais de 300 pessoas, compostas por engenheiros, técnicos de comunicação, especialistas em pessoal e especialistas em serviços, todos responsáveis ​​pelo apoio a mais de 1.000 pessoas. A terra parecia 50 acres de terreno desértico vazio, comum em partes do Novo México. As únicas diferenças eram o calor de 118 graus e a umidade de 80 por cento. Trabalhando 24 horas por dia, o grupo montou 165 tendas, 35 instalações reforçadas e um refeitório que acomodou 400 pessoas e serviu 4.000 refeições por dia. Eles construíram uma usina de energia de 5,2 megawatts, uma fazenda de armazenamento de água que fornecia mais de 160.000 galões de água e uma fazenda de combustível com mais de 1 milhão de galões. O que antes era uma terra árida logo se tornou uma base operacional totalmente desenvolvida, com serviços comparáveis ​​às bases nos Estados Unidos. Foi realizado em menos de 30 dias. Foi um grande trabalho para uma grande missão. O grupo implantado tornou possível fornecer reabastecimento aéreo para caças e bombardeiros que voaram para o Afeganistão. A base realizou mais de 1.100 missões de reabastecimento até 11 de fevereiro de 2002.

Em março de 2002, o vice-presidente Cheney visitou a base aérea da Ilha Masirah em Omã. Nem os Estados Unidos nem Omã reconhecem o uso da base pelos Estados Unidos, mas é um segredo aberto na região que ela foi usada para bombardeios para o Afeganistão.

Em março de 2002, o Ministério da Defesa de Omã convidou empreiteiros internacionais para licitar o contrato de construção de uma nova base aérea militar na ilha de Masirah para a Força Aérea Real de Omã. O projeto, avaliado em cerca de US $ 70 milhões, prevê a construção de pistas com capacidade para apoiar aeronaves e helicópteros de asa fixa. Os trabalhos associados incluirão o projeto, fornecimento e instalação de iluminação de aeródromo, controle de tráfego aéreo e hangares. Scott Wilson Kirkpatrick, do Reino Unido, elaborou o plano mestre.

Em 7 de julho de 2002, os fuzileiros navais da Força-Tarefa Índia embarcaram em uma aeronave de transporte C-130 da Guarda Aérea Nacional em Masirah para sua etapa final no Afeganistão. Os fuzileiros navais forneceram segurança para a embaixada americana, seu pessoal e missão em Cabul.

O material de reserva de guerra pré-posicionado (WRM) da USAF oferece suporte a sistemas básicos, médicos, munições, equipamentos de apoio à mobilidade de combustíveis, veículos, rações, equipamento terrestre aeroespacial, equipamento de operabilidade de base aérea e peças sobressalentes associadas e outros consumíveis em locais designados. Responsável pelo recebimento de ativos, prestação de contas, manutenção, armazenamento, segurança, inspeção e testes periódicos, manutenção, reparo, descarga e reconstituição de WRM pré-posicionados. Os locais operacionais atuais do WRM incluem Seeb, Thumrait e Masirah em Oman Al Udeid no Qatar e Manama no Bahrein.

Os serviços sob o contrato de War Reserve Materiel (WRM) são realizados pelos Serviços Técnicos da DynCorp nas bases da Força Aérea Real de Omã (RAFO) em Masirah, Thumrait e Seeb Al Udeid, Qatar Manama, Bahrain e Shaw AFB, SC. DynCorp fornece suporte para sistemas básicos, médicos, munições, equipamentos de apoio à mobilidade de combustíveis, veículos, rações, equipamento terrestre aeroespacial, equipamento de operabilidade de base aérea e peças sobressalentes associadas e outros consumíveis em locais designados. Responsável pelo recebimento de ativos, prestação de contas, manutenção, armazenamento, segurança, inspeção e testes periódicos, manutenção, reparo, descarga e reconstituição de WRM pré-posicionados. Este é um contrato de um ano com opção de renovação. A duração total do contrato é de sete anos.

Os serviços incluem a manutenção de material de reserva de guerra (WRM) armazenado no Sultanato de Omã, Estado do Bahrein e Estado do Qatar. Em Omã, a execução do contrato é em instalações governamentais da Força Aérea Real de Omã (RAFO), e todo o acesso às instalações é controlado pela Segurança RAFO. No Bahrein, a atuação é em uma área controlada pela Marinha dos Estados Unidos e pela Autoridade Portuária do Bahrein. No Qatar, a nação anfitriã controla o acesso ao local de trabalho.

O material da reserva de guerra inclui medicamentos e munições, armazenamento de rações e vários outros suprimentos. O contratado será responsável por executar todas ou quaisquer partes especificamente designadas das funções realizadas de acordo com este contrato durante quaisquer operações de guerra. As operações de guerra são aquelas ações, incluindo o planejamento de contingência, que seriam necessárias para dar suporte a qualquer exigência atual ou futura da Força Aérea dos Estados Unidos em tempo de guerra. Situações de emergência (ou seja, operações de acidente e resgate, distúrbios civis, desastres naturais e operações e exercícios militares de contingência em tempo de paz) podem exigir que a Contratada forneça mais ou menos apoio, conforme indicado abaixo, quando exigido pelo Oficial de Contratação. As operações de contingência militar podem exigir que a assistência de pessoal militar seja fornecida ao Contratado. Caso isso ocorra, o Empreiteiro ficará isento de responsabilidades e responsabilização pela fase do contrato assumida pelos militares. Os sites WRM opcionais podem ser exercidos a qualquer momento durante a execução deste contrato. No caso de o Governo adicionar um novo local ao contrato, ambas as partes deste contrato concordam em negociar de boa fé o preço aplicável necessário para compensar a alteração.

Masirah está sob a administração da região de Sharqiya. Esta é a maior ilha de Omã e Alexandre, o Grande, fez dela sua base, referindo-se a ela como 'Serepsis'. Hoje se cultivam tâmaras, azeitonas, romãs e mangas e a principal ocupação dos ilhéus é a tecelagem e a confecção de redes de pesca. Masirah é acessada por um serviço diário de balsa ou usando o voo doméstico da Oman Air.

Masirah tem apenas 65 km de comprimento e 15 km de largura. Poucas pessoas vivem em Masirah, a maioria delas está na cidade de Ras Hilf, onde a balsa atraca. A pesca é a principal atividade econômica em Masirah. Grandes dhows de pesca ancorados nas praias do sul capturam grandes capturas que são enviadas para o continente em grandes baús refrigerados e levados para o norte de Omã, mais densamente povoado.

Os wadis rochosos (wadi Ra'siyah) conduzem ao longo de trilhas secretas até o centro da ilha ou até o coração das montanhas localizadas no lado sul (Jebel Ash Shabhah).

Muitos questionariam o motivo de ir à Ilha Masirah, pois já há muito para ver nas paisagens variadas e espetaculares e locais históricos de Omã. No entanto, quem atravessa o Wahiba até o mar deve ir mais longe e pegar o ferry-boat para chegar a esta extensa ilha, que parece uma concha de ostra de 60 km de comprimento e 18 km de largura. Na verdade, entre suas muitas maravilhas, ele tem muitas conchas raras, como a acteon eloiseae, e um recife de coral promissor. Você também pode ver a maior concentração de tartarugas cabeçudas em nidificação do mundo.

O Golfo de Masirah possui os mais belos recifes de coral de Omã. Esses recifes e os de Barr AI Hickman, na costa continental do lado oposto, que são formados por coral cerebral, constituem a barreira de recifes mais espetacular de Omã.

A Ilha Masirah abriga todas as quatro espécies de tartarugas de Omã? Um dos poucos locais onde as tartarugas-oliva (Lepidochelys olivacea) são encontradas na região, a Ilha Masirah também possui a maior população mundial de tartarugas cabeçudas (Caretta caretta). As populações de tartarugas cabeçudas são generalizadas, embora algumas tenham diminuído e outras tenham diminuído. As maiores populações de nidificação conhecidas são as da Ilha Masirah (Omã) e da Flórida (EUA). Um mínimo de 30.000 fêmeas nidificam anualmente em Masirah. Estima-se que entre 6.000 e 15.000 fêmeas reproduzam nos EUA, a grande maioria delas na Flórida.

Além da presença de uma base militar na ilha, Masirah também tem 8.000 habitantes que vivem principalmente da pesca. O desenvolvimento moderno está avançando pela Ilha de Masirah com unidades habitacionais, um hospital e uma usina de dessalinização de água.

Graças a um novo hotel, os turistas podem passar um fim de semana ou alguns dias na ilha e aproveitar ao máximo seus atrativos. No entanto, acampar ainda é a melhor maneira de descobrir sua alma e apreciar sua beleza intocada.

Masirah é notável por ser a antiga casa da British Eastern Relay Station (BERS), onde os programas da BBC eram transmitidos para o leste do Golfo e o subcontinente em ondas médias e curtas. Esta estação foi fechada, com as transmissões mudando para uma nova estação no continente de Omã, perto da cidade histórica de construção naval de Sur. Em fevereiro de 2000, a Merlin Communications assinou um contrato importante com a BBC World Service para a substituição da estação de retransmissão de Masirah Island. O contrato exigia que Merlin gerisse o projeto e a construção de uma nova estação de transmissão de ondas curtas e médias em A'Seela, no continente de Omã, bem como um transmissor de ondas curtas e duas antenas de ondas curtas na atual estação de retransmissão da BBC Tailândia . O trabalho no local em A’Seela, Omã, começou em março de 2000 e o edifício MF foi concluído em dezembro de 2000, seguido pela conclusão do edifício HF no final de fevereiro de 2001.

As coisas estão estáveis ​​e muito enfadonhas na Ilha Masirah. As pessoas que trabalham aqui o apelidaram de & quotMoon Base Alpha & quot. Também é chamado de & quotFantasy Island & quot porque tudo o que você precisa, deseja ou merece aqui é uma fantasia completa. O suprimento de rocha e poeira está perto de níveis recordes. Os moradores afirmam que esta é a estação das chuvas porque evidentemente choveu neste dia 5 ou 6 anos atrás. Há rumores de que uma nuvem foi avistada esta manhã, mas acabou sendo os nativos tentando fugir.

O wadi está em ótima forma. Sem grandes problemas estruturais, mas o que se pensava ser tinta descascando era apenas areia movida pelo vento. O exterior também é muito arenoso. Wadi se refere à gíria local, que, em uma tradução aproximada, significa "lugar miserável onde mantemos a Marinha". O jardim wadi é a área central do complexo, onde a horticultura local é meticulosamente cuidada e admirada. Essas plantas, arbustos e arbustos recebem cuidados diários e quantidades generosas de água. Em troca, eles fornecem alguns dos mais entrelaçados, retorcidos e erráticos vegetais de aparência da Terra. De acordo com as leis locais da natureza, tudo aqui deve ser cor de areia, o que inclui o jardim wadi. Uma qualidade curiosa dessas plantas de Omã é que todas elas, não importa o tipo que sejam, geram grandes quantidades das pontas e farpas mais afiadas conhecidas pelo homem.

Durante a temporada de & quotWadi Ball & quot, as equipes competem com apenas alguns ferimentos graves de longa duração. A bola Wadi é um híbrido entre o voleibol e o futebol. A pontuação é igual ao voleibol e a rede é idêntica. A diferença é que quando a bola é sacada pela equipe sacadora, seus jogadores avançados podem cruzar por baixo da rede e atacar os jogadores adversários. As regras da IWBC ou da Comissão Internacional de Wadi Ball exigem que os jogadores sacadores retornem ao seu próprio lado antes do ponto ser jogado. A violação dessas regras resulta no que é conhecido como soluço ou nas regiões do sul da América como & quotS.O.B. & Quot. Isso é estritamente aplicado com penalidades que vão desde jogadores infratores sendo enterrados na areia até a perda de dentes ou pequenos apêndices. A bola em si tem o mesmo tamanho e formato de uma bola de vôlei, mas é extremamente irregular. Isso foi pensado para aumentar a aderência pelos antigos designers do Wadi Ball. A quadra de Wadi Ball é baseada vagamente no vôlei de praia, exceto na parte de praia e areia. A quadra deve ter a aparência de areia, mas deve consistir em currais microscópicos e afiados e farpas que não excedam 2 milímetros de espessura. Isso é conhecido como & quotcamada de buffer & quot. A camada de proteção protege a rocha sólida de granito com sulcos e escarpas sobre a qual a quadra de Wadi Ball fica acima.

A principal diferença entre o Wadi Ball e o voleibol é que no Wadi Ball o jogo na rede é altamente encorajado. Espera-se que os jogadores utilizem a rede para rebotes, bloqueios e ultrapassagens. Isso assemelha o esporte mais ao futebol, especificamente no sentido de bloqueio da cesta de campo. Na realidade, a rede serve mais para manter os jogadores adversários separados e afastados do que para controlar a bola. Wadi Ball é jogado dia e noite. As partidas diurnas são disputadas sob o sol de 21 bilhões de velas, enquanto os jogos noturnos são iluminados por três holofotes de wadi ball com 7 bilhões de velas. Essas luzes devem ser colocadas no nível dos olhos e também funcionar como holofotes para ataques aéreos.

A experiência gastronómica em Masirah, Omã, é verdadeiramente uma experiência. Os comerciais de televisão da Marinha anunciam & quotthe aventura começa aqui & quot. É quase o mesmo com jantar em Masirah, cada refeição começa uma nova aventura. A comida local é variada e colorida, sendo o verde e o azul os tons mais comuns. De vez em quando aparecem vermelhos e amarelos brilhantes, mas alguns não mexem com nenhuma das tentativas dos pratos mexicanos, pois os cozinheiros nem sabem onde fica o México. O especial do dia oferece uma boa pausa no menu publicado, mas muitas vezes é cercado por várias armadilhas e vários buracos. A comida não é tão ruim assim, já que os gritos abdominais geralmente diminuem antes da próxima refeição.

A maior parte da atividade da tripulação em dias sem voos consiste em saudar as aeronaves que chegam. Os aviões são atendidos por toda a tripulação, pelo departamento de manutenção em sua totalidade e por todo o pessoal de operações.Veículos de apoio de todos os tipos são tripulados e ficam prontos muitos minutos antes do pouso do avião. Quando o avião taxia e para por completo, todo o pessoal que o aguarda corre com intenso entusiasmo e energia, pronto para dar uma mão e cumprimentar amigos, amigos e colegas. Quando é descoberto que o avião recém-chegado não traz absolutamente nada de interesse ou utilidade para o pessoal em terra, eles se espalham como camponeses no auge da peste negra, deixando a tripulação para desfrutar de um belo dia de descarregamento de pesados ​​e gordurosos peças de manutenção.

Recentemente, houve um movimento em andamento para melhorar o habitat e o meio ambiente local. Esse esforço consiste em patrulhar o perímetro do Wadi e as áreas adjacentes em busca de lixo e detritos diversos. Como não há suprimentos ou outros itens que gerem esse lixo, o pessoal passa a maior parte do tempo gerando suor e linguagem que se qualifica como lixo. Enquanto os ambientalistas afirmam que limpar os arredores é bom para a Terra, outros acreditam que as rochas parecem igualmente boas de cabeça para baixo e não parecem se importar em ficarem cobertas de poeira.

Este pequeno pedaço do paraíso também é o lar dos famosos Wadi-Lizards. Os Wadi-Lizards não são um clube de futebol, nem devem ser confundidos com os lagartos lounge de caráter menos certo. Esses pequenos brutamontes são camaleões de vários tamanhos. Eles têm cabeças superdimensionadas, garras grandes e uma longa cauda para combinar com suas longas e ultra rápidas línguas pegajosas. Com essas línguas, eles festejam e outros petiscos que estão ao seu alcance. Essa característica é particularmente útil quando os lagartos estão perto de seus pés, eliminando a necessidade de carregar um mata-moscas. Essa pode ser a razão pela qual essas criaturas se adaptaram tão intensamente à presença de certos indivíduos aqui no Wadi.