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The Mayflower

Em setembro de 1620, um navio mercante chamado Mayflower zarpou de Plymouth, um porto na costa sul da Inglaterra. Normalmente, a carga do Mayflower & # x2019s era vinho e produtos secos, mas nesta viagem o navio transportou passageiros: 102 deles, todos esperando começar uma nova vida do outro lado do Atlântico. Quase 40 desses passageiros eram separatistas protestantes & # x2014 que se autodenominavam & # x201CSaints & # x201D & # x2014 que esperavam estabelecer uma nova igreja no Novo Mundo. Hoje, frequentemente nos referimos aos colonos que cruzaram o Atlântico no Mayflower como & # x201CPilgrims. & # X201D


Conteúdo

Edição de Design

Em 1936, o American Merchant Marine Act foi aprovado para subsidiar a construção anual de 50 navios mercantes comerciais que poderiam ser usados ​​em tempos de guerra pela Marinha dos Estados Unidos como auxiliares navais, tripulados por Marinheiros Mercantes dos EUA. O número dobrou em 1939 e novamente em 1940 para 200 navios por ano. Os tipos de navios incluíam dois navios-tanque e três tipos de navios mercantes, todos movidos por turbinas a vapor. A capacidade industrial limitada, especialmente para engrenagens de redução, significou que relativamente poucos desses navios foram construídos.

Em 1940, o governo britânico encomendou 60 cargueiros da classe Ocean dos estaleiros americanos para substituir as perdas na guerra e aumentar a frota mercante. Eles eram simples, mas bastante grandes (para a época), com um único motor a vapor composto de 2.500 cavalos (1.900 kW) de design obsoleto, mas confiável. A Grã-Bretanha especificou usinas movidas a carvão, porque na época tinha extensas minas de carvão e nenhuma produção doméstica significativa de petróleo.

Os designs do predecessor, que incluíam o "Nordeste, Open Shelter Deck Steamer", foram baseados em um navio simples originalmente produzido em Sunderland por JL Thompson & amp Sons baseado em um design de 1939 para um simples vaporizador tramp, que era barato de construir e barato para correr (ver Silver Line). Os exemplos incluem SS Dorington Court construído em 1939. [5] O pedido especificava um aumento de 18 polegadas (0,46 m) no calado para aumentar o deslocamento em 800 toneladas longas (810 t) para 10.100 toneladas longas (10.300 t). A acomodação, a ponte e o motor principal estavam localizados no meio do navio, com um túnel conectando o eixo do motor principal à hélice por meio de uma longa extensão à ré. O primeiro navio da classe Ocean, SS Ocean Vanguard, foi lançado em 16 de agosto de 1941.

O projeto foi modificado pela Comissão Marítima dos Estados Unidos, em parte para aumentar a conformidade com as práticas de construção americanas, mas, mais importante, para torná-lo ainda mais rápido e barato de construir. A versão dos EUA foi designada 'EC2-S-C1': 'EC' para Carga de Emergência, '2' para um navio entre 400 e 450 pés (120 e 140 m) de comprimento (Comprimento da Linha de Água de Carga), 'S' para motores a vapor e 'C1' para o projeto C1. O novo projeto substituiu muitas rebitagens, que respondiam por um terço dos custos de mão de obra, com soldagem e caldeiras a óleo. Foi adotado como um projeto da Lei da Marinha Mercante e a produção foi concedida a um conglomerado de empresas de engenharia e construção da Costa Oeste lideradas por Henry J. Kaiser, conhecido como as Seis Empresas. Os navios Liberty foram projetados para transportar 10.000 toneladas longas (10.200 t) de carga, geralmente um tipo por navio, mas, durante a guerra, geralmente transportavam cargas muito superiores a isso. [6]

Em 27 de março de 1941, o número de navios lend-lease foi aumentado para 200 pela Lei de Apropriações Suplementares de Auxílio à Defesa e aumentou novamente em abril para 306, dos quais 117 seriam navios da Liberty.

Edição de variantes

O projeto de carga EC2-S-C1 básico foi modificado durante a construção em três variantes principais com as mesmas dimensões básicas e ligeira variação na tonelagem. Uma variante, com basicamente as mesmas características, mas com números de tipo diferentes, tinha quatro porões em vez de cinco servidos por grandes escotilhas e mastro-mestre com lanças de grande capacidade. Esses quatro navios de porão foram designados para o transporte de tanques e aeronaves encaixotadas. [7]

Na publicação detalhada do Federal Register dos preços pós-guerra dos tipos da Comissão Marítima, as variantes da Liberty são anotadas como: [7]

  • EC2-S-AW1: Collier (todos os nomes dados de camadas de carvão notáveis ​​como Costura de Banner, Beckley Seam e Bon Air Seam)
  • Z-EC2-S-C2: Transportador de tanque (quatro porões, postes) - exemplo SS Frederic C. Howe
  • Z-ET1-S-C3: Tanker - exemplo SS Carl R. Gray com alguns se tornando a Marinha Tatu- tanque de classe
  • Z-EC2-S-C5: Transporte de aeronaves em caixas (quatro porões, marcos) - exemplo SS Albert M. Boe, WL Charles A. Draper (foto mostrando porões, marcos) com alguns tornando-se da Marinha Guardião- navio de piquete de radar de classe

Os detalhes do tipo de transportadora do tanque Z-EC2-S-C2 não foram publicados anteriormente até o Registro Federal de 17 de agosto de 1946. [7]

Em preparação para os desembarques na Normandia e posteriormente para apoiar a rápida expansão do transporte logístico em terra, uma modificação foi feita para tornar os navios Liberty padrão mais adequados para o transporte de massa de veículos e em registros são vistos como "MT" para navios de transporte motorizado. Nesse caso, quatro porões foram carregados com veículos, enquanto o quinto foi modificado para abrigar os motoristas e assistentes. [8]

As modificações nos transportes de tropas também não receberam designações de tipo especiais. Os transportes de tropas são discutidos abaixo.

Edição de Propulsão

Em 1941, a turbina a vapor era a máquina a vapor marítima preferida por causa de sua maior eficiência em comparação com os motores a vapor compostos alternativos anteriores. Os motores de turbina a vapor exigiam técnicas de fabricação e balanceamento muito precisas e uma engrenagem de redução complicada, no entanto, e as empresas capazes de fabricá-los já estavam comprometidas com o grande programa de construção de navios de guerra. Portanto, um motor a vapor de expansão tripla vertical de 140 toneladas [9] de design obsoleto foi selecionado para alimentar os navios Liberty porque era mais barato e fácil de construir nos números necessários para o programa de navios Liberty e porque mais empresas poderiam fabricá-lo. Dezoito empresas diferentes acabaram construindo o motor. Ele tinha a vantagem adicional de robustez e simplicidade. As peças fabricadas por uma empresa eram intercambiáveis ​​com as fabricadas por outra, e a abertura de seu design tornava a maioria de suas partes móveis fáceis de ver, acessar e lubrificar. O motor - 21 pés (6,4 m) de comprimento e 19 pés (5,8 m) de altura - foi projetado para operar a 76 rpm e impulsionar um navio Liberty a cerca de 11 nós (20 km / h 13 mph). [10]

Edição de construção

Os navios foram construídos com seções soldadas. É semelhante à técnica usada por Palmer's em Jarrow, nordeste da Inglaterra, mas substituiu a rebitagem por soldagem. Navios rebitados levaram vários meses para serem construídos. A força de trabalho foi treinada recentemente - ninguém havia construído navios soldados anteriormente. Quando a América entrou na guerra, os estaleiros de construção naval empregavam mulheres para substituir os homens que estavam se alistando nas forças armadas. [11]

    A construção de um navio Liberty nos estaleiros Bethlehem-Fairfield, Baltimore, Maryland, em março / abril de 1943

Dia 2: Colocação das placas da quilha

Dia 6: Anteparos e vigas abaixo do segundo convés estão no lugar

Dia 10: o convés inferior sendo concluído e o convés superior a meio do navio erguido

Dia 14: convés superior erguido e casas do mastro e depois do convés no lugar

Dia 24: navio pronto para lançamento

Os navios inicialmente tinham uma imagem pública ruim devido ao seu aspecto. Em um discurso anunciando o programa de construção naval de emergência, o presidente Franklin D. Roosevelt havia se referido ao navio como "um objeto de aparência terrível", e Tempo a revista chamou de "Patinho Feio". 27 de setembro de 1941, foi apelidado de Liberty Fleet Day para tentar acalmar a opinião pública, já que os primeiros 14 navios de "Emergência" foram lançados naquele dia. O primeiro deles foi SS Patrick Henry, lançado pelo presidente Roosevelt. Em comentários na cerimônia de lançamento, FDR citou o discurso de Patrick Henry de 1775 que concluía "Dê-me liberdade ou dê-me a morte". Roosevelt disse que esta nova classe de navios traria liberdade para a Europa, o que deu origem ao nome de navio Liberty.

Os primeiros navios levaram cerca de 230 dias para construir (Patrick Henry levou 244 dias), mas a média acabou caindo para 42 dias. O recorde foi estabelecido por SS Robert E. Peary, que foi lançado 4 dias e 15 1 ⁄ 2 horas após o assentamento da quilha, embora esta manobra publicitária não se repetisse: na verdade, muitos equipamentos e outros trabalhos ainda precisavam ser feitos após o Peary foi lançado. Os navios foram feitos no estilo linha de montagem, a partir de seções pré-fabricadas. Em 1943, três navios Liberty eram concluídos diariamente. Eles geralmente recebiam o nome de americanos famosos, começando com os signatários da Declaração da Independência. Na década de 1940, 17 navios da Liberty foram nomeados em homenagem a afro-americanos proeminentes. O primeiro, em homenagem a Booker T. Washington, foi batizado por Marian Anderson em 1942, e as SS Harriet Tubman, reconhecendo a única mulher da lista, foi batizado em 3 de junho de 1944. [12]

Qualquer grupo que levantasse títulos de guerra no valor de US $ 2 milhões poderia propor um nome. A maioria trazia nomes de pessoas falecidas. O único homônimo vivo era Francis J. O'Gara, o comissário da SS Jean Nicolet, que se pensava ter sido morto em um ataque de submarino, mas, na verdade, sobreviveu à guerra em um campo de prisioneiros de guerra japonês. Outras exceções à regra de nomenclatura foram SS Cantina da porta do palco, nomeado para o clube USO em Nova York, e SS EUA, em homenagem às United Service Organizations (USO). [13]

Outro notável navio da Liberty foi o SS Stephen Hopkins, que afundou o invasor de comércio alemão Stier em um tiroteio navio-a-navio em 1942 e se tornou o primeiro navio americano a afundar um combatente de superfície alemão.

O naufrágio da SS Richard Montgomery encontra-se na costa de Kent com 1.500 toneladas curtas (1.400 toneladas) de explosivos ainda a bordo, o suficiente para se equiparar a uma arma nuclear de pequeno rendimento caso eles explodam. [14] [15] SS E. A. Bryan detonou com a energia de 2.000 toneladas de TNT (8.400 GJ) em julho de 1944 enquanto estava sendo carregado, matando 320 marinheiros e civis no que foi chamado de desastre do Porto Chicago. Outro navio da Liberty que explodiu foi o SS rebatizado Grandcamp, que causou o Desastre da Cidade do Texas em 16 de abril de 1947, matando pelo menos 581 pessoas.

Seis navios Liberty foram convertidos em Point Clear, Alabama, pela Força Aérea do Exército dos Estados Unidos, em depósitos flutuantes de reparos de aeronaves, operados pelo Serviço de Transporte do Exército, a partir de abril de 1944. O projeto secreto, apelidado de "Projeto Ivory Soap", fornecia dispositivos móveis suporte de depósito para bombardeiros B-29 Superfortress e caças P-51 Mustang baseados em Guam, Iwo Jima e Okinawa começando em dezembro de 1944. Os seis ARU (F) s (Unidade de Reparo de Aeronave, Flutuante), no entanto, também foram equipados com pouso plataformas para acomodar quatro helicópteros Sikorsky R-4, onde forneceram evacuação médica de vítimas de combate nas ilhas Filipinas e Okinawa. [16]

O último navio Liberty construído foi o SS Albert M. Boe, lançado em 26 de setembro de 1945 e entregue em 30 de outubro de 1945. Ela foi nomeada em homenagem ao engenheiro-chefe de um cargueiro do Exército dos Estados Unidos que havia ficado abaixo do convés para desligar seus motores após uma explosão de 13 de abril de 1945, um ato que lhe rendeu um Medalha de Serviço Distinto da Marinha Mercante. [17] Em 1950, um "novo" navio da liberdade foi construído pela Industriale Maritime SpA, Gênova, Itália, usando a seção da proa do Bert Williams e a seção de popa de Nathaniel Bacon, ambos destruídos. O novo navio foi denominado SS Boccadasse, e servido até sucateado em 1962. [18] [19]

Vários projetos de petroleiros produzidos em massa também foram produzidos, o mais numeroso sendo a série de petroleiros T2, com cerca de 490 construídos entre 1942 e o final de 1945.

Problemas Editar

Rachaduras no casco Editar

Os navios da Early Liberty sofreram rachaduras no casco e no convés, e alguns foram perdidos devido a esses defeitos estruturais. Durante a Segunda Guerra Mundial, houve quase 1.500 casos de fraturas frágeis significativas. Doze navios, incluindo três dos 2.710 Liberdades construídos, quebraram ao meio sem aviso, incluindo SS John P. Gaines, [20] [21] que naufragou em 24 de novembro de 1943, com a perda de 10 vidas. A suspeita caiu sobre os estaleiros, que muitas vezes usaram trabalhadores inexperientes e novas técnicas de soldagem para produzir um grande número de navios com grande pressa.

O Ministério do Transporte de Guerra tomou emprestado o Império Duque para fins de teste. [22] Constance Tipper da Universidade de Cambridge demonstrou que as fraturas não começaram nas soldas, mas foram devido à fragilização a baixa temperatura do aço usado [23] o mesmo aço usado na construção rebitada não teve esse problema. Ela descobriu que os navios no Atlântico Norte eram expostos a temperaturas que podiam cair abaixo de um ponto crítico no qual o aço mudava de dúctil para se tornar frágil, permitindo que as rachaduras se iniciassem facilmente. [24] A construção do casco predominantemente soldado permitiu que pequenas rachaduras se propagassem desimpedidas, ao contrário de um casco feito de placas separadas rebitadas juntas. Um tipo comum de trinca nucleada no canto quadrado de uma escotilha que coincide com uma costura soldada, tanto o canto quanto a solda atuando como concentradores de tensão. Além disso, os navios estavam frequentemente sobrecarregados, aumentando as tensões, e alguns dos problemas ocorreram durante ou após fortes tempestades no mar que colocariam qualquer navio em risco. Pequenas revisões nas escotilhas e vários reforços foram aplicados aos navios Liberty para deter o problema de rachaduras. O navio Victory sucessor usava o mesmo aço, com design aprimorado para reduzir a fadiga potencial.

Use como navios de tropa Editar

Em setembro de 1943, os planos estratégicos e a escassez de cascos mais adequados exigiram que os navios Liberty fossem colocados em uso de emergência como transporte de tropas, com cerca de 225 eventualmente convertidos para esse propósito. [25] As primeiras conversões gerais foram realizadas às pressas pela War Shipping Administration (WSA) para que os navios pudessem se juntar aos comboios a caminho do Norte da África para a Operação Tocha. [4] Mesmo antes, os Serviços de Abastecimento do Exército dos EUA do comando da Área do Sudoeste do Pacífico converteram pelo menos um, William Ellery Channing, na Austrália em um porta-tropas de assalto com embarcações de desembarque (LCIs e LCVs) e tropas com o navio sendo reconvertido para carga depois que a Marinha recebeu responsabilidade exclusiva pelas operações de assalto anfíbio. [26] Outros no sudoeste do Pacífico foram transformados em transportes improvisados ​​de tropas para as operações na Nova Guiné, instalando cozinhas de campanha no convés, latrinas na popa entre as escotilhas # 4 e # 5 liberadas por mangueiras presas a hidrantes e cerca de 900 soldados dormindo no convés ou em entre os espaços do convés. [27] Enquanto a maioria das Liberdades convertidas se destinavam a transportar não mais que 550 soldados, trinta e três foram convertidas para transportar 1.600 em viagens mais curtas de portos continentais dos EUA para o Alasca, Havaí e Caribe. [28]

A questão das rachaduras no casco causou preocupação à Guarda Costeira dos Estados Unidos, que recomendou que os navios Liberty fossem retirados do transporte de tropas em fevereiro de 1944, embora os compromissos militares exigissem seu uso contínuo. [4] O problema mais direto era a inadequação geral dos navios como transporte de tropas, particularmente com as conversões apressadas em 1943, que gerou reclamações consideráveis ​​sobre bagunça ruim, armazenamento de comida e água, saneamento, aquecimento / ventilação e falta de instalações médicas . [4] Após a vitória dos Aliados no Norte da África, cerca de 250 Libertys estavam envolvidos no transporte de prisioneiros de guerra para os Estados Unidos. [28] Em novembro de 1943, o Chefe de Transporte do Exército, General Charles P. Gross, e WSA, cujos agentes operavam os navios, chegaram a um acordo sobre melhorias, mas os requisitos operacionais forçaram um aumento do número máximo de tropas transportadas em um Liberty de 350 para 500. [4] O aumento na produção de embarcações mais adequadas permitiu o retorno dos navios Liberty convertidos às pressas para operações somente de carga em maio de 1944. [4] Apesar das reclamações e reservas, a Marinha solicitou que seu pessoal não viajasse a bordo Soldados da liberdade e até mesmo comentários do Senado, as necessidades militares exigiam o uso dos navios. O número de tropas foi aumentado para 550 em 200 navios Liberty para redistribuição para o Pacífico. A necessidade de conversões de tropas persistiu no período do pós-guerra imediato, a fim de retornar as tropas do exterior o mais rápido possível. [4]

Use em batalha Editar

Em 27 de setembro de 1942, a SS Stephen Hopkins foi o primeiro (e único) navio mercante dos EUA a afundar um combatente de superfície alemão durante a guerra. Ordenado para parar, Stephen Hopkins recusou-se a se render, então o atacante de comércio alemão fortemente armado Stier e seu concurso Tannenfels com uma metralhadora abriu fogo. Embora muito menos armada, a tripulação do Stephen Hopkins lutou, substituindo a tripulação da Guarda Armada do único canhão de 4 polegadas (100 mm) do navio por voluntários enquanto eles caíam. A luta foi curta e os dois navios naufragaram. [29]

Em 10 de março de 1943 SS Lawton B. Evans tornou-se o único navio a sobreviver a um ataque do submarino alemão U-221. [30] No ano seguinte, de 22 a 30 de janeiro de 1944, Lawton B. Evans esteve envolvido na Batalha de Anzio na Itália. Ele esteve sob repetidos bombardeios de baterias e aeronaves em terra durante um período de oito dias. Ele suportou uma longa barragem de estilhaços, tiros de metralhadora e bombas. A tripulação do canhão reagiu com tiros de artilharia e abateu cinco aviões alemães, contribuindo para o sucesso das operações de pouso. [31]

Depois da guerra Editar

Mais de 2.400 navios Liberty sobreviveram à guerra. Destes, 835 compunham a frota de carga do pós-guerra. Os empresários gregos compraram 526 navios e os italianos 98. Magnatas do transporte marítimo incluindo John Fredriksen, [32] John Theodoracopoulos, [33] Aristóteles Onassis, [34] Stavros Niarchos, [34] Stavros George Livanos, os irmãos Goulandris, [34] e o As famílias Andreadis, Tsavliris, Achille Lauro, Grimaldi e Bottiglieri eram conhecidas por terem iniciado suas frotas comprando navios Liberty. Andrea Corrado, o magnata da navegação italiano dominante na época, e líder da delegação marítima italiana, reconstruiu sua frota sob o programa. Weyerhaeuser operou uma frota de seis navios Liberty (que mais tarde foram amplamente reformados e modernizados) carregando madeira, papel de jornal e carga geral por anos após o fim da guerra.

O termo "carga tamanho Liberty" para 10.000 toneladas longas (10.200 t) ainda pode ser usado no negócio de transporte marítimo. [ citação necessária ]

Alguns navios Liberty foram perdidos após a guerra para minas navais que não foram adequadamente removidas. Pierre Gibault foi sucateado depois de atingir uma mina em uma área previamente desmatada na ilha grega de Kythira em junho de 1945, [35] e no mesmo mês viu Colin P. Kelly Jnr sofreu danos mortais em uma mina no porto belga de Ostend. [36] Em agosto de 1945, William J. Palmer estava carregando cavalos de Nova York para Trieste quando ela rolou e afundou 15 minutos depois de atingir uma mina a alguns quilômetros de seu destino. Todos os membros da tripulação e seis cavalos foram salvos. [37] Nathaniel Bacon bateu em um campo minado perto de Civitavecchia, Itália, em dezembro de 1945, pegou fogo, foi encalhado e se partiu em dois, a seção maior foi soldada em outro meio casco Liberty para fazer um novo navio de 30 pés mais longo, denominado Boccadasse. [38]

Ainda em dezembro de 1947, Robert Dale Owen, renomeado Kalliopi e navegando sob a bandeira grega, partiu em três e afundou no mar Adriático do norte depois de atingir uma mina. [39] Outros navios Liberty perdidos no pós-guerra devido às minas incluem John Woolman, Calvin Coolidge, Cyrus Adler, e Lord Delaware. [40]

Em 21 de dezembro de 1952, a SS Quartette, um navio liberty de 422 pés de comprimento (129 m) pesando 7.198 toneladas, atingiu o recife oriental do atol de Pearl e Hermes a uma velocidade de 10,5 kn (19 km / h 12 mph). O navio foi empurrado ainda mais para o recife por ondas fortes e ventos de 35 mph (56 km / h), que colapsaram a proa e danificaram dois porões de proa. [41] A tripulação foi evacuada pela SS Vitória Frontenac o dia seguinte. O rebocador de salvamento Ono chegou em 25 de dezembro para tentar rebocar o navio, mas o tempo tempestuoso persistente forçou o adiamento da tentativa de resgate. Em 3 de janeiro, antes que outra tentativa de resgate pudesse ser feita, as âncoras do navio se soltaram e o Quartette foi soprado para o recife. Foi considerado uma perda total. Várias semanas depois, ele se partiu ao meio na quilha e os dois pedaços afundaram. [42] O local do naufrágio agora serve como um recife artificial que fornece um habitat para muitas espécies de peixes. [43]

Em 1953, a Commodity Credit Corporation (CCC), começou a armazenar grãos excedentes em navios Liberty localizados no Rio Hudson, James River, Olympia e Astoria National Defense Reserve Fleet's. Em 1955, 22 navios da Frota da Reserva da Baía de Suisun foram retirados para serem carregados com grãos e depois transferidos para a Frota do Olympia. Em 1956, quatro navios foram retirados da Frota de Wilmington e transferidos, carregados de grãos, para a Frota do Rio Hudson. [44]

Entre 1955 e 1959, 16 antigos navios da Liberty foram recomprados pela Marinha dos Estados Unidos e convertidos para o Guardiãode piquete de radar de classe alta para a Barreira do Atlântico e do Pacífico.

Na década de 1960, três navios Liberty e dois navios Victory foram reativados e convertidos em navios de pesquisa técnica com o símbolo de classificação de casco AGTR (auxiliares de pesquisa técnica) e usados ​​para coletar inteligência eletrônica e para tarefas de piquete de radar pela Marinha dos Estados Unidos. O Liberty envia SS Samuel R. Aitken tornou-se USS Oxford, WL Robert W. Hart tornou-se USS Georgetown, WL J. Howland Gardner tornou-se USS Jamestown com os navios da Vitória sendo SS Vitória do Irã que se tornou USS Belmont e SS Simmons Victory se tornando USS Liberdade. [45] [46] [47] [48] [49] Todos esses navios foram desativados e eliminados do Registro de Embarcações Navais em 1969 e 1970.

USS Liberdade era um Belmontnavio de pesquisa técnica de classe (navio espião eletrônico) que foi atacado pelas Forças de Defesa de Israel durante a Guerra dos Seis Dias de 1967. Ela foi construída e serviu na Segunda Guerra Mundial como SS Simmons Victory, como um navio de carga Victory.

De 1946 a 1963, a Pacific Ready Reserve Fleet - Columbia River Group reteve até 500 navios. [50]

Em 1946, os navios da Liberty foram desativados na Frota da Reserva do Rio Hudson perto de Tarrytown, Nova York. Em seu pico em 1965, 189 cascos foram armazenados lá. Os dois últimos foram vendidos para sucata para a Espanha em 1971 e a reserva foi permanentemente fechada. [51] [52]

Apenas dois navios Liberty operacionais, SS John W. Brown e SS Jeremiah O'Brien, permanecer. John W. Brown teve uma longa carreira como navio-escola e muitas modificações internas, enquanto Jeremiah O'Brien permanece em grande parte em sua condição original. Ambos são navios-museu que ainda navegam regularmente. Em 1994, Jeremiah O'Brien viajou de São Francisco para a Inglaterra e França para o 50º aniversário do Dia D, o único grande navio da frota original da Operação Overlord a participar do aniversário. Em 2008, SS Arthur M. Huddell, um navio convertido em 1944 em um duto de transporte para apoiar a Operação Plutão, [53] foi transferido para a Grécia e convertido em um museu flutuante dedicado à história da marinha mercante grega [54] embora os componentes principais ausentes tenham sido restaurados este navio não é mais operacional.

Os navios Liberty continuam a servir em uma função "menos do que inteira" muitas décadas após seu lançamento. Em Portland, Oregon, os cascos de Richard Henry Dana e Jane Addams servir de base para docas flutuantes. [55] SS Albert M. Boe sobrevive como o Estrela de Kodiak, uma fábrica de conservas sem litoral, em Kodiak Harbour a 57 ° 47′12 ″ N 152 ° 24′18 ″ W / 57,78667 ° N 152,40500 ° W / 57,78667 -152,40500.

WL Charles H. Cugle foi convertido em MH-1A (também conhecido como USS Sturgis). MH-1A foi uma usina nuclear flutuante e a primeira a ser construída. MH-1A foi usada para gerar eletricidade na Zona do Canal do Panamá de 1968 a 1975. Ela também foi usada como uma usina geradora de água doce. Ela está ancorada na Frota da Reserva do Rio James. [56]

Cinquenta e oito navios Liberty foram aumentados em 70 pés (21 m) a partir de 1958. [57] Isso deu aos navios 640 toneladas longas (650 t) adicionais de capacidade de carga a um pequeno custo adicional. [57] [ citação necessária As pontes da maioria deles também foram fechadas em meados da década de 1960, de acordo com um projeto do arquiteto naval Ion Livas.

Na década de 1950, a Administração Marítima instituiu o Programa de Conversão e Melhoria de Motor de Navios Liberty, que tinha como meta aumentar a velocidade dos navios Liberty para 15 nós (28 km / h 17 mph), tornando-os competitivos também com designs mais modernos como ganhar experiência com sistemas de propulsão alternativos. Quatro navios foram convertidos no programa de US $ 11 milhões. [58] SS Benjamin Chew teve os condensadores existentes modificados e um novo superaquecedor e turbina com engrenagem instalados para dar ao navio 6.000 shp, contra 2.500. WL Thomas Nelson teve sua proa alongada, motores a diesel instalados no lugar do motor a vapor original e guindastes móveis montados no lugar do equipamento de manuseio de carga original. O GTS (navio com turbina a gás) John Sergeant teve sua proa estendida e sua máquina a vapor substituída por uma turbina a gás General Electric de 6.600 shp, conectada a uma hélice de passo reversível via redutor. John Sergeant foi considerado um sucesso no geral, mas problemas com a hélice de passo reversível encerraram seu teste após três anos. GTS William Patterson teve sua proa estendida e sua máquina a vapor substituída por 6 geradores a gás General Electric GE-14 de pistão livre, conectados a duas turbinas reversíveis e com capacidade total de 6.000 shp. William Patterson foi considerada uma falha porque a confiabilidade era ruim e a escalabilidade do design era ruim. [59] [60] Todos os quatro navios foram abastecidos com óleo combustível Bunker C, embora John Sergeant exigia uma qualidade de combustível disponível em portos limitados e também exigia um tratamento adicional para reduzir os contaminantes. [61] Três foram sucateados em 1971 ou 1972 e os equipados com diesel Thomas Nelson foi desfeito em 1981.


Navio - História

 

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Às vezes, dizem com razão que nosso planeta seria mais correto chamar Terra e Oceano.

Porque a água é coberta com mais de dois terços de sua superfície.

Não é de surpreender que as pessoas nos tempos antigos tentassem encontrar uma maneira de superar a barreira da água e, depois, os espaços. Os cientistas acreditam que o história da construção naval e da navegação, tem cerca de 8 mil anos. Este é o atributo de idade proa, encontrado no Golfo em fevereiro-de-Forth (Escócia).

Um achado interessante foi feito na Alemanha durante as escavações de povos pré-históricos em meados da Idade da Pedra (13-12 mil aC. E.). Este bem preservado remo, cuja idade é estimada em nove mil anos.

De um comum remo de jangada até o primeiro embarcações milênio passado. Antigos monumentos da Babilônia, Assíria, Egito, China e Pacífico mostram que o idade do navio começou há cerca de 5 mil anos, e mais de 3 mil AC. Lá O tribunal, movendo-se através do remos e velas. O Mar Mediterrâneo através das condições climáticas excepcionalmente favoráveis ​​tem sido o berço da civilização europeia.

Laços comerciais desenvolvidos e fortalecidos rapidamente, e que navios eram necessários, porque a relação entre os países desenvolvidos o mais benéfico e conveniente para uma rotas marítimas.

Fenícios, egípcios e babilônios eram a frota militar. A intenção era proteger o seu envio de piratas, e para o guerra no mar.

Hora extra, Como comerciantes, bem como navios de guerra continuamente melhorado através da aquisição de novos manobrando e qualidades de luta. Aumentado em seu deslocamento.

Estreito e grande navios de guerra é o completo oposto de estranho navios comerciais. Eles também tinham um motor duplo: remos e velejar. Cada navio de guerra estava no arco de a RAM. Inicialmente, era mais fácil remar, fazendo baixo lado. Mas em o mesmo número de remos poderia arranjar um limitado número de remadores, e a a velocidade era baixa. Começou a aumentar hora extra construir navios com duas, três, depois quatro ou cinco filas de remos.

Dezenas e centenas de remadores poder muscular para impulsionar BIREME, trirreme, kvantiremy e pentery. Histórias são conhecidos pelo Tribunal e um grande número de remos escalonados.

A invenção da vela está muito melhorado manobrabilidade dos navios e sua capacidade de cobrir grandes distâncias. No entanto, o primeiro equipado no início consistia em vela reykovogo direta que pode ser usado apenas quando vento que passa.

Demorou muito para que as pessoas tinha inventado a vela, Que permitiu o navio se move contra o vento.

Latina e oblíqua gafelny Parusa marcou o início de uma nova tendência: em vez de uma desconfortável de lidar as velas coloque alguns menores, mais convenientes no gestão do o navio.

Navios antigos eram tão bons e racionais, e que hoje em muitas partes do mundo estão construindo O tribunal é quase o mesmo Projeto, bem como há milhares de anos.

Aparência dos vasos antigos e o esperado tamanhos cuidadosamente preservado para fontes individuais (desenhos, gravuras, pinturas, baixos-relevos, afrescos, modelos) foram reconstruídos por pesquisadores modernos.

Autores & lt. & gts mostra todo o evolução do navio desde a antiguidade até os dias atuais.


Conteúdo

Os navios são geralmente maiores do que os barcos, mas não há distinção universalmente aceita entre os dois. Os navios geralmente podem permanecer no mar por períodos mais longos do que os barcos. [3] Uma definição legal de navio da jurisprudência indiana é um navio que transporta mercadorias por mar. [4] Uma noção comum é que um navio pode carregar um barco, mas não vice-versa. [5] Uma regra prática da Marinha dos EUA é que os navios adernam em direção ao lado de fora de uma curva fechada, enquanto os barcos adernam em direção ao dentro [6] devido à localização relativa do centro de massa em relação ao centro de flutuabilidade. [7] [8] As leis marítimas americanas e britânicas do século 19 distinguiam "embarcações" de outras embarcações e os barcos se enquadram em uma categoria legal, enquanto os barcos abertos e jangadas não são considerados embarcações. [9]

Na Era da Vela, um navio de mastro completo era um navio à vela com pelo menos três mastros de mastro quadrado e um gurupés completo. Outros tipos de embarcação também eram definidos por sua planta de vela, por ex. barca, bergantim, etc. [10]

Vários navios de grande porte são geralmente chamados de barcos. Os submarinos são um excelente exemplo. [11] Outros tipos de navios grandes, tradicionalmente chamados de barcos, são os cargueiros, barcos fluviais e balsas dos Grandes Lagos. [9] Embora grandes o suficiente para transportar seus próprios barcos e cargas pesadas, essas embarcações são projetadas para operação em águas interiores ou costeiras protegidas.

Na maioria das tradições marítimas, os navios têm nomes individuais, e os navios modernos podem pertencer a uma classe de navio geralmente com o nome de seu primeiro navio.

Editar pronomes

Nas partes do norte da Europa e da América, um navio é tradicionalmente referido com um gênero gramatical feminino, representado em inglês pelo pronome "ela", mesmo que tenha o nome de um homem. Este não é um uso universal e alguns guias de estilo jornalístico da língua inglesa aconselham o uso de "it", pois se referir a navios com pronomes femininos pode ser visto como ofensivo e desatualizado. [ citação necessária ] [12] [13] Em muitos documentos, o nome do navio é introduzido com um prefixo de navio sendo uma abreviatura da classe do navio, por exemplo "MS" (navio a motor) ou "SV" (navio à vela), tornando mais fácil distinguir um nome de navio de outros nomes individuais em um texto.

Pré-história e antiguidade Editar

Desenvolvimentos asiáticos Editar

Os primeiros veleiros de alto mar foram desenvolvidos pelos povos austronésios do que hoje é Taiwan. A invenção dos catamarãs, estabilizadores e velas em forma de garra permitiu que seus navios navegassem por grandes distâncias em mar aberto. Isso levou à expansão austronésica por volta de 3000 a 1500 aC. De Taiwan, eles colonizaram rapidamente as ilhas do Sudeste Asiático marítimo, em seguida, navegaram mais adiante para a Micronésia, Ilha da Melanésia, Polinésia e Madagascar, eventualmente colonizando um território que abrange metade do globo. [14] [15] [16]

As plataformas austronésicas eram distintas por terem longarinas suportando as bordas superior e inferior das velas (e às vezes no meio), em contraste com as plataformas ocidentais que tinham apenas uma longarina na borda superior. [14] [15] [16] As velas também eram feitas de folhas entrelaçadas, geralmente de plantas pandan. [17] [18] Estes foram complementados por remadores, que geralmente se posicionavam em plataformas nos estabilizadores nos barcos maiores. [15] [19] Os navios austronésios variavam em complexidade, desde simples canoas com estabilizadores ou amarradas juntas até grandes barcos de pranchas com pinos nas bordas construídos em torno de uma quilha feita de uma canoa. Seus designs eram únicos, evoluindo de jangadas antigas para os designs característicos de casco duplo, estabilizador único e estabilizador duplo dos navios austronésios. [16] [19]

Os primeiros marinheiros austronésios influenciaram o desenvolvimento de tecnologias de navegação no Sri Lanka e no sul da Índia por meio da rede de comércio marítimo austronésica do Oceano Índico, a precursora da rota de comércio de especiarias e da rota marítima da seda, que foi estabelecida por volta de 1500 aC. [20] Alguns estudiosos acreditam que a vela triangular em forma de garra de caranguejo austronésico pode ter influenciado o desenvolvimento da vela latina em navios ocidentais devido ao contato precoce. [16] Acredita-se que as plataformas de sucata de navios chineses também tenham origem javanesa. [21] [22] [23]

No século I dC, os habitantes do arquipélago de Nusantara já faziam grandes navios com mais de 50 m de comprimento e se destacavam 4-7 m fora da água. Eles podiam transportar 700-1000 pessoas e 260 toneladas de carga. Esses navios são conhecidos como kunlun bo ou k'unlun po (崑崙 舶, literalmente "navio do povo Kunlun") pelos chineses e Kolandiaphonta pelos gregos. Possui de 4 a 7 mastros e é capaz de navegar contra o vento devido ao uso de velas tanja. Esses navios chegam até Gana. [24]

Na China, os modelos em miniatura de navios com remos de direção foram datados do período dos Reinos Combatentes (c. 475–221 aC). [25] Na dinastia Han, uma frota naval bem mantida era parte integrante das forças armadas. Os lemes montados no poste de popa começaram a aparecer em modelos de navios chineses a partir do século I DC. [25] No entanto, esses primeiros navios chineses eram fluviais (ribeirinhos) e não estavam em condições de navegar. [26] [27] Os chineses só adquiriram tecnologias de navios de alto mar no século 10 DC Dinastia Song após contato com navios comerciais djong do sudeste asiático, levando ao desenvolvimento dos juncos. [21] [22] [23]

Desenvolvimentos mediterrâneos Editar

Em 3000 aC, os antigos egípcios aprenderam a montar pranchas de madeira em um casco. [28] Eles usaram tiras de tecido para amarrar as pranchas juntas, [28] e juncos ou grama enfiados entre as pranchas ajudaram a selar as costuras. [28] [nota 1] O historiador e geógrafo grego Agatharchides documentou a viagem de navios entre os primeiros egípcios: "Durante o período próspero do Império Antigo, entre os séculos 30 e 25 aC, as rotas dos rios foram mantidas em ordem e os navios egípcios navegaram pelo Mar Vermelho até a região da mirra." [29] O antigo navio de cedro de Sneferu, Praise of the Two Lands, é a primeira referência registrada (2613 aC) a um navio sendo referido pelo nome. [30]

Os antigos egípcios sentiam-se perfeitamente à vontade construindo veleiros. Um exemplo notável de suas habilidades de construção naval foi o navio Khufu, um navio de 143 pés (44 m) de comprimento sepultado ao pé da Grande Pirâmide de Gizé por volta de 2500 aC e encontrado intacto em 1954.

O barco de casco marítimo mais antigo descoberto é o naufrágio Uluburun da Idade do Bronze Final, na costa da Turquia, que data de 1300 aC. [31]

Por volta de 1200 a.C., os fenícios estavam construindo grandes navios mercantes. Na história marítima mundial, declara Richard Woodman, eles são reconhecidos como "os primeiros verdadeiros marinheiros, fundadores da arte da pilotagem, cabotagem e navegação" e os arquitetos do "primeiro navio verdadeiro, construído com pranchas, capaz de transportar uma carga de peso morto e sendo navegado e dirigido. " [32]

Séculos 14 ao 18 Editar

Desenvolvimentos asiáticos Editar

Naquela época, os navios estavam se desenvolvendo na Ásia da mesma forma que na Europa. [ de acordo com quem? ] O Japão usou técnicas navais defensivas nas invasões mongóis do Japão em 1281.É provável que os mongóis da época tirassem proveito das técnicas de construção naval europeias e asiáticas. [ de acordo com quem? ] Durante o século 15, a dinastia Ming da China reuniu uma das maiores e mais poderosas frotas navais do mundo para as viagens diplomáticas e de projeção de poder de Zheng He. Em outro lugar no Japão no século 15, um dos primeiros revestidos de ferro do mundo, "Tekkōsen" (鉄 甲 船), que significa literalmente "navios de ferro", [33] também foi desenvolvido. No Japão, durante a era Sengoku do século XV ao 17, a grande luta pela supremacia feudal foi travada, em parte, por frotas costeiras de várias centenas de barcos, incluindo o atakebune. Na Coréia, no início do século 15 durante a era Joseon, o "Geobukseon" (거북선) foi desenvolvido. O "navio tartaruga", como foi chamado, é reconhecido como o primeiro navio blindado do mundo.

Desenvolvimentos europeus Editar

Até a Renascença, a tecnologia de navegação permaneceu relativamente primitiva em comparação com as culturas austronésias. [ citação necessária ] Esta ausência de tecnologia não impediu que algumas civilizações se tornassem potências marítimas. Os exemplos incluem as repúblicas marítimas de Gênova e Veneza, a Liga Hanseática e a marinha bizantina. Os vikings usaram seus knarrs para explorar a América do Norte, fazer comércio no Mar Báltico e saquear muitas das regiões costeiras da Europa Ocidental.

No final do século 14, navios como a nau começaram a desenvolver torres na proa e na popa. Estas torres diminuíram a estabilidade da embarcação e, no século XV, a caravela, desenhada pelos portugueses, com base no árabe qarib que poderia navegar mais perto do vento, tornou-se mais amplamente utilizado. As torres foram gradualmente substituídas pelo castelo de proa e castelo de popa, como na carraca Santa Maria de Cristóvão Colombo. Essa borda livre aumentada permitiu outra inovação: o porto de liberação e a artilharia associada a ele.

A carraca e depois a caravela foram desenvolvidas em Portugal. Depois de Colombo, a exploração europeia acelerou rapidamente e muitas novas rotas comerciais foram estabelecidas. [34] Em 1498, ao chegar à Índia, Vasco da Gama provou que o acesso ao Oceano Índico a partir do Atlântico era possível. Essas explorações nos oceanos Atlântico e Índico foram logo seguidas pela França, Inglaterra e Holanda, que exploraram as rotas comerciais portuguesas e espanholas no Oceano Pacífico, chegando à Austrália em 1606 e à Nova Zelândia em 1642. [35]

Edição de especialização e modernização

Paralelamente ao desenvolvimento dos navios de guerra, os navios a serviço da pesca e do comércio marítimo também se desenvolveram no período entre a Antiguidade e o Renascimento.

O comércio marítimo foi impulsionado pelo desenvolvimento de companhias marítimas com recursos financeiros significativos. As barcaças do canal, rebocadas por animais de tração em um caminho adjacente, contenderam com a ferrovia até e após os primeiros dias da revolução industrial. Os scow boats flexíveis e de fundo plano também se tornaram amplamente utilizados para o transporte de pequenas cargas. O comércio mercantil andava de mãos dadas com a exploração, autofinanciado pelos benefícios comerciais da exploração.

Durante a primeira metade do século 18, a Marinha Francesa começou a desenvolver um novo tipo de navio conhecido como navio de linha, com setenta e quatro canhões. Este tipo de navio tornou-se a espinha dorsal de todas as frotas de combate europeias. Esses navios tinham 56 metros (184 pés) de comprimento e sua construção exigia 2.800 carvalhos e 40 quilômetros (25 milhas) de corda. Eles transportavam uma tripulação de cerca de 800 marinheiros e soldados.

Durante o século 19, a Marinha Real proibiu o comércio de escravos, agiu para suprimir a pirataria e continuou a mapear o mundo. Um clipper era um veleiro muito rápido do século XIX. As rotas de clipper caíram em desuso comercial com a introdução de navios a vapor com melhor eficiência de combustível e a abertura dos canais de Suez e Panamá.

Os designs dos navios permaneceram praticamente inalterados até o final do século XIX. A revolução industrial, os novos métodos mecânicos de propulsão e a capacidade de construir navios de metal desencadearam uma explosão no design dos navios. Fatores incluindo a busca por navios mais eficientes, o fim de conflitos marítimos prolongados e perdulários e o aumento da capacidade financeira das potências industriais criaram uma avalanche de barcos e navios mais especializados. Navios construídos para funções inteiramente novas, como combate a incêndios, resgate e pesquisa, também começaram a aparecer.

Edição do século 21

Em 2019, a frota mundial incluía 51.684 navios comerciais com arqueação bruta superior a 1.000 toneladas, totalizando 1,96 bilhão de toneladas. [37] Esses navios transportaram 11 bilhões de toneladas de carga em 2018, uma soma que cresceu 2,7% em relação ao ano anterior. [38] Em termos de tonelagem, 29% dos navios eram petroleiros, 43% eram graneleiros, 13% porta-contentores e 15% eram outros tipos. [39]

Em 2002, havia 1.240 navios de guerra operando no mundo, sem contar as pequenas embarcações, como os barcos-patrulha. Os Estados Unidos responderam por 3 milhões de toneladas desses navios, a Rússia por 1,35 milhão de toneladas, o Reino Unido por 504.660 toneladas e a China por 402.830 toneladas. O século 20 viu muitos combates navais durante as duas guerras mundiais, a Guerra Fria e a ascensão ao poder das forças navais dos dois blocos. As principais potências mundiais recentemente usaram seu poder naval em casos como o do Reino Unido nas Ilhas Malvinas e os Estados Unidos no Iraque.

O tamanho da frota pesqueira mundial é mais difícil de estimar. Os maiores deles são contados como navios comerciais, mas os menores são uma legião. Os navios de pesca podem ser encontrados na maioria das aldeias costeiras do mundo. Em 2004, a Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação estimou 4 milhões de navios de pesca operando em todo o mundo. [40] O mesmo estudo estimou que os 29 milhões de pescadores do mundo [41] capturaram 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas longas 94.600.000 toneladas curtas) de peixes e crustáceos naquele ano. [42]

Como os navios são construídos segundo os princípios da arquitetura naval que requerem os mesmos componentes estruturais, sua classificação é baseada em sua função, como a sugerida por Paulet e Presles, [43] que requer modificação dos componentes. As categorias aceitas em geral pelos arquitetos navais são: [44]

    - Multihulls incluindo perfuradores de ondas, casco duplo de pequena área de hidroavião (SWATH), navios de efeito de superfície e hovercraft, hidrofólio, nave de efeito de asa em solo (WIG). navios - navio de abastecimento de plataforma, camadas de tubos, alojamento e cranebarges, sondas de perfuração não e semissubmersíveis, plataformas de produção, armazenamento de produção flutuante e unidades de descarga.
    ofício de trabalho
  • Navios de carga seca - cargueiros tramp, graneleiros, navios de carga, navios porta-contêineres, barcaças, navios Ro-Ro, navios de carga refrigerados, transportadores de madeira, gado e transportadores de veículos leves amp.
  • Navios de carga líquida - petroleiros, transportadores de gás liquefeito, transportadores de produtos químicos.
  • Embarcações de passageiros
  • Barcos de recreio e embarcações - embarcações com mastro, remos e motorizadas
  • Embarcações para fins especiais - embarcações meteorológicas e de pesquisa, embarcações de pesquisa em alto mar e quebra-gelos.
  • Submersíveis - exploração industrial, pesquisa científica, levantamento turístico e hidrográfico. e outros combatentes de superfície - porta-aviões, destróieres, fragatas, corvetas, caça-minas, etc.

Alguns deles são discutidos nas seções a seguir.

Embarcações interiores Editar

O transporte de água doce pode ocorrer em lagos, rios e canais. Os navios projetados para esses locais podem ser especialmente adaptados às larguras e profundidades de vias navegáveis ​​específicas. Exemplos de vias navegáveis ​​de água doce que são navegáveis ​​em parte por grandes navios incluem os rios Danúbio, Mississippi, Reno, Yangtze e Amazonas, e os Grandes Lagos.

Edição dos Grandes Lagos

Cargueiros do lago, também chamados de lakers, são navios de carga que navegam nos Grandes Lagos. O mais conhecido é o SS Edmund Fitzgerald, o último grande navio naufragado nos Lagos. Essas embarcações são tradicionalmente chamadas de barcos, não de navios. Os navios que visitam o oceano são chamados de "salties". Por causa de seu feixe adicional, salgadinhos muito grandes nunca são vistos no interior do canal marítimo de Saint Lawrence. Como a menor das eclusas de Soo é maior do que qualquer eclusa Seaway, os salties que podem passar por ela podem viajar para qualquer lugar dos Grandes Lagos. Por causa de seu calado mais profundo, os salties podem aceitar cargas parciais nos Grandes Lagos, "completando" quando saem do Seaway. Da mesma forma, os maiores lakers estão confinados aos Upper Lakes (Superior, Michigan, Huron, Erie) porque são muito grandes para usar as eclusas Seaway, começando no Canal Welland que contorna o Rio Niágara.

Como os lagos de água doce são menos corrosivos para os navios do que a água salgada dos oceanos, os lagos tendem a durar muito mais do que os cargueiros oceânicos. Lakers com mais de 50 anos não são incomuns e, em 2005, todos tinham mais de 20 anos. [45]

WL St. Marys Challenger, construído em 1906 como William P Snyder, foi a laker mais antiga ainda em funcionamento nos Lagos até sua conversão em uma barcaça a partir de 2013. Da mesma forma, E.M. Ford, construído em 1898 como Presque Isle, estava navegando pelos lagos 98 anos depois, em 1996. Em 2007 E.M. Ford ainda estava flutuando como um navio de transferência estacionário em um silo de cimento à beira do rio em Saginaw, Michigan.

Editar navio mercante

Os navios mercantes são navios usados ​​para fins comerciais e podem ser divididos em quatro grandes categorias: pesca, navios de carga, navios de passageiros e navios para fins especiais. [46] A revisão da UNCTAD sobre o transporte marítimo categoriza os navios como: petroleiros, graneleiros (e combinados), navios de carga geral, navios porta-contêineres e "outros navios", que inclui "transportadores de gás de petróleo liquefeito, transportadores de gás natural liquefeito, encomendas petroleiros (químicos), petroleiros especializados, reefers, abastecimento offshore, rebocadores, dragas, cruzeiro, balsas, outros não cargueiros ". Os navios de carga geral incluem "navios multiuso e de projeto e carga roll-on / roll-off". [2]

Os navios comerciais modernos são tipicamente movidos por uma única hélice movida por um motor a diesel ou, menos comumente, por um motor de turbina a gás., [47] mas até meados do século 19 eles eram predominantemente equipados com velas quadradas. Os navios mais rápidos podem usar motores a jato. [ citação necessária ] A maioria dos navios comerciais tem formas de casco completas para maximizar a capacidade de carga. [ citação necessária ] Os cascos são geralmente feitos de aço, embora o alumínio possa ser usado em embarcações mais rápidas e a fibra de vidro nas menores embarcações de serviço. [ citação necessária ] As embarcações comerciais geralmente têm uma tripulação chefiada por um capitão de mar, com oficiais de convés e oficiais de máquinas em navios maiores. As embarcações para fins especiais muitas vezes têm uma tripulação especializada, se necessário, por exemplo, cientistas a bordo de embarcações de pesquisa.

Os barcos de pesca geralmente são pequenos, geralmente com pouco mais de 30 metros (98 pés), mas até 100 metros (330 pés) para um grande atum ou navio baleeiro. A bordo de um navio de processamento de pescado, a captura pode ser preparada para o mercado e vendida mais rapidamente quando o navio chega ao porto. Os navios para fins especiais possuem equipamentos especiais. Por exemplo, os arrastões têm guinchos e braços, os arrastões de popa têm uma rampa traseira e os atuneiros cercadores têm esquifes. Em 2004, 85.800.000 toneladas (84.400.000 toneladas longas 94.600.000 toneladas curtas) de peixes foram capturados na pesca de captura marinha. [48] ​​Anchoveta representou a maior captura individual em 10.700.000 toneladas (10.500.000 toneladas longas 11.800.000 toneladas curtas). [48] ​​Naquele ano, as dez principais espécies marinhas capturadas também incluíram o escamudo do Alasca, verdinho, atum Skipjack, arenque do Atlântico, cavala, anchova japonesa, cavala chilena, rabo-de-cabeça-grande e atum albacora. [48] ​​Outras espécies, incluindo salmão, camarão, lagosta, amêijoa, lula e caranguejo, também são pescadas comercialmente. Os pescadores comerciais modernos usam muitos métodos. Uma delas é a pesca com redes, como cerco com retenida, cerco de praia, redes de elevação, redes de emalhar ou redes de enredamento. Outra é a pesca de arrasto, incluindo a rede de arrasto de fundo. Os anzóis e as linhas são usados ​​em métodos como a pesca com palangre e a pesca com linha à mão. Outro método é o uso de armadilha de pesca.

Os navios de carga transportam cargas secas e líquidas. A carga seca pode ser transportada a granel por graneleiros, embalada diretamente em um navio de carga geral fracionada, embalada em contêineres intermodais como a bordo de um navio de contêineres ou conduzida a bordo como em navios roll-on roll-off. A carga líquida é geralmente transportada a granel a bordo de navios-tanque, como petroleiros, que podem incluir produtos crus e acabados de petróleo, navios-tanques químicos que também podem transportar óleos vegetais que não sejam produtos químicos e transportadores de gás, embora remessas menores possam ser transportadas em navios de contêineres em contêineres tanque. [49]

Os navios de passageiros variam em tamanho, desde pequenas balsas fluviais até grandes navios de cruzeiro. Este tipo de embarcação inclui balsas, que transportam passageiros e veículos em viagens curtas, transatlânticos, que transportam passageiros de um lugar para outro, e navios de cruzeiro, que transportam passageiros em viagens de lazer, com visitas a vários locais e com atividades de lazer a bordo, muitas vezes devolvê-los ao porto de embarque. Barcos fluviais e balsas interiores são especialmente projetados para transportar passageiros, carga ou ambos no desafiador ambiente do rio. Os rios apresentam riscos especiais para os navios. Eles geralmente têm fluxos de água variáveis ​​que, alternadamente, levam a fluxos de água de alta velocidade ou perigos de rochas salientes. A alteração dos padrões de assoreamento pode causar o aparecimento repentino de águas rasas e, muitas vezes, toras e árvores flutuantes ou afundadas (chamadas de protuberâncias) podem colocar em risco os cascos e a propulsão dos barcos fluviais. Os barcos fluviais são geralmente de calado raso, com viga larga e planta bastante quadrada, com borda livre baixa e costados altos. Barcos fluviais podem sobreviver com esse tipo de configuração, pois não precisam resistir a ventos fortes ou grandes ondas que são vistas em grandes lagos, mares ou oceanos.

As embarcações de pesca são um subconjunto das embarcações comerciais, mas geralmente de tamanho pequeno e frequentemente sujeitas a diferentes regulamentações e classificações. Eles podem ser categorizados por vários critérios: arquitetura, o tipo de peixe que pescam, o método de pesca usado, a origem geográfica e características técnicas, como cordame. Em 2004, a frota pesqueira mundial consistia em cerca de 4 milhões de navios. [40] Destes, 1,3 milhões eram navios com convés com áreas fechadas e o resto eram navios abertos. [40] A maioria das embarcações com convés eram mecanizadas, mas dois terços das embarcações abertas eram embarcações tradicionais impulsionadas por velas e remos. [40] Mais de 60% de todos os grandes navios de pesca existentes [nota 2] foram construídos no Japão, Peru, Federação Russa, Espanha ou Estados Unidos da América. [50]

Embarcações para fins especiais Editar

Um navio meteorológico era um navio estacionado no oceano como uma plataforma para observações meteorológicas de superfície e ar superior para uso na previsão do tempo marinho. As observações do tempo de superfície foram feitas de hora em hora, e quatro liberações de radiossonda ocorreram diariamente. [51] Também foi concebido para ajudar nas operações de busca e resgate e para apoiar voos transatlânticos. [51] [52] Proposto já em 1927 pela comunidade da aviação, [53] o estabelecimento de navios meteorológicos provou ser tão útil durante a Segunda Guerra Mundial que a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) estabeleceu uma rede global de navios meteorológicos em 1948, com 13 a serem fornecidos pelos Estados Unidos. [52] Este número foi finalmente negociado para nove. [54]

As tripulações dos navios meteorológicos ficavam normalmente no mar por três semanas seguidas, retornando ao porto para trechos de 10 dias. [51] As observações meteorológicas em navios provaram ser úteis em estudos de vento e ondas, pois não evitavam os sistemas meteorológicos como outros navios costumavam fazer por razões de segurança. [55] Eles também foram úteis no monitoramento de tempestades no mar, como ciclones tropicais. [56] A remoção de um navio meteorológico tornou-se um fator negativo nas previsões que antecederam a Grande Tempestade de 1987. [57] Começando na década de 1970, seu papel foi amplamente substituído por bóias meteorológicas devido ao custo significativo dos navios. [58] O acordo de uso de navios meteorológicos pela comunidade internacional terminou em 1990. O último navio meteorológico foi Polarfront, conhecida como estação meteorológica M ("Mike"), que foi colocada fora de operação em 1 de janeiro de 2010. As observações meteorológicas de navios continuam a partir de uma frota de navios mercantes voluntários em operação comercial de rotina.

Embarcações navais Editar

Os navios de guerra são aqueles usados ​​por uma marinha para fins militares. Existem muitos tipos de embarcações navais. As embarcações navais modernas podem ser divididas em três categorias: navios de guerra de superfície, submarinos e navios auxiliares.

Os navios de guerra modernos são geralmente divididos em sete categorias principais: porta-aviões, cruzadores, destróieres, fragatas, corvetas, submarinos e navios de assalto anfíbios. A distinção entre cruzadores, contratorpedeiros, fragatas e corvetas não é rigorosa; o mesmo navio pode ser descrito de forma diferente em marinhas diferentes. Os navios de guerra foram usados ​​durante a Segunda Guerra Mundial e ocasionalmente desde então (os últimos navios de guerra foram removidos do Registro de Navios Navais dos EUA em março de 2006), mas se tornaram obsoletos pelo uso de aeronaves transportadas por porta-aviões e mísseis guiados. [59]

A maioria dos submarinos militares são submarinos de ataque ou submarinos de mísseis balísticos. Até o final da Segunda Guerra Mundial, o papel principal do submarino diesel / elétrico era a guerra anti-navio, inserindo e removendo agentes secretos e forças militares, e coleta de inteligência. Com o desenvolvimento do torpedo homing, melhores sistemas de sonar e propulsão nuclear, os submarinos também se tornaram capazes de caçar uns aos outros com eficácia. O desenvolvimento de mísseis nucleares e de cruzeiro lançados por submarino deu aos submarinos uma capacidade substancial e de longo alcance para atacar alvos terrestres e marítimos com uma variedade de armas, desde munições cluster a armas nucleares.

A maioria das marinhas também inclui muitos tipos de embarcações de apoio e auxiliares, como varredores de minas, barcos de patrulha, embarcações de patrulha offshore, navios de reabastecimento e navios-hospital, que são instalações designadas para tratamento médico. [60]

Embarcações de combate rápido, como cruzadores e contratorpedeiros, geralmente têm cascos finos para maximizar a velocidade e a capacidade de manobra. [61] Eles também costumam ter eletrônica marinha avançada e sistemas de comunicação, bem como armas.

Alguns componentes existem em vasos de qualquer tamanho e finalidade. Cada navio tem uma espécie de casco. Todo navio tem algum tipo de propulsão, seja um pólo, um boi ou um reator nuclear. A maioria das embarcações possui algum tipo de sistema de direção. Outras características são comuns, mas não tão universais, como compartimentos, porões, uma superestrutura e equipamentos como âncoras e guinchos.

Edição de casco

Para um navio flutuar, seu peso deve ser menor que o da água deslocada pelo casco do navio. [62] Existem muitos tipos de cascos, desde toras amarradas juntas para formar uma jangada até os cascos avançados dos veleiros da America's Cup. Uma embarcação pode ter um único casco (denominado desenho monocasco), dois no caso dos catamarãs ou três no caso dos trimarãs. Os navios com mais de três cascos são raros, mas alguns experimentos foram realizados com projetos como os pentamaranos.Os cascos múltiplos são geralmente paralelos uns aos outros e conectados por braços rígidos.

Os cascos têm vários elementos. A proa é a parte dianteira do casco. Muitos navios apresentam uma proa bulbosa. A quilha fica bem no fundo do casco, estendendo-se por todo o comprimento do navio. A parte traseira do casco é conhecida como popa e muitos cascos têm uma parte traseira plana conhecida como gio. Os apêndices comuns do casco incluem hélices para propulsão, lemes para direção e estabilizadores para conter o movimento de rotação de um navio. Outras características do casco podem estar relacionadas ao trabalho da embarcação, como equipamentos de pesca e cúpulas de sonar.

Os cascos estão sujeitos a várias restrições hidrostáticas e hidrodinâmicas. A principal restrição hidrostática é que ele deve ser capaz de suportar todo o peso do barco e manter a estabilidade mesmo com o peso freqüentemente distribuído de maneira desigual. As restrições hidrodinâmicas incluem a capacidade de resistir a ondas de choque, colisões climáticas e encalhe.

Os navios e embarcações de recreio mais antigos frequentemente têm ou tinham cascos de madeira. O aço é usado para a maioria dos navios comerciais. O alumínio é freqüentemente usado para embarcações rápidas e materiais compostos são freqüentemente encontrados em veleiros e embarcações de recreio. Alguns navios foram feitos com cascos de concreto.

Sistemas de propulsão Editar

Os sistemas de propulsão para navios se enquadram em três categorias: propulsão humana, navegação e propulsão mecânica. A propulsão humana inclui o remo, que era usado até mesmo em grandes cozinhas. A propulsão a vela geralmente consiste em uma vela içada em um mastro ereto, sustentada por estaias e longarinas e controlada por cordas. Os sistemas de velas eram a forma dominante de propulsão até o século XIX. Eles agora são geralmente usados ​​para recreação e competição, embora sistemas de velas experimentais, como turbosails, rotorsails e wingails tenham sido usados ​​em navios modernos maiores para economia de combustível.

Os sistemas de propulsão mecânica geralmente consistem em um motor ou motor girando uma hélice ou, com menos frequência, um impulsor ou aletas de propulsão de ondas. Os motores a vapor foram usados ​​pela primeira vez para essa finalidade, mas foram substituídos principalmente por motores a diesel de dois ou quatro tempos, motores de popa e motores de turbina a gás em navios mais rápidos. Reatores nucleares que produzem vapor são usados ​​para impulsionar navios de guerra e quebra-gelos, e tem havido tentativas de utilizá-los para fornecer energia a navios comerciais (ver NS Savana).

Além das hélices de passo fixo e controlável tradicionais, há muitas variações especializadas, como hélices de contra-rotação e tipo bocal. A maioria das embarcações tem uma única hélice, mas algumas embarcações grandes podem ter até quatro hélices complementadas com propulsores transversais para manobrar nos portos. A hélice é conectada ao motor principal por meio de um eixo de hélice e, no caso de motores de média e alta velocidade, uma caixa de redução. Algumas embarcações modernas possuem um trem de força diesel-elétrico em que a hélice é acionada por um motor elétrico movido pelos geradores do navio.

Edição de sistemas de direção

Para navios com sistemas de propulsão independentes para cada lado, como remos manuais ou alguns remos, [nota 3] sistemas de governo podem não ser necessários. Na maioria dos projetos, como barcos movidos a motores ou velas, torna-se necessário um sistema de direção. O mais comum é um leme, um avião submerso localizado na parte traseira do casco. Os lemes são girados para gerar uma força lateral que faz o barco girar. Os lemes podem ser girados por um timão, rodas manuais ou sistemas eletro-hidráulicos. Os sistemas de piloto automático combinam lemes mecânicos com sistemas de navegação. Hélices canalizadas às vezes são usadas para dirigir.

Alguns sistemas de propulsão são inerentemente sistemas de direção. Os exemplos incluem o motor externo, o propulsor de proa e o Z-drive.

Porões, compartimentos e a superestrutura Editar

Os barcos e navios maiores geralmente têm vários conveses e compartimentos. Atracações e cabeceiras separadas são encontradas em veleiros com mais de 7,6 m (25 pés). Os barcos de pesca e navios de carga geralmente têm um ou mais porões de carga. A maioria das embarcações maiores tem uma casa de máquinas, uma cozinha e vários compartimentos para o trabalho. Os tanques são usados ​​para armazenar combustível, óleo do motor e água doce. Os tanques de lastro são equipados para mudar o trim de um navio e modificar sua estabilidade.

As superestruturas são encontradas acima do convés principal. Em veleiros, geralmente são muito baixos. Em navios de carga modernos, eles quase sempre estão localizados perto da popa do navio. Em navios de passageiros e navios de guerra, a superestrutura geralmente se estende muito para a frente.

Edição de Equipamento

O equipamento de bordo varia de navio para navio, dependendo de fatores como a época do navio, projeto, área de operação e finalidade. Alguns tipos de equipamentos amplamente encontrados incluem: [ citação necessária ]

    pode abrigar antenas, luzes de navegação, transponders de radar, sinais de nevoeiro e dispositivos semelhantes frequentemente exigidos por lei.
  • O equipamento de aterramento compreende a âncora, sua corrente ou cabo e os acessórios de conexão. [63]
  • Equipamentos de carga, como guindastes e barreiras de carga, podem ser usados ​​para carregar e descarregar cargas e provisões do navio.
  • Equipamentos de segurança como botes salva-vidas, balsas salva-vidas e roupas de sobrevivência são transportados a bordo de muitas embarcações para uso em emergência.

Edição Hidrostática

Os navios flutuam na água a um nível em que a massa da água deslocada é igual à massa do navio, de modo que a força da gravidade para baixo é igual à força de flutuação para cima. À medida que uma embarcação é baixada na água, seu peso permanece constante, mas o peso correspondente da água deslocada por seu casco aumenta. Se a massa da embarcação for uniformemente distribuída, ela flutua uniformemente ao longo de seu comprimento e ao longo de sua viga (largura). A estabilidade de uma embarcação é considerada tanto no sentido hidrostático quanto no sentido hidrodinâmico, quando sujeita ao movimento, rolamento e inclinação, e à ação das ondas e do vento. Problemas de estabilidade podem levar a inclinações e rolar excessivas e, eventualmente, virar e afundar. [ citação necessária ]

Hidrodinâmica Editar

O avanço de uma embarcação através da água é resistido pela água. Esta resistência pode ser decomposta em vários componentes, sendo os principais o atrito da água no casco e a resistência à ondulação. Para reduzir a resistência e, portanto, aumentar a velocidade para uma dada potência, é necessário reduzir a superfície molhada e usar formas de casco submerso que produzam ondas de baixa amplitude. Para fazer isso, as embarcações de alta velocidade costumam ser mais delgadas, com menos ou menores apêndices. O atrito da água também é reduzido pela manutenção regular do casco para remover as criaturas marinhas e as algas que ali se acumulam. A tinta anti-incrustante é comumente usada para ajudar nisso. Projetos avançados, como o arco bulboso, ajudam a diminuir a resistência das ondas.

Uma maneira simples de considerar a resistência à formação de ondas é olhar o casco em relação à sua esteira. Em velocidades menores do que a velocidade de propagação da onda, a onda se dissipa rapidamente para os lados. À medida que o casco se aproxima da velocidade de propagação da onda, no entanto, a esteira na proa começa a se acumular mais rápido do que pode se dissipar e, portanto, aumenta em amplitude. Como a água não consegue "sair do caminho do casco rápido o suficiente", o casco, em essência, tem que escalar ou empurrar a onda da proa. Isso resulta em um aumento exponencial na resistência com o aumento da velocidade.

Esta velocidade do casco é encontrada pela fórmula:

Onde eu é o comprimento da linha d'água em pés ou metros.

Quando a embarcação excede a razão velocidade / comprimento de 0,94, ela começa a ultrapassar a maior parte de sua onda de proa e o casco realmente se acomoda ligeiramente na água, pois agora é suportado apenas por dois picos de onda. Como a embarcação excede a razão velocidade / comprimento de 1,34, a velocidade do casco, o comprimento de onda agora é maior que o casco e a popa não é mais sustentada pela esteira, fazendo com que a popa se agache e a proa suba. O casco agora está começando a escalar sua própria onda de proa e a resistência começa a aumentar em uma taxa muito alta. Embora seja possível dirigir um casco de deslocamento mais rápido do que uma relação velocidade / comprimento de 1,34, é proibitivamente caro fazê-lo. A maioria das embarcações grandes opera em relações velocidade / comprimento bem abaixo desse nível, em relações velocidade / comprimento abaixo de 1,0.

Para grandes projetos com financiamento adequado, a resistência hidrodinâmica pode ser testada experimentalmente em uma piscina de teste de casco ou usando ferramentas de dinâmica de fluidos computacional.

Os navios também estão sujeitos às ondas da superfície do oceano e à ondulação do mar, bem como aos efeitos do vento e do clima. Esses movimentos podem ser estressantes para os passageiros e equipamentos e devem ser controlados, se possível. O movimento de rolamento pode ser controlado, até certo ponto, por lastro ou por dispositivos como estabilizadores de aleta. O movimento de arremesso é mais difícil de limitar e pode ser perigoso se a proa submerge nas ondas, um fenômeno denominado pancada. Às vezes, os navios devem mudar de curso ou velocidade para parar de rolar ou lançar violentos.


Navio - História

Graf Spee
A primeira grande campanha naval da Segunda Guerra Mundial ocorreu quando a marinha britânica perseguiu o Graf Sree, um cruzador de batalha alemão que estava em uma missão para atacar os navios mercantes britânicos. Entre 30 de setembro e 7 de dezembro de 1939, o Graf Spee, sob o comando do Capitão Hans Langsdorff, afundou nove navios cargueiros com uma tonelagem total de 50.089. Nem um único tripulante ou passageiro em qualquer um dos navios afundados foi morto.

A marinha britânica deduziu corretamente que o Graf Sree seria o próximo a se dirigir à área ao largo de Montevidéu para interceptar mais navios. Uma força-tarefa britânica composta pelos cruzadores Ajax, Achilles e Exeter convergiu para Graf Spree. Na manhã do dia 12 de dezembro de 1939 encontrou o Graf Spee. O Graf Spee abriu fogo primeiro, danificando o Exeter. Todas as três tropas britânicas responderam. Os navios britânicos responderam. Na batalha que se seguiu, os navios britânicos e o Graf Spee foram danificados, mas o efeito cumulativo de três navios britânicos danificou severamente o Graf Spee. O Graf Spee rumou para Montevidéu solicitando tempo para reparos. Os uruguaios recusaram, enquanto os britânicos enviaram forças adicionais para Montevidéu. O capitão Langsdorff então decidiu afundar o Graf Spee no porto de Montevidéu.

Pearl Harbor

A Guerra entre Japão e Estados Unidos começou às 6h37 da manhã do dia 7 de dezembro. O destróier Ward, a profundidade carregou um submarino anão japonês fora da entrada de Pearl Harbor. Nenhum aviso foi dado aos comandantes de Pearl Harbor. Às 7:58, a palavra saiu AIR RAID PEARL Harbor-This is no Drill & # 148
Quando os japoneses atacaram Oito navios de guerra, cinco cruzadores, vinte e seis destróieres e vários outros navios auxiliares estavam no porto.
O primeiro navio a ser atingido foi o encouraçado West Virginia. Foi necessária meia dúzia de ataques de bomba e torpedo. O rápido controle de danos por parte de dois oficiais subalternos a bordo do West Virginia evitou que ele virasse e, assim, ele se acomodou na posição vertical, salvando a maioria de sua tripulação.
O encouraçado Oklahoma virou após receber cinco torpedos. 415 oficiais e homens afundaram com ele.
O encouraçado Nevada foi o único a entrar em marcha, mas foi atingido por cinco bombas. Foi encalhado em Waipo Point.

Às 756, uma bomba de 1.800 libras explodiu no paiol de munição do Arizona. Ele detonou uma série de explosões que afundou o navio em questão de minutos, matando 1.103 de seus 1.411 tripulantes.
Às 8h04, dois torpedos atingiram o encouraçado Califórnia, que afundou lentamente.
Os navios de guerra do Tennessee e do Maryland foram danificados por bombas, mas não afundaram. O navio-alvo Utah foi atingido por dois torpedos e virou. Finalmente, o encouraçado Pensilvânia, que estava em doca seca, foi atingido por uma bomba de 550 libras.

A marinha britânica, sob a direção do primeiro-ministro Churchill, enviou dois navios de guerra líderes, o Repulse e o Príncipe de Gales, para o Pacífico. Os navios deveriam estar acompanhados pelo porta-aviões Indomitable, mas ela encalhou na Jamaica. Assim, o Repulse e o Príncipe de Gales procederam de Cingapura para interceptar o avanço das forças japonesas sem apoio aéreo. Os japoneses estavam rastreando a força e, em 10 de dezembro, aeronaves japonesas baseadas na Indochina (Vietnã) atacaram os navios britânicos. Um total de 85 aeronaves japonesas atacaram os dois navios de guerra. Em questão de horas, os dois navios foram afundados. Os japoneses perderam quatro aeronaves, os britânicos dois de seus navios mais poderosos. 840 oficiais e homens afundaram com os navios.


Em 29 de dezembro de 1812 O USS Constitution, comandado pelo Capitão William Bainbridge, captura o HMS Java.

12 de dezembro de 1862- O USS Cairo é afundado por uma mina confederada no rio Yazoo.
Em 16 de dezembro de 1941 o USS Swordfish operando no Mar da China afundou o cargueiro japonês Atsutusan.

4 de dezembro de 1943- O USS Sailfish afunda o japonês Escort Carrier Chuyo ao largo de Honshu Japan

16 de dezembro de 1943- O submarino alemão U-73 é afundado pelos contratorpedeiros norte-americanos Trippe e Woolsey

19 de dezembro de 1943- O USS Grayback SS-208 afunda o destruidor japonês Numakaze entre Taiwan e Kyushu

11 de dezembro de 1944 USS Reid é afundado de Leyte por Kamikaze

15 de dezembro de 1944 USS Hawkbill afunda o destruidor japonês Momo


Falhas no design do navio Liberty

Muitos dos primeiros navios da Liberty foram afetados por rachaduras no convés e no casco e, de fato, vários foram perdidos. Cerca de 1.200 navios sofreram rachaduras durante a guerra (cerca de 30% de todos os navios da classe Liberty), e 3 foram perdidos quando o navio repentinamente se dividiu em dois. Embora a força de trabalho não fosse muito treinada no método de soldar navios, não foi o erro do trabalhador que causou essas falhas. Em vez disso, as falhas foram causadas por uma supervisão de design.

A causa das falhas foi descoberta por Constance Tipper, professora de engenharia em Cambridge. Ela descobriu que o tipo de aço usado para fazer os navios Liberty sofria de fragilização, na qual os materiais se tornam quebradiços. Os navios que operavam no Atlântico Norte costumavam ser expostos a temperaturas abaixo de uma temperatura crítica, o que alterava o mecanismo de falha de dúctil para frágil. Como os cascos foram soldados, as rachaduras podiam se propagar por distâncias muito grandes, o que não seria possível em navios rebitados.

Um concentrador de tensão de fissura contribuiu para muitas das falhas. Muitas das trincas foram nucleadas em uma borda onde uma solda foi posicionada próximo a uma escotilha na borda da trinca e a própria solda agiu como concentradores de trinca. Também contribuiu para as falhas a forte sobrecarga dos navios, o que aumentou o estresse no casco. Os engenheiros aplicaram vários reforços aos cascos dos navios para impedir a propagação de fissuras e os problemas de iniciação.


O que você vai precisar:

  • Garrafa de plástico redonda de 1 litro de alguma coisa.
  • Palitos de picolé (muitos)
  • Pistola de cola com bastões de cola
  • Papel azul
  • Tesoura afiada
  • Caneta
  • Paisagem / paisagem marinha / paisagem urbana impressa (opcional)

Instruções:

  1. Coloque nossos quatro palitos de picolé e desenhe uma linha com a ponta de uma flecha em um lado para fazer a forma do navio.
  2. Usando uma tesoura afiada, você, o pai, corta ao longo dessas linhas. Depois de cortados, cole-os todos lado a lado.
  3. Pegue 10 palitos de picolé e corte um quarto de cada um. Não os descarte, guarde-os, você vai precisar deles para a frente do navio.
  4. Usando sua pistola de cola, comece a colar a primeira camada para baixo, sobrepondo os pedacinhos que compõem a frente.
  5. Com outro palito de picolé, corte-o em três partes iguais e isso passará a ser a parte de trás do barco. Cole-os, sobrepondo-os e revezando-os.
  6. Pegue mais dois palitos de picolé e em um deles corte 2 cm.
  7. Puxe suas velas e corte-as. Faça seus filhos decorá-los com temas marítimos. O seu navio é um navio pirata ou um navio legal ?!
  8. Cole as velas nos palitos de picolé.
  9. Coloque pedaços de cola no fundo do navio e pressione os palitos de picolé da vela do navio na cola e segure até que sequem.
  10. Meça seu navio na garrafa de plástico, agora acrescente meio centímetro de cada lado. Desenhe um retângulo ao redor dele e recorte-o.
  11. Meça um pouco de papel azul para caber nessa parte recortada de plástico e cole-o.
  12. Antes de colar seu navio no papel, certifique-se de que as velas não sejam muito altas para caber dentro da garrafa. Se eles precisarem ser aparados, faça-o.
  13. Lentamente coloque seu navio na garrafa e você terá seu próprio navio em uma garrafa!

1) Não anexamos a peça do navio à garrafa. Dessa forma, significava que poderíamos brincar com o navio na água. Vá em frente e experimente em um pouco de água, ele deve flutuar!

2) Se você preferir um atalho, ignore o navio de palito de picolé. Em vez disso, por que não comprar uma pequena figura de um navio e colá-la no fundo da garrafa, adicionando qualquer mar e fundo se desejar. Ta, atalho super fácil e simples para você fazer.


Barco enterrado

Em 1903, Knut Rom, um dos vizinhos de Hansen, comprou a fazenda Oseberg. Rom continuou a vasculhar a propriedade e logo encontrou algo: um fragmento de madeira medindo apenas 20 centímetros. Foi um pequeno achado que anunciou algo muito maior.

A sessenta milhas de distância, na capital norueguesa, Oslo, Rom abordou o professor Gabriel Gustafson, do Museu Universitário de Antiguidades Nacionais. A princípio parecia que o arqueólogo veterano poderia dispensar esse fazendeiro imediatamente - mas depois que Rom o presenteou com o fragmento de madeira, Gustafson ficou maravilhado com a rica e intrincada escultura. Ele não tinha dúvidas sobre as origens Viking do fragmento. (Por que os arqueólogos ficaram tão ansiosos para encontrar um pente Viking?)

No dia seguinte, o professor foi a Oseberg e explorou o monte para avaliar o local. Em 10 de agosto de 1903, ele informou à imprensa norueguesa que um novo navio funerário Viking havia sido encontrado. Apesar das previsões da cartomante, Knut Rom, e não Hansen, acabou sendo o beneficiário da caça ao tesouro: Rom recebeu 12.000 coroas norueguesas (cerca de US $ 1.400) pela terra - uma considerável soma de dinheiro na época.


Navio - História


Loja de barcos de Lowell
Foto de Jet Lowe, NPS Historic American Engineering Collection (MA, 153-42)



Escuna Ernestina
foto da coleção do Programa de Patrimônio Marítimo do NPS
No início da década de 1840, Essex não tinha mais sua própria frota pesqueira, mas se voltou para a construção naval durante todo o ano, promovendo uma relação simbiótica com os pescadores bem-sucedidos em Gloucester. Em outras palavras, quando Gloucester teve sucesso na pesca e precisou de mais barcos, Essex prosperou fornecendo os barcos. Em 1845, a construção naval em Essex estava firmemente estabelecida. A cidade tornou-se amplamente reconhecida como o principal produtor das populares "escunas" da América do Norte, que permitiam aos pescadores navegar para longe da costa e resistir ao mar agitado. Essas grandes embarcações de madeira apresentavam dois mastros carregando duas velas principais sustentadas por lanças e arpões e tinham uma ou mais velas triangulares presas a um gurupés. Na década de 1850, 15 estaleiros de Essex lançavam mais de 50 navios por ano, a maioria dos quais construídos para a frota de Gloucester. Um estaleiro típico de Essex consistia em um terreno perto da água com alguns navios, uma loja para ferramentas de pátio e espaço suficiente para armazenar madeira. Poucos estaleiros tinham um escritório no local e os negócios geralmente eram realizados na casa do construtor. Dos 4.000 navios construídos em Essex durante seus 350 anos de história de construção naval, apenas 5 das escunas de pesca existem hoje. A escuna Ernestina e a escuna Aventura permanecer em Massachusetts.


Boston Naval Yard
Foto da coleção do Programa de Patrimônio Marítimo do NPS