Supermarine Scapa

Supermarine Scapa

Imagem do Supermarine Scapa

Uma foto do barco voador Supermarine Scapa.


Design e desenvolvimento

O Tipo 322 foi projetado pela Supermarine para atender a um requisito de 1937 (Especificação S.24 / 37) para uma substituição do biplano Fairey Albacore da Marinha Real Britânica (embora o Albacore ainda não voasse, [N 1] com pedidos feitos ambos com Supermarine, e com a Fairey Aviation para o que se tornou o Barracuda. ​​[2] O projeto do Supermarine era um monoplano de asa alta, originalmente projetado para ser movido pelo motor Rolls-Royce Exe. Excepcionalmente, apresentava uma asa de incidência variável, demonstrada pela primeira vez no Biplano francês Paul Scmitt no Paris Airshow em 1913. [3]

A incidência variável permitiu que a fuselagem fosse mantida em um ângulo ideal para boa visibilidade enquanto mantinha a elevação & # 8211, particularmente útil para uma aeronave transportada por porta-aviões e com trem de pouso da roda traseira. A incidência pode variar de 2 graus, quando a configuração do retalho era neutra, a 16 graus, quando os retalhos são abaixados para 60 graus. O coeficiente de sustentação com a asa nesta configuração foi de 3,9 (o dobro das aeronaves convencionais e contemporâneas), dando uma velocidade de estol de 57 nós. Uma vez que foi projetada para uso em transportadores, a asa também dobrou & # 8211, uma realização técnica notável em vista do pequeno aumento no peso estrutural envolvido. O material rodante era do tipo roda traseira fixa para economizar complexidade. [4] Teria sido muito desafiador retrair o trem de pouso nas asas. Era principalmente de construção de madeira, em comum com o bombardeiro Armstrong Whitworth Albemarle, uma vez que, quando estava sendo construído, havia o perigo de escassez de liga leve. O Exe foi cancelado em 1938, e o Rolls-Royce Merlin foi substituído no design. [3]


Conteúdo

Edição de fundo

O Stranraer foi derivado diretamente do Supermarine Scapa. [1] O desenvolvimento começou durante o início dos anos 1930 com a equipe de design do Supermarine, chefiada pelo engenheiro aeronáutico R. J. Mitchell. O projeto foi realizado em resposta à emissão da Especificação R.24 / 31 pelo Ministério da Aeronáutica, que exigia um barco voador de reconhecimento costeiro de uso geral para a Royal Air Force (RAF). [1] Esta especificação listou vários requisitos, incluindo uma capacidade de carga 1.000 libras maior do que a do Scapa e a capacidade de manter o vôo nivelado em apenas um único motor, ambos os quais não estavam dentro das capacidades do Scapa sem ampliação. Assim, a Supermarine submeteu a sua resposta inicial à especificação como um modelo maior do Scapa, a empresa competiu com uma oferta rival da Saunders-Roe. [1]

O Ministério da Aeronáutica favoreceu a proposta de Saunders-Roe e rejeitou o projeto do Supermarine). [1] No entanto, a Supermarine optou por continuar o trabalho de desenvolvimento do projeto como um empreendimento privado, que foi inicialmente conhecido como o Southampton V. À medida que avançava, o projeto se desviava em maior medida do Scapa, optando por um arranjo alternativo de asas finas em torno de uma estrutura de duas baias. [1] A envergadura, a área e o peso da asa eram 12 por cento maiores e o profundor também era 7 por cento maior, enquanto os lemes apresentavam compensadores capazes de manter a aeronave em linha reta em vôo monomotor. Embora algumas considerações sobre a adoção do Rolls-Royce Kestrel tenham sido feitas, o motor radial moderadamente superalimentado Bristol Pegasus IIIM foi selecionado em seu lugar. [2]

Embora a fuselagem fosse bastante semelhante ao Scapa, era mais limpa em termos de aerodinâmica. [3] Grande parte da fuselagem era composta de alclad, enquanto acessórios detalhados eram fabricados a partir de objetos metálicos de aço inoxidável e anodizados como uma medida anticorrosiva. Enquanto o casco tinha uma cobertura de chapa metálica, as asas eram revestidas de tecido. [3] Para resistência estrutural adicional em relação ao Scapa anterior, um par de escoras interplanares foi introduzido. [4] O casco era consideravelmente maior, sua seção transversal sendo aumentada em 18 por cento, ainda alcançando desempenho hidrodinâmico virtualmente idêntico. O canhão dianteiro foi redesenhado para ser retrátil, a posição do artilheiro do meio foi abaixada e uma posição do artilheiro de cauda foi adicionada logo atrás das superfícies de controle, completada com um pára-brisa coberto. [4] Em geral, o equipamento com o qual a aeronave deveria ser equipada foi o resultado de lições aprendidas com as operações do Supermarine Southampton anterior. [3]

Protótipos e edição de produção

Durante 1933, foi firmado um contrato para um único protótipo movido por dois motores Bristol Pegasus IIIM de 820 cavalos (610 kW) e o tipo ficou conhecido como o Stranraer. Em 27 de julho de 1934, o primeiro protótipo, K3973, realizou seu vôo inaugural, pilotado por Joseph Summers. [3] Nos meses seguintes, um programa inicial de testes de vôo relativamente intenso foi conduzido. Em 24 de outubro de 1934, o protótipo Stranraer foi entregue ao Marine Aircraft Experimental Establishment (MAEE) na RAF Felixstowe para testes oficiais. [5] Em 29 de agosto de 1935, rapidamente após a conclusão dos voos de teste, um pedido inicial foi feito para 17 aeronaves (números de série K7287 para K7303) foi colocado pelo Ministério da Aeronáutica para cumprir a Especificação 17/35. [6]

O modelo de produção do Stranraer difere em alguns aspectos do primeiro protótipo, principalmente sendo a instalação do motor Pegasus X de 920 cavalos (690 kW) mais potente. [6] A primeira aeronave padrão de produção fez seu primeiro vôo durante dezembro de 1936, e entrou em operação de serviço com a RAF em 16 de abril de 1937. Um pedido adicional para seis aeronaves (K9676 para K9681) foi colocado em maio de 1936, mas posteriormente cancelado. O Stranraer final foi entregue em 3 de abril de 1939. Além disso, um total de 40 Stranraers foram fabricados sob licença no Canadá pela Canadian Vickers Limited Supermarine e a Canadian Vickers sendo subsidiárias da Vickers-Armstrongs.

Editar uso militar

No serviço da RAF, apenas 17 Stranraers foram operados entre 1937 e 1942, o tipo servido principalmente pelos Esquadrões No. 228, No. 209 e No. 240, juntamente com um número limitado no No. 4 OTU. [6] Geralmente, a aeronave não foi bem recebida, com vários pilotos considerando seu desempenho sendo tipicamente marginal. [7] Outros observaram que ele tinha navegabilidade superior a várias aeronaves de uso comum, como o Consolidated PBY Catalina. [8] Já em 1938, alguns esquadrões Stranraer começaram a se reequipar com outras aeronaves, como os barcos voadores Short Sunderland e Short Singapore. [6]

No início de sua carreira, o Stranraer realizou vários desafiadores voos de longa distância, um desses voos, cobrindo 4.000 milhas, foi realizado durante um único exercício durante setembro de 1938. [6] Durante setembro de 1939, imediatamente após a eclosão da Segunda Guerra Mundial, patrulhando Stranraers começou a interceptar a navegação inimiga entre a Escócia e a Noruega. Aeronaves designadas para tais funções eram tipicamente armadas com bombas embaixo de uma asa e um único tanque de combustível de sobrecarga embaixo do outro uso do Stranraer para tais patrulhas chegou ao fim em 17 de março de 1941. [6] O vôo final do Stranraer em serviço RAF foi conduzido por K7303 em Felixstowe em 30 de outubro de 1942. [6]

Tendo adquirido uma recepção menos do que favorável pelas tripulações de vôo e de solo, o Stranraer ganhou um grande número de apelidos zombeteiros durante sua vida útil. Às vezes era chamado de "casa de merda assobiando"porque o banheiro se abria diretamente para o ar e quando o assento era levantado, o fluxo de ar fazia o banheiro apitar. O Stranraer também adquiriu" Flying Meccano Set "," The Marpole Bridge "," Seymour Seine Net "," Strainer " , "Seção Flying Center da Lion's Gate Bridge", bem como uma variante mais refinada de seu apelido usual, "Whistling Birdcage". [9]

Os Stranraers da Royal Canadian Air Force (RCAF) eram equivalentes exatos de seus homólogos da RAF. No serviço canadense, eles eram geralmente empregados na patrulha costeira contra ameaças de submarinos em uma função semelhante aos Stranraers britânicos. O autor de aviação, Dirk Septer, afirmou que nenhuma ação inimiga foi registrada pelos Stranraers da RCAF. [10] No entanto, a tripulação de um 5 Esquadrão Stranraer, pilotado pelo Tenente de Voo Leonard Birchall, foi responsável pela captura de um navio mercante italiano, o Capo Nola, no Golfo de Saint Lawrence, horas depois que o Canadá emitiu sua declaração de guerra contra a Itália em 10 de junho de 1940. [11] [Nota 1]

Os Stranraers canadenses construídos pela Vickers serviram na RCAF durante a guerra, sendo o último exemplo retirado em 20 de janeiro de 1946. [12]

Uso civil Editar

Treze exemplares foram vendidos por meio da Crown Assets (governo canadense) e passados ​​para uso civil após o fim do conflito. Vários serviram com a Queen Charlotte Airlines (QCA) na Colúmbia Britânica e operaram até 1958. [13] Um projeto de remodelagem da companhia aérea substituiu os motores Wright GR-1820-G202GA de 1.200 cavalos (890 kW) no lugar das unidades Pegasus originais. [8]

A Queen Charlotte Airlines se tornou a terceira maior companhia aérea do Canadá, no entanto, era popularmente conhecida como a Coleção Queer de Aeronaves. Com dinheiro limitado, ele voou com uma mistura eclética de tipos que muitas vezes eram rejeitados por outros operadores. No entanto, no uso do QCA, o Stranraer ganhou uma reputação mais adequada e foi "muito querido" por suas tripulações. [14] Um total de oito Stranraers excedentes também foram vendidos para a Aero Transport Ltd. de Tampa, Flórida. [15]


Projeto

O casco do Scapa era uma estrutura toda em metal, enquanto as superfícies da asa e da cauda tinham uma estrutura de metal com cobertura de tecido. Os dois motores Rolls-Royce Kestrel V-12 foram montados em nacelas suspensas na asa superior, e havia duas aletas, cada uma posicionada no meio do vão da cauda. Semelhante ao Southampton, havia três posições de canhão fornecidas, uma no nariz e duas escalonadas na fuselagem traseira. Cada um deles recebeu uma única metralhadora Lewis Mk.I calibre .303 britânico (7,7 e # 160 mm).


Pesadelo em Scapa Flow: A verdade sobre o naufrágio do HMS Royal Oak

A versão revisada é uma reimpressão em brochura de 2019 do original, publicada em 1980. O autor, cerca de quarenta anos atrás, teve acesso a muitos dos marinheiros e testemunhas originais, britânicos e alemães, e fornece relatos em primeira mão de seus lembranças. Ele analisa a documentação contemporânea de fontes britânicas e alemãs. O objetivo do livro é recontar o mesmo, o registro histórico, tratados anteriores sobre o assunto, e tentar reconciliar as diferenças, se possível, e identificar erros, quando não.

Na noite de 13 a 14 de outubro de 1939, HMS Royal Oak, uma Soberano Real navio de guerra de classe, estava ancorado em Scapa Flow nas Ilhas Orkney, na costa norte da Escócia. Ela havia sido comissionada em 1916 e era uma de cinco de seu tipo, os outros sendo o navio-chefe de sua classe, e o Vingança, Ramillies, e Resolução. Ela lutou em Jutland, mas em 1939 estava obsoleta. Ela participou, em outubro de 1939, da busca pelo encouraçado alemão Gneisenau, mas sua velocidade, então inferior a 20 nós, era incapaz de acompanhar a frota. Ela ancorou em Scapa Flow em 11 de outubro de 1939, esperando que seus canhões antiaéreos pudessem ajudar em ataques aéreos alemães antecipados ao porto. Acreditava-se que o porto era impenetrável para ataques de submarinos, as entradas sendo controladas por retrancas e navios de bloqueio, mas mais segurança na forma de navios de bloqueio adicionais estavam sendo colocados enquanto Royal Oak ancorava.

Ao amanhecer do dia 14, a noção de que Scapa Flow era inexpugnável de um ataque por mar era uma das quais o Almirantado havia sido desiludido. Royal Oak deitou no fundo do Scapa Flow, com a perda de 833 oficiais e homens que afundaram com o navio ou morreram na água, tendo sido atingidos por 4 torpedos do U-47, um submarino Tipo VIIB do Kriegsmarine sob o comando de Kapitänleutnant Günther Prien. Os fatos básicos do ataque estão bem estabelecidos. Naquela noite, a maré foi uma das mais altas do ano. O U-47 foi capaz de passar entre a nave de bloqueio Soriano e a costa de Kirk Sound, e entre no porto. Depois de menos de uma hora, KptLt. Prien começou seu ataque. À 1h04, um torpedo atingiu a proa de estibordo do Royal Oak, mas acreditava-se que era uma pequena explosão interna e nenhuma ação defensiva foi tomada. KptLt. Prien, não vendo reação, voltou para um segundo ataque e mandou mais três torpedos de 3.000 metros, todos atingindo o alvo à 1h16 da manhã.

Por 1:29 da manhã, Royal Oak rolou para estibordo e afundou. O U-47 conseguiu passar de volta por Kirk Sound e retornar a Wilhelmshaven, onde o navio foi recebido pelo Grande Almirante Raeder e pelo Almirante Dönitz. Posteriormente, KptLt. Prien e sua equipe foram levados de avião a Berlim para uma audiência com o Führer. Além da perda humana, a perda do Royal Oak foi um pesadelo de relações públicas para o Almirantado e uma bonança para os nazistas, e as previsíveis recriminações e propaganda se seguiram.

Os detalhes daquela noite, no entanto, estavam em conflito profundo com as várias fontes. O Almirantado convocou uma Junta de Inquérito que tomou testemunho. Günther Prien supostamente escreveu um relato do ataque, Mein Weg Nach Scapa Flow, publicado em janeiro de 1941, que na verdade foi escrito por outros e que, de acordo com uma entrevista com sua viúva, tinha vários erros conhecidos por Prien. Prien foi perdido em março de 1941, com o U-47, em um ataque de carga de profundidade do HMS Wolverine.

O autor entrevistou muitos dos sobreviventes do Royal Oak, reuniu-se com muitos que estavam a bordo do HMS Pegasus ancorado nas proximidades e com os que estavam nas embarcações de resgate. Ele se correspondeu com o almirante Dönitz e examinou os documentos históricos, muitos dos quais são citados no alemão nativo, e tentou reconciliar as diferenças nos detalhes de quem exatamente fez o quê, onde e quando. O livro foi escrito com grande precisão, mas de uma forma muito legível. A única crítica que o revisor tem é a falha, pelo menos nesta versão, em fornecer um gráfico que reflita todos os pontos de referência aos quais é feita referência. Por exemplo, o autor afirma “[o] ff Howequoy Head, com tudo ainda quieto, o U-47 virou para estibordo e fez seu caminho para o norte novamente para um segundo ataque”. O único gráfico do livro não mostra Howequoy Head. Na maioria das vezes, as referências geográficas não são mostradas no diagrama de Scapa Flow, e o leitor fica sem
referência. Com a disponibilidade da internet, o leitor agora pode localizar geralmente as referências por meio de fontes externas, mas, em 1980, isso deve ter sido problemático.

H. J. Weaver, Pesadelo em Scapa Flow: A verdade sobre o naufrágio HMS Royal Oak. Publicação MalvernL Cressrelles, 1980/2008.


Mergulho Scapa Flow

Conhecido por O número de navios da Primeira e Segunda Guerra Mundial afundados lá

Visão geral do mergulho Scapa Flow

Scapa Flow é um grande porto natural nas ilhas Orkney. Tem sido utilizado pela Marinha Britânica como base e localização estratégica há vários séculos devido à proteção natural que oferece. Foi muito usado durante a Primeira Guerra Mundial e a Segunda Guerra Mundial, o que resultou em dezenas de navios sendo afundados ou propositadamente afundados em suas águas. Portanto, para os amantes de naufrágios, mergulhar em Scapa Flow deve estar em sua lista de desejos.

A história proeminente significa que Scapa Flow oferece algumas das melhores experiências de mergulho em naufrágios do mundo. Enormes navios de guerra alemães da Primeira Guerra Mundial e túmulos de guerra da Segunda Guerra Mundial podem ser encontrados nas águas temperadas de Orkney, cercadas pela bela paisagem escarpada da Escócia e # 8217s.

Um bodião curioso e sete estrelas do mar armadas em Scapa Flow

Hoje, sete navios de guerra alemães da Frota de Alto Mar da Primeira Guerra Mundial ainda estão no fundo do Scapa Flow. Isso inclui três navios de guerra (SMS Kronprinz Wilhelm, SMS Markgraf e amp SMS König), cada um com mais de 145 m de comprimento. Três cruzadores leves (SMS Cöln, SMS Dresden e amp SMS Karlsruhe) e um cruzador de colocação de minas, o SMS Brummer, também estão no fundo do poço. Esses naufrágios ficam entre 12m e 45m de profundidade e são alguns dos melhores mergulhos que Scapa Flow tem a oferecer. Eles são relíquias de uma era passada quase inimaginável para nós no século 21, e é por isso que obrigam as pessoas a voltar sempre e sempre.

Em um tom mais sombrio, os túmulos de guerra do HMS Royal Oak e do HMS Vanguard também repousam nas águas de Scapa Flow. O mergulho nesses destroços é restrito e não proibido a mergulhadores recreativos e técnicos. O HMS Royal Oak foi afundado por um torpedo durante a Segunda Guerra Mundial, e o HMS Vanguard por uma explosão acidental durante a Primeira Guerra Mundial. No total, mais de 1600 homens perderam a vida. Os destroços são protegidos para servir de relíquia e memorial aos que morreram.

Junto com os destroços listados acima estão os destroços do Block Ship entre as ilhas a leste de Scapa Flow. Estes são naufrágios rasos da Primeira Guerra Mundial que foram usados ​​para impedir o acesso através de canais estreitos ao fluxo. Eles podem ser mergulhados da costa, o que os torna um ótimo mergulho introdutório ou de aquecimento antes de mergulhar em naufrágios mais profundos do Scapa Flows.

No total, há mais de 150 naufrágios em Scapa Flow, com navios de pesca, barcos à vela e outros navios de guerra espalhados ao redor. Combinado com a rica vida marinha encontrada no fluxo, isso torna Scapa Flow um dos melhores destinos de mergulho em naufrágios do mundo.

Conteúdo

Como chegar ao Scapa Flow

Scapa Flow está localizado em Orkney, uma ilha no norte da Escócia. A maneira mais rápida de viajar para lá é voar de Aberdeen, Inverness, Glasgow ou Edimburgo para Kirkwall. Os voos diários podem ser encontrados nos aeroportos listados acima durante a temporada de verão.

Também é possível viajar de balsa para Orkney de Aberdeen, na costa nordeste, ou Scrabster, na costa norte. Esta é uma maneira mais econômica de viajar para os habitantes locais. No entanto, se você quiser ir de carro, uma viagem pode rapidamente somar quase o custo de um voo. A balsa também para nas ilhas Shetland, depois de Orkney, sendo uma ótima maneira de pular pelas ilhas.

Aeroporto mais próximo Kirkwall (KOI)

Como mergulhar no Scapa Flow

Scapa Flow tem um centro de mergulho localizado Stromness, mas a partir de 2020 eles pararam de fazer viagens de mergulho para os naufrágios. Portanto, a melhor maneira de mergulhar nos destroços da baía é através de um barco do tipo liveaboard. Estes são barcos de pesca tipicamente convertidos e que oferecem várias durações de viagens de alguns dias a mais de uma semana.

Melhor hora para mergulhar em Scapa Flow

A principal temporada de mergulho vai de abril a outubro, quando a temperatura do mar pode chegar aos 13ºC. É possível mergulhar durante todo o ano, porém no inverno Orkney será mais atingido por tempestades, e a temperatura do mar é de apenas 7ºC.

A melhor visibilidade pode ser encontrada durante o outono, quando você pode obter uma visibilidade de 10m a 15m. A visibilidade nos mergulhos na costa é geralmente menor do que na baía, onde os grandes naufrágios são devido ao maior escoamento de terra.

Temperatura da água 6 ° a 16 ° C

Visibilidade 2m a 20m

Locais de mergulho Scapa Flow

Os locais de mergulho listados abaixo são aqueles que conseguimos mergulhar durante a nossa viagem. Nós só tivemos alguns dias em Orkney, e para aproveitar ao máximo o mergulho em Scapa Flow você precisa de pelo menos uma semana. Os naufrágios que conseguimos mergulhar foram incríveis e definitivamente gostaríamos de voltar um dia a Scapa Flow para mergulhar o resto dos navios alemães.

Local de mergulho favorito do Omni Reef SMS Dresden

Navios de bloqueio de barreiras de Churchill

Tipo de local de mergulho Naufrágios

Atual Fraco

Entrada Costa

Vida marinha Ouriços-do-mar, bodião, algas marinhas

Navios de bloqueio de barreiras Churchill

História das Barreiras Churchill

As barreiras de Churchill são uma série de calçadas entre as ilhas ao redor de Scapa Flow que foram construídas para restringir o acesso à baía. Sua construção ocorreu devido ao naufrágio do navio de guerra da Marinha Real, o HMS Royal Oak, em 14 de outubro de 1939.

Pouco antes da meia-noite, um submarino alemão U-47 entrou em Scapa Flow pelo estreito de Kirk. O som estava repleto de navios afundados e dispositivos anti-submarinos, no entanto, o submarino foi capaz de navegar ao redor deles na maré alta. Ela atacou o HMS Royal Oak com torpedos, resultando em seu naufrágio. A falta de defesas adequadas nos canais resultou na construção de uma solução mais permanente.

Churchill Barrier 3, Scapa Flow, Orkney (crédito orkney.com)

Winston Churchill, que na época era o primeiro lorde do Almirantado, ordenou a construção de barreiras permanentes para evitar novos ataques. Quatro calçadas feitas de 250.000 toneladas de rocha foram construídas entre o continente para South Ronaldsay via Burray e as duas pequenas ilhas de Lamb Holm e Glimps Holm. O trabalho começou em maio de 1940 e foi concluído em setembro de 1944.

As águas ao redor das Barreiras de Churchill ainda estão cheias de navios de bloqueio (grandes navios afundaram para bloquear os canais) e são ótimos mergulhos.

Mergulho Churchill Barrier 3

Os destroços de Churchill Barrier 3 são acessíveis a partir da costa sul de Gimps Holm. Há quatro naufrágios no total que podem ser mergulhados da costa do SS Empire Seaman, SS Reginald, SS Martis e SS Gartshore. O SS Clio é o quinto naufrágio na área, mas requer um barco para o mergulho. Esses navios são todos navios a vapor de aço de parafuso único afundados para bloquear o canal.

A entrada na costa facilita o acesso aos destroços e o fundo do mar desce suavemente até cerca de 10 m de profundidade. Isso o torna um ótimo mergulho de aquecimento ou um mergulho fácil para alguém que nunca mergulhou com uma roupa seca antes. Mergulhamos no SS Gartshore e no SS Empire Seaman a oeste da barreira.

Ouriços-do-mar no SS Gartshore Naufrágio do SS Gartshore em Scapa Flow Um ouriço do mar em Scapa Flow

O SS Gartshore está muito fragmentado e é difícil distinguir os destroços subaquáticos, no entanto, a hélice, o leme e o eixo da hélice ainda podem ser vistos.

O Empire Seaman é talvez o melhor mergulho do lote, pois está relativamente intacto e tem inúmeras passagens para nadar.

Naufrágio SMS Dresden

Tipo de navio Cruzeiro ligeiro alemão

Ano afundado 1919

Comprimento 155m

Profundidade 25m a 38m

Atual Fraco a leve

Entrada Barco

Vida marinha Wrasse, esponjas, anêmonas

História do naufrágio do SMS Dresden

O SMS Dresden era um cruzador leve de 155 m de comprimento, um dos dois únicos navios desse tipo na Frota Alemã de Alto Mar (Kriegsmarine). Construído em Kiel, na Alemanha, ele foi lançado em 25 de abril de 1917. Originalmente dez navios dessa classe foram planejados, mas oito foram destruídos, resultando apenas no SMS Dresden e no SMS Cöln. O SMS Cöln também fica na parte inferior do Scapa Flow.

Devido às prioridades de tripulação dos U-boats, o SMS Dresden não foi colocado em serviço completo até mais de um ano após ser lançado. Ela se juntou ao II Grupo de Escotismo, que consistia em cinco outros navios.

A proa do naufrágio SMS Dresden

Em outubro de 1918, o II Grupo de Escotismo estava pronto para liderar um ataque final à Marinha Britânica. Os navios mercantes no estuário do Tamisa eram o alvo, juntamente com os alvos na Flandres. Este plano foi uma tentativa de atrair a Grande Frota Britânica, a fim de infligir o máximo de danos possível e, portanto, garantir uma melhor posição de barganha para a Alemanha. No entanto, quando a ordem de ataque foi dada na manhã de 29 de outubro de 1918, marinheiros de vários outros navios de guerra se amotinaram resultando no cancelamento da operação.

O SMS Dresden foi então enviado a Eckernförde, no Mar Báltico, para fornecer comunicações à cidade de Kiel, já que grandes distúrbios interromperam as linhas de comunicação.

Depois de Eckernförde, a SMS Dresden mudou-se para Swinemünde, no Mar Báltico. Houve relatos de que navios amotinados da marinha alemã estavam indo para Swinemünde para atacar os cruzadores estacionados lá. Isso resultou na tripulação do SMS Dresden & # 8217s para tentar afundar o navio. No final das contas, nenhum navio foi realmente para Swinemünde, resultando na necessidade de refluxo do SMS Dresden.

No final da Primeira Guerra Mundial, o SMS Dresden foi um dos dois últimos navios alemães a ser internado em Scapa Flow. Ela não conseguiu embarcar para Scapa Flow em novembro com o resto da frota devido a uma falha na turbina. Ela, portanto, chegou em 6 de dezembro de 1918, com um grande vazamento.

Em 21 de junho de 1919, após o comando do contra-almirante Ludwig von Reuter para afundar a frota, o SMS Dresden começou a afundar às 13:50. O naufrágio fica a sudeste da ilha Cava.

Mergulhando no naufrágio do SMS Dresden

Hoje o SMS Dresden repousa no fundo do mar em uma encosta, com a proa apontando para o norte a 25m de profundidade, enquanto a popa fica a 38m. Ela está virada para bombordo. Para reconhecer o significado histórico dos navios, o SMS Dresden, juntamente com muitos outros naufrágios da Primeira Guerra Mundial em Scapa Flow, foram protegidos como monumentos programados.

O naufrágio do SMS Dresden é um bom primeiro mergulho devido à profundidade da proa, com grupos de mergulho retornando frequentemente mais tarde na viagem para mergulhar mais fundo na popa. Durante nossa viagem, mergulhamos na seção da proa, descendo cerca de metade dos destroços, passando por onde ficava a ponte.

Esponjas coloridas colonizaram os destroços do Dresden Existem inúmeros naufrágios da Primeira Guerra Mundial em Scapa Flow Uma anêmona no naufrágio do SMS Dresden

Nosso mergulho começou descendo pela linha da proa. A visibilidade era de cerca de dez metros, e a grande estrutura do navio apareceu quando descemos.

O arco é intacto e muito fotogênico para fotos de grande angular se a visibilidade permitir. A estibordo do navio, perto da proa, pode-se ver o escudo, bem na frente de uma grande área de armazenamento de âncoras.

Seguindo o nível do convés em direção à popa, grande parte do convés principal está começando a se afastar do lado estibordo do navio. Portanto, você frequentemente acaba embaixo de partes do navio enquanto nada ao longo dele. Dois suportes de canhão de 5,9 polegadas são visíveis no convés dianteiro, no entanto, os canhões foram salvos.

Existem muitas oportunidades para entrar na parte dianteira do naufrágio e é possível nadar de volta em direção à proa através da maior parte do navio à frente da ponte.

Um turco usado para baixar pequenos barcos nos destroços de SMS Dresden

A ponte caiu do navio, no entanto, a torre de controle blindada de dez centímetros de espessura na qual ela estava ainda permanece presa à superestrutura. Outra arma de 5,9 polegadas está próxima à ponte a bombordo.

Atrás da ponte estão os grandes turcos que eram usados ​​para baixar os barcos pequenos na água. Estes são cobertos por esponjas macias.

Grande parte do SMS Dresden é composta por salas de caldeiras, que são lacradas e inacessíveis, impossibilitando a penetração em grande parte do navio.

Chegando à popa do navio aos 38m, a estrutura permanece intacta, com o leme ainda visível. O fundo do mar ao redor do navio é coberto com alcatrão, portanto, evite tocá-lo durante o mergulho.

O naufrágio do SMS Dresden está se virando lentamente e será totalmente virado como muitos dos navios em Scapa Flow.

Naufrágios de barcaças F2 e YC21

Tipo de navio Barco Escolta (F2) e Barcaça (YC21)

Ano afundado 1946 (F2) e 1968 (YC21)

Comprimento 80m

Atual Fraco a leve

Entrada Barco

Vida marinha Esponjas, startfish, wrasse

História dos destroços da barcaça F2 e YC21

O F2 era um barco de escolta da Guerra Mundial 2. Construído em 1936 em Kiel, era o segundo de dez em sua classe. Seu projeto experimental provou ser problemático, o que resultou no F2 sendo alongado e convertido em um navio de recuperação de torpedo.

No final da Segunda Guerra Mundial, ela foi dada aos britânicos como uma reparação de guerra. Infelizmente, ela afundou em uma tempestade em 1946, enquanto estacionava em Scapa Flow. Ela se senta em Gutter Sound entre as ilhas de Hoy e Farra.

Em 1967, uma empresa de salvamento tentou recuperar partes dos destroços para serem usadas como metal. Ironicamente, a barcaça de madeira usada pela empresa, YC21, afundou durante uma tempestade em 15 de novembro de 1968, ainda atracada aos destroços.

Mergulhar nos destroços da barcaça F2 e YC21

Um mergulho relativamente raso com uma profundidade máxima de 16m, os naufrágios F2 e YC21 são geralmente feitos como um segundo mergulho ou à tarde. Os naufrágios estão separados por apenas 100m, o que significa que ambos podem ser feitos em um único mergulho.

A seção dianteira do F2 está relativamente intacta e está deitada de lado. Em comparação, a seção de popa é muito fragmentada e permanece vertical. O grande canhão dianteiro ainda pode ser visto no F2, o que é uma visão impressionante. Estrelas do mar, caranguejos, bodiões coloridos, anêmonas e esponjas colonizaram os destroços.

Uma curta natação até a barcaça revela alguns dos equipamentos que eles haviam resgatado do F2. Outra grande arma pode ser encontrada no porão de carga, junto com vários outros equipamentos. A barcaça também está se juntando com vida, como caranguejos e anêmonas. Existem algumas passagens curtas para nadar dentro da barcaça, levando a um mergulho repleto de ação!

Uma arma recuperada nos destroços da barcaça Um mergulho na barcaça YC21 A vida marinha assumiu o comando da barcaça YC21

História do Scapa Flow

Scapa Flow é um grande porto natural nas Ilhas Orkney, na Escócia. Possui um fundo de areia raso e seu grande tamanho de 325km² o torna um ancoradouro perfeito para a marinha britânica.

O primeiro uso registrado de Scapa Flow data da época dos Vikings. O nome Scapa Flow se origina daqui, sendo chamado de Skalpaflói em nórdico antigo. Isso se traduz em & # 8216bay of the long isthmus & # 8217 referindo-se a uma estreita faixa de terra entre Kirkwall e Scapa Bay.

Não foi até a era napoleônica no início de 1800 & # 8217 que os britânicos começaram a se interessar pelo Scapa Flow. O Almirantado o usava como ancoradouro em águas profundas para navios mercantes que esperavam para cruzar o Mar do Norte. No entanto, devido às guerras subsequentes travadas no Canal da Mancha, Atlântico e Mediterrâneo, Scapa Flow lentamente se tornou de pouca utilidade.

Scapa Flow durante a Primeira Guerra Mundial

Em 1904, os avanços na tecnologia significaram que os portos do sul da Grã-Bretanha não eram mais seguros. Os portos do sul poderiam facilmente ter um gargalo se os campos minados fossem colocados na boca dos portos. O fluxo de Scapa fornecia acesso ao Mar do Norte e ao Atlântico e já havia sido usado pela Marinha Britânica para exercícios de treinamento antes. Era, portanto, o local ideal para realocar a frota.

A Frota Alemã em Scapa Flow no final da Primeira Guerra Mundial (crédito biblioteca Orkney)

As defesas foram, portanto, construídas em Scapa Flow, que se tornaria a residência principal da frota britânica. Baterias foram construídas e redes anti-submarinas e navios antigos foram afundados como navios de bloqueio para restringir o acesso à baía.

A Marinha Britânica partiu de Scapa Flow e derrotou a Frota Alemã de Alto Mar na Batalha da Jutlândia em maio de 1916.

Os submarinos alemães tentaram entrar em Scapa Flow em 1914 e 1918, mas ambos foram detectados e nenhum dano foi causado à frota.

Após a derrota alemã no final da Primeira Guerra Mundial, 74 navios da Frota Alemã de Alto Mar foram internados em Gutter Sound em Scapa Flow. Eles aguardaram seu destino enquanto aguardavam o resultado do Tratado de Versalhes.

Em 21 de junho de 1919, a frota alemã ficou internada por sete meses sem nenhum sinal de acordo. O contra-almirante alemão Ludwig von Reuter tomou a decisão de afundar a frota, sem saber que uma prorrogação de última hora havia sido acordada.

Uma grande parte da frota britânica deixou o fluxo para exercícios de treinamento naquela manhã, e von Reuter aproveitou a chance e deu ordem. Quase em uníssono, toda a frota alemã começou a afundar. As tripulações dos navios passaram os últimos sete meses soldando as portas das anteparas, lançando cargas e jogando ferramentas e chaves importantes no mar.

A Marinha Real correu para embarcar nos navios e conseguiu encalhar 22 navios, enquanto os 52 navios restantes foram afundados. Após a guerra, havia sucata em abundância, então nenhuma tentativa de salvar os navios foi feita. No entanto, em 1922, foram feitas propostas do Almirantado para operações de salvamento em potencial. Muitos dos navios ainda se projetavam da superfície e representavam um perigo para outras embarcações, enquanto a sucata não era mais facilmente adquirida.

In total 45 of the 52 scuttled ships were salvaged. Several of the remaining wrecks are overturned and are too deep or broken up to be salvaged.

Scapa Flow during WWII

The British navy was again based in Scapa Flow during WWII. This was mainly due to its range from Germany. Defences constructed during WWI had been dismantled and the base was vulnerable to attack.

This threat unfortunately was realised when the battleship HMS Royal Oak was sunk at anchor after being torpedoed by a U-boat. 834 men lost their lives. U-47 had entered through Kirk Sound which was previously sealed during WWI. This lead to the construction of the Churchill Barriers, which are detailed previously in this article.

Significant British naval action started from Scapa Flow during WWII, including the hunt for the battleship Bismark in 1941 and aircraft carrier raids again its sister ship Tripitz. Artic Convoy escort ships were also based in Scapa Flow which provided vital supplies to the Soviet Union.


História [editar | editar fonte]

Formation and World War I [ edit | editar fonte]

A Curtiss H.12 used by the RNAS

The squadron formed on 20 August 1918 at Great Yarmouth during the re-organisation of the former RNAS stations of Nos. 324, 325 and 326 Flights. Ώ] The squadron was initially equipped with both Felixstowe F.2A and Curtiss H.16 aircraft and was involved in anti-submarine patrols. The last patrol was flown on 24 October 1918 and the squadron disbanded on 30 June 1919 at RAF Killingholme. Ώ] ΐ]

A Supermarine Stranraer as flown by 228 Squadron

Reformation [ edit | editar fonte]

The squadron reformed on 15 December 1936 at RAF Pembroke Dock, and was initially equipped with a variety of aircraft including Short Singapores, a Supermarine Scapa, a Saro London and a Supermarine Stranraer. ΐ] However by September 1938 the squadron was just operating Stranraers. Α] Β] In November 1938 the squadron received its first Short Sunderland, and by April 1939 the squadron was completely re-equipped with Sunderlands. Α] Β]

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fonte]

When World War II began the squadron was at Alexandria in Egypt. The squadron immediately returned to Pembroke Dock and sent detachments to Invergordon and Sullom Voe. In June 1940 the squadron returned to Egypt following Italy's declaration of war on Britain. In June 1941 the squadron moved to Gambia, West Africa, returning in August 1941 to Pembroke Dock and then Stranraer to be re-equipped. In March 1942 at Oban, the squadron became operational again, moving to Lough Erne in December 1942 and then back to Pembroke Dock in May 1943, where it remained until disbanding on 4 June 1945. Α] Β]

On Liberators [ edit | editar fonte]

On 1 June 1946 the squadron reformed at RAF St Eval when No. 224Y Squadron was renumbered. The squadron was equipped with Consolidated Liberators GR.6 and GR.8s and performed passenger and freight services with the Liberators to Ireland, Gibraltar, the Azores and Morocco, but also had reconnaissance, air-sea rescue and meteorlogical tasks. It disbanded on 30 September 1946 at RAF St Eval. Ώ] Β]

Avro Shackleton with Saunders-Roe airborne lifeboat

On Shackletons [ edit | editar fonte]

The squadron reformed again on 1 July 1954 at St Eval, equipped with the Avro Shackleton as a maritime reconnaissance unit, moving in November 1956 to RAF St Mawgan and in January 1958 back to St Eval, where is disbanded on 1 April 1959. Ώ] Β]

On Helicopters [ edit | editar fonte]

In September 1959 the squadron reformed again via the renumbering of No. 275 Squadron at RAF Leconfield. The squadron was now a helicopter search and rescue unit, flying Bristol Sycamores -passing them on to 118 sqn- and Westland Whirlwinds. On 28 August 1964 the squadron was disbanded at Leconfield, when it was renumbered to No. 202 Squadron. Ώ] Β]


7 September 1929

Flying Officer H.R.D. Waghorn boards his Supermarine S.6, N247, race number 2. The Rolls-Royce Type R engine is “ticking over” at 475 r.p.m. (Unattributed)

7 September 1929: Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn, a pilot with the Royal Air Force High-Speed Flight based at RAF Calshot, flew a Supermarine S.6, N247, to win the Coupe d’Aviation Maritime Jacques Schneider (Schneider Cup) race.

The race was the eleventh in a series of annual or semiannual races which were first held in 1913, specifically for seaplanes. Teams from several nations, France, Great Britain, Italy and the United States, competed with float-equipped airplanes built specifically for the races. The national team which won three consecutive races would win the series and take home the Trophy.

The 1929 race was held over The Solent, a body of water between the harbor city of Portsmouth, England, and the Isle of Wight. The course was a four-sided polygon of 50 kilometers (31.07 statute miles). Competitors would make seven circuits of the course, with all left-hand turns, for a total distance of 350 kilometers (217.48 statute miles).

1929 Schneider Trophy race course, from “Flight,” 22 August 1928 at Page 895

By 1929, the expense of fielding these teams of technologically-advanced airplanes had caused both France and the United States to drop out. Italy entered three Macchi seaplanes and England entered two Supermarine S.6s and a Gloster VI. The Gloster was powered by the very successful Napier Lion “broad arrow” 12-cylinder engine, while the S.6 was equipped with the new Rolls-Royce Type R V-12. The second Supermarine S.6, flown by Flying Officer Richard L.R. Atcherley, was disqualified for crossing inside a pylon at a turn during the race. Italy’s team had one Aeronautica Macchi M.52, which had flown in the 1927 race, powered by a Fiat Aviazone AS.3 V-12, and two new Aeronautica Macchi M.67s, both of which were equipped with the Isotta Fraschini Asso 1000, a “W-18” 18-cylinder broad arrow engine. Great Britain’s racers were painted blue and silver. The Italian aircraft were painted bright red.

All pilots were military officers of the Regia Aeronautica and the Royal Air Force.

The race was actually a time trial. Beginning at 2:00 p.m. on Saturday, individual aircraft would start at 20-minute intervals. There would be only two aircraft on the course at any time. Flying Officer Waghorn was the first to takeoff.

Supermarine S.6 N247. (Unattributed)

Precisely at 2 p.m. the boom of the starting gun on the Medea was heard faintly, and exactly two minutes later Waghorn in the Supermarine Rolls-Royce S.6 (No.2) crossed the starting line. Obviously Waghorn had wasted no time in getting into the air. He roared past at tremendous speed, but certainly the impression was not one of some 360 m.p.h. , which is what the S.6 must actually have been doing at the time. And the Rolls-Royce racing engine managed to give off its 1,800 or so h.p. with surprisingly little fuss. The large gear ratio resulted in the propeller running relatively slowly and actually from certain points of view, one could Vejo the propeller blades, and not merely a shining shimmering blur marking the disc.

Flying at a constant height of some 200 ft., Waghorn continued on his first lap, and as he sped past along the Hampshire shore the excitement grew intense. What would the speed of the first lap be? That was the question every one was asking. That first lap would give a fair indication of the sort of speeds that could be expected in the contest. After a splendid turn around the West Cowes mark boat, the S.6 once more became, as it was seen by spectators on Ryde pier, a group of three dots approaching and growing larger at a promising rate. The machine roared across the line and disappeared towards the Seaview and Hayling Island mark boats. After a wait of a few minutes, Waghorn’s speed for the first lap was announced: 324 m.p.h. In other words, he not only established a world’s record for the 50-km. closed circuit, but had beaten the speed of de Bernardi over the 3-km. straight-line course! Bem feito. Oh, very well done! The next question was: “Would the Rolls-Royce engine stay the course?” Watching Waghorn speed around at the same height, lap after lap, the tension eased off. The lap speeds grew at a steady rate, from 324 to 329 and to 331! . . . Then in the fourth lap the speed dropped slightly to 328. Was this a sign that the engine was “tiring”?

. . . Waghorn’s lap speeds were steady around 330 m.p.h., the sixth dropping to 327, but rising again in the seventh to 331. As the S.6 crossed the finishing line the spectators drew a sigh of relief. The Rolls-Royce engine had “stood the racket” for 40 minutes and thus upheld the reputation of an old and famous firm. The average speed for the whole course was 328.63 m.p.h. . . .

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, Special Schneider Trophy Report, 13 September 1929, at Pages 1008–1009

Photograph of 1929 Schneider Trophy Race scoreboard, in “Flight,” 13 September 1929 at Page 1015

Flying Officer Waghorn’s cumulative lap times were recorded as follows:

Lap 1 5 minutes, 45-1/5 seconds 324 miles per hour (521 km/h)

Lap 2 11 minutes, 25 seconds 329.54 miles per hour (530.34 km/h)

Lap 3 17 minutes, 02-4/5 seconds 331.1 miles per hour (532.9 km/h)

Lap 4 22 minutes, 43-4/5 seconds 328 miles per hour (528 km/h)

Lap 5 28 minutes, 22-4/5 seconds 329.93 miles per hour (530.97 km/h)

Lap 6 34 minutes, 04-4/5 seconds 327.04 miles per hour (526.32 km/h)

Lap 7 39 minutes, 42-4/5 seconds 330.91 miles per hour (532.55 km/h)

Dick Waghorn finished the course in 39:42.8, with an overall average speed of 325.63 miles per hour (528.88 kilometers per hour). He established a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Speed Over a 100 kilometer Course, with an average speed over two consecutive race laps of 531.20 kilometers per hour (330.07 miles per hour).¹

Pilots of the 1929 British Schneider Cup Race team, left to right: Flying Officer H.R.D. Waghorn, the race winner Flying Officer T.H. Moon, Technical Officer Flight Lieutenant David D’Arcy Alexander Grieg, D.F.C. Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., Flight Commander Flight Lieutenant George Hedley Stainforth Flying Officer Richard Llewellyn Roger Atcherley. Several of these officers would rise to the rank of Air Commodore, Air Vice Marshal and Air Marshal. (Royal Air Force)

Five days later, 12 September 1929, the High-Speed Flight commander, Squadron Leader Augustus Henry Orlebar, A.F.C., flew N247 to an FAI World Record for Speed Over a 3 Kilometer Course of 575.20 kilometers per hour (357.41 miles per hour).²

The pilots of the 1929 British Schneider Cup team were members of the RAF High-Speed Flight, based at RAF Calshot. With the exception of Squadron Leader Orlebar, all the pilots had been instructors at the Central Flying School at RAF Wittering. They trained on float planes after transfer to the High-Speed Flight when it was initially established at RAF Felixstowe, later moving to Calshot.

Flying Officer H. R. D. Waghorn is a London man, having been born in Kensington in 1904. Educated at Wellington, he proceeded in 1922 as a cadet to the Royal Air Force College, Cranwell, where he was a contemporary of Flying Officer Atcherly.

On graduating in 1924 he was posted to No. 17 (Fighter) Squadron, and after taking a flying instructor’s course in 1926 at the Central Flying School became an instructor there. He remained at the school until February of this year when he joined the High-Speed Flight. He is a noted skier.

FLIGHT, The Aircraft Engineer and Airships, No. 1077 (No. 33. Vol. XXI.) 15 August 1929, at Page 875, Column 2

The KING has been graciously pleased to approve the award of the Air Force Cross to Flying Officer Henry Richard Danvers Waghorn in recognition of his achievement in winning the recent “Schneider Trophy” Air Race.

The London Gazette, Number 33536, Friday, 20 September 1929, at Page 6035, Column 2

Flight Lieutenant Henry Wichard Danvers Waghorn, A.F.C., Royal Air Force, died of injuries, 7 May 1931.

Supermarine S.6 N247 (John K. Shelton Collection)

N247 was a Supermarine S.6, designed by the Reginald Joseph Mitchell, who would later design the legendary Supermarine Spitfire fighter of World War II. The racer was developed from Mitchell’s earlier S.4 and S.5 Schneider Cup racers, and built at the Supermarine Aviation Works, Ltd., Southampton, on the south coast of England. There were two, with the second S.6 carrying the identification N248.

The Supermarine S.6 was a single-place, single-engine, low-wing monoplane with two fixed pontoons as an undercarriage. It was of all-metal construction and used a high percentage of duralumin, a very hard alloy of aluminum and copper, as well as other elements. The float plane was 25 feet, 10 inches (7.874 meters) long, with a wingspan of 30 feet, 0 inches (9.144 meters) and height of 12 feet, 3 inches (3.734 meters). The S.6 had an empty weight of 4,471 pounds (2,028 kilograms) and gross weight of 5,771 pounds (2,618 kilograms).

In an effort to achieve the maximum possible speed, aerodynamic drag was eliminated wherever possible. There were no radiator or oil cooler intakes. The wing surfaces were constructed of two thin layers of duralumin with a very small space between them. The engine coolant, a mixture of water and ethylene glycol, was circulated between these layers, which are known as surface radiators. The engine had a high oil consumption rate and the vertical fin was the oil supply tank. The skin panels also served as surface radiators. The fuselage panels were corrugated for strength, and several small parallel passages transferred lubricating oil from the fin tank to the engine, and further cooled the oil.

A Rolls-Royce Type R engine and the Supermarine S.6. The airplane’s designer, R.J. Mitchell, is near the center of the photograph. (John K. Shelton Collection)

While the previous design, the Supermarine S.5, used the very successful Napier Lion W-12 engine, the S.6 used a newly-designed Rolls-Royce Type R. This was a liquid-cooled, supercharged, 2,239.33-cubic-inch-displacement (36.696 liters) single overhead cam (SOHC) 60° V-12 with 4 valves per cylinder and a compression ratio of 6:1. The supercharger could provide up to 18 pounds (p.s.i.), 1.24 bar, of boost. N247’s race engine, number R9, produced 1,900 horsepower at 2,900 r.p.m. (For the 1931, race, R9 was modified to produce 2,350 horsepower at 3,000 r.p.m.) The V-12 drove a two-bladed duralumin Fairey-Reed fixed-pitch airscrew through a 0.605:1 gear reduction unit at the front of the engine. The Type R weighed 1,530 pounds (694 kilograms).

The engine burned an exotic fuel mixture of 11% aviation gasoline and 89% benzol (benzene and toluene). Tetraethyl lead was added to the mixture to limit pre-ignition. The float plane’s fuel supply was carried in the pontoons. Because of the engine’s high rate of consumption and the limited fuel capacity, the S.6 was unable to run at full power during the Schneider race.

Supermarine S.6 N247 was destroyed on takeoff, 18 August 1931. The pilot, Lieutenant Gerald L. Brinton, Royal Navy, assigned to the RAF High-Speed Flight, was killed.

Supermarine S.6 N247 at RAF Calshot 12 August 1929. (Unattributed)

¹ FAI Record File Number 14999

² FAI Record File Number 11830

Advertisement in Flight, 8 November 1929 (Aviation Ancestry)


Our Homes

Over the past 30 years, SCAPA has had three homes. For the first four years, SCAPA resided as a school within a school at Harrison Elementary School located at 161 Bruce Street. When this location could no longer accommodate the growing school, it moved to the Bluegrass School at 475 Price Road. This move provided a location for the next nine and a half years and the Bluegrass portion of the school's name. The school remained in that location until the Fayette County Board of Education decided to renovate the old Adult Education Building (formally Fayette County's Central Office) on Lafayette's Campus and add to that structure to form SCAPA's present facility. SCAPA's new address 400 Lafayette Parkway, was a dream come true and the work of hundreds of hours by the school's administrative staff, teachers, and committed volunteer parents who worked tirelessly on the behalf of the school to get an adequate arts and academic facility built for the students. The high school portion of the program is housed at Lafayette High School, thereby giving them the name, SCAPA at Lafayette.


Scapa

The distillery was built in 1885 by John T. Townsend and MacFarlane on the site of a former mill and started operations in October of the same year. In 1919 it was taken over by Scapa Distillery Company Limited . It was not produced between 1934 and 1936, after which it went to Bloch Brothers Limited , which they sold to Hiram Walker & Sons in 1954 , who completely renovated the distillery and had new stills installed. UMA Lomond Wash Still has been used since 1959 . Initially it was the small prototype, built in 1956, which was first used at Inverleven for the production of Lomond and then for a short time at Glenburgie for the production of Glencraig . In 1971 it was replaced by a version twice as large. Hoje Scapa is the only single malt whiskey distillery that ainda uses a Lomond still , but the adjustable discs have been removed. As a result, it is no longer possible to control the return very precisely, but you save yourself the time-consuming cleaning of the windows. In 1994 the distillery was shut down From 1997 to November 2004 it was put into operation from time to time by the workers from Highland Park , who were allowed to use the warehouses in return. The distillery has been in full operation again since the end of 2004.


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