Titanic: a surpreendente calma antes do naufrágio caótico

Titanic: a surpreendente calma antes do naufrágio caótico

Quando o RMS Titanic desapareceu sob as ondas escuras do Atlântico Norte nas primeiras horas da manhã de 15 de abril de 1912, ele deixou muitos mistérios em seu rastro. Um dos mais intrigantes, mesmo agora, era o comportamento dos passageiros e da tripulação. Por que tantas pessoas a bordo agiram com tanta calma quando mais de 1.500 delas morreriam em questão de horas?

A resposta curta: Ninguém sabia, quando foram chamados pela primeira vez ao convés por volta da meia-noite naquela noite clara e sem nuvens, que o impensável aconteceria: que havia cerca de metade do número de botes salva-vidas necessários. Ou que o navio visível à distância nunca chegaria. Ou que o célebre gigante de um navio iria realmente afundar.

Para ter certeza, algum pânico ocorreria com o passar do tempo - especialmente quando os botes salva-vidas se tornaram escassos, o navio começou a se inclinar perceptivelmente e qualquer coisa que não fosse pregada se tornou um projétil de alta velocidade. Mas, embora filmes populares e outras dramatizações do desastre tenham mostrado incidentes isolados de caos e covardia, a maioria dos sobreviventes contou uma história diferente.

“Não houve comoção, sem pânico e ninguém parecia estar particularmente assustado”, testemunhou a passageira de primeira classe Eloise Smith em uma audiência no Senado dos EUA sobre o desastre. “Eu não tinha a menor suspeita da escassez de botes salva-vidas, ou nunca deveria ter deixado meu marido.”

“Observei os barcos a estibordo à medida que eram enchidos e baixados sucessivamente”, relatou o médico Washington Dodge. “Em nenhum momento durante este período, houve qualquer pânico, ou evidência de medo, ou alarme incomum. Não vi nenhuma mulher ou criança chorar, nem havia qualquer evidência de histeria ... ”

Até mesmo os sobreviventes que permaneceram no Titanic depois que os últimos botes salva-vidas foram embora e logo se encontraram na água gelada, maravilhados com o que viram. Charles Lightoller, o membro da tripulação de mais alta patente a sobreviver, era o encarregado de carregar os botes salva-vidas a bombordo. “Não houve empurrões, empurrões ou aglomeração de qualquer coisa”, ele testemunhou em um inquérito britânico. “Todos os homens se abstiveram de fazer valer sua força e de reprimir mulheres e crianças. Eles não poderiam ter ficado mais quietos se estivessem na igreja. ”

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Um desastre em câmera lenta

O ritmo quase vagaroso com que os eventos se desenrolaram durante as horas finais do Titanic pode oferecer alguma pista para a calma. O Titanic raspou no iceberg fatal às 23h40. em 14 de abril, criando o que agora se acredita ser uma série de perfurações abaixo da linha d'água. Muitos passageiros estavam na cama no momento, e poucos sobreviventes disseram ter notado algo mais do que uma leve vibração, se é que mesmo isso. Quando os comissários chegaram à porta para acordar os passageiros e sugerir que se vestissem e subissem ao convés, foi a primeira pista que a maioria deles teve de que algo estava errado.

Foi só às 12h05 que os membros da tripulação começaram a descobrir os botes salva-vidas e outros 40 minutos se passaram antes que o primeiro bote salva-vidas fosse baixado. Na mesma hora, 12h45, a tripulação começou a disparar foguetes. Viajantes de longa data teriam reconhecido isso como um sinal de perigo grave, mas os menos experientes talvez não.

A tripulação continuou a carregar passageiros nos botes salva-vidas até que o último foi baixado às 2h05. Quinze minutos depois, o Titanic havia partido.

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Um estado de descrença

Durante o carregamento dos botes salva-vidas, a atmosfera no convés permaneceu quase assustadoramente calma, a se acreditar nos relatos dos sobreviventes. “Ficamos parados observando em silêncio o trabalho da tripulação enquanto eles tripulavam os botes salva-vidas, e ninguém se aventurou a interferir com eles”, relembrou o passageiro de segunda classe Lawrence Beesley. “A multidão de homens e mulheres ficava em silêncio no convés ou passeava lentamente para cima e para baixo, esperando as ordens dos oficiais.”

Dito isso, houve vários relatos confiáveis ​​de homens pulando nos barcos antes de serem ordenados a sair pelos oficiais do navio. Um policial disparou uma pistola pelo menos três vezes para manter a ordem, mas depois insistiu que não atirou em ninguém. Alguns relatos de sobreviventes relataram mais tiros e até vários assassinatos, mas essas afirmações nunca foram provadas.

Um motivo para a calma geral é que a tripulação minimizou deliberadamente o perigo para evitar o pânico. Lightoller, por exemplo, garantiu aos passageiros que os botes salva-vidas estavam sendo baixados simplesmente por precaução e que um navio de resgate já estava visível a apenas alguns quilômetros de distância. (Provavelmente era o californiano, cujo aparente fracasso em responder aos chamados de socorro do Titanic é outro mistério duradouro.)

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A banda do Titanic também fez sua parte, tocando músicas alegres quase até o fim, relataram os sobreviventes.

Muitos outros parecem simplesmente negar. Mesmo depois de ser informada de que o navio estava afundando, a aeromoça Violet Jessop lembrou: “Minha mente, geralmente ajustável a acontecimentos repentinos e imprevistos, não conseguia aceitar o fato de que essa criação superperfeita faria uma coisa tão fútil como afundar”.

A passageira da primeira classe, Elizabeth W. Shutes, lembrou-se de que ela e seus colegas ocupantes do barco salva-vidas queriam ficar perto do Titanic. “Todos nós nos sentimos muito mais seguros perto do navio”, escreveu ela. “Certamente tal navio não poderia afundar. Achei que o perigo devia ser exagerado e que todos poderíamos ser levados a bordo novamente. ”

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Passageiro Beesley, que publicou um livro poucas semanas após o desastre, afirmou que, embora o mundo agora soubesse como a história do Titanic terminou, os participantes reais do desastre não sabiam. Eles confiaram nas poucas informações que possuíam e muitos erraram por otimismo. Mesmo “depois de embarcar nos botes salva-vidas”, escreveu ele, “não nos teria surpreendido saber que todos os passageiros seriam salvos”.

O passageiro Archibald Gracie, que publicou um relato do desastre em 1913, ofereceu ainda outra explicação - uma que parece ter sido amplamente aceita na época, por mais racista que possa parecer hoje. “A frieza, a coragem e o senso de dever que testemunhei aqui me deixaram agradecido a Deus e orgulhoso de minha raça anglo-saxônica que me deu essa exibição perfeita e soberba de autocontrole nesta hora de mais severa provação”, escreveu ele.

A opinião de Gracie foi reforçada por relatos de testemunhas oculares de como John Jacob Astor, um dos homens mais ricos do mundo, se comportou diante da morte. De acordo com vários sobreviventes, Astor colocou sua jovem esposa grávida em um barco salva-vidas, perguntou educadamente se ele poderia acompanhá-la e, quando foi informado de que apenas mulheres eram permitidas, simplesmente recuou com o resto dos homens. Ele morreu no naufrágio.

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E os passageiros da direção?

Embora relatos de sobreviventes ofereçam uma imagem bastante consistente dos eventos no convés superior, muito menos se sabe sobre o que estava acontecendo na parte inferior do navio, onde os passageiros da terceira classe, ou terceira classe, estavam alojados - e onde muitos permaneceram até o fim. Poucos passageiros da terceira classe deixaram relatos escritos ou foram chamados para testemunhar nas investigações britânicas ou americanas. E muito mais deles morreram. Das 165 mulheres na terceira classe, por exemplo, apenas 76, ou 46 por cento, sobreviveram. Das 237 mulheres na primeira ou segunda classe, 220, ou cerca de 93 por cento, sobreviveram.

A White Star Line insistiu que os passageiros da terceira classe não foram intencionalmente retidos nos conveses superiores, onde poderiam ter uma chance de sobrevivência. Alguns defensores da linha disseram que os passageiros tinham medo de deixar o grande navio ou andar sem seus pertences, que muitas vezes eram tudo o que tinham no mundo. Outros culparam a barreira do idioma, que tornava impossível para muitos dos imigrantes a bordo entender as instruções dos membros da tripulação ou ler a sinalização do Titanic e se orientar no navio. Investigadores posteriores também comentaram sobre o mau preparo de grande parte da tripulação, que, por exemplo, nunca havia conduzido mais do que um exercício simbólico de barco salva-vidas durante a viagem.

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O famoso historiador do Titanic, Walter Lord, chegou a uma conclusão mais dura em A noite continua, a sequência de 1986 de seu clássico de 1955, Uma noite para recordar. Embora a linha possa ter "nenhuma política definida" de discriminação com base na classe, escreveu ele, o testemunho nas investigações "mostrou claramente que os homens na terceira classe foram contidos e que as mulheres tinham o que representou uma desvantagem de uma hora na corrida para os barcos."

Como costuma acontecer, os menos favorecidos não apenas sofreram desproporcionalmente, mas também tiveram menos oportunidade de registrar sua história.

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HISTÓRIA CONTADA DO AFUNDAMENTO DO Titanic

O Sr. John Brining desta cidade está recebendo uma cópia do Swanage and Wareham Guardian, publicado na Inglaterra, que contém a seguinte entrevista interessante com o sobrinho do Sr. Brining, Charles Burgess, que estava a bordo do Titanic e que foi resgatado em um barco salva-vidas.

Pouco depois das sete e meia, o segundo sobrevivente local do terrível desastre chegou de Southampton na pessoa do Sr. Chas. Burgess, padeiro de segunda classe do Titanic. Uma grande multidão se reuniu na estação para dar as boas-vindas a ele. Embora nenhum aplauso tenha sido dado, as calorosas felicitações que ele recebeu de todas as mãos ao sair da estação na companhia de seu irmão mais velho foram, no entanto, sinceras. Por coincidência, era a noite de prática semanal dos sinos e, logo após sua chegada, os sinos da Igreja Paroquial tocaram nosso repique alegre que parecia recebê-lo em casa. Há apenas dois anos, no mês passado, Burgess se juntou à White Star Company, fazendo sua primeira viagem no oceano, na qual navegou por 18 meses. Depois que o Olympic saiu da doca de ser consertado como resultado da colisão com H. M. S. Hawke, ele foi transferido para aquele navio, fazendo cinco viagens nele. Quando o Titanic entrou em serviço, ele foi transferido para aquele navio.

Em conversa com nosso correspondente local, o Sr. Burgess, descrevendo suas experiências, disse que, de suas 24 viagens pelo oceano ocidental, ele nunca fez uma viagem melhor. O mar estava perfeitamente calmo e as condições meteorológicas esplêndidas. O galante navio estava fazendo uma boa passagem, tudo funcionando perfeitamente. No domingo à noite, ele entrou de serviço às nove horas, ficando no turno da noite. Havia quatro deles trabalhando juntos, a primeira e a segunda classe estavam no convés D. Eles tinham acabado de jantar quando sentiram um leve choque e todos exclamaram simultaneamente "Alô! Lá vai uma lâmina!" Eles não ligaram mais e continuaram trabalhando. O pão estava para sair do forno (23h50) e eles o tiraram, e ele então preparou o forno para os bolinhos. Ele começou a colocar a manteiga para derreter para o pão de milho de que os passageiros americanos gostam. Assim que ele fez isso, veio a ordem: "Todos no convés tragam seus coletes salva-vidas." Estava subindo para o convés do barco quando se lembrou da manteiga e, pensando que poderia derreter muito e pegar fogo, voltou e a tirou, colocando-a no fogão frio. Prosseguindo, o Sr. Burgess disse: Fui então para o convés do barco em minha estação, que era o barco nº 13 a estibordo. Enquanto aguardávamos ordens, alguém me disse para chamar os outros padeiros que estavam de folga e se entregaram. Desci para nossos aposentos e disse-lhes que se levantassem e trouxessem cintos salva-vidas. Eles simplesmente me refizeram e me disseram quando o navio estava afundando para chamá-los novamente. Desci novamente mais tarde, mas eles não perceberam e apenas abusaram de mim por perturbar seu sono. Eu nunca mais os vi. Na volta, recebemos ordens de entrar no barco e descer até o convés A e receber mulheres e crianças. Recebemos cerca de 40 mulheres e seis crianças e, como não havia mais, dez passageiros do sexo masculino foram avisados ​​para entrar. Fomos então para baixo e totalizamos cerca de 70. Então veio o momento mais emocionante da minha experiência. Tínhamos descido a menos de um metro e meio da água quando eles pararam de baixar, os que estavam acima evidentemente pensando que havíamos chegado à água. Ao olhar para cima, vimos o barco nº 15 descendo em cima de nós. Os gritos de nosso timoneiro e arqueiro para descer foram inúteis. Foi um acaso, e nosso timoneiro mandou cortar as cordas (quedas) e deixar o barco cair. Felizmente, ambos se separaram, e estávamos tão bem sentados em nosso bote salva-vidas que ela caiu na quilha de maneira uniforme. Então, nos deparamos com outro perigo. Logo abaixo de nós estava a eclusa, da qual a água jorrava dos condensadores. Quando caímos, nos afastamos do costado do navio com nossos remos, e o barulho da água miraculosamente pegou a proa e nos forçou a sair bem a tempo quando o outro barco caiu ao lado. Afastamo-nos do navio por cerca de dez minutos e depois ficamos esperando, pois esperávamos receber ordens para retornar ao navio novamente. Não tínhamos ideia de que ela iria afundar ou que o dano causado era tão grande. Foi então que percebemos que ela estava afundando pela cabeça. Lentamente, as luzes das vigias apagaram-se à medida que a água subia convés após convés.

Ao ser questionado se estava correto sobre a banda tocar "Nearer, My God To Thee", Burgess respondeu "sim, é. Eu ouvi claramente. Parecia maravilhoso do outro lado da água." Pouco antes de afundar para sempre, todas as luzes se apagaram, a popa ergueu-se no ar e, em seguida, quando o navio se partiu em dois, a popa endireitou por alguns segundos e, em seguida, o barulho e estrondo como se tudo estivesse saindo de ela era horrível, seguida pelos gemidos e gritos do afogamento e as explosões das caldeiras enquanto o navio deslizava sob as ondas. Para abafar os gritos e gemidos do afogamento, começamos a cantar em nosso barco, pois os passageiros estavam ficando muito inquietos. Tenho certeza de que quem restasse a bordo não relaísse o barco iria afundar. Rodamos a noite toda, seguindo o sinal verde do primeiro barco. Providencialmente, o mar estava calmo; na verdade, nunca o conheci melhor perto de Banks. Era lindamente a luz das estrelas, mas imtensley frio. Eu estava apenas vestido com meus patos brancos, assim como trabalhava na padaria. As seis crianças foram colocadas juntas em uma sacola e colocadas no fofinho sob a antepara de popa, onde as lindas queridas dormiram a noite toda até serem trazidas para serem colocadas a bordo do Carpathia. Eles nada sabiam da terrível tragédia que ocorrera. A luz do dia parecia estar chegando, e quando chegou, pareceu vir de uma vez. Para onde quer que se olhasse, não havia nada além de gelo. Uma vez pensamos que poderíamos ver uma escuna com todas as velas armadas, mas acabou por ser um iceberg. Jamais esquecerei a sensação de todos a bordo de nosso barco quando o Carpathia apareceu. Nós, que estávamos nos remos, puxamos com ânimo renovado e, um a um, os barcos começaram a cantar o hino "Puxar para a costa, marinheiro", enquanto colocávamos as costas no trabalho. Os oficiais e a tripulação do Carpathia foram gentis e atenciosos além de todo elogio, assim como o povo americano em nossa chegada a Nova York. Eles equiparam todos nós com um traje duplo de tudo. Em nossa jornada de volta para casa pela Lapônia, fomos tratados com muita gentileza. Tive a sorte de receber algo para fazer que me ajudou muito a esquecer a terrível experiência dos últimos dias.

Em conclusão, o Sr. Burgess disse que todos os elogios devem ser dados aos homens do Carpathia que, quando souberam do acidente, ofereceram-se como voluntário a um homem para descer e ajudar a alimentar também sua própria equipe de engenharia, que, coitados, permaneceram em seu posts "fiéis até a morte".


Citações e provérbios do Titanic

Como acontece com qualquer desastre na história, muitas citações e ditos foram documentados ao longo dos anos. Quer seja uma declaração não confirmada de alguém da época ou uma citação de um dos indivíduos envolvidos na viagem, as citações e ditos do Titanic captam a majestade do Titanic, bem como a tristeza em torno da noite de 14 de abril de 1912. Coletadas ao longo dos anos de uma ampla variedade de indivíduos, as citações do Titanic são algumas das citações históricas mais procuradas na era atual. Ilustrando o triunfo e a tragédia e envolvendo alguns dos indivíduos mais famosos da época, aqui estão algumas das citações e ditos mais conhecidos do Titanic.

Titanic, nome e coisa, permanecerá como um monumento e uma advertência à presunção humana.

-O Bispo de Winchester, pregando em Southampton, 1912.

Gelo, suponho, senhor.

Quinto oficial Lowe, questionado pelo senador Smith de que um iceberg é composto. (A pergunta não era realmente boba. Boxhall havia testemunhado antes que icebergs tinham pedras embutidas neles).

Cale-se! Cale-se! Estou ocupado. Estou trabalhando em Cape Race!

John Phillips, em resposta ao aviso final de gelo de Cyril Evans e # 8217.

Foi como se tivéssemos passado por cerca de mil bolinhas de gude.

Sra. J.S.White, descrevendo o impacto com o iceberg.

Coisa maravilhosa, sem fio, não é?

Capitão Arthur Rostron, ao Segundo Oficial James Bisset, tendo-lhe contado as últimas notícias sobre as posições conhecidas dos icebergs. Isso foi por volta das 22h00 de 14 de abril de 1912.

Parecia mais que um velho barco de pesca havia afundado.

Capitão Stanley Lord, comentando sobre a surpreendente falta de destroços no local do naufrágio.

Alguma outra Mão que não a minha estava naquele leme durante a noite.

Capitão Arthur Rostron, refletindo sobre sua passagem segura entre os icebergs para os botes salva-vidas.

Não consigo imaginar nenhuma condição que pudesse causar o naufrágio de um navio. Não posso conceber qualquer desastre vital acontecendo a esta nave. A construção naval moderna foi além disso.

Capitão Edward Smith, referindo-se a Adriático

Envie ao SOS It & # 8217s a nova chamada e esta pode ser sua última chance de enviá-la!

Harold Bride para John Phillips.

Não é dado a todos ser heróis.

Revista Náutica, em J. Bruce Ismay.

Havia muita ostentação e pouca construção em condições de navegar.

Sir James Bisset, em olímpico e Titânico.

Se isso fosse disciplina, o que seria desordem?

Senador Smith, sobre o carregamento caótico dos botes salva-vidas.

O próprio Deus não poderia afundar este navio!

Desconhecido Titânico membro da tripulação para o passageiro a embarcar, Sra. Sylvia Caldwell.


Testemunhas de revólveres de tiro de policial - Eugene Daly

Eugene Patrick Daly era um homem de 29 anos que morava em Athlone, Irlanda.Como muitos outros passageiros da terceira classe, Daly estava viajando para a América para construir uma nova vida. Daly estava viajando com duas mulheres que também eram de Athlone: ​​Margaret Daly, que não era parente, e Bertha Mulvihill. Enquanto no TitânicoDaly tocava sua flauta de cotovelo e estava no convés tocando enquanto o poderoso navio a vapor deixava a Irlanda e se dirigia ao mar aberto. Na noite em que o Titânico atingiu um iceberg e começou a afundar, Daly pegou seus dois companheiros de viagem e os colocou no bote salva-vidas número 15. Daly estava no convés e conseguiu sobreviver ao naufrágio pulando ao mar no último momento. Ele era um dos homens que estava na jangada de cabeça para baixo junto com o Primeiro Escritório Lightoller, Harold Bride, (que estava embaixo dela) e muitos outros. No entanto, antes de Daly ser forçado a pular para salvar sua vida, ele foi testemunha de um evento extraordinário que envolveu um policial não apenas disparando sua arma, mas matando dois homens no processo antes de tirar sua própria vida.


Este TitânicoA banda de oito homens de & lsquos tocou até o final e terminou com o hino & ldquoNearer My God to You & rdquo é um dos mitos mais duradouros em torno do desastre. No entanto, é apenas isso: um mito. Não só teria sido fisicamente impossível para toda a orquestra continuar tocando (devido ao Titânico& lsquos lista cada vez mais severa), mas desacordo entre os sobreviventes & # 128 & # 148 tanto aqueles na água quanto aqueles no mar nos botes salva-vidas & acirc & # 128 & # 148 sobre qual música foi tocada, combinada com o fato de que havia várias versões do & ldquoNearer My God para A sua existência que nenhum dos membros da banda conhecia significa que agora podemos dissipá-la com segurança.

O certo é que, em um esforço para acalmar os passageiros e, presumivelmente, para se darem um pouco de conforto, eles continuaram a brincar até de madrugada, muito depois de todas as esperanças terem sido perdidas. A banda era composta pelo quinteto de Wallace Hartley & rsquos e outro trio de piano, que se combinaram primeiro para tocar no lounge da primeira classe e depois no convés do barco. Eles teriam começado alegremente, tocando valsas, peças populares lowbrow e composições clássicas highbrow & acirc & # 128 & # 148 um medley tipicamente eduardiano. O que eles terminaram, no entanto, é assunto de muito debate.

Coronel Archibald Gracie, que permaneceu na Titânico até o final amargo, negou veementemente que a banda tivesse tocado & ldquoNearer My God to Thee & rdquo, escrevendo que fazer isso teria sido um & ldquoa aviso de morte iminente & rdquo. O livro de Gracie & rsquos foi publicado apenas na América. Mas na Grã-Bretanha, as dúvidas já estavam saindo da pena do dramaturgo e polemista anglo-irlandês George Bernard Shaw, que via a banda tocando um hino cristão como um componente cristão essencial de um mito do tipo tragédia transformada em triunfo. Com toda a probabilidade & acirc & # 128 & # 148 como aqueles nas vizinhanças do navio naufragando mais tarde testemunharam & acirc & # 128 & # 148, a canção final foi marginalmente mais otimista & ldquoSong d & rsquoAutomme & rdquo.

Então, por que essa ideia foi tão difundida? Em primeiro lugar, tinha precedentes. Durante o trágico naufrágio do Valencia, encalhado em um recife no meio de uma terrível tempestade em 1906, foi relatado que antes do navio naufragar as mulheres presas a bordo encararam a morte de frente e deram uma versão desafiadora do hino. Em segundo lugar, & acirc & # 128 & # 148e onde Bernard Shaw acertou em cheio & acirc & # 128 & # 148a ideia da banda tocando & ldquoNearer My God to You & rdquo quando o navio afundou, derramando milhares de pessoas até a morte no oceano gelado, foi poderosamente simbólico. A música era um desafio forte e teimoso à finalidade da morte. Não é difícil ver por que as pessoas gostavam de imaginar que o haviam jogado.

Independentemente disso, o mito tornou-se profundamente arraigado. Um fac-símile da partitura dos hinos foi impresso na capa do jornal mais vendido do mundo, o Daily Mirror. & ldquoNearer My God to You & rdquo foi espalhado na frente dos cartões postais (uma mania eduardiana), encontrou seu caminho para a poesia, prosa e arte em ambos os lados do Atlântico e forneceu a trilha sonora para funerais & acirc & # 128 & # 148, principalmente de Wallace Hartley & acirc & # 128 & # 148e memoriais: mais notoriamente no serviço memorial com enorme participação na Capela de Westminster em 26 de abril de 1912.


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Uma espreguiçadeira do Titanic, recuperada flutuando no local do desastre. Isso poderia muito bem ter sido uma das cadeiras atiradas ao mar por Joughin. Foto do Flickr / Cliff

“Ele se sentou em seu beliche e cuidou dele - ciente, mas não se importando particularmente, que a água agora ondulava pela porta da cabana”, escreveu o historiador Walter Lord em A Night to Remember. Lord entrou em contato com Joughin pouco antes da morte do padeiro em 1956.

Joughin então salpicou a superfície novamente, onde assumiu a responsabilidade de começar a atirar as cadeiras ao mar, com o objetivo de encher a água com dispositivos de flutuação improvisados.

Secado, ele voltou à despensa para beber água.

O padeiro estava parado na popa quando o navio se partiu ao meio. E, no entanto, ele se lembrava da separação violenta e catastrófica apenas como uma "grande lista para transportar".

“Não houve grande choque nem nada”, disse ele ao inquérito.

Um esboço feito logo após o desastre por um sobrevivente. O Titanic foi um naufrágio violento nos minutos finais, embora Charles Joughin estivesse aparentemente embriagado demais para notar. Foto por Wikimedia Commons

Movendo-se habilmente por entre enxames de pessoas, Joughin conseguiu chegar à amurada de popa do navio. Exatamente às 2h20, ele navegou no Titanic que afundava no mar como um elevador.


8 The Wreck Of The Titan

Em 1898, o autor Morgan Robertson escreveu Os destroços do Titã: ou futilidade. O enredo era muito familiar. Robertson escreveu sobre um navio, o Titã, em sua primeira viagem através do Atlântico, que atingiu um iceberg e afundou. O transatlântico não tinha botes salva-vidas suficientes e foi descrito como sendo "impossível de afundar", visto que era o maior navio de sua época. Hum, isso é muito familiar. . . e a história foi escrita 14 anos antes do naufrágio do Titânico.

Muitos se perguntaram se Robertson era um escritor presciente, mas outros disseram que ele simplesmente sabia do que estava falando, já que escrevia principalmente sobre assuntos marítimos. Talvez ele tenha visto os transatlânticos se tornando cada vez maiores e se perguntou sobre os perigos disso, incluindo os icebergs. Robertson foi abordado e questionado se ele era clarividente após o naufrágio do Titânico. & ldquoNão & rdquo, ele respondeu, & ldquoSei sobre o que estou escrevendo, isso & rsquos tudo. & rdquo [3]


Poderia ter sido ainda pior

Crédito da foto: Wikimedia Commons.

O naufrágio do Titanic foi uma das maiores tragédias da história moderna, com apenas 710 sobreviventes dos 2.224 a bordo. Embora a perda de vidas tenha sido amplamente lamentada e tenha ficado para a história, a tragédia poderia ter sido realmente muito maior. No entanto, como o Titanic estava bem abaixo da capacidade para sua viagem inaugural: Sua capacidade máxima era de 3.327.


A causa oculta do desastre do Titanic: Inversão térmica e o Titanic

Quando o Titanic afundou na noite sem lua de 14/15 de abril de 1912, ele foi cercado por icebergs e à beira de um grande campo de gelo. Como explicou o capitão Rostron do navio de resgate Carpathia:

“… Cerca de duas ou três milhas da posição dos destroços do“ Titanic ”, vimos um enorme campo de gelo estendendo-se até onde podíamos ver, N.W. para o S.E ... Enviei um oficial subalterno ao topo da casa do leme e disse-lhe para contar os icebergs de 150 a 200 pés de altura, tirei uma amostra de um ou dois e disse-lhe para contar os icebergs desse tamanho. Ele contou 25 grandes, de 150 a 200 pés de altura, e parou de contar os menores - havia dezenas e dezenas em todo o lugar ”

E isso foi confirmado pelo Quartermaster Hitchens do Titanic:

“De manhã, quando amanheceu, podíamos ver icebergs por toda parte, também um campo de gelo com cerca de 20 a 30 milhas de comprimento, que o Carpathia levou 2 milhas para ficar livre quando pegou os barcos. Os icebergs subiram em todos os pontos da bússola, quase. ”

Esses icebergs gigantes e campos de gelo estavam fluindo para o sul na água derretida da inchada Corrente do Labrador, trazendo o ar gelado até a altura do mais alto desses icebergs em uma área do mar normalmente ocupada pela Corrente do Golfo de 12 graus Celsius, como um rio frio na enchente, estourando suas margens e fluindo sobre terras muito mais quentes.

A nitidez da fronteira entre as águas quentes da Corrente do Golfo e as águas geladas da Corrente do Labrador, e sua proximidade com o local do naufrágio do Titanic, foi registrada após o desastre pelo SS Minia, que enquanto deriva e coleta corpos perto do local do naufrágio do Titanic anotado em seu log:

“Borda norte da Corrente do Golfo bem definida. A água mudou de 36 para 56 [graus Fahrenheit] em meia milha ”.

O navio de resgate Mackay Bennett, também recuperando corpos em 1912, desenhou o seguinte mapa das temperaturas da água no local do naufrágio do Titanic, que também registra esta fronteira acentuada entre as águas quentes da Corrente do Golfo e as águas frias da corrente do Labrador, e sua proximidade para o local do naufrágio do Titanic (as cruzes vermelhas marcam onde os corpos das vítimas foram encontrados flutuando e recuperados):

A mudança repentina de temperatura quando o Titanic cruzou das águas quentes da Corrente do Golfo para as águas muito mais frias da Corrente do Labrador foi registrada por seu segundo oficial, Charles Lightoller, que testemunhou que houve uma queda na temperatura de quatro graus Celsius na metade hora entre 19h e 19h30 na noite da colisão fatal, e uma queda de temperatura de dez graus Celsius nas duas horas entre 19h e 21h daquela noite, quando o ar se aproximava de zero.

Os icebergs frios e a água do degelo na Corrente de Labrador resfriaram o ar anteriormente quente, que anteriormente havia sido aquecido a aproximadamente 10 graus Celsius pelas águas quentes da Corrente do Golfo, de modo que a coluna de ar no local do acidente do Titanic estava congelando do nível do mar, a uma altura de cerca de 60 metros - quase a altura dos icebergs mais altos, e então cerca de 10 graus Celsius acima dessa altura.


A fascinante e trágica história do navio Titanic

O que sabemos sobre a história do navio - Titanic? Não é apenas o filme que tornou este desastre um mirante famoso, são vários fatos e informações, ainda desconhecidos por muitos. Este artigo o levará de volta aos anos 1900 e, de certa forma, o ajudará a entender como era fazer parte do RMS Titanic.

O que sabemos sobre a história do navio & # 8211 Titanic? Não é apenas o filme que tornou este desastre um mirante famoso, são vários fatos e informações, ainda desconhecidos por muitos. Este artigo o levará de volta aos anos 1900 e, de certa forma, o ajudará a entender como era fazer parte do RMS Titanic.

RMS Titânico foi o maior navio já construído em seu tempo. Foi considerada a maior maravilha que as mãos humanas poderiam criar. Titânico era mais do que um navio, era uma criação notável, conhecida por seu tamanho gigantesco, velocidade magnífica e luxo profundo. Para suas figuras paternas, membros da tripulação e passageiros, era um corpo indestrutível, construído com a mais recente tecnologia disponível na época, era percebido como um navio inafundável. Seus criadores estavam orgulhosos e confiantes com o que haviam manifestado, os concorrentes invejavam sua criação (e se maravilhavam ao mesmo tempo), e sua popularidade em todo o país queria que cada um e todos experimentassem o que era ser um passageiro no RMS Titânico. Acreditava-se que fosse & # 8220 uma embarcação virtualmente inafundável & # 8221, conforme descrito nas publicações antes de seu naufrágio. Foi dotado de equipamentos e tecnologias de segurança de última geração. Então, o que levou ao seu desastroso naufrágio nas primeiras horas do dia 15 de abril de 1912? Qual foi o motivo que tirou a vida de mais de 1.500 pessoas, cobiçando a tragédia da RMS Titânico ser um dos desastres marítimos mais famosos e infelizes da história? Para responder a essas perguntas, teremos que voltar no tempo, a fim de entender como era esta nave malfadada & # 8230 desde o momento de seu início, até o momento em que foi condenada.

O & # 8220 Navio Não Afundável & # 8221

O Nascimento do Titanic
& # 8211 Por que foi criado
& # 8211 Recursos e instalações

Sea Trials and Voyage

Pessoas a bordo

Viagem e naufrágio do Titanic
& # 8211 Colisão
& # 8211 Evacuação
& # 8211 botes salva-vidas
& # 8211 Sinais de socorro
& # 8211 Últimos minutos
& # 8211 Afundamento Final

The Aftermath
& # 8211 Resgate
& # 8211 Sobreviventes e Vítimas
& # 8211 Instâncias inexplicáveis
& # 8211 Avisos ignorados
& # 8211 Novas Práticas de Segurança

Descoberta de Naufrágios

O nascimento do RMS Titanic

RMS significa Royal Mail Ship , e este termo prefixou os navios que transportavam correio sob a autoridade do British Royal Mail . O RMS Titânico foi construída sob a tutela da empresa de navegação britânica, a White Star Line . Joseph Bruce Ismay , era o então presidente desta empresa de navegação. A tarefa de construção foi realizada pelo Harold e Wolff estaleiro em Belfast, Irlanda. O RMS Titânico foi o segundo navio construído sob os três navios da Transatlânticos classe olímpica o primeiro e o terceiro sendo o RMS olímpico e o HMHS Britânico , respectivamente. olímpico e Titânico foram construídos virtualmente paralelos uns aos outros. O casco de olímpico foi estabelecido em 16 de dezembro de 1908, seguido por Titânico , cujo casco foi baixado em 31 de março de 1909. A construção do Titânico levou cerca de 26 meses e foi lançado em 31 de maio de 1911 às 12h15.

O pensamento por trás de sua criação

Anos mais tarde, em meados de 1907, essa ideia foi novamente trazida à tona por Joseph Bruce Ismay, e J. Pierpont Morgan, o controlador do International Mercantile Co. (a empresa-mãe da White Star Line). A principal razão para considerar a proposta abandonada anos atrás foi a rivalidade da White Star Line & # 8217s com o Cunard Line e a Linhas Alemãs. O primeiro havia lançado os navios de passageiros mais rápidos em serviço na época, ou seja, Lusitania e Mauretania. As Linhas Alemãs também lançaram dois navios nomeados Hamburgo America e Norddeutscher Llyod. O lançamento dessas naves provou ser uma ameaça comercial para a White Star Line. Devido à ameaça decorrente desta rivalidade, o presidente J. Bruce Ismay decidiu construir um navio gigante que não seria apenas conhecido como o maior navio à tona, mas também um exemplo por excelência das melhores águas! Assim, Titânico estava pronto para ser construído, transformando um pensamento magnífico em uma realidade maravilhosa.

O que o tornou diferente do resto?

Tudo sobre o RMS Titânico era diferente de suas contrapartes. Harold e Wolff indicaram seus melhores designers para criar designs inovadores desses olímpico -classe navios & # 8211 o RMS olímpico , o RMS Titânico , e o HMHS Britânico . As pessoas que compartilharam a responsabilidade pelo design e layout foram: Lord Pirrie & # 8211 diretor da White Star Line e Harold e Wolff, Thomas Andrews & # 8211 o arquiteto naval e o diretor administrativo do departamento de design de Harold e Wolff, Edward Wilding & # 8211 deputado de Thomas Andrews, e Alexander Carlisle & # 8211 o gerente geral e desenhista-chefe da Harold e Wolff.

O RMS Titânico era para ser o primeiro navio de sua laia & # 8230 o primeiro navio a ser de seu tamanho poderoso, oferecendo luxo e conforto superiores. A melhor combinação de motor e tecnologia foi usada para chegar a uma embarcação perfeita, para fazer o navio virtualmente inafundável. A seguir estão alguns recursos que tornaram este navio diferente e muito superior do que os outros.

» Titânico tinha 882 pés e 9 polegadas de comprimento e a largura máxima de 92 pés e 6 polegadas. Ela tinha 104 pés de altura e pesava 52.310 toneladas, quando carregada com um calado (calado) medindo 34 pés e 7 polegadas. Construir um navio tão gigantesco como este também se mostrou um desafio para os construtores. Harold e Wolff, ou qualquer outra empresa de navegação, nunca haviam tentado fazer um navio tão monolítico como este. Eles tiveram que demolir três de suas rampas existentes e construir duas grandes rampas para abrir espaço para a construção do maior navio de todos os tempos.

»O RMS Titânico tinha 10 decks, 3 motores, 29 caldeiras e 159 fornos. Havia 176 bombeiros empregados para enfiar cerca de 600 toneladas de carvão diariamente na fornalha. Isso foi necessário para mover o navio gigantesco de seu tamanho. Essa era uma tarefa contínua que exigia que os bombeiros trabalhassem sem parar. Além disso, 100 toneladas de cinzas eram ejetadas no mar todos os dias.

» Titânico era uma maravilha tecnológica naquela época. Sua usina elétrica tinha capacidade para gerar eletricidade, muito mais do que uma usina convencional da cidade naquela época. Para uso emergencial, havia dois geradores auxiliares de 30 KW. Havia quatro geradores elétricos a vapor com capacidade de 400 KW cada. Além disso, o vapor liberado dos motores alternativos foi transferido para a turbina situada na popa. Isso foi feito para condensar o vapor de exaustão em água e armazená-lo para reutilização.

»Não só isso, o RMS Titânico estava totalmente equipado com instalações essenciais, como sistema hidráulico que permitia aquecimento completo e fornecimento de água para todo o navio, um serviço 24 horas de sistema de telégrafo sem fio que atendia um alcance de 1000 milhas & # 8212 o sistema mais poderoso da época, isolado dutos para transportar ar quente por todo o navio, etc. As cabines da primeira classe também tinham aquecedores elétricos instalados.

»O RMS Titânico foi construído tendo em mente que o mundo deve falar de seu conforto e luxo sem fim. Podia acomodar 739 passageiros na Primeira Classe, 674 na Segunda Classe e 1.026 na Terceira Classe. O navio tinha capacidade para acomodar 3.339 pessoas, incluindo 900 tripulantes.

»O principal objetivo dos criadores deste navio, era dar aos seus passageiros a sensação de estarem a viver num hotel flutuante em vez de viajarem num navio! Os interiores foram projetados levando em consideração os hotéis intelectuais da época. Por exemplo, as cabines da Primeira Classe foram feitas no estilo Império. Outros estilos e padrões decorativos de interiores, como o estilo renascentista e o estilo vitoriano, foram incorporados aos interiores da primeira e segunda classes.

»A Primeira Classe ofereceu uma variedade de facilidades, como piscina, quadra de squash, banho elétrico, ginásio (com equipamentos de última geração), Café Verandah, etc., para citar alguns.Também havia a facilidade de todos os passageiros usarem a biblioteca, o sistema telefônico e aproveitar os benefícios de ter uma grande barbearia a bordo.

»Os passageiros da Terceira Classe, é claro, não desfrutaram de confortos semelhantes aos da Primeira e Segunda Classe, entretanto, em comparação com os outros navios, os passageiros da Terceira Classe estavam muito à vontade. Havia instalações, como biblioteca, ginásios e salas para fumantes. Além disso, um jornal conhecido como Atlantic Daily Bulletin foi publicado para os passageiros, contendo as últimas notícias recebidas por meio do telégrafo sem fio do navio.

»Agora que estamos falando das coisas que fizeram o RMS Titânico diferente de suas contrapartes, como não discutir a característica mais famosa do navio & # 8212 The Grand Stairway. Esta escada foi construída na seção de Primeira Classe e desceu pelos sete conveses do navio. Foi coberto com uma cúpula feita de vidro e ferro forjado, para que a luz natural pudesse entrar no ambiente. A Grande Escadaria foi lindamente recriada no filme de 1997, Titânico. Quem pode esquecer aqueles interiores elegantes com grandes painéis de madeira e luminárias folheadas a ouro e, claro, o relógio que deu mais beleza a tudo isso! Esta seção elegantemente trabalhada do navio foi destruída durante o naufrágio, e agora está nas profundezas do Oceano Atlântico que os exploradores usam para entrar nos conveses inferiores dos destroços do navio.

Sea Trials and Maiden Voyage

Como mencionado anteriormente, o RMS Titanic foi lançado em 31 de maio de 1911. Titanic teria sido concluído muito antes, se o presidente da White Star Line não tivesse introduzido alguns acréscimos de última hora ao design. Especialistas afirmam ainda que, se o navio tivesse sido concluído no prazo, havia chances de que seu naufrágio não tivesse ocorrido, decorrente da colisão com o iceberg. No entanto, apesar de todos os atrasos e provações, o RMS Titanic estava pronto para sua prova de mar que começou em 2 de abril de 1912, às 6 da manhã. Thomas Andrews, Edward Wilding e um agrimensor da Junta Comercial & # 8211 Francis Carruthers estiveram presentes para garantir que o navio está apto o suficiente para transportar passageiros em viagens. O julgamento começou no lago de Belfast e continuou até o mar da Irlanda. O Titanic foi testado com base em seus níveis de velocidade, capacidade de giro e paradas de emergência. O julgamento levou mais de 12 horas para ser concluído e terminou às 7 da noite. O navio foi declarado perfeitamente apto e pronto para iniciar as viagens de passageiros, mostrando-se digno em todos os parâmetros estabelecidos por seus idealizadores.

Titanic e # 8217s A viagem inaugural acabou sendo sua viagem final também! Sua viagem inaugural foi planejada para ser uma jornada através do Atlântico que começaria de Southampton na Inglaterra, para Cherbourg na França, para Queenstown na Irlanda e finalmente chegando a Nova York nos Estados Unidos. O navio estava programado para retornar à Inglaterra via Plymouth.

Em 10 de abril de 1912, Titânico estava pronto para sua primeira viagem. A tripulação já havia começado a chegar a partir das 9h30 da manhã. Alegadamente, os passageiros da Terceira Classe foram os primeiros a embarcar no navio. O resto dos passageiros pertencentes à Segunda e Primeira Classe, chegaram uma hora antes da partida programada, que era ao meio-dia. A entrada no navio foi grandiosa em si mesma. Havia comissários que mostravam aos passageiros suas respectivas cabines. Na verdade, os passageiros da Primeira Classe foram recebidos pessoalmente pelo Capitão do navio, Edward Smith. Do total de passageiros a bordo, sabe-se que 922 embarcaram no navio em Southampton. O restante deles embarcou no navio de Cherbourg e Queenstown. A viagem finalmente começou ao meio-dia, mas infelizmente nunca poderia chegar ao seu destino final, o porto de Nova York.

Pessoas a bordo: Tripulação e passageiros

Em sua viagem inaugural, Titânico tinha 885 tripulantes a bordo. Comecemos com o capitão do navio. Como mencionado anteriormente, Titânico foi o navio mais esperado de todos os tempos. Era o maior, mais avançado e mais luxuoso navio já construído. Portanto, o Capitão Edward Smith foi nomeado pela White Star Line, já que era o mais sênior e um capitão altamente experiente em sua corporação. Tenente Henry Wilde foi nomeado Diretor-Presidente. O Primeiro e o Segundo Oficiais foram Tenente William Murdoch e Comandante Charles Lightoller , respectivamente. Um incidente interessante (que mais tarde se revelou infeliz) foi a substituição do segundo oficial original, David Blair . Ele foi excluído da tripulação no último minuto pela White Star Line, para incluir o oficial chefe Henry Wilde, cortesia de sua experiência e conhecimento. Diz-se que, como Blair foi convidado a sair no último minuto, ele acidentalmente levou a chave para um armário com ele. Acredita-se que o próprio armário continha binóculos, a ausência dos quais foi um dos principais motivos para o naufrágio do Titânico .

A lista dos passageiros que embarcaram no Titânico incluía alguns dos nomes mais ricos e proeminentes da época. Para começar, a pessoa mais rica a bordo era John Jacob Astor IV, um membro da ilustre família Astor, e também um conhecido empresário americano. Ele estava acompanhado de sua segunda esposa, uma beldade de 18 anos Madeleine Force Astor. Além disso, o presidente da White Star Line, J. Bruce Ismay, estava viajando no navio junto com o arquiteto Thomas Andrews, o designer de Titânico. Eles estavam presentes para observar o desempenho do navio em sua viagem inaugural, de modo que os problemas, se houver, pudessem ser notados e corrigidos. Outros passageiros notáveis ​​a bordo incluem & # 8211 famoso industrial, Benjamin Guggenheim milionária, Margaret Brown (conhecida como a inafundável Molly Brown) proprietária dos Macy & # 8217s, Isidor Strauss e a esposa dele Ida Strauss a famosa atriz de cinema mudo, Dorothy Gibson autor e jornalista, Helen Churchill Candee o famoso jogador de críquete e empresário de primeira classe, John Thayer com sua esposa e filho e o sobrevivente que escreveu sua experiência em um livro, Coronel Archibald Gracie IV, para nomear alguns.

Considerando a popularidade do RMS Titânico, esperava-se que o navio estivesse lotado de passageiros em sua viagem inaugural. No entanto, este não foi o caso real. O navio teria apenas 2.224 pessoas a bordo, embora tivesse capacidade para transportar 3.339. Isso porque, durante esse tempo, uma greve nacional de carvão afetou o Reino Unido, causando várias interrupções indesejadas. Várias viagens foram canceladas e o cronograma de embarque atrasado devido à falta de carvão. Titânico só conseguiu navegar devido ao fato de que a quantidade necessária de carvão foi adquirida de outros navios que estavam atracados em Southampton. Outra razão para o navio ter menos passageiros foi que houve muitos cancelamentos de última hora. Houve alguns casos em que alguns passageiros embarcaram no navio, mas não permaneceram a bordo durante toda a viagem programada. O proprietário da Titânico, JP Morgan também deveria fazer parte da viagem inaugural, no entanto, ele cancelou no último minuto devido a alguma reunião de negócios.

A jornada efêmera e naufrágio do RMS Titanic

Como mencionado anteriormente, Titânico iniciou sua única viagem em 10 de abril de 1912, ao meio-dia. Poucos minutos após o início de sua viagem condenada, ela quase escapou de uma colisão com outro navio chamado SS City de Nova York . Assim que Titânico passou na SS Cidade de nova iorque , devido a Titanic e # 8217s imensidão e deslocamento, um efeito de sucção foi criado, e este acabou estalando em direção ao Titânico . A colisão foi evitada por uma mera distância de cerca de 4 pés, quando o capitão Edward Smith ordenou que sua tripulação colocasse os motores em & # 8216totalmente à ré & # 8217 (inverta os motores com velocidade máxima). Além disso, felizmente, um rebocador chamado Vulcano estava disponível na época, para rebocar SS Cidade de nova iorque na direção oposta para evitar um acidente. RMS Oceânico também era
vítima e testemunha deste deslocamento. Todo este incidente atrasou Titanic e # 8217s agendar por uma hora. No entanto, o motivo de estar feliz é que ninguém se machucou.

Após esta colisão quase escapada, Titânico navegou com sucesso para Cherbourg e, em seguida, Queenstown para pegar o resto dos passageiros. Saiu de Queenstown em 10 de abril de 1912, às 20h00, e chegou a Cork Harbour na manhã seguinte por volta das 11:30 horas. Alguns passageiros pertencentes à Segunda e Terceira Classe embarcaram no navio enquanto alguns passageiros e um membro da tripulação deixaram o navio inesperadamente. Às 13:30 horas, Titânico estava pronto para uma longa jornada pelo poderoso Oceano Atlântico.

Os primeiros 3 dias de viagem foram bastante tranquilos, sem quaisquer perturbações e incidentes. O tempo durante toda a viagem variou de ventoso a frio, parcialmente nublado e relativamente quente. No entanto, em 14 de abril de 1912 e # 8212 a noite em que Titânico colidiu com o iceberg & # 8212 o céu estava absolutamente claro, o oceano estava tão calmo quanto poderia estar e o tempo estava extremamente frio. Foi também uma noite sem lua.

Diz-se que o Atlântico Norte teve as piores condições de gelo naquele ano, em comparação com os últimos 50 anos. Esta foi a razão pela qual a formação de icebergs e mantos de gelo foi imensa naquele ano. O primeiro alerta em relação às condições do gelo foi enviado por RMS Caronia no dia da colisão por volta das 9:00 horas da manhã. O segundo aviso foi enviado por RMS Baltic às 13:42 horas, relatando grande campo de gelo e icebergs. Ambos os avisos foram reconhecidos pelo Capitão Smith. Eles também foram mostrados ao presidente da White Star Line, J. Bruce Ismay. No entanto, chame isso de excesso de confiança no navio inafundável, o navio não foi desacelerado e foi levado mais ao sul para definir um novo curso.

Vários avisos foram enviados por meio de mensagens de rádio para Titânico indicando a presença de grandes icebergs. O terceiro aviso veio por volta das 13:45 de SS Amerika, seguido pelo quarto aviso por SS californiano às 19:30 horas. O quinto aviso foi enviado por um navio chamado Mesaba às 21:40, e o aviso final foi enviado às 22:30 pelo SS californiano. No total, Titânico recebeu 6 avisos em 14 de abril de 1912, dois dos quais foram reconhecidos pelo capitão, e os quatro últimos, nunca saíram da sala de rádio!

Colisão com o Iceberg

Embora a tripulação estivesse ciente do fato de que havia gelo nas proximidades, ninguém previu que a colisão seria fatal, especialmente quando se acreditava que o Titanic era o navio mais seguro e poderoso que já existiu. Já passava das 23h30 e a maioria das pessoas a bordo ia dormir. O primeiro oficial William Murdoch comandava a ponte, enquanto o ninho do corvo era ocupado pelos vigias Frederick Fleet e Reginald Lee. Foi a Frota que avistou o iceberg pela primeira vez às 23h39 e imediatamente tocou o sino de vigia três vezes. Ele também informou o Sexto Oficial James Moody na ponte que um iceberg estava bem à frente. O oficial Moody então retransmitiu a informação para Murdoch, que se acredita ter dado a ordem ao contramestre Robert Hichens para & # 8220Hard a & # 8217starboard. & # 8221 O oficial Murdoch também ordenou a popa total. Murdoch disse ao Capitão Smith que queria escapar da colisão, para a qual planejava & # 8220portar & # 8221 o obstáculo. No entanto, havia muito pouco tempo para cumprir as ordens. Além disso, o mecanismo do navio era movido a vapor, o que significa que levaria cerca de 30 segundos para virar o navio e reverter os motores. A mudança de direção evitou a colisão direta com o iceberg, entretanto, o lado estibordo do navio raspou com a porção subaquática do iceberg por 7 segundos, causando um grande dano às placas do casco do Titanic & # 8217s. De acordo com os especialistas, se o primeiro oficial Murdoch tivesse tomado uma decisão rápida e, em vez de & # 8220portar & # 8221 simplesmente virar o navio enquanto se movia para a frente, a colisão teria sido evitada por uma curta distância de apenas trinta centímetros . No entanto, o estrago foi feito quando o Titanic atingiu o iceberg às 23:40 horas!

Depois de alguns minutos, os motores pararam de funcionar e as pessoas começaram a se perguntar o que aconteceu! Como a colisão ocorreu debaixo d'água, ninguém pôde estimar a intensidade dos danos. Tudo o que era visível eram alguns blocos de gelo que caíram da parte superior do iceberg no convés de proa do navio. A maioria dos passageiros não percebeu qualquer tipo de solavanco ou colisão. No entanto, aqueles nos conveses mais baixos sentiram a colisão quase que instantaneamente. O iceberg, na verdade, havia entortado as placas do casco e criado várias aberturas estreitas através das quais a água gelada do Oceano Atlântico entrava na embarcação à velocidade de 7,1 toneladas por segundo. A água começou a entrar nas salas das caldeiras, sendo as primeiras testemunhas do espetáculo o Segundo Engenheiro J.H. Hesketh e Foguista Líder Frederick Barrett. Esses dois cavalheiros estavam na sala da caldeira nº 6 quando foram atingidos pela água gelada do oceano. Eles conseguiram escapar antes que a porta estanque da respectiva sala da caldeira fosse fechada. Essa condição representava uma grande ameaça, pois havia chances de que as salas das caldeiras explodissem devido à combinação de água fria e vapor de alta pressão. Imediatamente, as caldeiras foram ventiladas e o fogo foi extinto. No entanto, quando os bombeiros concluíram a tarefa, a água já havia chegado à cintura.

Onde estava o capitão do navio? Bem, o capitão Smith percebeu a colisão e, uma vez que a situação foi confirmada, ele e Thomas Andrews, o projetista do navio, foram para o convés inferior para verificar a intensidade do dano. A quadra de squash, a sala de correspondência e os porões de carga avançados já haviam sido inundados. A sala da caldeira nº 6 estava cheia com 14 pés de água e agora estava avançando e enchendo a sala da caldeira nº 5. A água estava derramando no Titânico quinze vezes mais rápido do que a capacidade do navio & # 8217s para bombeá-lo. Não demorou muito para Thomas Andrews perceber corretamente a situação e informar ao Capitão Smith que Titânico não aguentaria mais de 2 horas e que o seu naufrágio era inevitável.

Evacuação do RMS Titanic e do Caos & # 8230

Uma vez que foi certo que Titânico Não conseguindo chegar ao destino, o capitão Smith ordenou que os botes salva-vidas fossem descentrados e todos os passageiros foram convidados a se reunir no convés do barco. Isso aconteceu às 00:05. Naquela época, os navios não tinham um sistema de som público, portanto, todos os comissários eram solicitados a informar os passageiros, indo de porta em porta, batendo em todas as cabines. Os operadores de rádio foram solicitados a enviar chamadas de socorro para buscar ajuda imediata. O capitão Smith estava ciente de que não havia botes salva-vidas suficientes para resgatar todos os passageiros. Porém, RMS Titânico tinha capacidade para acomodar 68 botes salva-vidas, cada um com capacidade para transportar 68 passageiros em média - o número de botes salva-vidas realmente disponíveis era de apenas 20! Porque? Pois bem, a White Star Line queria que os passageiros tivessem uma visão melhor do mar desde o convés do passeio, que poderia ter sido interrompido pela grande quantidade de botes salva-vidas. Como isso é, Titânico foi percebido como um navio inafundável portanto, a necessidade da quantidade exata de botes salva-vidas não era necessária, de acordo com a White Star Line. No entanto, havia 20 botes salva-vidas, o que ainda era um bom número em comparação com os requisitos mínimos de acordo com os regulamentos britânicos, mas infelizmente, considerando a necessidade da hora, estava claro que os botes salva-vidas disponíveis seriam capazes de economizar apenas alguns , e mais de mil pessoas ainda perderiam suas vidas.

O capitão Edward Smith era um marinheiro experiente, comandando alguns dos maiores e mais importantes navios da época. Os icebergs foram um problema comum enfrentado pelos marinheiros, no entanto, muitos navios ainda conseguiram superar os obstáculos e completar sua jornada com ferimentos leves. O capitão Smith declarou em uma entrevista em 1907 que não conseguia imaginar nenhuma condição que pudesse causar o naufrágio de um navio. A construção naval moderna foi além disso. & # 8221 Titânico foi o navio mais poderoso de todos os tempos, com todo e qualquer conforto, luxo e tecnologia, entretanto, agora tudo o que era necessário para salvar mil vidas, eram os botes salva-vidas. O & # 8216navio que pode ser afundado & # 8217 estava condenado!

O capitão Smith entrou em um estado em que ele era incapaz de decidir o próximo passo e dar ordens, ele ficou paralisado de pensamento! Cada coisa no navio depende das ordens do capitão & # 8217s. Por causa do estado em que se encontrava o capitão Smith, tudo e cada um deles se tornaram altamente desorganizados e caóticos. Nenhuma ordem de evacuação foi emitida, nenhuma tripulação foi designada e nenhum oficial foi designado para ser responsável pelos botes salva-vidas e pela evacuação. Na verdade, os tripulantes, incluindo os oficiais, não foram informados sobre o inevitável naufrágio do navio. A informação sobre a escassez de botes salva-vidas também não foi revelada.

Os comissários informaram a todos os passageiros que se reunissem no convés do barco. O processo começou por volta das 00h15. Muita confusão e caos também foram observados nesta fase. Os mordomos tinham suas funções atribuídas a diferentes seções com base na respectiva classe. Enquanto os comissários de primeira classe eram responsáveis ​​por cuidar dos poucos passageiros, havia muita responsabilidade para os comissários de segunda e terceira classes, que tinham que lidar com milhares de passageiros pertencentes a essas duas seções. Enquanto os passageiros da Primeira Classe eram auxiliados de todas as maneiras possíveis, os passageiros da segunda e terceira classes foram deixados sozinhos após serem informados sobre a reunião no convés com seus coletes salva-vidas. Não apenas os passageiros da terceira classe foram deixados sem escolta, como também foram impedidos de chegar ao convés. Os membros da tripulação trancaram e guardaram as barreiras que separavam esses passageiros do grupo de elite. Isso foi feito para evitar que os passageiros da terceira classe se aglomerassem no convés e enchessem os botes salva-vidas. Apenas alguns desse grupo conseguiram chegar ao convés e menos ainda sobreviveram. Quanto ao resto, a esperança de sobrevivência havia cessado e tudo o que podiam fazer era chorar e orar por ajuda e esperar que a morte os levasse.

Alguns tripulantes e passageiros, principalmente nos conveses superiores, deixaram de atender à necessidade da hora, considerando que se tratava de uma piada ou acreditando que era mais seguro para eles estar no navio do que no barco expondo-os ao frio congelante. Um desses passageiros foi o homem mais rico a bordo, o milionário John Jacob Astor, que respondeu com as seguintes palavras: & # 8220Estamos mais seguros aqui do que naquele pequeno barco. & # 8221 Era J.Bruce Ismay, que convenceu esses passageiros a evacuar imediatamente.

Fraca liderança e subutilização de botes salva-vidas

Os criadores do RMS Titanic nunca teriam imaginado lidar com uma situação como essa, e isso era claramente visível nos recursos disponíveis para emergência. Como mencionado anteriormente, os barcos eram apenas 20! Além disso, durante a viagem, nenhum exercício de barco salva-vidas foi realizado para que as pessoas soubessem o que precisava ser feito. A tripulação quase não tinha marinheiros ou marinheiros experientes, e o capitão dava ordens impraticáveis ​​devido à sua indecisão. Foi o segundo oficial Lightoller, que sugeriu ao capitão que evacuasse as mulheres e crianças primeiro, ao que o capitão respondeu com um aceno de cabeça. Isso aconteceu 40 minutos após a colisão, por volta das 00h20. O oficial Lightoller cuidou da partida dos botes salva-vidas a bombordo, enquanto o oficial Murdoch cuidou do estibordo. Houve uma confusão aqui também. O oficial Lightoller percebeu as ordens como mulheres e crianças apenas enquanto Murdoch as interpretou como mulheres e crianças primeiro. Devido a isso, vários barcos eram abaixados com muitos assentos vazios a bombordo se não houvesse mulheres e crianças naquela área. Além disso, nenhum dos oficiais estava ciente da capacidade dos barcos. Portanto, para ficar do lado mais seguro, eles não encheram o número adequado de pessoas nos barcos para garantir uma descida segura.

O bote salva-vidas nº 7 foi o primeiro a ser retirado a remo às 00h45. Ele tinha capacidade para acomodar 65 passageiros, entretanto, apenas 28 passageiros estavam sentados neste barco! O próximo barco foi baixado após 10 minutos, o bote salva-vidas nº 6 tinha apenas 28 passageiros a bordo, com vários assentos vazios e milhares de pessoas esperando no Titânico para um resgate seguro. Neste barco, havia alguns homens que não falavam inglês que estavam a bordo. Lightoller os despejou antes que o barco pudesse ser baixado e deixou o barco partir com os assentos vazios. Outros barcos que puderam ir sem serem utilizados de forma otimizada foram: bote salva-vidas nº 2 com 25 pessoas (o barco tinha capacidade para 40 pessoas), barco salva-vidas nº 3 com 32 a bordo, botes salva-vidas nº 1 e 8 com 12 e 39 pessoas, respectivamente, e o salva-vidas nº 5 com 41 passageiros. Além disso, no bote salva-vidas nº 4 estava sentada a esposa grávida do milionário John Jacob Astor. Astor perguntou a Lightoller se ele poderia acompanhá-la, pois ela está em um estado delicado. No entanto, Lightoller recusou-se a fazê-lo e o barco foi levado embora com 20 lugares vazios!

O problema não se limitou à subutilização dos barcos. Até mesmo sua redução representava grandes ameaças à segurança dos passageiros. Vários homens e mulheres tentavam pular para os barcos do convés, enquanto eles eram baixados. Isso aconteceu quando o bote salva-vidas nº 14 estava sendo baixado para controlar a situação, o Quinto Oficial Lowe teve que disparar tiros de advertência para o ar. Outro problema que ocorreu foi durante o abaixamento do bote salva-vidas nº 15. Este barco quase ficou posicionado sobre o bote salva-vidas nº 13, onde este último derivou diretamente sob o primeiro porque não conseguiu soltar as cordas. Felizmente, ninguém se feriu e as cordas foram liberadas a tempo.

O restante dos barcos estava cheio, entretanto, a água que estava sendo bombeada para fora do navio estava inundando os botes salva-vidas durante a descida. Mesmo assim, todos os barcos foram levados com segurança para longe. O último bote salva-vidas a partir Titânico era desmontável D às 02h05, tinha 44 pessoas a bordo. Historiador Thomas E. Bonsall, comentou: & # 8220Mesmo se eles tivessem o número [de] botes salva-vidas de que precisavam, é impossível ver como eles poderiam tê-los lançado. & # 8221 Isso ocorria porque todo o processo era altamente desorganizado devido à liderança inadequada e à escassez de tempo, também. No entanto, se os barcos disponíveis fossem utilizados ao máximo, pelo menos mais 500 vidas poderiam ter sido salvas!

Enviando sinais de socorro para obter ajuda!

Enquanto a evacuação e o caos eram dominantes na vizinhança, esforços contínuos estavam sendo feitos para buscar ajuda dos navios próximos simultaneamente. Os operadores de rádio continuaram a enviar o sinal de socorro CQD. O operador de rádio Harold Bride pediu a seu colega Jack Phillips para enviar também o sinal SOS recém-inventado, dizendo: & # 8220Pode ser sua última chance de enviá-lo. & # 8221 As respostas foram recebidas por muitos navios, o mais próximo de todos é o RMS Carpathia. No entanto, por ser uma embarcação lenta, levaria no mínimo 4 horas para chegar ao Titanic. Foguetes de socorro estavam sendo disparados continuamente para obter assistência imediata das embarcações próximas. Esses foguetes foram vistos pelo segundo oficial Herbert Stone, da SS Californian, que ficava a apenas 16-19 quilômetros do Titanic, que afundava. Quando Stone informou Stanley Lord, o capitão do SS Californian, Lord não reagiu ao relatório e, portanto, nenhuma ação foi tomada. O último sinal de socorro inteligível foi enviado às 1:40 horas pelo operador de rádio Jack Phillips. Esta mensagem foi enviada ao navio russo SS Birma. Clique na imagem à sua direita para uma visão clara. A mensagem diz: & # 8220Estamos afundando passageiros rapidamente sendo colocados em barcos. & # 8221 O único operador de rádio do SS Californian, Cyril Evans, desligou seu rádio apenas 10 minutos antes do Titanic colidir com o iceberg. Ele também tentou avisar o operador de rádio do Titanic & # 8217s Jack Phillips sobre o iceberg, no início do dia o aviso foi evitado e nunca chegou à ponte. Se Evans tivesse se retirado para dormir um pouco mais tarde naquela noite, muitas outras vidas teriam sido salvas.

RMS Titanic & # 8217s Últimos minutos antes de afundar & # 8230

O último barco salva-vidas deixou o navio apenas 15 minutos antes de afundar. Ainda havia milhares de passageiros a bordo e não havia esperança de sobreviver. É relatado que o Capitão Smith fez um passeio final pelo convés, informando aos membros da tripulação que & # 8220 agora & # 8217 é cada um por si. & # 8221 Durante os últimos minutos do navio, antes de afundar nas profundezas do Atlântico, o cenário era este: a banda continuou a tocar melodias e hinos alegres até essa seção afundar. Embora seja notório que a banda tocou o hino, Mais perto, meu Deus, de Ti, , vários sobreviventes, incluindo passageiros de primeira classe Archibald Gracie , que por acaso ficou ao lado da banda até a última apresentação, afirma que a banda não tocou o hino.

Os passageiros, certos de que não conseguiriam, reuniram-se na popa onde o Pai Thomas Byles estava ocupado ouvindo confissões e dando absolvição às centenas de passageiros que ficaram presos no navio. Diz-se que o padre Byles se recusou a entrar no bote salva-vidas e ajudou vários passageiros da terceira classe a virem para o convés do barco durante a evacuação. O crédito também vai para John Edward Hart , um comissário de terceira classe que organizou muitas viagens para levar esses passageiros da terceira classe ao convés do barco. Mesmo em seus últimos momentos, o padre Byles estava recitando o rosário, ajudando outras vítimas a encontrar a paz por meio de confissões e orações.

Os passageiros a bordo e membros da tripulação eram uma mistura de pessoas que aceitaram a inevitabilidade da morte e aqueles que ainda estavam lutando pela sobrevivência ou pelo menos esperando por um milagre que poderia salvá-los do que estava claramente à frente & # 8212 morte! Um entre aqueles que aceitaram seu destino condenado era milionário Benjamin Guggenheim, um empresário americano. Inicialmente, Guggenheim, enquanto ajudava sua amante e sua empregada a entrar no bote salva-vidas nº 9, disse à empregada em alemão: & # 8220Em breve nos veremos de novo! É apenas um reparo. Amanhã o Titânico continuará. & # 8221 No entanto, não demorou muito para entender a situação exata! Depois que ele aceitou seu destino, acredita-se que ele e seu valete tiraram os coletes salva-vidas e vestiram suas melhores roupas de noite. Eles foram vistos pela última vez fumando e bebendo conhaque na Escadaria, sentados nas espreguiçadeiras próximas. Guggenheim foi ouvido dizendo: & # 8220Nós & # 8217 nos vestimos com nossas melhores roupas e estamos preparados para descer como cavalheiros. & # 8221 Ele também enviou uma mensagem por meio de um sobrevivente para sua esposa, dizendo: & # 8220Diga minha esposa, se for o caso Acontece que minha secretária e eu descemos, diga a ela que joguei o jogo direto até o fim. Nenhuma mulher será deixada a bordo deste navio porque Ben Guggenheim era um covarde. & # 8221

Por outro lado, ainda havia pessoas tentando lutar contra seu destino. Um deles foi o coronel Archibald Gracie IV, que foi um dos poucos sobreviventes e um dos principais contribuintes no fornecimento de um relato detalhado da noite RMS Titânico afundou. Segundo ele, estava indo para a popa, logo após a saída do último bote salva-vidas. Restaram apenas alguns minutos para o Titânico afundar, e de repente ele viu centenas de passageiros da terceira classe, finalmente conseguiram chegar ao convés com imensa dificuldade, enxameando todo o convés do barco na esperança de resgate. A visão foi tão angustiante que ele não conseguiu suportar e, para escapar da multidão, ele pulou na água.

Os últimos minutos, e os tsuris balísticos pelos quais as pessoas passaram antes de o navio finalmente afundar, foram brilhantemente retratados no filme de 1997 de James Cameron. Enquanto algumas pessoas esperavam calmamente a morte, havia outras que procuravam ajuda, algumas orando e confessando, outras chorando de agonia pedindo a ajuda de Deus. Enquanto alguns seguravam o navio, outros pularam na água e se agarraram aos objetos flutuantes próximos. Ao todo, a visão foi de partir o coração para todos. É difícil descrever a agonia daquele momento em palavras & # 8230

O naufrágio do RMS Titanic & # 8230 Many Lives Lost & # 8230

Por volta das 2:15 horas do dia 15 de abril de 1912, o RMS Titanic começou a inundar rapidamente pelas escotilhas do convés. Isso fez com que o navio formasse um ângulo, devido ao qual uma enorme onda se formou, que varreu muitas pessoas dos botes salva-vidas e do navio, para o oceano. Um bote salva-vidas desmontável B carregava o oficial Henry Wilde, o primeiro oficial Murdoch, o coronel Gracie, o segundo oficial Charles Lightoller e o operador de rádio Harold Bride, entre outros. Devido à ferocidade da onda, Wilde e Murdoch perderam a vida. No entanto, Gracie, Lightoller e Bride sobreviveram.

Titânico estava passando por um estresse imenso, e testemunhas descrevem a ocorrência de várias explosões e explosões. Os motores e as máquinas do navio estavam caindo aos pedaços, esmagando muitas pessoas pelo caminho. Devido ao aumento da inundação, o convés dianteiro do navio afundou, elevando a popa do navio a um ângulo de 30-45 graus. Com a inclinação tumultuada, as hélices também ficaram expostas! Muitos dos passageiros a bordo (quase 1500), estavam agarrados ao navio. Testemunhas descrevem a cena terrivelmente agonizante, pois havia pessoas caindo em massa no mar, enquanto a popa do navio subia, quase atingindo um ângulo de 90 graus. As luzes do navio piscaram uma vez e, pouco depois, apagaram-se! Por causa do estresse na quilha, o navio se partiu ao meio, dividindo-se entre o terceiro e o quarto funis. Algumas testemunhas relatam que a popa de Titânico, depois de permanecer em uma posição quase vertical por alguns minutos, girou na superfície do oceano, e com um forte ruído de explosão, às 2h20, afundou nas profundezas do Oceano Atlântico, levando mais de 1500 almas ao longo & # 8230

Resultado: Resgate, Sobreviventes, Vítimas e Razões para a Catástrofe

O maior navio de todos os tempos, acabou por ser o navio de grande tristeza, tirando a vida de 1.514 pessoas e deixando cada passageiro sobrevivente lidar com a perda de seus entes queridos. A temperatura da água naquela noite era de -2 ° C, portanto, muitas pessoas agarradas aos escombros de Titânico na água, também morreu de ataques cardíacos e hipotermia. Depois que o navio afundou, havia muitas pessoas no oceano, chorando, esperando a ajuda dos botes salva-vidas mais próximos. Muitos passageiros dos botes salva-vidas (com muitos lugares vazios), hesitaram em avançar para ajudar as pessoas na água, pensando que eles iriam inundar o bote salva-vidas, o que colocaria em risco a vida das pessoas a bordo. No bote salva-vidas nº 6 estava o Molly Brown inafundável , como ela ficou famosa, poste o naufrágio. Ela tentou ajudar aqueles que estavam na água gelada, mas logo foi rejeitada pelo contramestre Robert Hichens, que não estava disposto a seguir em frente temendo as consequências.

Por cerca de 20 minutos até depois que o navio afundou, gritos de socorro foram ouvidos constantemente, mas por causa da temperatura congelante, as vozes foram diminuindo conforme os minutos passavam, e logo, tudo o que podia ser visto eram destroços do navio, junto com os cadáveres com seus coletes salva-vidas. Todos eles morreram devido ao frio. No entanto, o oficial Lowe, que era o encarregado do bote salva-vidas nº 14, fez uma tentativa de levar o barco, junto com outros marinheiros, ao local do naufrágio para ver se alguém ainda estava vivo. Ele conseguiu ouvir algumas vozes turvas e resgatou cerca de 4 homens, no entanto, um deles morreu imediatamente depois.

Mesmo para as pessoas nos botes salva-vidas, a sobrevivência não era certa! Já estavam encharcados de água, e com a temperatura tão fria, muitos morreram nos próprios botes salva-vidas. Não havia comida, água, luz, calor de qualquer tipo. Na verdade, muitas pessoas não conseguiam suportar toda a situação e, perdendo as esperanças, caíram voluntariamente na água para morrer. Aquele foi um momento em que ninguém estava seguro e certo do que possivelmente aconteceria.

Resgate por RMS Carpathia

RMS Carpathia tinha recebido a chamada de socorro de Titânico por volta de 0h11. Ele navegou pelos campos de gelo, arriscando sua própria segurança, e chegou ao local às 4h. O que era invisível na escuridão da noite sem lua, tornou-se claro assim que a luz do dia atingiu o local condenado. Toda aquela tripulação de Carpathia pudemos ver grandes campos de gelo e icebergs de até 60 metros! Havia destroços e cadáveres do Titânico flutuando no meio, e centenas de pessoas esperando para serem resgatadas para um lugar mais seguro, com esperanças em seus corações de que ainda se reunissem com seus entes queridos.

A missão de resgate durou cerca de 5 horas e, por volta das 9h, 710 pessoas foram resgatadas pelo RMS Carpathia. As pessoas resgatadas, precisavam de assistência médica, que Carpathia não tinha no momento. Sentindo a necessidade da hora, o capitão da Carpathia, Arthur Rostron, resolveu levar o navio para Nova York para que os sobreviventes fossem atendidos, de forma adequada. Durante o mesmo tempo, mais dois navios Templo do Monte, e SS californiano chegou por volta das 9h15. Eles continuaram procurando por sobreviventes, mas em vão. Carpathia chegou a Nova York após 3 dias, em 18 de abril de 1912.

Sobreviventes sortudos e vítimas infelizes

Conforme mencionado anteriormente, das 2.224 pessoas a bordo, apenas 710 sobreviveram. Aproximadamente 68% das pessoas morreram no desastre, e aqueles que sobreviveram nunca puderam seguir em frente com suas vidas normalmente o incidente deixou um abismo cheio de lacrimosos em suas almas. Muitos perderam seus entes queridos e muitos viveram com a culpa de que, devido ao seu desamparo, nada puderam fazer para salvar o resto das vítimas. Um desses sobreviventes foi o coronel Gracie, que nunca conseguiu superar a provação e morreu quase oito meses após a catástrofe. Outro sobrevivente infame foi o presidente da White Star Line, J. Bruce Ismay, que embarcou em um barco salva-vidas (C dobrável) às 01h40. Porque ele escapou do navio, enquanto ainda havia mulheres e crianças a bordo, ele foi denominado Covarde do Titanic . No entanto, em sua defesa, Ismay disse que quando ele embarcou no barco, não havia mulheres e crianças por perto. No entanto, sua imagem foi danificada além do reparo.

A maioria dos sobreviventes eram mulheres e crianças. Margaret Brown, Dorothy Gibson e Lady Duff-Gordon e seu marido, Sir Cosmo Duff Gordon, o oficial Lightoller e o operador de rádio Harold Bride estavam entre os poucos sobreviventes afortunados. Outro nome que gostaria de citar aqui seria aeromoça Violet Jessop. O destino favoreceu sua sobrevivência, não apenas uma, mas duas vezes quando ela esotericamente ultrapassou o naufrágio do RMS Titânico em 1912, e HMHS Britânico em 1916.

John Jacob Astor garantiu que sua esposa Madeleine sobrevivesse, no entanto, na barganha, ele não poderia sobreviver para ver seu filho nascer. Por um lado, onde o marido salvou sua esposa grávida e morreu ele mesmo, estavam Isidor e Ida Strauss, (dona da Macy & # 8217s) que morreram denunciando seu amor eterno nos braços um do outro & # 8217s. Acredita-se que Isidor Strauss se recusou a entrar no bote salva-vidas enquanto mulheres e crianças ainda estavam a bordo. Sua esposa, Ida Strauss, também se recusou a partir sem o marido, dizendo: & # 8220Já moramos juntos há muitos anos. Aonde você for, eu vou. & # 8221 Eles foram vistos pela última vez sentados nas espreguiçadeiras de mãos dadas.

Da mesma forma, o projetista do navio, Thomas Andrews, não fez nenhum esforço para evacuar o navio, mas foi visto persuadindo outros a embarcar nos botes salva-vidas. Ele também foi visto jogando as espreguiçadeiras no oceano, para que as que estivessem na água pudessem flutuar com algum apoio. Ele foi visto pela última vez olhando para a pintura situada na sala de fumantes da primeira classe, logo acima da lareira. A pintura era do Plymouth Harbour Onde Titânico estava programado para navegar durante sua viagem de retorno.

Da mesma forma, o capitão Smith também morreu no desastre. Ele não tentou se salvar e foi visto pela última vez na ponte, sete minutos antes de o navio afundar. Embora, de acordo com Harold Bride, ele tenha visto o capitão mergulhando no oceano poucos minutos antes do naufrágio final. Por outro lado, algumas fontes dizem que o capitão Smith se afogou voluntariamente ao entrar na casa do leme inundada. O que exatamente aconteceu com o capitão Smith ainda é desconhecido. Seu corpo nunca foi encontrado, como foi o caso de Thomas Andrews.

Algumas instâncias inexplicáveis

Durante a análise de todo o desastre, muitos casos inexplicáveis ​​vieram à tona, sua ocorrência até o momento segurando as rédeas do mistério. Aqui estão alguns exemplos significativos elucidados.

»Um dos passageiros que embarcou no navio de Southampton era um estagiário jesuíta, Francis Browne . Ele foi o último a tirar fotos de Titânico . Alegadamente, ele se tornou amigo de um casal americano & # 8212 milionários da Primeira Classe & # 8212 que se ofereceu para pagar por sua viagem de volta no RMS Titânico . Para obter a permissão para o mesmo, Browne telegrafou a seu superior, e recebeu a resposta, & # 8220 SAIA ESSE NAVIO & # 8211 PROVINCIAL. & # 8221 Ele deixou o navio, no dia seguinte, 11 de abril de 1912, quando o navio atracado em Cock Harbor, Irlanda.

»Outra pessoa que deixou o navio no mesmo dia que Francis Browne, era um tripulante chamado John Coffey. Coffey era o foguista do navio e, como não teria permissão para deixar o navio, escondeu-se nas malas de correio que estavam sendo transportadas para a costa.Ninguém sabe o que o fez decidir deixar o navio.

»O Diretor da Titânico, Henry Wilde, que não conseguiu sobreviver ao desastre, enviou uma carta para sua irmã enquanto ele estava a bordo. A carta afirmava que ele tinha um sentimento estranho em relação ao navio. Embora algumas fontes digam que ele se afogou no desastre, há quem suspeite que ele cometeu suicídio antes do naufrágio do navio. O que aconteceu com ele não é certo, seu corpo nunca foi encontrado!

»O oficial Lightoller, um dos poucos homens que conseguiram sobreviver, disse que sua sobrevivência não foi nada, mas um milagre de Deus. Em seu depoimento publicado no Christian Science Journal, ele disse que sentiu a presença de um poder divino guardando sobre ele. Houve vários casos em que ele poderia ter morrido, mas foi milagrosamente salvo todas as vezes. Um desses casos foi quando ele estava se aproximando da sucção criada pelo navio naufragando e, imediatamente, o funil de proa do navio caiu, jogando Lightoller e outros passageiros no barco salva-vidas, a 20 pés de distância do navio. Além disso, apesar do fato de que ele foi mergulhado na água gelada até a chegada de Carpathia, ele não sofreu ferimentos ou reações devido ao frio cortante.

Devido aos casos mencionados acima, é óbvio que alguém pense se houve algo sobrenatural no naufrágio do navio. Um dos sobreviventes também descreveu a catástrofe como & # 8220 aterrorizante, misteriosa e sobrenatural. & # 8221 Outro ponto a ser observado é que muitas mortes ocorreram antes de o navio zarpar. Alegadamente, seis pessoas morreram durante a construção, duas nas oficinas e galpões do estaleiro e uma no dia em que o navio foi lançado & # 8212 uma peça de madeira caiu sobre ele. Além disso, 246 pessoas ficaram feridas durante a construção do Titânico, das quais, 28 pessoas ficaram gravemente feridas, resultando na perda de membros.

Para os religiosos, outro ponto de preocupação é que este navio nunca foi abençoado ou batizado. Isso ocorre porque a White Star Line não acreditava em tais práticas. Na verdade, era sua política tradicional de não fazer isso. Embora não haja certeza no fato de que o navio foi condenado por esse motivo, ele definitivamente levanta as sobrancelhas de muitas pessoas até hoje.

Analisando avisos que foram ignorados

As investigações do Senado dos Estados Unidos começaram imediatamente em 19 de abril de 1912, no dia seguinte após Carpathia chegar ao porto de Nova York. Os sobreviventes britânicos foram convidados a permanecer nos Estados Unidos até que as investigações terminassem em 25 de maio de 1912. Logo depois, a Junta Comercial britânica iniciou sua investigação sobre o desastre, que continuou de 2 de maio a 3 de julho de 1912. Vários grupos, incluindo os sobreviventes do Titanic, membros da tripulação de Carpathia e SS Californian foram interrogados. Os pontos a seguir destacam as principais conclusões da investigação.

»No dia do desastre, 6 avisos foram enviados à tripulação do Titânico O capitão Smith não deu atenção a esses avisos. Outras pesquisas confirmam que os últimos 4 avisos, recebidos pelo operador de rádio em serviço Jack Phillips, nunca foram transmitidos à ponte. O aviso final foi enviado por Cyril Evans, o operador de rádio do Californiano às 22:30. No entanto, Phillips não conseguiu entender o significado das informações, pois estava ocupado enviando as mensagens dos passageiros. Aparentemente, o rádio quebrou um dia antes de o navio colidir com o iceberg. Isso resultou em muitos trabalhos pendentes, por isso, quando Phillips recebeu um aviso de Evans, ficou irritado e respondeu: & # 8220Cala a boca! Cale-se! Estou trabalhando em Cape Race. & # 8221 O oficial Lightoller em sua autobiografia mencionou que quando disse a Phillips que não se lembra de nenhum aviso de Mesaba, Phillips respondeu, & # 8220Eu acabei de colocar a mensagem sob um peso de papel no meu cotovelo, apenas até que eu acertasse o que estava fazendo antes de enviá-la para a ponte. & # 8221 Se ele tivesse sido um pouco rápido em transmitir a mensagem, um muitas pessoas, incluindo ele mesmo, teriam sido salvas.

»Chame de destino do navio, ou o excesso de confiança de seus criadores, apesar de estar ciente da presença de campos de gelo, o navio ainda navegava a uma velocidade altíssima de 25 mph (41 km / h), um pouco menos do que sua velocidade máxima de 28 mph (44 km / h). Algumas fontes afirmam que J. Bruce Ismay foi quem pediu ao capitão que mantivesse a velocidade elevada, confiando que o navio estava inafundável.

»Outro motivo era parte integrante da confiança que os criadores tinham no navio. O número de botes salva-vidas era de apenas 20 e, acima de tudo, eram subutilizados e mal manuseados. A tripulação de Titânico não estava preparada para tal emergência, tanto em termos de recursos quanto de treinamento.

»Enquanto o capitão do RMS Carpathia, Arthur Rostron, foi premiado por sua ajuda Capitão Stanley Lord da SS Californiano, foi muito criticado porque ele e seus membros da tripulação não ajudaram o Titânico, apesar de estar tão perto do navio na hora do desastre! Quando o Capitão Lord foi informado sobre os sinais do foguete, em vez de agir imediatamente, ele pediu à sua tripulação que verificasse se eram sinais da companhia. Além disso, um passo ideal que ele poderia ter dado seria acordar seu operador de rádio e tentar investigar se os foguetes eram uma indicação de sinais de socorro. Foi só às 5h30 que a operadora de rádio Cyril Evans foi insinuado sobre o cenário, entretanto, já era tarde demais. Se o Capitão Lord estivesse um pouco mais preocupado com os sinais, pelo menos mais 200 vidas teriam sido salvas. O Capitão Lord não mostrou tristeza ou remorso, ou mesmo tristeza em relação Titanic e # 8217s perda.

Implementando novas práticas de segurança, tendo o Titanic e # 8217s afundando como referência

Outra orientação emitida foi que todos os sinais de foguetes devem ser interpretados apenas como um & # 8220 sinal de distress & # 8221. Esta foi uma grande preocupação como o capitão da SS Californiano interpretou mal o sinal do foguete de Titânico para ser um sinal da empresa, que foi usado por muitos navios para se identificarem a outros navios nas proximidades.

Além disso, em 1914, uma organização conhecida como a Patrulha Internacional de Gelo foi iniciado com o objetivo de monitorar e relatar a presença de icebergs aos navios que navegam nos oceanos Atlântico e Ártico. Este corpo é dirigido pelo Guarda Costeira dos Estados Unidos, e há 13 países que financiam esta organização.

A pesquisa também trouxe várias falhas no projeto dos navios para o primeiro plano. Tirando Titânico como exemplo, várias modificações foram feitas no design dos navios, incluindo Titanic e # 8217s navio irmão RMS Olímpico. Todos os navios tinham casco duplo, e suas anteparas foram estendidas para tornar os compartimentos do navio completamente estanques.

Descoberta dos destroços do RMS Titanic

Os destroços do RMS Titânico foram descobertos após 73 anos de seu naufrágio, em 1º de setembro de 1985. O crédito vai para Dr. Robert Ballard e Jean-Louis Michel , que liderou uma expedição conjunta para o mesmo. Essa descoberta se tornou uma notícia sensacional, e ganhou muita atenção em todo o mundo. Ele agora fica a 12.500 pés de profundidade, situado a 370 milhas ao sul-sudeste da costa de Newfoundland. Conforme relatado pelos sobreviventes, o navio se partiu em dois e as partes separadas ficam a 600 metros uma da outra. Também foi observado que a seção da proa do navio afundou a uma velocidade muito alta de aproximadamente 25-30 mph. Devido a isso, pousou no fundo do mar com muita força, e se enterrou até 20 metros nos sedimentos do oceano.

Quando os destroços foram descobertos, 5 por 3 milhas da área circundante estavam cobertos pelos destroços, incluindo itens dos passageiros e artefatos do navio. Os naufrágios incluíram carvão, maquinários, pertences pessoais e sapatos e casacos dos passageiros que afundaram junto com os cadáveres do navio, provavelmente comidos pelas criaturas do mar. Muitos artefatos estão em vários museus em todo o mundo e ainda são uma grande atração para muitos.

Assim, a vida efêmera de Titânico tornou-se uma marca eterna na história. Como as pessoas estavam ansiosas para fazer parte de sua viagem inaugural naquela época, historiadores e artistas estão ansiosos para fazer parte de sua misteriosa existência nas profundezas do Atlântico. O naufrágio de Titânico resultou no surgimento de novas políticas para os navios navegarem com segurança nas águas. Embora, Titanic e # 8217s A jornada foi uma das mais curtas de todos os tempos, ela ainda continua a viver no coração de muitos, mesmo 100 anos depois de seu naufrágio! Titânico é considerado um dos navios mais populares de todos os tempos. Foi o navio mais esperado durante sua criação, o navio de passageiros mais popular durante seu lançamento e o desastre mais infame e chocante quando afundou. Mesmo quando seus destroços foram descobertos, ele ganhou atenção mundial e, agora, vários artistas, incluindo escritores, pintores e cineastas, continuam a manter suas memórias vivas por meio de seu trabalho criativo. Embora, Titânico não chegou ao seu destino, deixou uma marca nas mentes de muitos, durante os séculos vindouros & # 8230


Assista o vídeo: R M S Titanic Parte II