Albatros D.VII

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Albatros D.VII

O Albatros D.VII foi um caça experimental de assento único produzido em 1917. Ele tinha uma fuselagem aerodinâmica Albatros padrão, compensado coberto com uma estrutura de madeira, mas diferia do D.V em três aspectos principais. O D.V era um sesquiplano - sua asa inferior tinha uma corda menor (distância da frente para trás) do que a asa superior. No D.VII, as asas superior e inferior tinham o mesmo acorde. Os caças D.V e Albatros anteriores tinham ailerons na asa superior, enquanto o D.VII tinha ailerons nas asas superior e inferior, com os ailerons de cada lado conectados por um suporte. Finalmente, o D.VII foi o primeiro batedor de assento único Albatros a usar um motor V-8. O D.VII fez seu vôo inaugural em agosto de 1917 e com uma velocidade máxima de 127 mph foi mais rápido do que o D.V. A taxa de subida também foi boa, mas o tipo não entrou em produção. Foi seguido no início de 1918 pelo D.IX, que usava asas semelhantes, mas era menos sofisticado.

Motor: Benz Bz IIIb
Potência: 195cv
Vão: 30 pés 7 pol.
Comprimento: 21 pés 8,5 pol.
Altura: 8 pés 9,5 pol.
Peso vazio: 1,386 lb
Peso carregado: 1.947 lb
Velocidade máxima: 127,5 mph
Taxa de subida: 7 minutos a 6.560 pés
Resistência: 2 horas
Armamento: duas metralhadoras Spandau

Livros sobre a Primeira Guerra Mundial | Índice de assuntos: Primeira Guerra Mundial


Albatros D.VII - História

Durante a Primeira Guerra Mundial, o holandês Anthony Fokker estava construindo aviões na Alemanha. Primeiro, sua fábrica estava localizada no campo de aviação Johannisthal, perto de Berlim. Em 1913 mudou-se para Schwerin. Muitos tipos diferentes foram projetados e construídos lá, entre os quais a famosa série 'Eindecker' e o triplano Dr.I. No final de 1917, a Fokker estava fora de cena como fornecedora de aviões de combate. Este é o momento em que a história do D.VII começa.

A construção do protótipo do que viria a ser o Fokker D.VII começou em dezembro de 1917 na fábrica da Fokker em Schwerin. Naquela época, Reinhold Platz trabalhava como designer. A designação para este tipo era V.11, que significa Versuchsmachine no. 11 (Aeronave experimental nº 11) [LISTA DE TIPOS-V]. Este V.11 tinha uma série de novidades que incluíam um radiador tipo carro na frente do motor e asas cantilever sem fios de reforço externos, o que proporcionou uma aparência muito limpa.

No final de janeiro de 1918, a primeira competição para máquinas da classe D foi realizada em Adlershof. Nesta competição, os pilotos alemães da frente voaram em novos modelos, para testá-los e escolher qual seria produzido para a frente. Nesta primeira competição, o V.11 saiu como o vencedor final e foi designado D.VII. [LISTA DE AERONAVES CONCORRENTES]

Anthony Fokker conta em sua autobiografia que voou no V.11 antes do início do concurso. Ele percebeu que não estava voando muito bem e precisava ser mudado. Assim, trabalhando dia e noite durante todo o fim de semana, Fokker e alguns mecânicos alongaram a fuselagem e aumentaram a barbatana vertical. Voando de novo, Fokker percebeu que era muito sensível nos controles, mas além disso estava voando maravilhosamente bem.


Piloto de caça: Hermann Göring

Leutnant Hermann Göring se prepara para a decolagem em seu Albatros D.III, ostentando uma fuselagem preta e nariz e cauda brancos, enquanto comandava o Jagdstaffel 27 em maio de 1917.

Nas noites de segunda-feira no final de 1922, o Cafe Neumayr em Munique recebia uma coleção de antipáticos veteranos de guerra de classe média baixa, agitadores, descontentes e aspirantes a revolucionários, reclamando da política anárquica do pós-guerra da Alemanha. Suas ambições radicais provavelmente não teriam dado em nada se não fosse pela visita de um verdadeiro herói de guerra em novembro daquele ano: Hermann Göring, último comandante do "Circo Voador" de "Barão Vermelho" de Manfred von Richthofen. Ele tinha vindo para se encontrar com o líder desses nacional-socialistas. “Eu apenas me sentei discretamente no fundo”, lembrou ele, enquanto Adolf Hitler expunha a rota nazista ao poder. “Você precisa ter baionetas para fazer backup de suas ameaças. Bem, era isso que eu queria ouvir. Ele queria construir um partido que tornaria a Alemanha forte e destruiria o Tratado de Versalhes. ‘Bem’, disse a mim mesmo, ‘essa é a festa para mim!’ ”

De sua parte, Hitler, que não havia subido além da lança de cabo no exército, precisava de um grande nome para diferenciar seu movimento das dezenas de partidos políticos que destroem a Alemanha. “Esplêndido”, disse ele aos apoiadores quando Göring se inscreveu, “um ás da guerra com os Pour le Mérite-Imagine! Excelente propaganda! ”

Depois de quase um século, há tanta propaganda sobre o nazismo Reichsmarschall Hermann Göring que é difícil descobrir a verdade. Seu anti-semitismo e fraqueza por figuras de autoridade podem muito bem ser atribuídos à primeira infância. O pai idoso de Göring era um diplomata alemão destacado no exterior, e Hermann foi criado até a idade de três anos por amigos da família na Alemanha. Diz-se que, quando sua mãe voltou, ele deu um tapa nela. Mas, graças ao seu relacionamento romântico com o rico senhorio meio-judeu, o homônimo de Göring, Dr. Hermann Ritter von Epenstein, Göring teve uma educação aristocrática em vários castelos da Baviera. Ele foi provocado por colegas de escola por causa de seu “pai judeu”, cujo título (“cavaleiro”), como seus castelos, foi comprado em vez de herdado. Mas mesmo quando Epenstein pegou uma nova amante e despejou a família, Göring o teve em alta conta, uma espécie de lição de vida na vontade de poder de Nietzschean.

A educação militar prussiana transformou Göring em um jovem oficial de infantaria promissor. Nos primeiros dias da Primeira Guerra Mundial, ele liderou um ousado ataque ao estilo da cavalaria através das linhas francesas, mas nas trincheiras logo caiu doente com febre reumática. Enquanto se recuperava, o amigo e colega tenente Bruno Loerzer, treinando como piloto no novo serviço aéreo alemão, o convenceu a se tornar um observador. A história conta que Göring falsificou papéis de transferência, na verdade abandonando seu regimento, mas por meio da intervenção de Epenstein não foi apenas poupado da corte marcial, mas ordenado ao serviço aéreo pelo príncipe herdeiro Friedrich Wilhelm. Göring descobriu que esse novo tipo de guerra combinava com seu temperamento e ambição. “Pareço ganhar vida quando estou no ar e olhando para a terra”, escreveu ele. "Eu me sinto um pequeno deus."

Em um Aviatik B.II de dois lugares sobre Verdun, França, Göring e Loerzer rapidamente ganharam renome como a equipe de reconhecimento, Loerzer inclinando-se sobre o alvo enquanto Göring se inclinava para o mar com uma câmera pesada. O Príncipe Wilhelm teve um interesse pessoal pelos dois jovens aviadores e concedeu a ambos a Cruz de Ferro, Primeira Classe, ganhando ressentimento de alguns de seus companheiros de esquadrão. Isso não incomodou Göring, que escreveu: “Eu não quero ser uma pessoa comum & # 8230.Eu quero me elevar sobre o rebanho humano, não que eu vá segui-los, que todos irão me seguir”. Não satisfeito em tirar fotos, ele usou um telégrafo de rádio para direcionar o fogo de artilharia para as posições francesas, jogou bombas na lateral de seu avião e instalou uma metralhadora na cabine traseira para pulverizar as trincheiras inimigas.

Em meados de 1915, ambos os lados estavam consertando metralhadoras de tiro frontal em aeronaves monoposto, e Göring, que havia aprendido a voar, procurou mudar para caças. No entanto, não havia monoplanos Fokker Eindecker suficientes para circular, então ele pilotou um Albatros CI de dois lugares com uma metralhadora sincronizada de tiro frontal e, em 16 de novembro, ele e seu observador abateram um francês Maurice Farman MF .7.

Finalmente, em 28 de setembro de 1916, Göring foi designado para Jagdstaffel (esquadrão de caça) 7, ou Jasta 7 e, em seguida, reatribuído a Jasta 5 em outubro. Sua busca zelosa pela glória alcançou frustrantemente pouco até 2 de novembro, quando, em um duelo que entraria na mitologia nazista, Göring afirmou ter atacado sozinho um bombardeiro gigante Handley Page O / 100 e incendiá-lo antes que cerca de 20 caças inimigos mergulhassem de cima. . Supostamente sem munição, baleado e gravemente ferido, ele mal conseguiu passar pelas linhas para aterrissar com força total seu Halberstadt D.II ao lado de um hospital de campanha. De acordo com o relatório de campo real daquele dia, no entanto, ele provavelmente atacou uma Royal Aircraft Factory B.E.2d de dois lugares e nem mesmo foi creditado pela morte. Seis Nieuports o expulsaram com um grave ferimento no quadril, para cair em seu próprio campo, fora de ação por seis semanas. Se Göring nunca tivesse se tornado nazista, provavelmente ninguém mais teria ouvido falar dele.

Em março de 1917, Göring foi transferido para Jasta 26 em Habsheim, comandado por seu velho amigo Loerzer, e em 10 de maio ele havia aumentado sua pontuação para sete. Agora um ás, em meados de maio ele recebeu seu primeiro comando, Jasta 27, perto de Lille, França. Não foi uma tarefa fácil. “Nossos aviões de caça eram em sua maioria tecnicamente inferiores aos do inimigo”, lembrou um piloto de esquadrão. “… Tínhamos apenas três aviões prontos para o combate lá, em vez dos dezoito planejados. Assim, o Staffel não teve nenhuma vitória aérea. Quando nós temos Leutnant Göring como Staffelführer, ficou melhor, pois ele não só já tinha sete vitórias aéreas confirmadas, mas também defendeu nossa causa com muita energia para os superiores. ”

Se a educação aristocrática de Göring concedeu-lhe o favor dos nobres no alto comando, também manchou sua atitude para com os subalternos. Seu colega piloto de caça Rudolf Nebel lembrou que Göring “era muito reservado com seus companheiros. Ele era um bom piloto, mas não gostava de seus homens devido aos seus modos arrogantes. ”

“Reuni meus oficiais e pilotos em torno de mim e imprimi neles todos os regulamentos sobre voar e lutar como uma formação”, lembrou Göring. “Em seguida, designei a cada um seu lugar na formação & # 8230. Agora todos tinham que mostrar o que podiam fazer e para que serviam & # 8230. É assim que eu gostaria de colocar o Staffel para o teste. ”


Oberleutnant Bruno Loerzer, comandante do Jagdgeschwader III, e seu amigo e líder do Jasta 27, Göring, flanqueiam Anthony Fokker, o fabricante de aviões holandês cuja reputação foi em grande parte feita por ases alemães como eles. (Coleção de História da Aviação / Alamy)

Em 8 de junho, voando um Albatros D.III com fuselagem preta e nariz e cauda brancos, Göring liderou 10 aeronaves sobre Lille. A 13.000 pés sobre o rio Lys, eles foram atacados por uma dúzia de caças Nieuport 23 do Esquadrão 1, Royal Flying Corps. “Minha formação se separou muito cedo”, lembrou Göring mais tarde, “e não podia mais lutar de forma unificada”. Um dos Nieuports mergulhou na cauda de Göring. O segundo tenente australiano Frank D. Slee, em sua primeira missão, escreveu mais tarde: “Eu juro que bati em sua máquina [de Göring]. Eu podia ver minhas balas traçadoras ”, mas ele não conseguiu voar mais que ele. Abatido, o Aussie fez uma aterrissagem forçada atrás das linhas alemãs e foi feito prisioneiro, a oitava vitória de Göring.

Mudando para um novo biplano Albatros D.V, Göring logo dobrou essa pontuação na Bélgica durante a Batalha de Passchendaele no outono de 1917. Seu nome foi indicado para o Orden Pour le Mérite- o Blue Max - mas naquela época 20 vitórias foram exigidas e ele não teve a honra. “Estou voando na linha de frente há três anos sem ter um comando compassivo ou de pátria [licença]”, escreveu ele desanimado. “Agora, sinto um certo cansaço, especialmente depois dos combates pesados ​​em Flandres.”

A pressão e a decepção podem ter afetado ele. Seu ala frequente, o tenente judeu Willi Rosenstein, relembrou: "Tive uma briga pessoal com Göring, causada por um comentário anti-semita na frente de todos os camaradas no refeitório do oficial em Iseghem, Flandres. Fui compelido a exigir sua revogação. Essas circunstâncias levaram-me a solicitar minha transferência para uma unidade de defesa doméstica, que foi concedida após um curto período de tempo ”. Göring descartou o incidente como evidência da exaustão nervosa de Rosenstein. Foi a derrota de seu esquadrão: Rosenstein iria marcar nove vitórias, a maioria com Jasta 40c.

Jasta 27 foi logo transformado em uma das novas asas de lutador no estilo Richthofen, Jagdgeschwader III (JG.III), sob o comando de Loerzer, agora um ás com 20 vitórias com o Blue Max. Göring, em um novo triplano Fokker Dr.I, verde com nariz e cauda brancos, derrubou uma Royal Aircraft Factory R.E.8 do No. 42 Squadron do recém-formado Royal Air Force da Grã-Bretanha em 7 de abril de 1918, para sua 18ª vitória. Nada menos do que o general comandante do serviço aéreo alemão, Ernst von Hoeppner, agora o recomendava para o Pour le Mérite. Apesar de ainda estar aquém das vitórias necessárias, Göring logo correspondeu ao prêmio, usando um par de novos Fokker D.VIIs para reivindicar um Dorand AR.1 francês (mais provavelmente um Breguet 14) em 3 de junho, um Spad VII no 9º e um Spad XIII no dia 17.


Göring, com a bengala de Manfred von Richthofen, comandou o "Flying Circus" - o falecido Barão Vermelho Jagdgeschwader I. (Biblioteca do Congresso)

Com 21 vitórias em seu crédito, Göring foi convidado a Berlim em julho para participar de testes de novos protótipos de aeronaves. Entre os presentes estava o sucessor de Richthofen como comandante do JG.I, Capitão Wilhelm Reinhard, cuja morte em um acidente voador no evento chocou a todos (veja a barra lateral abaixo). Quem assumiria o comando de caça de maior prestígio da Alemanha? JG.I consistia nos melhores canhões escolhidos a dedo por Richthofen, muitos com mais vitórias do que Göring: Erich Löwenhardt (com 35), Ernst Udet (40) e até mesmo o irmão mais novo do Barão Vermelho Lothar (29). Todos os três serviram como líderes de esquadrão, todos os três usavam o Pour le Mérite, todos os três esperavam assumir a JG.I. Embora Lothar estivesse fora de ação, ferido, Udet e Löwenhardt já estavam disputando o primeiro lugar quando chegou a notícia de que fora para Göring. Udet supostamente comentou: “Meu Deus, eles escolheram um estranho”.

Comandar não exigia pontuação alta, Reinhard teve apenas 12 vitórias quando o Barão Vermelho o escolheu pessoalmente como sucessor, e 20 no momento de sua morte. Ainda assim, em 14 de julho, Göring assumiu seu novo comando com uma nota de humildade apropriada, dizendo aos ases reunidos: “... não há aviadores melhores em todo o mundo do que aqueles que vejo diante de mim agora. Espero ser digno de sua confiança e da sua confiança. ” JG.I ajudante Karl Bodenschatz escreveu em seu diário: “O novo comandante começou bem.”

Porém, tudo isso mudou em 18 de julho, quando Göring decolou com o Flying Circus. Reinhard tinha o hábito de liderar apenas no solo, no ar repassando para um ou outro dos ases e deixando as táticas de formação se transformarem em uma “caça livre”, com cada um por si. Os ases começaram a acumular suas próprias pontuações, deixando os pilotos menores para se defenderem sozinhos - o tipo de luta de cães que viu o próprio Barão Vermelho ser morto. Já não. Göring disse a Bodenschatz: “Os pavões precisam ser depenados antes que caiam sobre as próprias penas”. Montando os melhores canhões, ele decretou que seus segundos em comando liderariam os esquadrões, enquanto eles voavam como alas de Göring.

Naquele dia, os Aliados, tendo evitado a última ofensiva alemã ao longo do rio Marne, lançaram sua contra-ofensiva. Em seu D.VII 324/18, amarelo com nariz vermelho, Göring liderou o JG.I para interceptar bombardeiros aliados sobre Neuilly, mas segurou seus líderes de esquadrão enquanto seus homens atacavam, só então soltando os grandes canhões. Perdendo apenas duas, JG.I marcou 13 mortes, incluindo duas de Löwenhardt e uma de Göring, sua 22ª vitória. “Eu ataquei alguns Spads”, ele lembrou. “Eu pressionei um para baixo e, em uma batalha de curvas, abatei-o.”

No solo os alemães iniciaram uma retirada que continuaria até o fim da guerra, mas no ar JG.Eu desfrutei de uma nova era de sucesso. Tendo marcado sua 500ª morte logo após a chegada de Göring, nos quatro meses de seu comando a ala de caça acrescentou mais 144, apesar da perda de Löwenhardt (morto, com 54 vitórias) e Lothar von Richthofen (ferido novamente, com 40). Udet, tornando-se amigo de Göring, aumentou sua contagem para 62 e seria o ás alemão sobrevivente com a maior pontuação. Göring, famoso por voar um D.VII todo branco, terminou a guerra com uma pontuação oficial de 22, dos quais pelo menos 18 podem ser confirmados pelas perdas dos Aliados.

Para as tropas alemãs no front, o fim da guerra foi chocantemente abrupto, marcado por um motim, rebelião e revolução. O general Erich Ludendorff, chefe do estado-maior, atribuiria a derrota final ao exército alemão que foi "apunhalado pelas costas" por civis não patriotas, socialistas, bolcheviques, republicanos e judeus, o que explicava tudo para alemães militaristas de direita como Göring. O comandante da ala de caça recusou-se a entregar a aeronave de JG.I ao inimigo ou às tropas alemãs amotinadas, seus homens deliberadamente os colidiram e sabotaram suas armas. Na noite em que o JG.I foi dissolvido, Göring levantou uma taça para seus pilotos sobreviventes. “As forças da liberdade, do direito e da moralidade vencerão no final”, disse ele. “Lutaremos contra essas forças que buscam nos escravizar e venceremos. As mesmas qualidades que tornaram o Esquadrão Richthofen grande prevalecerão em tempos de paz e também na guerra. Nossa hora chegará novamente. ”

Em 18 de dezembro de 1918, Göring participou de uma reunião na Filarmônica de Berlim, onde oficiais convidados a apoiar o governo revolucionário foram instruídos a deixar suas insígnias e condecorações em casa. Göring chegou com trajes completos, incluindo seu Pour le Mérite, e disseram à multidão: “Os culpados são os que incitaram o povo, que apunhalaram nosso glorioso exército pelas costas. Peço a todos aqui esta noite que nutram um ódio, um ódio profundo e duradouro por esses porcos que ultrajaram o povo alemão e suas tradições. Chegará o dia em que os expulsaremos de nossa Alemanha. ”

Enquanto sua Alemanha afundava no caos, Göring mudou-se para a Dinamarca e a Suécia, onde conheceu sua futura esposa, a Baronesa Carin von Kantzow. No entanto, ele se sentiu atraído para "limpar a desgraça de Versalhes - a vergonha da derrota, o corredor [de Danzig] direto no coração da Prússia". Da miscelânea de partidos políticos alemães lutando pelo poder, o nazismo o atraiu. “Eu me juntei ao Partido porque era revolucionário, não por causa do material ideológico”, explicou Göring mais tarde. “... O que me atraiu no Partido Nazista foi que ele foi o único que teve a coragem de dizer‘ para o inferno com Versalhes ’, enquanto os outros sorriam e apaziguavam. Isso é o que me pegou. "

O que o pegou, e o que ele fez com isso, são duas coisas diferentes. O herói de guerra Göring tornou-se o chefe dos stormtroopers nazistas, fundou a infame polícia secreta da Gestapo e autorizou a "Solução Final", que massacrou seis milhões de judeus - um gordo e pomposo viciado em morfina que levou Udet ao suicídio e atrapalhou a guerra aérea na Europa até seus principais pilotos se rebelaram, Hitler o repudiou e Göring finalmente enfrentou a justiça como um criminoso de guerra. Mesmo assim, até o fim, ele desafiou os promotores, interrogadores e psiquiatras que tentavam entendê-lo.

“Tudo bobagem”, disse ele em Nuremberg sobre suas muitas biografias, pouco antes de tomar cianeto e enganar o carrasco. “Ninguém conhece o verdadeiro Göring.”

Fate Picks Göring

O ritmo da guerra aérea da Primeira Guerra Mundial exigia inovação constante, então, em meados de 1918, o serviço aéreo alemão organizou uma competição em Adlershof, no subúrbio de Berlim, para avaliar novos caças para suceder ao Fokker D.VII. As melhores fábricas de aeronaves da Alemanha enviaram protótipos, incluindo o Pfalz D.XII, Fokker E.V, Junkers D.I e Siemens-Schuckert D.IV. Um dos designs mais avançados veio de Claude Dornier, da empresa Zeppelin. Seu Zeppelin-Lindau D.I estava em muitos aspectos à frente de seu tempo: uma fuselagem totalmente em metal monocoque (pele resistente ao estresse), asas de caixa de torção em balanço e até mesmo um tanque de combustível externo descartável. Sua asa superior era presa à fuselagem por apenas quatro amortecedores de cabana, sem fios de suporte nem suportes interplanares. Apressado no projeto e na construção para cumprir o prazo da competição, um protótipo foi enviado de trem para Adlershof. Os pilotos de caça da linha de frente presentes olharam com desconfiança para o projeto da asa superior, e suas dúvidas não foram perdidas. Segundo consta, um funcionário da fábrica do Zeppelin descobriu que seus pontos de fixação eram fracos, mas seu aviso nunca foi recebido ou ignorado.


A asa superior do Zeppelin-Lindau D.I foi fixada à fuselagem com apenas quatro suportes de cabana. (Museu Nacional do Ar e do Espaço)

Quando outros pilotos hesitaram em voar no D.I, Hermann Göring, oficial comandante da Jasta 27, se ofereceu. Segundo todos os relatos, ele torceu bem sobre as cabeças do alto comando reunido. De acordo com o biógrafo Leonard Mosley, que conhecia Göring pessoalmente, “Para usar o termo de um antigo piloto de caça, ele‘ derrotou ’o campo de aviação praticamente a zero pés, tanto do lado direito para cima quanto de cabeça para baixo. Ele deu voltas, girou e bocejou e, finalmente, depois de um voo particularmente inspirador pelo campo de aviação com asas inclinadas, ele pousou e saltou, rindo de alegria com as expressões nos rostos dos espectadores. ”

As acusações de que Göring de alguma forma adulterou a aeronave são infundadas. Ambos Leutnant Kurt Schwarzenberger, piloto de teste chefe da divisão de caça experimental, e Leutnant Constantin Krefft, oficial técnico da Jasta 11 e Jagdgeschwader Eu, demonstrei o D.I após Göring sem contratempos. Todos concordaram que, com seu motor Mercedes D.III de 160 cv, o D.I tinha um design superior.

Em seguida, o sucessor de Manfred von Richthofen, comandante do JG.I Wilhelm Reinhard, assumiu. Ele imediatamente subiu para mais de 3.000 pés, mas os treinos anteriores devem ter sobrecarregado aqueles suportes de cabana. Quando ele desceu, os observadores ficaram horrorizados ao ouvir um estalo e ver a asa superior do avião arrancar. Sem pára-quedas, Reinhard desceu com o D.I e morreu com o impacto.

Um substituto D.I, com suportes reforçados e motor BMW de 185 hp, participou da terceira competição de caça pouco antes do fim da guerra, mas sua velocidade máxima de 124 mph foi então considerada muito lenta. Em 1921, o Exército e a Marinha dos EUA compraram dois para avaliação. Os caças Curtiss P-1 Hawk e Boeing Modelo 15 da América deveriam mais ao Fokker D.VII mais antigo, no entanto, e o papel principal do D.I na história da aviação foi como a jornada de Göring para o destino.

Para leitura adicional, o colaborador frequente Don Hollway sugere: Hermann Göring: Fighter Ace, por Peter Kilduff e Hermann Goering na Primeira Guerra Mundial, de Blaine Taylor.

Este recurso apareceu originalmente na edição de janeiro de 2019 da História da aviação. Inscreva-se hoje!

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Fokker D.VII

O Fokker D VII foi um dos melhores lutadores da Primeira Guerra Mundial. Depois que a aeronave venceu a competição de caça alemã em janeiro de 1918, grandes contratos de construção foram concedidos à Fokker, e seu principal concorrente, Albatros, foi obrigado a fabricar D VIIs sob licença. O Fokker D VII rapidamente se tornou o principal caça da Força Aérea Alemã. Muito querido por seus pilotos e muito temido por seus oponentes, a famosa reputação do D VII foi construída durante uma vida extremamente curta de janeiro a novembro de 1918.

O D VII era forte e muito manobrável, simples de voar para o aviador novato e tinha excelentes características de controle em velocidades muito baixas. Ele poderia se pendurar em sua hélice e disparar para cima enquanto outras aeronaves estolariam e girariam. Ao contrário de muitas outras aeronaves contemporâneas, ele permaneceu ágil no ar próximo ao seu teto de serviço. Escolhidos para destruição no Acordo de Armistício, D VIIs foram contrabandeados da Alemanha para a Holanda após a guerra. Anthony Fokker “arranjou” que os trens que transportavam D VII seriam muito longos para os desvios na fronteira holandesa. Portanto, as inspeções teriam que ser rápidas para desbloquear a linha principal.


História do Motor Mercedes

C Quando apresentou este motor era muito potente para a maioria das aeronaves e não foi colocado em serviço até 1916 com a série Albatros de aeronaves monoposto. Originalmente avaliado em 150 cv, no final da guerra esta unidade produzia 217 cv a 1.750 rpm. Seguindo a filosofia de design introduzida pela primeira vez pela Daimler com o D.1 de 100 cv, o Mercedes forneceu um design robusto, leve e poderoso. Os motores da série ‘D’ são resfriados a água, motores verticais de seis cilindros em linha. Os primeiros motores tinham três conjuntos de cilindros emparelhados. Com a introdução do D.III, o design mudou para cilindros individuais, permitindo um reparo mais econômico. Os cilindros são de aço usinado com camisas de água de aço de duas peças. Cada cilindro é aparafusado ao cárter superior com quatro pinos que engatam os flanges em cada base do cilindro.

O cárter é fundido em duas metades divididas ao longo da linha central do virabrequim. A metade superior é bastante complexa, fornecendo a metade superior dos rolamentos principais, suportes para os magnetos gêmeos, plenum para os carburadores e suportes para o eixo maciço vertical que aciona o eixo de comando e auxiliares. Além disso, cada um dos seis suportes do motor são moldados na caixa superior. Alguns motores de modelos mais recentes também tinham um suporte para gerador fundido no lado de bombordo, na parte traseira. A metade inferior é o reservatório principal para o sistema de lubrificação de cárter úmido. Com a série D.III, o cárter inclinou-se para a parte traseira, onde a bomba de óleo está situada, ao contrário do D.I e D.II que tinha uma cavidade e bomba centralizadas no cárter. Existe um tanque de óleo externo que permite a reposição do óleo.

A linha de motor D.III utilizou uma série de elementos comuns:

1. Árvore de cames suspensa com dedos oscilantes operando diretamente nas válvulas de admissão e escape simples. O eixo de comando era acionado pelo virabrequim usando uma série de engrenagens cônicas e um eixo maciço vertical na parte traseira do motor. Os equipamentos auxiliares, ao mesmo tempo que mudavam de posição nas variantes, eram todos acionados do eixo do mastro. Esses auxiliares incluíam: liberação de compressão dos magnetos da bomba de água da bomba de óleo.

2. Cilindros de aço individuais aparafusados ​​ao cárter superior. Em uma era de cilindros de ferro fundido ou alumínio revestido de ferro, o uso do aço criou um cilindro muito mais leve. Cada cilindro tinha uma camisa de água de chapa de aço que o envolvia. As jaquetas d'água foram interligadas com linhas flexíveis para fornecer um sistema de fluxo contínuo de água.

3. Ignição dupla e velas duplas acionadas por 2 magnetos Bosch. Um magneto foi usado para os plugues de bombordo e o outro para o lado de estibordo. A maioria dos motores D.III usava magnetos modelo ZH6.

4. Pistões de ferro fundido com cúpulas de aço forjado que foram roscadas e soldadas no lugar. Uma vez que o furo não mudou ao longo da faixa D.III, isso permitiu uma abordagem direta para um aumento na compressão, tendo apenas que fabricar uma nova cúpula. Os anéis foram acomodados na saia do pistão de ferro fundido.

5. Auto partida utilizando o magneto de partida manual da Bosch situado dentro do cockpit.

6. Peso médio de 660 libras.

7. Motores de curso longo com diâmetro de 140 mm e curso de 160 mm.

8 . Um carburador a jato duplo Mercedes duplo. O carburador é montado no lado de bombordo do motor. Modelos posteriores de carburador eram maiores em profundidade. No Fokker D VII, isso exigiu uma modificação no suporte de suporte do motor superior de bombordo, exigindo a realocação para fora do cluster soldado primário. Este é um dos identificadores da idade de uma célula D VII específica.

9. O pré-aquecimento da mistura do carburador foi projetado no sistema de admissão. Embora as misturas quentes reduzam a potência, isso não é tão crítico quanto a prevenção da formação de gelo nas altitudes em que esses motores prosperam. O projeto do cárter inferior permitia a passagem de ar pelas aberturas da caixa para a admissão. Como muitas boas práticas de engenharia, essa solução única tinha dois benefícios: aquecia a carga de admissão para evitar a formação de gelo e resfriava o óleo no cárter úmido. Para assegurar ainda mais uma mistura uniforme, o corpo do carburador é revestido com água.

10. Configuração de descompactação. Na parte superior traseira da árvore de cames está instalada uma alavanca de descompressão. Isso foi fornecido para facilitar a partida do que era considerado um motor de alta compressão. Quando girada, a alavanca girava levemente o eixo de comando, permitindo uma ligeira abertura das válvulas o que reduziria a compressão. Esta era uma alavanca manual não acessível a partir do cockpit.


E motores artificiais como o Daimler são fascinantes. Os motores de combustão interna eram bastante novos, assim como a aviação. Muitos aspectos do que consideramos ser a tecnologia de motor atual eram desconhecidos na época. Mesmo assim, é interessante ver como alguns conceitos mudaram pouco. Por exemplo, a árvore de cames à cabeça não era comum. A maioria dos motores usava varetas para acionar as válvulas. Se você inspecionar o trem de válvula exposto de um Daimler da Primeira Guerra Mundial e, em seguida, olhar para um motor BMW de seis cilindros em linha atual, verá o mesmo tipo de válvula de balancim. Balancins correndo diretamente para fora do lóbulo do came e para a haste da válvula. A seguir está uma tabela que mostra a gênese dos motores da série D da Daimler.

Observação: Ao pesquisar níveis históricos de saída de potência, existem discrepâncias com base na fonte de informações e como eles avaliaram o motor. As classificações do Imperial Air Service para motores em linha foram todas calculadas a 1.400 rpm e não indicam necessariamente a potência máxima. Estes são os valores mostrados abaixo.

Mercedes Aero Engines D.I para D.IIIau

Introduzido em 1913
100 cv
cilindros emparelhados
coletor e reservatório de óleo central
bomba de água na parte inferior da pilha de acessórios traseira

Introduzido em 1914
120 cv
cilindros emparelhados
coletor e reservatório de óleo central
bomba de água na parte inferior da pilha de acessórios traseira

Introduzido no final de 1914
160 cv
cilindros separados
coletor e reservatório de óleo traseiro
bomba de água de meia altura na pilha de acessórios traseira
compressão: 4,5: 1

DIIIa

Introduzido em 1917
180 cv
cilindros separados
coletor e reservatório de óleo traseiro
bomba de água na parte inferior da pilha de acessórios traseira
compressão: 4,64: 1

DIIIau

Introduzido em 1918
Versão 200 hp de alta altitude
cilindros separados
coletor e reservatório de óleo traseiro
bomba de água na parte inferior da pilha de acessórios traseira
nova carburação
nova mistura de combustível
compressão: 5,73: 1

Processo de partida do motor (concluído pela equipe de solo)

  • Gire a chave de ignição para Desligado
  • Retard Ignition
  • Acelerador fechado
  • Alavanca de descompressão para descomprimir (alavanca apontando para baixo)
  • Gire manualmente a hélice 6 voltas. Isso atrairá uma nova carga de mistura de combustível para cada cilindro
  • Fechar alavanca de descompressão
  • Chave magnética para M1 (iniciar)
  • Gire rapidamente o magneto de partida manual - o motor irá disparar
  • Inativo a 200-250 rpm por 5 a 10 minutos
  • Aumente lentamente as revoluções para 600 rpm
  • Mude o magneto para M2 e verifique a queda de rpm (verificação do magneto)
  • O magneto muda para 2 e move a alavanca de avanço da ignição para a posição intermediária
  • Quando estiver funcionando de forma limpa, avance totalmente a ignição e verifique a aceleração máxima em relação à leitura de rpm
  • Quando as verificações do motor forem concluídas, ocioso em 300 - 350 rpm até que o piloto esteja no avião

Em serviço

T Os motores Daimler foram considerados motores confiáveis ​​e robustos. Fácil de operar e com pouca manutenção em comparação com os motores rotativos da época. Esses fortes motores em linha permitiram que os pilotos se concentrassem mais em voar e combater e menos no manuseio do motor. Embora os motores rotativos fossem fortes, leves e potentes nos primeiros anos, quanto mais potentes se tornavam, mais torque geravam e mais habilidoso o piloto precisava ser para controlar sua aeronave.


Sobreviventes e reproduções

The widespread acquisition of the D.VII by Allied countries after the Armistice ensured the survival and preservation of several aircraft. One war prize was captured in 1918 when it accidentally landed at a small American airstrip near Verdun, France. Donated to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920, it is now displayed at the National Air And Space Museum in Washington, D.C. Two other American war prizes were retained by private owners until sold abroad in 1971 and 1981. They are today displayed at the Canada Aviation Museum, in Ottawa, Ontario, and the Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, The Netherlands, respectively. The latter aircraft is painted in fictitious Royal Netherlands Air Force markings.

Um ex Marine Luchtvaartdienst D.VII was discovered in a German barn in 1948. This aircraft is now displayed at the Deutsches Museum in Munich, Germany.

Both Canada and France also acquired numerous D.VII aircraft. A former war prize, one of 22 acquired by Canada, is displayed at the Brome County Historical Society, in the Knowlton suburb of Lac-Brome, Quebec. This unrestored Albatros-built example is the only surviving D.VII that retains its original fabric covering. Of the aircraft sent to France, examples are today displayed at the Royal Air Force Museum in Hendon, England, and the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, France.

Many D.VII reproductions have also been built. Some reproductions are powered by the Ranger inline six-cylinder engine. A few aircraft, both static and airworthy, feature vintage Mercedes D.IIIa engines.


Fokker D.VII – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

The legendary Fokker D VII was one of history’s greatest fighter aircraft. Its reputation was so formidable that the 1918 Armistice terms specifically authorized confiscation of all D VIIs by Allied forces.

By December 1917 the German High Command witnessed control of the air slipping irrevocably back into Allied hands. The following January they announced competition for a new fighter craft to employ the excellent Mercedes D III engine.

o Fokker D.VII carried the standard armament of the period, two synchronised 7.92 mm Spandau machine-guns, with 500 rpg, fixed over the top-decking in front of the pilot and firing between the propeller blades.

No less than 60 prototypes appeared at Aldershof as planned, but events were dominated by a machine entered by Anthony Fokker. Seu D VII model, designed by Reinhold Platz, was a conventional biplane of exceptionally graceful lines. Its wings were constructed from wood, and the fuselage consisted of a tube steel structure covered by fabric. But first and foremost, the Fokker D VII was extremely maneuverable, especially at high altitudes. With such striking performance, it was decided to rush Fokker’s invention immediately into production without further delay. An estimated 1,000 were constructed by Fokker, in concert with Albatros and AEG.


Fokker D.VII

Easy flier: The Fokker D.VII was considered a fairly easy aircraft to fly – an important consideration, since, by the summer of 1918, pilots were being rushed to the front after a bare minimum of training.

We got into a dogfight with the new brand of Fokkers… we put up the best fight of our lives, but these Huns were just too good for us.” Lieutenant John M. Grider British pilot’s diary entry on first encountering the Fokker D.VII.

By 1918, German pilots were desperate for a single-seat fighter to replace their outdated Albatroses and Fokker Dr.I triplanes. After evaluation trials held at Adlershof, Berlin, at the end of January, the Fokker D.VII was selected for mass production, and the first models arrived at the front the following April. Hard-pressed Jastas (fighter squadrons) greeted their new mounts with relief and enthusiasm. German pilot Rudolf Stark wrote: “The machines climb wonderfully and respond to the slightest movement of the controls.” Their impact on the fighting peaked during the summer of 1918, by which time some 40 Jastas were flying D.VIIs, many of them with BMW engines that gave substantially better performance than the original Mercedes power plants. Operating in skies crowded with Allied aircraft of all kinds, D.VII pilots achieved exceptional kill-rates. For example, one squadron, Jasta Boelcke, scored 46 confirmed victories in a month for the loss of only two of its own pilots. The BMW-powered D.VII was especially effective at high altitude – its pilots were among the first to be issued with experimental oxygen equipment, as well as parachutes. Flying high gave the D.VII the initial advantage in encounters with Allied fighters and also allowed it to hunt down the Allied reconnaissance aircraft, which depended on altitude for safety. About 1,500 D.VIIs were delivered before the end of the war in November 1918.

Fokker’s chief designer, Reinhold Platz, had been working on a series of experimental planes, the V-series, since 1916. These planes were characterized by the use of cantilever wings, first developed during Fokker’s government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Junkers had originated the idea in 1915 with the first all-metal aircraft, the Junkers J 1, nicknamed Blechesel (“Sheet Metal Donkey” or “Tin Donkey”). The resulting wings were thick, with a rounded leading edge. This gave greater lift and more docile stalling behavior than conventional thin wings.

Late in 1917, Fokker built the experimental V 11 biplane, fitted with the standard Mercedes D.IIIa engine. In January 1918, Idflieg held a fighter competition at Adlershof. For the first time, frontline pilots would directly participate in the evaluation and selection of new fighters. Fokker submitted the V 11 along with several other prototypes. Manfred von Richthofen flew the V 11 and found it tricky, unpleasant, and directionally unstable in a dive. In response to these complaints, Reinhold Platz lengthened the rear fuselage by one structural bay, and added a triangular fixed vertical fin in front of the rudder. Upon flying the modified V 11, Richthofen praised it as the best aircraft of the competition. It offered excellent performance from the outdated Mercedes engine, yet it was safe and easy to fly. Richthofen’s recommendation virtually decided the competition, but he was not alone in recommending it. Fokker immediately received a provisional order for 400 production aircraft, which were designated D.VII by Idflieg.

Fokker’s factory was not up to the task of meeting all D.VII production orders. Idflieg therefore directed Albatros and AEG to build the D.VII under license, though AEG did not ultimately produce any aircraft. Because the Fokker factory did not use detailed plans as part of its production process, Fokker simply sent a completed D.VII airframe for Albatros to copy. Albatros paid Fokker a five percent royalty for every D.VII built under license. Albatros Flugzeugwerke and its subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), built the D.VII at factories in Johannisthal (designated Fokker D.VII (Alb)) and Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)), respectively. Aircraft markings included the type designation and factory suffix, immediately before the individual serial number.

Some parts were not interchangeable between aircraft produced at different factories, even between Albatros and OAW. Additionally each manufacturer tended to differ in nose paint styles. OAW produced examples were delivered with distinctive mauve and green splotches on the cowling. All D.VIIs were produced with the lozenge camouflage covering except for early Fokker-produced D.VIIs, which had a streaked green fuselage. Factory camouflage finishes were often overpainted with colorful paint schemes or insignia for the Jasta, or the individual pilot.

Albatros soon surpassed Fokker in the quantity and workmanship quality of aircraft produced. With a massive production program, over 3,000 to 3,300 D.VII aircraft were delivered from all three plants, considerably more than the commonly quoted but incorrect production figure of 1,700.

In September 1918, eight D.VIIs were delivered to Bulgaria. Late in 1918, the Austro-Hungarian company MÁG (Magyar Általános Gépgyár – Hungarian General Machine Company) commenced licensed production of the D.VII with Austro-Daimler engines. Production continued after the end of the war, with as many as 50 aircraft completed.

Many sources erroneously state that the D.VII was equipped with the 160 hp Mercedes D.III engine. The Germans themselves used the generic D.III designation to describe later versions of that engine. In fact, the earliest production D.VIIs were equipped with 170-180 hp Mercedes D.IIIa. Production quickly switched to the intended standard engine, the higher-compression 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü. It appears that some early production D.VIIs delivered with the Mercedes D.IIIa were later re-engined with the D.IIIaü.

By the summer of 1918, a number of D.VIIs received the “overcompressed” 138 kW (185 hp) BMW IIIa, the first product of the BMW firm. The BMW IIIa followed the SOHC, straight-six configuration of the Mercedes D.III, but incorporated several improvements. Increased displacement, higher compression, and an altitude-adjusting carburetor produced a marked increase in speed and climb rate at high altitude. Because the BMW IIIa was overcompressed, using full throttle at altitudes below 2,000 m (6,700 ft) risked premature detonation in the cylinders and damage to the engine. At low altitudes, full throttle could produce up to 179 kW (240 hp) for a short time. Fokker-built aircraft with the new BMW engine were designated D.VII(F), the suffix “F” standing for Max Friz, the engine’s designer. Some Albatros-built aircraft may also have received a separate designation.

BMW-engined aircraft entered service with Jasta 11 in late June 1918. Pilots clamored for the D.VII(F), of which about 750 were built. However, production of the BMW IIIa was very limited and the D.VII continued to be produced with the 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü until the end of the war.

D.VIIs flew with different propeller designs from different manufacturers. Despite the differing appearances there is no indication these propellers gave disparate performance. Axial, Wolff, Wotan, and Heine propellers have been noted.

The BMW-engined D-VII had the highest ceiling of any (operational) pursuit aircraft of the war.

The most admirable quality of the D-VII may have been the fact that it maintained its performance advantage right up to the limit of that performance and did not degrade long before that limit was reached. It was also an easy aircraft to fly. . .forgiving to the novice, and one that made average drivers seem more qualified than they actually were.

The only plane the D VII didn’t have manoeuvrability on was the Sopwith Camel and that’s only with regards to right turning. Anyways mostly the D VIII was up high where the Camels were mostly low.

The D VII (BMW) was faster than the Fokker Dr 1, could climb better at higher altitudes, shared the same advantages of the advanced airfoil design. In short it had it all on the Dr 1 except manoeuvrability, which it didn’t need since its enemies on the allied side were not as manoeuvrable as the D VIII. In addition it was much easier to fly, take off and land than the Dr 1 which in the general scheme of things makes for a superior pursuit force overall.

Later on, Hermann Göring complained about the problem caused by the unbalance of having some D.VIIs with the BMW motors and the rest having Mercedes motors. He stated, when engaging the high flying allies the Jasta was basically reduced to half engagement strength, since the BMW powered D.VIIs would leave the Mercedes powered D.VIIs in their wake.

V 21: Prototype with tapered wings

V 22: Prototype with four-bladed propeller

V 24: Prototype with 179 kW (240 hp) Benz Bz.IVü engine

V 31: One D.VII aircraft fitted with a hook to tow the V 30 glider

V 34: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine

V 35: Two-seat development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

V 36: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

Frontline Strength

Fokker D.VIIs being accepted and being delivered are two different things.

1. When the acceptance flight was made at Schwerin-Gorries Airfield by the Army pilot it is the date listed on the acceptance sheets.


Germany - 1917 Albatros D.VII

I hope you all are having a great weekend. Today I am going to go back to the topic of experimental Albatros aircraft. During the later years of the war Albatros Flugzeugwerke worked feverishly to produce a viable aircraft to enter mass production. Most of their new designs never entered production. The company's fighter designs were eclipsed by new lighter more cost effective aircraft produced by Fokker Flugzeug-Werke GmbH. Albatros was still one of the major producers two seat aircraft in the late days of the war, however they never able to design mass produced single seat fighter again.

Experimental Albatros Aircraft of 1917

Albatros D.VII - 1917

Some purists will take me to task for this profile. The only pictures I have found were black and white photos. In them the aircraft surface looked decidedly crude. I admit I have smoothed the lines of the plane and the color is conjectural. It may be a case of fools rush in where angels fear to tread. But at least I gave it a try. If anyone has more information please contact me so it is not so much of a stab in the dark.


Fokker DVII Build Story


T here are as many reasons for taking on a project as there are methods to complete it. In the case of movie props. one source is the original article, another is to build a replica. Time constraints and deadlines sometimes dictate the style and construction methods. In the case of the Fokker DVII built for “The Blue Max” film. We can safely say the aircraft was built to an airworthy standard in a very short period of time! At the Vintage Aviator Ltd we are responsible for the operation and maintenance of a number of WW1 aircraft, including the Fokker DVII built in France for the 1966 film “The Blue Max”. The original constructors of this machine, Rousseau Aviation, Dinard Airport France, did a marvelous job at creating a flying aircraft replica for the film, however years of use and several owners later have taken it’s toll. This aircraft was airworthy when it arrived here in New Zealand but we wanted to restore it and add more details that would make it a more accurate replica.

After having flown the DVII for several hours here in NZ we became aware of its shortcomings rather quickly, it just didn’t perform like the legendary fighter it represented. The airplane was heavy and the engine seemed a bit tired and the fabric covering was clearly a quick attempt at “fake” printed lozenge. Each pilot that had the chance to fly it liked it, but all made the same general comments “It feels heavy”, “It wont climb”, and “I cant catch the SE.5a or the Camel”.

Face Lift

T he decision was quickly made to give the DVII a bit of a face lift. After all of our airshow commitments had passed we started to disassemble the aircraft and see what could be done to improve its performance and looks. Since this airplane is a replica that doesn’t use an original engine nor original construction we had a great deal of leeway on what we could do.


In all fairness to the original constructors, this aircraft has been around for a while and has been used in several films, it served it’s purpose and did a fantastic job. The sheer fact the airplane has been in service for nearly 45 years could add to it’s lack of performance, propellers have been changed, the engine was starting to get tired, repairs have been made and the airframe was getting heavier as planes seem to do when they age! With the dismantled aircraft in our workshop we could remove the fabric and inspect all of the individual components. The construction slightly different to the original, ribs are made of thin plywood and the spars appear to be solid laminated lengths of spruce. The trailing edge has been cut out of timber rather than the original wire trailing edge that gives many Fokker aircraft that distinctive “scalloped” look. Wing tip bows are made of massive chunks of ash that have been steamed to shape them. In an effort to make sure this aircraft was back in the air before too long we set a deadline to “return it to service” so that we didn’t end up rebuilding everything or spending too much on it! It was quickly determined that the wings were in good shape and only minor repairs were needed. We removed some weight from the wingtip bows and sealed the entire structure to protect it from moisture.

Materiais


C hen building any aircraft raw materials are of prime importance. The selection of materials based on strength weight and availability. It became apparent that during the construction of the DVII the selection of materials to build the aircraft out of must have been strongly influenced perhaps dictated by the time frame. For instance the decision to make “streamlined tube” out of several round tubes had to have been because the builders could not source appropriate sized streamlined tube in a hurry. This method of construction added a huge amount of weight to the plane and was far more labor intensive. The cabane strut “tripods”, interplane struts and landing gear struts were all built up of many pieces of tubing rather than single streamlined tubes. These make shift streamlined tubes were built up of at least two whole round tubes of different sizes and then tacked together with two more sections of round tube split in half! Each conglomerate of steel tubing was then wrapped with fabric to give it a finished streamlined airfoil shape. These parts alone were several times heavier than a similar part made out of a single sreamlined tube. In order to replace these built up struts we positioned the overhauled wings in place on the fuselage and rigged the airplane, partially fabricating the new struts in situ.

Remaking Authenticity


T he tail surfaces were also constructed out of materials that deviated a great deal from the original. Since many sets of drawings and much research has been made into the Fokker construction it would be foolish to imply the builders were simply not aware of the original construction. The original constructors also mentioned that they had access to one of the surviving original Fokker DVII’s housed in the French Musee de l’Air at Chalais Meudon. Once the tailplane was stripped of fabric we decided to see why it was so heavy. We have already restored seven Fokker Triplanes and have a tremendous experience with Fokker tailplanes. The DVII tailplane just felt wrong! The easiest way to check the material would be to cut into it and see how thick the steel tube was. after one slice we discovered it was more like pipe!


This would explain the huge lead weights attached to the engine mount, these were needed to counterbalance the heavy tail and maintain a reasonable center of gravity. We were shocked when we removed the weights and set them on our scales. The two weights totaled nearly two hundred pounds! Part of this was necessary to compensate for using a lighter more modern air cooled engine, a gipsy queen, instead of the heavier liquid cooled Mercedes engine which would have originally been used.


A new tailplane was in order, some parts were reused and incorporated into our new chromoly structure. While we were working on the tail section we decided to install a proper tailskid in place of the tailwheel that was fitted. We knew that a tailskid must have been installed when the airplane was built, it appeared in the film with one, and all the mounting points and bungee attachments were already in place. Fitting a tailskid was easy.

Estrutura


M oving forward from the tail, we found the structure to be well preserved and in incredibly good condition, all that was required was stripping the paint and removing some unnecessary turnbuckles. The Fokker style fuselage is of welded steel construction, having wire bracing in each “bay”. In this replica each wire brace had two turnbuckles, we elected to liberate some of these turnbuckles for future use elsewhere and to reduce weight once again. The steel structure was stripped and repainted and all new hardwire bracing installed with half as many turnbuckles. The floorboards were heavy old oil soaked fiberboard that was beginning to delaminate so we replaced these with aircraft plywood and thin aluminum “heel plates” to help prevent the wood from wearing away. The seat, control stick assembly and rudder bar was a complete unit removed from a Stampe biplane, this unit was restored and reinstalled after minor modification to the brake master cylinders.

Acessórios


eu n an effort to make the DVII look more authentic we installed a set of our reproduction aircraft guns, in this case LMG 08/15 “Spandau” machine guns. We removed the makeshift windscreen and added ammo chutes, fuel gauge, fuel filler and various doors and access panels that an original aircraft would have. Again to our amazement, this airplane had a huge fuel tank entirely made out of steel turn plate, it weighed a ton. We decided to make a lighter aluminum tank with a slightly smaller volume, this even gave the pilot more room for his legs.


Forward of the firewall we focused our efforts on cleaning up plumbing and wiring since the engine installation was functional and in fairly good order. Upon inspection only a few brackets showed distress form years of service, these were repaired by welding or replaced and the newly overhauled Gipsy queen set in place so that new cowlings could be made. The replica already had slightly modified cowls to hide the modern engine and disguise it looks, these could be improved on. We chose a late model Fokker Built aircraft to replicate, this necessitated making new cowlings with proper louvers and a reshaping of the fiberglass nose bowl.

Heavy Steel Landing Gear

T he last major item to overhaul was the landing gear. Like everything else, this was heavy and made of steel. Original Fokker landing gear was carefully designed to be both strong and lightweight. Instead of the original style riveted aluminum box section this landing gear was made of Steel with access holes cut with a torch! Now it may not have been pretty but it sure worked well. The entire landing gear and axle assembly was replaced and as a result a weight savings of nearly sixty pounds was realized. After building the more authentic Fokker style landing gear one could see why a simpler version was used, the aluminum box section was difficult to construct and certainly took much longer than the simple welded version, and in the end it is completely hidden by the large fairing between the wheels.

Only with a replica aircraft could we have the leeway to experiment with restoration and reconstruction on this level. However, with the time constraints involved, TVAL had to discover methods of reconstruction that wouldn’t involve total rebuilding and painstaking hours of work. With the overall facelift that the Fokker DVII received, including quite a drastic weight loss with the tailplane, fuel tank and landing gear replaced, we became confident that this would increase the aircraft’s performance in the sky, not to mention more leg-room for the pilot! Now with brand new Spandau guns and printed fabric replacing the previous painted lozenge, the new Fokker DVII is surely close to it’s former glory as a renowned fighter of speed and maneouverability, surely capable of once again catching the Se5a and the Camel.