Era permitido fumar a bordo de zepelins cheios de hidrogênio?

Era permitido fumar a bordo de zepelins cheios de hidrogênio?

A pergunta é autoexplicativa: os passageiros a bordo de aeronaves rígidas cheias de hidrogênio, como o Hindenburg, podiam fumar?


Era permitido fumar no zepelim cheio de hidrogênio, o Hindenburg, mas apenas em uma sala especial pressurizada para fumar.

a sala de fumo era separada do resto da seção de passageiros por uma eclusa de ar de porta dupla.

A sala de fumantes era monitorada de perto o tempo todo por um membro da equipe do zepelim, e apenas um isqueiro elétrico era fornecido; não foram permitidos fósforos, isqueiros ou outras chamas abertas em qualquer lugar do dirigível


LZ 127 Graf Zeppelin histórico operacional

LZ 127 Graf Zeppelin foi um dirigível rígido cheio de hidrogênio para transporte de passageiros alemão que voou de 1928 a 1937. Ele foi projetado e construído para mostrar que viagens intercontinentais de dirigíveis eram praticáveis. Sua história operacional inclui vários voos longos, como uma missão de exploração polar, uma viagem ao redor do mundo, viagens ao Oriente Médio e às Américas (operando cinco anos de passageiros regulares e voos de correio da Alemanha para o Brasil), e mais recentemente sendo usado como um veículo de propaganda para o Partido Nazista no poder. O dirigível foi retirado de serviço após o Hindenburg desastre.


23–26 de agosto de 1929

O dirigível rígido Graf Zeppelin, LZ 127, sob o comando do Dr. Hugo Eckener, partiu da Estação Aérea Naval de Lakehurst, Nova Jersey, em 8 de agosto de 1929, rumo ao leste através do Oceano Atlântico na primeira circunavegação aérea por ar. O vôo foi patrocinado pelo editor William Randolph Hearst, que colocou vários correspondentes a bordo.

Graf Zeppelin foi nomeado em homenagem a Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin, um general alemão e conde, fundador da Zeppelin Airship Company. O dirigível foi construído com uma estrutura de metal leve coberta por um envelope de tecido. Tinha 236,6 metros de comprimento. Contidos dentro estavam 12 tanques de flutuação cheios de hidrogênio, tanques de combustível, espaços de trabalho e alojamentos da tripulação.

Uma gôndola montada embaixo continha a cabine de comando, uma sala de estar e de jantar e dez cabines de passageiros. O LZ-127 era tripulado por 36 pessoas e podia transportar 24 passageiros.

O LZ-127 era movido por cinco motores Maybach VL-2 de 60 ° V-12 refrigerados a água e com injeção de combustível de 33,251 litros (2.029,1 polegadas cúbicas), produzindo 570 cavalos de potência a 1.600 r.p.m. O combustível era gasolina ou gás blau, um combustível gasoso semelhante ao propano. A velocidade máxima do zepelim era de 80 milhas por hora (128 quilômetros por hora).

Uma sala de jantar a bordo Graf Zeppelin.

Depois de reabastecer na Estação Aérea Naval de Kasumigaura, Tóquio, Japão, Graf Zeppelin começou a leste através do Oceano Pacífico em 23 de agosto, a caminho de Los Angeles, Califórnia. Esta perna cruzou 5.998 milhas (9.653 quilômetros) em 79 horas e 3 minutos. Este foi o primeiro vôo sem escalas no Oceano Pacífico.

O LZ 127 chegou ao Campo de Minas (agora, LAX) às 1:50 da manhã de 26 de agosto de 1929. Havia uma estimativa de 50.000 espectadores.

Dirigível Graf Zeppelin, D-LZ127, em Los Angeles, 1929. Um dirigível da Goodyear está ao lado. (M.J. Ford)


Hoje, a & # 8220 história é estranha & # 8221 & # 8230

& # 8230 vamos & # 8217s considerar o fato de que o Hindenburg tinha uma sala de fumo.

Isso Hindenburg. O dirigível cheio de hidrogênio mais famoso por pegar fogo e matar três dezenas de pessoas. o Hindenburg que você provavelmente nunca viu uma foto de onde não estava pegando fogo.

A idade de ouro das viagens mais leves que o avião foi relativamente breve. Terminou de uma forma que garante que apenas uma vida humana mais tarde, praticamente tudo o que nos lembramos sobre isso é & # 8220OH, A HUMANIDADE & # 8221. Como resultado, não há muita consciência cultural das realidades cotidianas das viagens de dirigível, como ocorre com outras formas de transporte de longa distância. A maioria de nós já viu o interior de um transatlântico de luxo ou de um vagão ferroviário, mesmo que apenas na forma de cenários de cinema luxuosamente projetados. Acho que a única vez que vi o interior de uma aeronave retratada na tela foi a famosa cena & # 8220no ticket & # 8221 em Indiana Jones e a Última Cruzada.

A impressão que ficou comigo daquela cena anos depois foi que a área de assento do passageiro em um dirigível da classe Zeppelin era um pouco mais espaçosa do que até mesmo o avião mais luxuoso, mas eu não sabia nem a metade. Eu não sabia nem o décimo. O que considerei por todo o compartimento de passageiros foi, na verdade, apenas uma sala. Eu estava usando o quadro de referência errado ao comparar um dirigível a um avião. A palavra-chave em & # 8220airship & # 8221 isn & # 8217t & # 8220air & # 8221, afinal, it & # 8217s & # 8220ship & # 8221. Os aviões têm assentos, os navios têm conveses cheios de salões, corredores e berços.

Acho que o filme provavelmente fez um trabalho melhor em transmitir o escopo e a escala de uma aeronave do que minha memória adolescente retinha. O grande obstáculo para perceber quanto espaço utilizável havia a bordo de uma aeronave era o fato de que quando eu olhava para uma, tendia a imaginar toda a superestrutura em forma de torpedo como sendo essencialmente um balão gigante em forma de charuto, com qualquer espaço ocupado pela tripulação , passageiros e carga necessariamente restritos a um pequeno acessório semelhante a uma gôndola na parte inferior, muito parecido com o típico dirigível moderno.

Agora, por acaso, eu não estava muito errado, apenas errado o suficiente.

Um dirigível do estilo Zeppelin nem era um balão. A superestrutura era rígida e abrigava um conjunto de células dispostas em anéis que continham o gás de elevação. O que estava principalmente dentro da estrutura era um espaço vazio. A parte habitável do navio era limitada a uma pequena área perto do fundo, mas estava quase toda encerrada na superestrutura. Você pode encontrar diagramas cortados, plantas de convés e fotos do Hindenburg em airships.net.

Foi nesse local que aprendi pela primeira vez sobre a sala de fumantes. Eles dizem:

& # 8220Talvez o mais surpreendente, a bordo de um dirigível a hidrogênio, também havia uma sala para fumantes no Hindenburg. A sala de fumantes foi mantida a uma temperatura superior à pressão ambiente, de modo que nenhum vazamento de hidrogênio pudesse entrar na sala, e a sala de fumantes e sua barra associada foram separadas do resto do navio por uma eclusa de ar de porta dupla. Um isqueiro elétrico foi fornecido, já que chamas abertas não eram permitidas a bordo do navio. A sala de fumantes era pintada de azul, com móveis de couro cinza-azulado escuro, e as paredes eram decoradas com pele de porco amarela e ilustrações de Otto Arpke retratando a história do vôo mais leve que o ar do balão Montgolfiers ao Graf Zeppelin. Ao longo de um lado da sala havia uma grade acima das janelas lacradas, através da qual os passageiros podiam ver o oceano ou a paisagem que passava abaixo. & # 8221

Pense sobre isso. Uma eclusa de ar de porta dupla protegendo uma sala especialmente pressurizada, tudo para que as pessoas possam fumar a bordo de uma nave inflamável sustentada por um gás explosivamente inflamável. Os passageiros a bordo de um Zeppelin foram ainda obrigados a entregar seus fósforos e isqueiros, junto com suas câmeras, os últimos dos quais seriam devolvidos assim que o voo cruzasse para águas internacionais.

Veja, na Europa dos anos 1930, havia preocupações com a segurança nacional relacionadas ao fenômeno relativamente novo da fotografia aérea.

E é aquela parte do contexto sociológico que é tão fascinante sobre isso, e sobre o fato de que havia uma sala para fumantes no Hindenburg. Não foi o suficiente que a humanidade aprendeu a desafiar a gravidade, ou mesmo que descobrimos como torná-lo decadentemente confortável, criando o equivalente a um palácio de prazer flutuante para passear de carro pelo Oceano Atlântico. Não. Fumar era o que as pessoas da época faziam, então, acrescentando aos maravilhosos feitos da engenharia que tornaram a viagem possível, também criamos uma solução para acender pequenos pedaços de papel enrolado ou folhas recheadas com ervas secas no fogo, então nós poderia chupá-los com conforto e segurança perfeitos.

Se há um problema com mitos antigos como os de Ícaro e Faetonte, é que eles subestimaram muito a arrogância casual que a humanidade pode atingir. A palavra & # 8220hubris & # 8221 geralmente indica alguém que é fanfarrão. Quero dizer, todo mundo se lembra das afirmações de que Titânico era inafundável, mesmo que não tenhamos certeza de exatamente quem alegou isso. Acabamos de repetir & # 8220Eles disseram que o Titânico nunca afundaria! & # 8221 como se houvesse alguma grande lição a ser aprendida com isso. Claro, qualquer navio pode afundar. Nem todo navio vai afundar.

Ninguém nunca disse que o Hindenburg era à prova de fogo, porém, e o fato de eles terem uma sala para fumantes a bordo não conduzia de forma alguma à condenação de fogo que, no entanto, os aguardava. Teria queimado da mesma forma, com ou sem uma sala para fumantes e # 8217s.

A lição aqui não é exatamente sobre arrogância. Trata-se de até onde iremos para preservar tudo o que consideramos normal. Era permitido fumar no Hindenburg, embora sob fortes restrições, porque seria impensável bani-lo completamente.

O programa de TV canadense Bomb Girls, situado em uma fábrica de munições poucos anos após o Hindenburg desastre, mostra as precauções precisas de período tomadas para evitar riscos de incêndio em uma fábrica de bombas. Os trabalhadores se apresentam para inspeção diariamente para garantir que não tenham acessórios de metal e estejam usando o tipo certo de calçado. E fumar cigarros só é permitido fora da fábrica, com isqueiros elétricos. Não & # 8220não fumar no local & # 8221, mas & # 8220por favor, acenda sua brasa fumegante apenas com uma faísca elétrica controlada, não uma chama aberta & # 8221.

Não digo isso para dizer: & # 8220Homem, o passado estava cheio de verdadeiros idiotas! & # 8221 A capacidade de contorcer nossas vidas em formas anormais a fim de preservar o que vemos como normal é uma constante do ser humano experiência.

Testemunhe os extremos que fazemos na maior parte dos Estados Unidos para manter nossas casas cercadas por gramados verdes e exuberantes compostos de uma única espécie de grama e aparados para o que consideramos um comprimento atraente. Não é o estado natural do nosso meio ambiente. Não é algo que transmita qualquer benefício real. Não é o arranjo mais fácil ou barato. O zelo com que o perseguimos está ativamente tornando partes do país inabitáveis ​​no longo prazo. Mas, em vez de abandonar a prática, procuramos mais frequentemente criar soluções complicadas para mantê-la.

E não, o objetivo deste post não foi começar falando sobre o Hindenburg e então segue para um argumento para gramados sustentáveis, mais do que apontar o dedo para o passado e rir dele. A grama verde de nossas casas é apenas um exemplo, um entre muitos.

O assunto deste post diz que a história é estranha, mas a outra coisa que podemos dizer que a história é, & # 8220não acabou & # 8221. Ainda estamos vivendo isso. Imagine que dissonâncias estranhas sobre nossas vidas podem se destacar para as gerações futuras.


Zeppelin World Cruise: Globe Trotting Leviathan

Era agosto de 1929, mas o minúsculo vilarejo russo de Verkne Imbatskoye mudou ao ritmo de outro século. Um aglomerado de cabanas de madeira com telhados de palha, a cidade se agarrava às margens do grande rio Yenisei, na Sibéria. Isolada do mundo exterior por milhares de quilômetros quadrados de floresta densa e pântano, Imbatskoye ganhava a vida com seus arredores. As carroças puxadas por cavalos roncavam por caminhos de terra, e camponeses vestidos com avental cumprimentavam-se quando eles passavam. Era um dia comum, atemporal em sua rotina, mas o século 20 estava prestes a se intrometer em grande escala.

Um ruído desconhecido encheu o ar, uma espécie de gemido estrondoso que abafou a tagarelice normal dos animais domésticos. Então, de repente, os aldeões o viram & # 8212 um grande monstro prateado assomando no horizonte, indo direto para a dispersão indefesa de cabanas. A besta aérea era tão grande quanto uma montanha, sua sombra era tão grande que a aldeia poderia ser eclipsada em uma momentânea & # 8216noite & # 8217

Apesar de tudo ser gigantesco, a criatura flutuava facilmente no céu e parecia mover-se por conta própria. Isso foi um sinal do Armagedom? Um julgamento sobre Stalin e os comunistas ateus governando em Moscou? Ou a punição do céu sobre os aldeões por seus próprios pecados?

O pânico tomou conta de Imbatskoye como a mão gelada da desgraça. Os camponeses correram para dentro de suas casas e trancaram as portas de outros, enraizados em puro terror, olhando paralisados ​​de espanto horrorizado. Até os animais entraram em pânico: um cavalo galopava loucamente pelas ruas de terra, atrelado a uma carroça que se chocou contra duas cabines e as destruiu.

O grande objeto de prata não era uma visitação extraterrestre nem um sinal sobrenatural, mas o Luftschiff (aeronave) Graf Zeppelin, um dirigível de passageiros em uma viagem ao redor do mundo. A nave em forma de charuto, de 775 pés de comprimento, estava procurando um ponto de referência como um & # 8216fix & # 8217 de navegação, e o minúsculo Imbatskoye forneceu essa informação. Graf Zeppelin planou para o leste, deixando para trás um vilarejo que nunca esqueceria sua rude visitação.

O dirigível Graf Zeppelin foi nomeado em homenagem a Graf (Conde) Ferdinand von Zeppelin, pai da aviação comercial dirigível. Num sentido, Graf ZeppelinA viagem de volta ao mundo começou em 1900, quando o conde fez os primeiros experimentos com dirigíveis. A grande ideia do Zeppelin foi produzir dirigíveis rígidos, não apenas balões cheios de gás. De acordo com este plano, o envelope do dirigível era mantido firmemente em forma não pela pressão interna do gás, mas por um esqueleto de metal rígido. O gás de elevação & # 8212 hidrogênio, neste caso & # 8212, seria alojado em uma série de células autônomas dentro do esqueleto de metal & # 8217s & # 8216gaiola de travamento. & # 8217

Em 1914, as aeronaves do conde & # 8217s & # 8212 apelidadas de Zeppelins em homenagem ao próprio grande velho & # 8212 foram um sucesso moderado, transportando passageiros pagantes por toda a Alemanha. Quando a Primeira Guerra Mundial estourou, os Zepelins foram convertidos para uso militar, principalmente bombardeando a Inglaterra. Os ataques do Zeppelin causaram alguns danos, mas seu principal efeito foi psicológico. Após os primeiros choques, os britânicos aprenderam que esses monstros em forma de salsicha eram lentos e vulneráveis. Foram desenvolvidas balas incendiárias que transformaram os invasores alemães cheios de hidrogênio em caixões em chamas.

Quando a Alemanha se rendeu em 1918, sua indústria de dirigíveis estava em ruínas. O conde Zeppelin morreu em 1917 aos 79 anos, mas teve um sucessor digno, o Dr. Hugo Eckener. Eckener estava com a empresa Zeppelin há anos, trabalhando seu caminho de publicitário e assessor a chefe operacional em 1922. A tocha foi passada para mãos competentes, mas Eckener teve que manter a luz acesa na chuva moderada das restrições dos Aliados, falta de fundos e indiferença pública.

Os aliados impuseram duras condições a uma Alemanha vencida, e a indústria de dirigíveis sofreu com o resto do país. Todos os Zepelins restantes foram confiscados pelos Aliados e severas restrições foram impostas na construção de outros. Zepelins militares foram completamente proibidos e os comerciais deveriam ter uma capacidade máxima de gás de 1 milhão de pés cúbicos & # 8212 muito pequeno para os dirigíveis de longa distância que Eckener tinha em mente.

Para ajudar a empresa Zeppelin a sobreviver aos tempos difíceis, a Eckener converteu suas instalações de fabricação de metal para produzir utensílios domésticos de cozinha. Gradualmente, o clima político mudou para melhor, e as duras restrições foram suspensas em 1926. Eckener, com gratidão, mudou da fabricação de potes e frigideiras para a construção de dirigíveis.

Mas os problemas financeiros ainda pairavam. A economia alemã ainda se recuperava da terrível inflação de 1923, quando demorou mais de 4 trilhões de marcos para equivaler a um dólar americano. Os tempos eram melhores, mas em 1926 nem a República Alemã de Weimar nem a empresa Zeppelin tinham fundos para um grande projeto de dirigível.

Sempre engenhoso, Eckener voltou-se para o público alemão e lançou um apelo direto de assinatura. Depois de percorrer a pátria, o chefe Zeppelin arrecadou 2,5 milhões de marcos & # 8212 muito aquém da meta, mas o suficiente para começar. Por fim, o governo alemão contribuiu e recuperou o equilíbrio.

Com os fundos necessários em mãos, os trabalhos começaram imediatamente no novo dirigível. Meses depois, em 8 de julho de 1928, a condessa Helga von Brandenstein-Zeppelin quebrou uma garrafa de champanhe na proa do dirigível recém-concluído e o batizou Graf Zeppelin em homenagem a seu falecido pai. Graf ZeppelinA designação oficial do & # 8216s era LZ.127, mas logo todos o chamaram afetuosamente de simplesmente Graf.

Tudo sobre Graf foi monumental na verdade, foi o maior dirigível já visto. Projetado pelo arquiteto de longa data do Zeppelin, Ludwig Durr, seu tamanho gigantesco media 775 pés do nariz à cauda, ​​com um perímetro de 3,7 milhões de pés cúbicos. Isso se traduziu em um dirigível de 10 andares de altura e mais de dois quarteirões de comprimento.

Os críticos sustentaram que Graf era muito delgado, muito & # 8217skinny & # 8217 para eficiência aerodinâmica de pico, dizendo que uma forma mais robusta teria permitido um fluxo de ar mais suave. Não importa, um público adorador amou o navio como ele era. Parecendo um torpedo de prata gigante, Graf& # 8216s exterior era feito de algodão resistente, esticado tão esticado que os contornos revelados de seu esqueleto de metal produziram um efeito de desenho canelado em seu corpo.

O esqueleto do dirigível era composto por uma série de anéis principais e secundários, fixados à quilha do navio e ligados entre si por vigas longitudinais. Os anéis principais eram constituídos por treliças em forma de diamante. Os anéis e vigas eram feitos de uma liga leve de alumínio e cobre chamada duralumínio. O duralumínio era tão forte quanto o aço, mas apenas um terço mais pesado, mesmo assim, Graf continha 33 toneladas desse metal.

Havia 17 células de gás dentro do poderoso dirigível, mantidas rigidamente no lugar por uma & # 8217s teia de aranha & # 8217s & # 8217 rendilhado de anéis, vigas e reforços. As células de gás eram feitas de tecido de algodão, cada uma com um revestimento hermético de membranas dos intestinos dos bois. Demorou cerca de 50.000 membranas para revestir apenas uma célula de gás, e o custo foi enorme. As células superiores continham hidrogênio para sustentação, as inferiores um combustível gasoso semelhante ao propano, chamado gás blau.

O hidrogênio mais leve que o ar fornecia flutuabilidade, e a propulsão para a frente era fornecida por cinco motores Maybach VL-II, cada um montado externamente em sua própria gôndola.Suas hélices de pás duplas & # 8212 mais tarde quatro pás & # 8212 foram montadas no estilo empurrador, e as nacelas do motor eram grandes o suficiente para um homem rastejar para dentro e realizar a manutenção em vôo.

Uma gôndola em forma de lágrima foi montada para a frente, um pequeno molinete no nariz do navio que pouco fez para quebrar suas linhas suaves e limpas. Medindo 98 l / 2 pés de comprimento por 6 metros de largura, esta gôndola de passageiros abrigava o carro de controle, cozinha, sala de cartas, sala de rádio, sala de jantar e uma fileira dupla de 10 cabines de dormir. Banheiros e banheiros ficavam atrás das cabines de dormir. Invisível pelos passageiros, GrafA quilha do & # 8216s dentro do envelope foi alvejada com outras salas: & # 8216bunkhouse da tripulação, & # 8217 sala do gerador, salas de carga e outros.

Graf Zeppelin não era apenas um dirigível, mas também uma obra de arte. A estética e a aerodinâmica pareciam se encontrar em sua forma elegante. Sua pele de algodão estava protegida por nada menos que seis camadas de tinta e dope. A tinta era prateada, para refletir melhor os raios do sol e, assim, reduzir a inflação de calor do hidrogênio. Como um toque adicional, a superfície pintada foi lixada lisa, deixando um brilho & # 8217sculptured & # 8217 que ofereceu pouca resistência ao vento.

Depois de alguns voos de shakedown, Graf partiu em sua viagem inaugural para a América em outubro de 1928. Ironicamente, o primeiro grande vôo do dirigível gigante # 8217 foi quase o último. No início, tudo foi bastante rotineiro, exceto que certos itens, como água engarrafada, estavam acabando. A sul dos Açores, no meio do Atlântico, os passageiros estavam a sentar-se para um sumptuoso pequeno-almoço quando uma sinistra parede de nuvens apareceu no horizonte. Essas massas rodopiantes e preto-azuladas se chocaram contra Graf Zeppelin, fazendo com que seu nariz afunde bruscamente antes de subir em um ângulo de 15 graus.

A natureza literalmente virou a mesa sobre os passageiros, pois os móveis foram revirados e as pessoas escorregaram para o chão. Passageiros aterrorizados caíram uns sobre os outros em uma avalanche de pratos, pires e comida se espatifando. Os maltratados viajantes estavam enfeitados com salsichas e salpicados de pedaços de manteiga e geleia, mas foi Eckener quem teve ovo no rosto & # 8212 que ele teve que endireitar o navio imediatamente.

Quando Graf estava literalmente equilibrado novamente e a crise imediata havia passado, os passageiros puderam se congratular por sua sobrevivência. Mas tal tapinha nas costas foi prematuro & # 8212 Graf sofreu sérios danos estruturais. A turbulência violenta havia destruído ainda mais a barbatana estabilizadora de bombordo, pedaços de tecido rasgado flutuavam para fora como serpentinas, ameaçando travar os lemes e elevadores.

Depois de ordenar que a nave diminua para a metade da velocidade, Eckener chamou voluntários para reparar os danos. Era uma tarefa perigosa que os voluntários teriam de rastejar até o estabilizador danificado, agarrando-se às vigas expostas enquanto eram golpeados por ventos uivantes. No entanto, quatro membros da tripulação & # 8212 incluindo o próprio filho de Eckener & # 8217, Knut & # 8212, saíram e repararam os danos. O tecido & # 8217streamers & # 8217 foi cortado e as bordas desgastadas da quebra amarradas.

Graf Zeppelin completou sua jornada inaugural para a América e conduziu uma excursão triunfal por Washington, Baltimore e Nova York. Sua fama cresceu até que o colosso de prata se tornou uma lenda em seu próprio tempo e metade do mundo parecia dominado pela & # 8216 Febre do zepelim. & # 8217 Para manter a publicidade em funcionamento, Eckener realizou uma série de voos de demonstração pela Europa e pelo Mediterrâneo. Espalhou-se a notícia de que uma viagem Graf Foi uma experiência maravilhosa, com paisagens de tirar o fôlego e atendimento de primeira classe.

Mas para Eckener, Graf Zeppelin era literalmente um balão de ensaio. Embora ele não fosse a favor da construção de mais dirigíveis gigantes até que a resposta do público mostrasse que havia uma necessidade deles, o bom médico foi sábio o suficiente & # 8212 e showman o suficiente & # 8212 para criar essa demanda, mantendo seu dirigível aos olhos do público através de acrobacias espetaculares.

Embora o afeto crescente do público por Graf foi um sinal positivo, o júri ainda estava decidido sobre o futuro das viagens de dirigíveis. Eckener decidiu tirar todas as paradas que ele faria Graf Zeppelin em um cruzeiro ao redor do mundo, algo que nenhuma aeronave comercial jamais havia tentado.

Embora fosse rico em sonhos, Eckener era pobre em dinheiro e precisava de apoio financeiro para sua proposta excursão global. O magnata do jornal americano William Randolph Hearst deu um passo à frente e se ofereceu para financiar o projeto no valor de $ 100.000. Nenhuma corda séria foi atada, mas Hearst insistiu em direitos exclusivos para a história e que a jornada começasse e terminasse em solo dos EUA. Eckener aceitou, então o ponto de partida e chegada da excursão seria a Naval Air Station em Lakehurst, N.J.

Foi então uma questão de selecionar a rota. Começar com, Graf Zeppelin iria circundar a Terra de oeste a leste, com a primeira etapa dos Estados Unidos de volta à base do Zeppelin em Friedrichshafen. Onde a seguir? O único hangar adequado para dirigíveis em todo o Extremo Oriente estava localizado na base naval japonesa em Kasumiga-ura, então o Japão era um porto de escala óbvio. Alguma consideração foi dada a voar para o leste através do Mediterrâneo, o Oceano Índico e o Mar da China, mas essa rota foi rejeitada por ser muito longa.

Analisando mapas e gráficos, Eckener decidiu por um curso bem ao norte, que levaria Graf sobre a Sibéria russa para Yakutsk, daí para o mar de Okhotsk e Japão. Depois do Japão, a aeronave atacaria o leste, cruzando o Pacífico, até a Califórnia, e então, para seu ponto de partida em Lakehurst.

Quando os preparativos foram concluídos, Graf Zeppelin partiu de Friedrichshafen em 1º de agosto de 1929, com destino ao ponto de partida oficial do cruzeiro mundial em Lakehurst. A receita adicional foi proporcionada pela venda de milhares de selos postais comemorativos. De fato, Graf carregava correspondência nesta viagem pelo Atlântico, e os colecionadores mais tarde ficaram entusiasmados ao receber cartas com sua marca de cancelamento distinta, um selo de tinta azul com um logotipo mostrando o Zeppelin flutuando sobre o horizonte de Nova York e com a legenda & # 8216Luftschiff Graf Zeppelin & # 8212 Amerikafahrt 1929. & # 8217

Graf Zeppelin partiu de Lakehurst em sua jornada global que marcou época em 7 de agosto de 1929, enquanto uma banda de metais serenata para o dirigível com a melodia muito apropriada & # 8216There & # 8217s a Long, Long Trail. & # 8217 O salto de Lakehurst-Friedrichshafen transcorreu sem intercorrências e demorou cerca de cinco horas. De volta à Alemanha, houve uma parada de cinco dias enquanto os motores do navio & # 8217s eram completamente verificados. Eles deviam ser a parte mais perigosa da jornada que estava logo à frente, um vôo sem escalas de 6.800 milhas para Tóquio.

Havia 20 passageiros a bordo, um mix internacional que incluía japoneses, americanos, britânicos, um espanhol e, claro, alemães. Um dos americanos era o tenente comandante. Charles E. Rosenthal, o melhor dirigente da Marinha dos Estados Unidos & # 8217s. A Grã-Bretanha e sua Comunidade foram representadas pelo explorador ártico Sir Hubert Wilkins e Lady Drummond Hay. Além de jornalista de Hearst, Lady Hay era a única mulher a bordo.

Havia também representantes de países de destino, incluindo um camarada Karklin da União Soviética. Karklin estava a bordo como representante oficial do governo soviético, para supervisionar a operação quando Graf sobrevoou o território russo. O resto da lista de passageiros era composta de repórteres e passageiros particulares abastados, alguns dos quais pagaram até US $ 9.000 por uma passagem neste voo histórico. A competição era feroz e, aparentemente, Graf estava um pouco lotado. Alguns passageiros pagantes foram deixados para trás por questões de peso.

Quando Graf saíram de Friedrichshafen na madrugada de 15 de agosto, os passageiros sabiam que da próxima vez que pisassem em solo firme, seria em solo japonês. O colosso prateado desviou-se para o nordeste, passando por Ulm, Nuremberg e Leipzig enquanto os repórteres preenchiam histórias e os passageiros se divertiam. Um americano colocou uma vitrola na sala de jantar, fazendo com que um repórter japonês sóbrio dançasse um Charleston selvagem.

Algumas horas depois, por volta das 10h30, Graf chegou a Berlim. A capital alemã era magnífica de uma altitude de 750 pés, com o rio Spree serpenteando como uma faixa pela cidade de prédios imponentes e largas avenidas. As ruas já estavam cheias de gente, todos olhando para o céu, e mais pessoas saíam dos prédios à medida que Graf passou flutuando. Quando a poderosa aeronave sobrevoou o Portão de Brandenburgo e varreu a Unter den Linden, passando pela Alexanderplatz, o zumbido de seus motores não conseguiu abafar os aplausos dos milhares reunidos abaixo.

Deixando Berlim em seu rastro, Graf Zeppelin continuou para o leste, primeiro para Danzig (agora Gdansk) e depois para a Lituânia. Assim que a fronteira russa foi cruzada, o camarada Karklin apareceu no carro de controle para & # 8216 aconselhar & # 8217 Eckener sobre onde o dirigível poderia ou não ir. Do jeito que estava, Eckener havia passado por longas negociações para obter a permissão russa para este vôo, agora que ele teve que aturar as críticas de Karklin.

Na esperança de conseguir um golpe de propaganda, Karklin insistiu que Graf Zeppelin visite Moscou, onde ele afirmou que & # 8216milhares & # 8217 aguardavam a chegada do dirigível gigantesco. (Repórteres ocidentais em Moscou não relataram nenhuma atividade incomum, nenhuma multidão, nenhuma febre Zeppelin de qualquer tipo.) Eckener considerou o pedido de Karklin & # 8217s & # 8216s & # 8217, mas rejeitou-o por motivos meteorológicos. Uma área de baixa pressão sobre o Mar Cáspio estava criando ventos contrários de leste sobre a capital russa, e Eckener queria tirar vantagem de um vento oeste mais ao norte.

Karklin não gostou da decisão do médico & # 8217, mas havia pouco que o bolchevique pudesse fazer exceto pular do navio & # 8212 e era uma longa descida. Sem um pára-quedas, ele permaneceu a bordo, uma presença comunista amarga em meio ao luxo capitalista.

Graf seguiu em frente, girando as hélices perfurando o ar, até que Vologda apareceu. À medida que o dirigível se aproximava, esta antiga cidade moscovita parecia um sonho das Mil e Uma Noites, suas cúpulas de igreja douradas em forma de cebola cintilando como um baú de joias.

A aeronave cruzou os montes Urais ao norte de Perm e entrou na Ásia. Nos próximos dias, Graf viajaria pela Sibéria, lendária terra de exilados, uma região tão vasta que partes dela ainda eram desconhecidas. À medida que a habitação humana se tornava escassa, a navegação seria feita por cálculos, exatamente como em uma viagem oceânica.

A terra abaixo era a taiga siberiana, uma vasta floresta selvagem maior do que o território continental dos Estados Unidos. Houve uma eternidade de árvores, um manto verde que se estendia por centenas de quilômetros, sua imensidão interrompida apenas por pântanos e alguns rios sinuosos. Vastas plantações de abetos e abetos se projetavam, dando ao tapete esmeralda uma textura pontiaguda, e abaixo de seus membros protetores espreitavam ursos, alces e outras criaturas selvagens.

O contraste não poderia ter sido mais marcante: os passageiros se reuniam no lounge / sala de jantar para festejar com comida requintada e vinhos selecionados em uma atmosfera de elegância refinada. O menu incluía coisas como patê de foie gras, costeletas de cordeiro e caviar, tudo servido em porcelana fina da Baviera com o logotipo Zeppelin. Nessas regiões, a gôndola de passageiros era literalmente uma ilha no céu, um pedacinho de civilização suspenso entre o céu e a terra. Se Graf sofreu um acidente e caiu aqui, empalado no pinheiro & # 8217picos & # 8217, os viajantes tinham pouca esperança de resgate. Suas vidas dependiam literalmente de Eckener e sua aeronave.

Eventualmente, o terreno da Sibéria tornou-se monótono, embora tenha havido um espetáculo momentâneo quando um enorme incêndio florestal foi detectado. Rolos de fumaça negra marcaram o progresso do incêndio e muitos acres foram consumidos, mas na verdade tais incêndios eram bastante comuns na Sibéria. No extremo norte, o sol mal desapareceu à noite, mas deixou uma mancha rosa reveladora no horizonte que parecia antecipar o amanhecer. Também estava frio e as cabines de passageiros não tinham aquecimento. Algumas manhãs, quando os viajantes se reuniam para o café da manhã, pareciam mais esquiadores do que viajantes de dirigível, vestidos com casacos de pelo de camelo, suéteres e outras roupas de inverno.

Depois de chegar à bacia do rio Yenisei e fazer aquela correção de navegação na aldeia assustada de Imbatskoye, Graf rugiu em direção à região de Tunguska. Eckener esperava encontrar uma cratera deixada pelo celebrado & # 8216Tunguska Event & # 8217 21 anos antes.

Em 20 de junho de 1908, uma enorme explosão abalou esta parte da Sibéria, tão poderosa que todas as árvores em um raio de 20 milhas foram derrubadas. As ondas de choque da explosão derrubaram cavalos a 160 quilômetros de distância e alguns telhados de casas foram destruídos. Foi semelhante à detonação de uma bomba de hidrogênio em alta altitude e há muito tempo é um mistério. Na década de 1920, a maioria dos cientistas sentiu que tinha sido um meteoro e, portanto, deveria ter deixado uma cratera reveladora.

Graf Zeppelin procurou em vão pela cratera e, eventualmente, teve que seguir em frente. Hoje, os cientistas especulam que a causa foi um pedaço de cometa, uma & # 8216bola de neve suja & # 8217 de água e gases que explodiram e vaporizaram ao entrar na atmosfera da Terra & # 8217s e, portanto, não deixaram nenhuma cratera. Em todo o caso, Graf finalmente chegou a Yakutsk, uma cidade comercial de peles às margens do rio Lena, com oito quilômetros de largura. O próximo obstáculo estava bem à frente, a cordilheira Stanovoy.

A cordilheira Stanovoy não era bem conhecida, mesmo sua altura era uma questão de conjectura. Dizia-se que os penhascos cobertos de neve tinham 6.500 pés de altura, mas também havia uma passagem de 5.000 pés que passava pelas montanhas. Eckener cutucou Graf& # 8216s focalizou em direção à parede de granito íngreme, sondando por uma abertura, e finalmente encontrou o que pensava ser a passagem na montanha.

A passagem começou como um vale de alta montanha, mas logo se transformou em um desfiladeiro de lados íngremes. A 5.000 pés, o vale-desfiladeiro continuou subindo, forçando Graf para fazer o mesmo. O dirigível subia cada vez mais alto, sua vulnerável barriga de tecido a apenas algumas centenas de metros dos penhascos pontiagudos. A parede do desfiladeiro também invadiu, elevando-se como um funil a cerca de 250 pés do dirigível em luta.

A 6.000 pés, com Graf Zeppelin a 150 pés descalços acima do solo, a cadeia de montanhas caiu abruptamente. Eles haviam passado pela barreira e o mar azul de Okhotsk acenou para além. Embora ele nunca tenha sido de demonstrações de emoção, Eckener jogou os braços e exultou, & # 8216Agora que & # 8217s dirigível voando! & # 8217 Depois daquela experiência angustiante, os fumantes entre os passageiros devem ter tido vontade de acender um cigarro & # 8212 exceto que todo fumo foi proibido como um risco de incêndio a bordo do navio.

O leviatã mais leve que o ar chegou a Tóquio, Japão, em 19 de agosto de 1929. Os viajantes foram calorosamente recebidos pelos japoneses, embora tenha havido quase um incidente diplomático quando Graf navegou sobre o Palácio Imperial, uma ação que era estritamente tabu. O desprezo foi perdoado, então Graf Zeppelin devidamente pousado na Base Naval de Kasumiga-ura com a ajuda de uma equipe de solo japonesa de 500 homens.

Os dias seguintes foram um turbilhão de chás, desfiles e comemorações enquanto os japoneses competiam entre si para homenagear os argonautas do dirigível. Embora aparentemente gracioso, Eckener estava indisposto. A comida japonesa não combinava com ele, ele teve uma fervura e quase sufocou com o calor de agosto. E quando finalmente chegou a hora de partir, a equipe de solo japonesa danificou uma das gôndolas.

Os reparos foram efetuados imediatamente, e Graf logo estava a caminho. No entanto, 18 membros da tripulação de solo japonesa ficaram tão envergonhados que juraram suicídio se a aeronave não concluísse sua jornada com sucesso.

A travessia do Pacífico foi praticamente monótona. Fiapos de nuvem tênue passaram flutuando Graf enquanto corria a cerca de 70 mph, seus dedos de algodão acariciando seus lados elegantes. A certa altura, o Zeppelin se aproveitou da orla sul de um tufão, o que aumentou sua velocidade para temporariamente 158 km / h. Mas na maioria das vezes as nuvens obscureciam a visão, e a viagem era tão tranquila que os passageiros quase caíram em coma induzido pelo tédio.

Em 25 de agosto, Graf Zeppelin aproximou-se da costa da Califórnia. A visita do grande dirigível a São Francisco não poderia ter sido mais dramática. Emergindo de um banco de nuvens, a luz do sol do fim da tarde refletindo em seus flancos prateados, a aeronave causou uma impressão e tanto. Ninguém poderia deixar de reconhecer o enorme dirigível, porque as grandes letras vermelhas & # 8216Graf Zeppelin& # 8216 estavam bem visíveis no nariz. Graf não precisava se preocupar em colidir com a ponte Golden Gate, porque ela ainda não estava construída, mas ventos contrários forçaram o dirigível a entrar na baía de São Francisco em um ângulo lateral semelhante ao de um caranguejo.

Depois de algumas passagens de & # 8216parade & # 8217 sobre São Francisco, para o deleite das multidões da Bay Area, Graf seguiu para o sul, para Los Angeles. Quando o dirigível atracou no Campo de Minas, ele registrou um tempo de vôo transpacífico oficial de 79 horas e 3 minutos.

Mas quando o Zeppelin tentou decolar nas primeiras horas da manhã de 26 de agosto, uma camada de inversão de temperatura segurou o dirigível. Anos mais tarde, essas camadas de inversão prenderiam a poluição e criariam poluição, mas agora o Zeppelin era seguro por um & # 8216telo & # 8217 invisível de ar mais quente e menos denso, pairando sobre uma camada fria que abria o solo. Os membros da tripulação tiveram que tornar o navio mais leve, então o excedente de comida, móveis e lastro de água foram despejados sem cerimônia.

Quando a decolagem foi tentada, Graf subiu, mas de forma irregular, fazendo com que sua cauda e estabilizadores sulcassem o solo. A gôndola de passageiros passou por alguns cabos de força próximos, mas a cauda arrastada estava em rota de colisão com eles. & # 8216Elevador para baixo! & # 8217 Eckener gritou, e essa manobra levantou a cauda o suficiente para liberar os cabos.

O resto da viagem foi mais uma procissão triunfal do que uma viagem de rotina. A rota levou Graf através do Arizona e Novo México, depois a nordeste de Chicago antes de seguir em direção à costa atlântica. Quando Graf chegou a Nova York, flutuou sobre os cânions de concreto de Manhattan para o aplauso e o deleite de milhões. A versão americana do voo mundial terminou quando Graf Zeppelin atracou em Lakehurst em 29 de agosto de 1929, estabelecendo um recorde de velocidade de 21 dias, 7 horas e 34 minutos. E se várias paradas durante a rota forem subtraídas e apenas o tempo de vôo for contado, a contagem ficou em 12 dias e 11 minutos para girar o globo.

Um Eckener satisfeito recebeu um desfile de fita adesiva em Nova York que rivalizou com o Lindbergh & # 8217s dois anos antes, e o presidente Herbert Hoover elogiou abundantemente o argonauta que viaja pelo mundo, comparando-o a Colombo.Eckener ficou em Nova York a negócios, então Graf Zeppelin completou a versão alemã da circunavegação mundial sob o comando do capitão Ernst Lehmann. Quando Graf chegou à sua base em Friedrichshafen em 4 de setembro, a aeronave registrou oficialmente 21.200 milhas para todo o vôo.

Havia uma nota de rodapé em quadrinhos sobre o cruzeiro mundial. Quando Graf desembarcou em Lakehurst em 29 de agosto, Otto Hillig apresentou um pedido de penhora. Hillig era um daqueles candidatos a passageiros que foram & # 8216batidos & # 8217 antes do início do vôo, embora ele tivesse pago seus $ 9.000 adiantados. Furioso por ter sido deixado para trás, Hillig decidiu que a empresa Zeppelin teria que pagar.

Um subxerife chegou a Lakehurst para cumprir o mandado, mas oficiais da Marinha explicaram que, para cumprir a letra da lei, o xerife teria que remover Graf Zeppelin de seu hangar. Destemido, o homem da lei respondeu que estava determinado a confiscar o dirigível, mesmo que isso significasse que teria de & # 8216 amarrá-lo a uma árvore. & # 8217 Eventualmente, a empresa Zeppelin lançou uma fiança de $ 25.000 e Graf foi autorizado a voar para casa para a Alemanha. Hillig processou a empresa Zeppelin em $ 109.000 por seu alegado "desgosto" de ter sido deixado para trás. O assunto acabou sendo resolvido fora do tribunal.

A jornada épica ao redor do mundo foi apenas uma faceta de Graf Zeppelin& # 8216s carreira brilhante. O dirigível comercial de maior sucesso já construído, foi a primeira aeronave a voar mais de 1 milhão de milhas, o total oficial era 1.060.000. Um visitante frequente da América do Norte e do Sul, Graf cruzou o Atlântico 144 vezes e transportou cerca de 13.000 passageiros em uma carreira de nove anos.

Graf Zeppelin aposentou-se com honra em 1937, mesmo ano em que seu navio irmão, Hindenburg, pegou fogo ao pousar em Lakehurst, com perda de 36 vidas. A essa altura, os nazistas estavam no poder com um chefe da Luftwaffe, Herman Gõring, que odiava aeronaves mesmo antes do desastre de Hindenburg. Em 1940, nos pedidos expressos da Goring & # 8217s, Graf Zeppelin foi desmontado e seu metal usado para construir uma torre de radar na Holanda.

Graf Zeppelin não existe mais, mas sua memória ainda permanece como um símbolo da era dos dirigíveis muito breves.

Este artigo foi escrito por Eric Niderost e publicado originalmente na edição de julho de 1993 da História da Aviação revista. Para mais artigos excelentes, assine História da Aviação revista hoje!


A ZEPPELIN SOBRE A ÁFRICA I

Embora streng geheim, o propósito secreto dos super Zeppelins sendo construídos nos galpões cavernosos em Friedrichshafen, a base-mãe da Luftschiff, em setembro de 1917, era há muito conhecida por todos os moleques nas ruas da cidade. E aos aliados do Poder Central tão distantes quanto Constantinopla. E, claro, para os decifradores de código da Sala 40 e para o pessoal de inteligência do Gabinete de Guerra Britânico - talvez alertado, como Woodhall afirmou em seu Spies of the Great War, por seu misterioso agente búlgaro / americano.

Um oficial do Kaiserlich Marine’s Airship Service em um trem de Friedrichshafen para Berlim foi abordado por um passageiro aleatório com perguntas sobre os novos Zeppelins: eles estavam realmente indo para a África? E o oficial teria a honra de acompanhá-los? Tendo feito juramento de silêncio, tendo até assinado papéis muito sérios nesse sentido, o oficial fingiu desconhecimento. Mas talvez o silêncio não tivesse pertinência para uma missão de elevação do moral que todos na Alemanha - e em outros lugares - pareciam conhecer.

Em maio de 1917, von Lettow havia se tornado um herói nacional. Lutando bravamente para preservar a honra alemã em uma colônia perdida, completamente isolada pelos inimigos da pátria, ele agora carecia de quase tudo, até mesmo os suprimentos mais básicos. Seu Schutztruppe vivia das terras nas margens do Planalto Makonde, no país de Mahenge, a maioria de seus askaris lutava com rifles e munições capturadas dos britânicos. Para o Kaiser e outros no Alto Comando, a longa luta de von Lettow em um retrocesso africano havia se tornado uma questão de grande importância estratégica: tanto os Aliados quanto as Potências Centrais esperavam que a guerra terminasse em um acordo negociado nas negociações de paz que aconteceria ajudar a causa alemã se a Alemanha pudesse reclamar que suas forças ainda mantinham o campo na África, lutando pela posse de pelo menos uma de suas colônias ultramarinas. Infelizmente, a situação de von Lettow agora parecia mais desesperadora do que nunca. Por quanto tempo ele poderia continuar a luta sem ajuda material da Pátria?

O professor Dr. Max Zupitza, zoólogo e médico, veio com uma resposta singular a esta pergunta. Zupitza, um antigo membro da África da era Karl Peters, tinha sobrevivido à rebelião Maji-Maji e à Guerra Herero-Hottentot, e na eclosão do Conflito Universal em 1914 era o oficial médico chefe do Sudoeste da África alemão. Capturado pelos britânicos após a queda de Windhoek, ele passou um ano esfriando os calcanhares em um campo de prisioneiros de guerra no Togo, onde ouviu histórias das vitórias impressionantes de von Lettow-Vorbeck na GEA. Trocado em 1916, ele voltou para a Alemanha, determinado a ajudar o Oberstleutnant em sua luta desigual - mas como? Então, em julho de 1917, Zupitza leu no Wilnaer Zeitung sobre o vôo de resistência do LZ 120, que recentemente passou mais de 100 horas circulando o Báltico. Estimulado pelo entusiasmo de que “uma aeronave poderia permanecer no ar para realizar uma viagem à África”, ele fez uma petição ao Kolonialamt com um plano selvagem para equipar um Zeppelin para reabastecer a Schutztruppe sitiada.

Em tempos de desespero, os funcionários do governo muitas vezes estão dispostos a ouvir esquemas malucos, quanto mais malucos, melhor. A proposta de Zupitza, encaminhada pelo Escritório Colonial à Marinha, foi bem recebida pelo chefe do Estado-Maior da Marinha, almirante von Holtzendorff, que a encaminhou ao Kaiser. O imperador alemão, quase tão obcecado por von Lettow quanto Smuts, prontamente deu suas bênçãos imperiais. A construção do primeiro dos super Zeppelins, o malfadado L57, começou em outubro de 1917. Zupitza se propôs imediatamente como oficial médico da expedição e foi aceito. Pareceu apropriado que o criador da missão de reabastecimento Zeppelin-Schutztruppe, agora com o codinome “China Show”, compartilhasse seu destino.

Eles escolheram Bockholt por sua ousadia e também porque ele era dispensável. Mas após a desastrosa incineração de L57 na base avançada da Luftschiff em Jamboli, Bulgária, em 7 de outubro de 1917, Korvettenkapitan Peter Strasser, o mentor de alma de aço da blitz do Zeppelin em Londres e comandante da Divisão de Aeronaves Navais, queria que Bockholt fosse removido do comando da China Show. O dirigível atrapalhado e devastado pela tempestade, acreditava Strasser, havia sido maltratado por seu comandante. Uma investigação revelou que, no auge do vendaval, com a equipe de solo ainda agarrada desesperadamente às cordas de amarração de L57, Bockholt ordenou que os atiradores abrissem buracos nas células de hidrogênio do Zeppelin, na esperança de liberar gás suficiente para derrubá-lo. Este gesto não apenas mostrou uma compreensão insuficiente da mecânica básica do Zeppelin (alguns ferimentos do tamanho de uma bala não fariam muita diferença), as balas provavelmente inflamaram a mistura de hidrogênio / oxigênio volátil, causando o incêndio que a destruiu.

Mas forças superiores na estrutura de comando da Marinha alemã intervieram. Alguns viram a mão do Kaiser nisso, já que Bockholt não era popular entre seus superiores imediatos ou seus colegas oficiais - muitos dos quais o consideravam um carreirista egoísta que colocava a promoção pessoal acima do bem do serviço - embora todos concordassem que ele não carecia de coragem. Não havia capturado a escuna Royal pelo Zeppelin no mar, evento único na guerra? Ainda assim, “Todos os comandantes queriam fazer o vôo africano”, disse Emil Hoff, ascensorista a bordo do Zeppelin L42, “e foram sorteados fósforos”, selecionando outro. Em vão Bockholt manteve seu emprego.

“Um bom comandante de aeronave e um voador habilidoso”, Strasser admitiu por fim, curvando-se para a Vontade Imperial. Embora tenha acrescentado: “Ele não tem experiência suficiente das capacidades de dirigíveis”.

A mesma falta de experiência caracterizou a tripulação de L59 - não os melhores homens disponíveis, mas adequados - e também, como Bockholt, por causa de sua inexperiência, dispensável. A maioria, relativamente nova no serviço de dirigíveis, foi escolhida porque a missão não veio com uma passagem de volta. Uma vez que sua carga de armamentos, munições e suprimentos fossem entregues a von Lettow, L59 seria desmontado no solo na África Oriental e todas as suas partes canibalizadas para ajudar no esforço de guerra lá, capitão e tripulação incluídos: Como os homens de Königsberg antes deles, eles se juntariam à Schutztruppe e lutariam ao lado dos askaris de von Lettow na selva até o fim.

Em particular, Strasser viu a missão africana como pouco mais do que uma manobra para aumentar o moral em um retrocesso militar e, embora popular entre o estado-maior de comando, de importância secundária. Todas as suas temíveis energias foram direcionadas para a destruição da Inglaterra, todos os seus melhores capitães e tripulações reservados para este imperativo. Ele ainda acreditava - como havia escrito em um memorando para o vizeadmiral Reinhard Scheer, comandante da Frota Alemã de Alto Mar - que “a Inglaterra pode ser vencida por meio de aeronaves, na medida em que o país ficará privado dos meios de existência por meio de destruição de cidades, complexos fabris, estaleiros, obras portuárias com navios de guerra e mercantes, ferrovias, etc. . . Os dirigíveis oferecem certos meios de terminar vitoriosamente a guerra. ”

Ironicamente, no final, Strasser concordou com a escolha do Kaiser de Bockholt para o China Show. Economizou homens melhores para a verdadeira guerra do Zeppelin, que para ele pertencia aos céus escurecidos sobre Londres, às bombas caindo no Theatre District e talvez no próprio Palácio de Buckingham.

L59, empurrado por um vento de cauda na direção do Reich alemão, rumou para o sul de Jamboli na madrugada gelada de 21 de novembro de 1917, a velocidades superiores a 80 quilômetros por hora. A grande e pesada aeronave lançou sua sombra sobre Adrianópolis, na Turquia, às nove e quarenta e cinco da manhã, e sobre o mar de Mármara pouco tempo depois. Em Pandena, na costa sul, ela pegou os trilhos da ferrovia para Smyrna, uma fita de aço quase invisível após o pôr do sol. Às sete e quarenta, L59 saiu da costa turca no estreito de Lipsas. Agora, as ilhas gregas do Dodecaneso - Kos, Patmos, Rodes - passavam abaixo, aninhadas como joias escuras nas águas negras do Mediterrâneo, notoriamente tempestuosas nesta época do ano. Mas esta noite, o Zeppelin avançou sob um céu claro e estrelas brilhantes. Bockholt, que construiu sua vida na Marinha, há muito aprendera a guiá-los quando necessário.

A tripulação de L59 de vinte pessoas - excluindo Bockholt e Zupitza - incluía doze mecânicos para atender os cinco motores Maybach de 240 cavalos (um no carro de controle dianteiro, dois opostos na barriga um terço do caminho de volta e dois na popa, cada um dirigindo um hélice única maciça de vinte pés) dois "operadores de elevador" (os elevadores, abas móveis na cauda, ​​controlavam a inclinação para cima ou para baixo do cone do nariz) um operador de rádio e um fabricante de velas, cujo trabalho era costurar os rasgos os envelopes de musselina afixados na barriga encheram-se com a mistura inflamável de hidrogênio / oxigênio que mantinha o enorme dirigível à tona.

Como na marinha, os relógios dividiam o dia em incrementos de quatro horas. Quando o L59 se aproximou da ilha de Creta às oito e meia da noite, um quarto da tripulação que acabou de sair do turno abriu suas latas de Kaloritkon para o jantar, um tipo bizarro de MRE com autoaquecimento. Esses tubos indigestíveis e com excesso de sal de carne em conserva literalmente se cozinhavam por meio de uma reação química quando expostos ao ar - aquecer alimentos em chamas e fumar eram estritamente proibidos a bordo do dirigível inflamável. Os Kaloritkons, que todos odiavam, precisavam de muita água para descer, e a água era escassa, com apenas 14 litros distribuídos por homem durante a viagem.

Às dez e quinze da noite, L59 passou acima do Cabo Sidero na extremidade oriental de Creta a 3.000 pés. Então, as estrelas pelas quais Bockholt guiava o Zeppelin para a África desapareceram de repente, apagadas por uma massa sólida de nuvens negras e agitadas, atravessadas por veios brilhantes de relâmpago. O Zeppelin dirigiu-se para o banco de nuvens e, atingido por trovões e chuva torrencial, também foi subitamente consumido por uma chama estranha e viva, fria ao toque, que parecia dançar em todas as superfícies do envelope de tela dopada.

"O navio está pegando fogo!" chamado de vigia superior - alarmante, mas não há motivo para alarme: este foi o incêndio de Santo Elmo, em homenagem a Erasmo de Formia, o santo padroeiro dos marinheiros. Tecnicamente, um plasma luminoso gerado por descarga coronal em um campo elétrico atmosférico, queimava um vívido azul-violeta e, em termos não técnicos, era inteiramente belo. Por incontáveis ​​séculos, o fenômeno foi interpretado como um sinal - do que, exatamente, ninguém poderia dizer - da bênção de Deus ou da maldição de Deus: ele foi visto dançando acima dos obeliscos do Hipódromo pouco antes da queda de Constantinopla para os turcos em 1453, seria visto mais tarde, enrolando-se ao longo da cabine do piloto e ao redor dos suportes giratórios do B-29 Bockscar quando ela largou o Fat Boy em Nagasaki em 1945.

Não é um fenômeno silencioso, o fogo de Santo Elmo agora assobiava, chiava e estalava enquanto L59 passava pela tempestade, desaparecendo finalmente quando o super Zeppelin irrompeu no ar puro e no luar deslumbrante. Agora a África brilhava levemente morta à frente, os portos piratas da costa norte. Durante a tempestade, as antenas de rádio de L59, três fios longos e delicados traçando abaixo de sua vasta barriga, haviam sido enroladas. Abafado no silêncio do rádio, o Zeppelin estava inacessível por qualquer comunicação da Alemanha.

Acontece que, três horas e meia de vôo, funcionários do Kolonialamt tendo sido informados de alguma forma - como, exatamente, se tornará uma questão crítica - dos avanços britânicos nas Terras Altas de Makonde, último local de encontro conhecido da Schutztruppe, decidiram relembrar a missão. O Kolonialamt transmitiu essa decisão ao almirante von Holtzendorff, que deu a notícia a um Kaiser cabisbaixo. Os manipuladores do Zeppelin em Jamboli, logo informados do recall, tentaram contatar L59, mas ela não conseguiu ultrapassar os limites de seu frágil transmissor. Jamboli chamou este fracasso de volta para Berlim: “L59 não pode mais ser alcançado a partir daqui, solicite a retirada por meio de Nauen”. O transmissor de rádio em Nauen, perto de Berlim, o mais poderoso da Alemanha, pegou a mensagem de recall e continuou a transmiti-la a noite toda. Mas com a antena ligada, surda a essas súplicas, L59 continuou seu curso para a África Oriental.

Às cinco e quinze da manhã, o sol rachou a borda da terra e a enorme aeronave passou sobre o continente africano em Ras Bulair, na costa da Líbia. Milhas de deserto estavam à frente, nenhum Zeppelin havia voado em tal paisagem antes. Agora, o nível de resíduos de areia e rocha se estendia monotonamente abaixo da quilha de L59, de horizonte a horizonte. Logo, o sol, já forte, começou a secar sua pele de lona, ​​ainda encharcada e pesada da tempestade. O dirigível ficou mais leve à medida que o brilho aquoso evaporou ainda mais, à medida que o consumo de combustível continuava acelerado. Então o gás em seus invólucros, expandindo-se com o calor, soprou as válvulas automáticas para a atmosfera e logo o L59 tornou-se perigosamente leve e cada vez mais difícil de manusear. Para compensar, Bockholt voou "nariz para baixo" ao longo do dia, deslocando 1.650 libras de lastro para a popa como um contrapeso.

No final da manhã, o ar quente do deserto elevou-se em bolhas de flutuação, alternando-se com fortes correntes descendentes de ar mais frio. Isso causou um efeito de montanha-russa que fez a maior parte da tripulação enjoar violentamente. Mesmo os veteranos da marinha entre eles, acostumados a tempestades no mar, não eram imunes à sensação de revirar o estômago de falta de peso quando L59 mergulhou na correnteza e subiu precipitadamente de novo. Apesar de tudo isso, L59 seguiu em frente e fez o Farafra Oasis por volta do meio-dia. Esta mancha incandescente de verde deslizou abaixo, suas tamareiras farfalhando com o vento quente. Os membros da tribo beduína reunidos ali ergueram os olhos em suposições selvagens, protegendo os olhos enquanto o enorme Zeppelin deslizava por cima, ainda observando enquanto ela desaparecia em direção ao oeste, o ronco de seus cinco motores Maybach audíveis muito depois de ela ter desaparecido nas nuvens.

Três horas depois, o dirigível alcançou outro oásis, em Dakhla. Neste lugar remoto, bem no coração do deserto, muitos dos membros da tribo reunidos com seus camelos ao redor da fonte tenebrosa não tinham ouvido falar da guerra, ou sabiam que os homens podiam voar em máquinas voadoras. A visão de L59 assomando acima deles como a visitação de um novo deus estranho os encheu de medo. (Anos mais tarde, em 1933, um aviador alemão que passava pelo Oásis Dakhla viu imagens grosseiras de um Zepelim rabiscado nas paredes e portas de cabanas nativas. Questionando um xeque beduíno sobre o significado dessas representações, ele foi informado de que a garatuja representava o forma de um "sinal poderoso dos céus", que apareceu vinte anos antes, e que era adorado como "um arauto da Santa Graça". Mesmo agora, disse ele, seu povo olhava os céus para seu retorno.)

De Dakhla, onde aparentemente L59 acabara de inspirar seu próprio culto à carga, Bockholt partiu para o Nilo. Voando através do deserto sem fim, alguns dos homens nesta última era antes que a onipresença dos óculos de sol tivesse ficado meio cega pelo brilho ofuscante do sol na areia. Outros foram visitados com dores de cabeça terríveis. Alguns, hipnotizados pelo zumbido persistente e pela monotonia sem traços característicos que passava lá embaixo, se tornaram vítimas de alucinações: miragens surgiram do deserto, cidades antigas, com a metade do tempo, cheias de gênios das Mil e Uma Noites.

Enquanto isso, o prosaico Bockholt na gôndola avançada usou a sombra do navio rastejando ao longo do solo do deserto como uma ferramenta de navegação. O comprimento exato de L59, conhecido em milímetros e fatorado em uma equação predefinida, mede a velocidade do solo e a deriva. O Zeppelin navegou durante a tarde quente em direção ao Nilo a sessenta milhas por hora, funcionando perfeitamente até as quatro e vinte da tarde. quando uma sensação de trepidação precedeu a falha de seu motor dianteiro. Logo, a grande hélice parou. Os mecânicos logo determinaram que a caixa da engrenagem de redução havia rachado, eles a consertaram o melhor que puderam, mas deixaram o motor fora de serviço pelo resto da viagem. Agora, o rádio de L59 não conseguia enviar mensagens, pois este motor acionava o gerador de rádio - embora os sinais de rádio ainda pudessem ser recebidos.

Pouco antes do anoitecer, um bando de flamingos, vividamente rosa no sol poente, voou abaixo do cone do nariz de L59 um momento depois, os pântanos do Nilo apareceram e o dirigível voou quilômetros e quilômetros de pântanos verdejantes. Bockholt rumou para o grande rio, cruzando-o em Wadi Halfa. Aqui ele virou para o sul, contornando o amplo fluxo do Nilo e avançando em direção a Cartum e o Sudão, além da última catarata.

Pilotar um Zepelim é uma tarefa difícil nas melhores condições: o gás se expande e se contrai de acordo com as mudanças de temperatura, elevação e flutuação, tudo deve ser contrabalançado incessantemente pela liberação de água de lastro, o deslocamento medido da carga, o nariz inclinado ou a cauda via desajeitada elevadores - e tudo isso se torna duplamente difícil no deserto. Bockholt havia tornado seu dirigível mais leve com 4.400 libras de lastro no último calor do dia e até jogou algumas caixas de suprimentos ao mar. Ele sabia que o rápido resfriamento das temperaturas do deserto à noite contrairia o gás, fazendo com que o Zeppelin afundasse. Para contrabalançar esse efeito de afundamento, ele planejou fazer o navio voar quatro graus “nariz para cima” com os quatro motores restantes.

Mas ele não contava com o ar úmido e denso do vale do Nilo. Mesmo a 3.000 pés, a temperatura ambiente atingiu sessenta e oito graus às dez da noite. eles aumentaram continuamente após a meia-noite e ainda assim a capacidade de elevação do L59 diminuiu gradualmente. Finalmente, às três da manhã, L59 começou a perder altitude abruptamente. Os motores pararam. Impulso para a frente, o Zeppelin afundou na atmosfera de 3.100 pés para pouco menos de 1.300 pés, não alto o suficiente para limpar uma escarpa de deserto iminente um minuto depois, suas antenas de rádio principais se separaram ao entrar em contato com um afloramento de rocha vermelha.

Agora Bockholt ordenou a sua tripulação que aliviasse ainda mais o navio. Com todos os motores parados, 6.200 libras de lastro e munição foram ao mar. A tripulação viu caixas de munição, muito necessárias para o Schutztruppe, se estilhaçarem e explodirem nas encostas irregulares abaixo. Mas esse sacrifício teve o efeito desejado: gradualmente, o super Zepelim que estava afundando estabilizou-se lentamente, ele subiu para uma atmosfera mais segura:

“Voar continuamente a 4 graus de peso à noite pode ser facilmente catastrófico, especialmente com mudanças repentinas de temperatura no Sudão, como em Jebel Ain”, Bockholt confidenciou mais tarde ao diário de guerra de L59, “especialmente se os motores falharem por superaquecimento com temperaturas externas quentes . . . . O navio deve ter 3.000 kg de 4 por cento de seu levantamento para cada noite para cuidar do efeito de resfriamento. ”


Por dentro do Hindenburg: fotografias vintage raras revelam como era uma viagem aérea de luxo na década de 1930

Esta postagem foi publicada originalmente neste site

Voar sobre o Atlântico no dirigível Hindenburg era a maneira mais rápida e luxuosa de viajar entre a Europa e a América na década de 1930.

Os móveis internos do Hindenburg foram projetados por Fritz August Breuhaus, cuja experiência em design incluía vagões Pullman, transatlânticos e navios de guerra da Marinha Alemã.

As idéias de reforma em relação à arte e à sociedade do modernismo radical, como & # 8220Bauhaus & # 8221 por exemplo as representavam, estavam tão distantes de Breuhaus quanto de seus clientes ricos.

O mobiliário do & # 8220world & rsquos primeiro hotel voador & # 8221, o dirigível Zeppelin LZ 129 & ndash mais conhecido como & # 8220Hindenburg & # 8221 & ndash que estava em total conformidade com os planos gerais de Breuhaus & rsquo, foi considerado uma coisa espetacular. No entanto, sua realização ocorreu em meados da década de 1930.

The Hindenburg & rsquos Interior: Passenger Decks

A acomodação dos passageiros a bordo do Hindenburg ficava dentro do casco do dirigível (ao contrário do Graf Zeppelin, cujo espaço para passageiros estava localizado na gôndola do navio). O espaço de passageiros foi distribuído por dois decks, conhecidos como & ldquoA Deck & rdquo e & ldquoB Deck. & Rdquo

& ldquoA & rdquo Deck em Hindenburg

Hindenburg & rsquos & ldquoA Deck & rdquo continha a sala de jantar, lounge, sala de redação, calçadões de bombordo e estibordo e 25 cabines de beliche duplas internas.

As acomodações dos passageiros foram decoradas no design limpo e moderno do arquiteto principal, Professor Fritz August Breuhaus, e em uma grande melhoria em relação ao Graf Zeppelin não aquecido, as áreas de passageiros em Hindenburg foram aquecidas, usando ar forçado aquecido pela água dos sistemas de resfriamento do motores para a frente.

Sala de jantar

A sala de jantar Hindenburg & rsquos ocupava toda a extensão do lado bombordo do Convés A. Ele media aproximadamente 47 pés de comprimento por 13 pés de largura e era decorado com pinturas em papel de parede de seda do Professor Otto Arpke, retratando cenas dos voos da Graf Zeppelin e rsquos para a América do Sul.

As mesas e cadeiras foram projetadas pelo professor Fritz August Breuhaus em alumínio tubular leve, com as cadeiras estofadas em vermelho.

Sala de jantar do dirigível Hindenburg (coleção Airships.net)

Sala de jantar do dirigível Hindenburg (coleção Airships.net)

Jantar no Hindenburg (coleção Airships.net)

Sala de jantar de Hindenburg, com Port Promenade (coleção Airships.net)

A estibordo do convés A ficavam a sala de passageiros e a sala de redação.

O Lounge tinha aproximadamente 34 pés de comprimento e foi decorado com um mural do Professor Arpke retratando as rotas e navios dos exploradores Ferdinand Magellan, Capitão Cook, Vasco de Gama e Cristóvão Colombo, a travessia transatlântica de LZ-126 (USS Los Angeles), o voo de volta ao mundo e as travessias sul-americanas do LZ-127 Graf Zeppelin e as trilhas do Atlântico Norte dos grandes transatlânticos alemães Bremen e Europa. Os móveis, como os da sala de jantar, foram projetados em alumínio leve pelo professor Breuhaus, mas as cadeiras eram estofadas em marrom. Durante a temporada de 1936, o Lounge continha um piano de cauda Bluthner de 356 libras, feito de duralumínio e coberto com pele de porco amarela.

Sala de passageiros (coleção Airships.net)

Duas vistas do Lounge, mostrando o retrato de Hitler e o piano de duralumínio ship & rsquos. (A aeromoça é Emilie Imhoff, que foi morta em Lakehurst em 1937.) (& copyArchiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

O piano foi removido antes da temporada de 1937 e não estava a bordo do Hindenburg durante seu último vôo.

Sala de passageiros (coleção Airships.net)

Sala de passageiros (coleção Airships.net)

Sala de passageiros no dirigível Hindenburg, mostrando janelas para o passeio. (Coleção Airships.net)

Sala de redação

Ao lado do saguão havia uma pequena Sala de Escrita.

Sala de escrita (coleção Airships.net)

As paredes da Sala de Escrita foram decoradas com pinturas de Otto Arpke retratando cenas de todo o mundo:

Algumas das pinturas de Otto Arpke a bordo do Hindenburg

Cabines de passageiros em Hindenburg

Hindenburg foi originalmente construído com 25 cabines duplas no centro do Convés A, acomodando 50 passageiros. Após a temporada inaugural de 1936 do ship & rsquos, mais 9 cabines foram adicionadas ao convés B, acomodando mais 20 passageiros. As cabines do convés A eram pequenas, mas comparáveis ​​aos vagões-dormitório da época. As cabines mediam aproximadamente 78 & Prime x 66 & Prime, e as paredes e portas eram feitas de uma fina camada de espuma leve coberta por tecido. As cabines foram decoradas em um dos três esquemas de cores & mdash: azul claro, cinza ou bege & mdash e cada cabine do Deck A tinha um beliche inferior que era fixado no lugar e um beliche superior que poderia ser dobrado contra a parede durante o dia.

Cabine de passageiros a bordo do Hindenburg (coleção Airships.net)

Cada cabine tinha botões de chamada para chamar um administrador ou aeromoça, uma pequena mesa dobrável, uma pia de plástico branco leve com torneiras para água quente e fria e um pequeno armário coberto com uma cortina em que um número limitado de ternos ou vestidos podiam ser pendurados; outras roupas deveriam ser mantidas em suas malas, que poderiam ser arrumadas sob o leito inferior. Nenhuma das cabines tinha instalações sanitárias, banheiros masculinos e femininos estavam disponíveis no convés B abaixo, assim como um único chuveiro, que fornecia um jato fraco de água & ldquomore mais como o de uma garrafa de água com gás & rdquo do que um chuveiro, de acordo com Charles Rosendahl. Como as cabines do Convés A estavam localizadas no centro do navio, elas não tinham janelas, o que foi uma característica perdida pelos passageiros que viajaram no Graf Zeppelin e apreciaram a vista do cenário que passava de seus ancoradouros.

Cabine de passageiros a bordo do Hindenburg (coleção Airships.net)

Promenades Em ambos os lados do Convés A havia passeios, com áreas de estar e grandes janelas que podiam ser abertas durante o vôo.

Passeio a estibordo a bordo do LZ-129 Hindenburg, próximo ao Lounge. (Coleção Airships.net)

Convés & ldquoB & rdquo em Hindenburg

O convés B em Hindenburg, localizado diretamente abaixo do convés A, continha a cozinha do navio, o banheiro dos passageiros e os chuveiros, a tripulação e a bagunça dos oficiais e uma cabine ocupada pelo comissário-chefe Heinrich Kubis (contendo uma porta para o corredor da quilha, que era a única conexão entre os espaços dos passageiros e da tripulação).

Durante o inverno de 1936-1937, enquanto o navio estava estacionado em Frankfurt, cabines de passageiros adicionais também foram adicionadas na baía 11, logo atrás do anel 173. As novas cabines tinham janelas que ofereciam uma visão externa e eram um pouco maiores do que as cabines em um deck. O peso adicional dessas novas cabines foi possibilitado pela necessidade inesperada (e indesejável) de operar o navio com hidrogênio, que tem maior poder de elevação do que o hélio para o qual Hindenburg foi projetado.

A Sala de Fumadores

Talvez o mais surpreendente seja que a bordo de uma aeronave a hidrogênio também houvesse uma sala para fumantes no Hindenburg. A sala de fumantes foi mantida a uma temperatura superior à pressão ambiente, de modo que nenhum vazamento de hidrogênio pudesse entrar na sala, e a sala de fumantes e sua barra associada foram separadas do resto do navio por uma eclusa de ar de porta dupla. Um isqueiro elétrico foi fornecido, já que chamas abertas não eram permitidas a bordo do navio. A sala de fumantes era pintada de azul, com móveis de couro cinza-azulado escuro, e as paredes eram decoradas com pele de porco amarela e ilustrações de Otto Arpke retratando a história do vôo mais leve que o ar do balão Montgolfiers & rsquos ao Graf Zeppelin. Ao longo de um lado da sala havia uma grade acima das janelas lacradas, através da qual os passageiros podiam ver o oceano ou a paisagem que passava lá embaixo.

Sala para fumantes a bordo do LZ-129 Hindenburg (coleção Airships.net)

Sala para fumantes a bordo do LZ-129 Hindenburg (coleção Airships.net)

A sala de fumo era talvez a sala pública mais popular do navio, o que não é surpreendente em uma época em que tantas pessoas fumavam.

Sala para fumantes pressurizada a bordo do LZ-129 Hindenburg, mostrando a porta para o bar, com as portas da eclusa de ar além. (Coleção Airships.net)

O bar Hindenburg & rsquos era uma pequena ante-sala entre a sala de fumantes e a porta com fechadura de ar que levava ao corredor do deque B. Este é o lugar onde o bartender do Hindenburg Max Schulze serviu LZ-129 Frosted Cocktails (gim e suco de laranja) e Maybach 12 coquetéis (receita perdida na história), mas mais importante, é onde Schulze monitorou o air-lock para garantir que ninguém saiu da sala de fumo acendendo cigarros, charutos ou cachimbos. Schulze tinha sido mordomo e barman a bordo dos transatlânticos da linha Hamburg-Amerika e era muito querido pelos passageiros do Hindenburg, mesmo sendo surpreendentemente pouco familiarizado com coquetéis americanos básicos como o Manhattan. O bar e a sala de fumantes também foram palco de uma festa barulhenta na viagem inaugural do Hindenburg & rsquos à América, onde a passageira Pauline Charteris improvisou um coquetel kirschwasser depois que o navio ficou sem gim para martinis.

Hindenburg Bar (& copyArchiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

Coquetéis a bordo do Hindenburg (& copyArchiv der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Friedrichshafen)

Carro de controle, instrumentos de vôo e controles de vôo

Uma visão geral dos instrumentos de vôo e controles de vôo do Hindenburg & rsquos.

Sala de controle de Hindenburg (Ludwig Felber no leme, possivelmente Knut Eckener à sua direita). Na extrema esquerda está a placa de lastro, a estação de leme com repetidor de bússola giroscópica, à direita da figura alta está a ocular de um telesópio de medição de deriva e à direita está o telégrafo do motor, tubo de fala do corredor axial, altímetro e instrumentos do motor para o a extrema direita é um variômetro.

Roda do elevador, painel do elevador e placa de lastro

Hindenburg & rsquos Elevator Panel

Hindenburg & rsquos Navigation Room

Ernst Lehmann com rádios de navegação

Estação telefônica principal de Hindenburg

Áreas da Tripulação e Quilha

Além do carro de controle, a tripulação e as áreas de trabalho a bordo do Hindenburg estavam localizadas principalmente ao longo da quilha, incluindo os dormitórios dos oficiais e da tripulação, a sala de rádio, os correios, a sala elétrica, as salas de trabalho e as áreas de manuseio de cordas para os cabos de amarração.

Tanques de combustível, água doce e lastro também foram localizados ao longo da quilha, assim como áreas de armazenamento de carga. A quilha também oferecia acesso aos vagões com motor e ao controle auxiliar e estação de atracação na cauda, ​​e as escadas nos Anéis 62, 123,5 e 188 ofereciam acesso à passarela axial no centro do navio. Uma seção do convés B incluía a cozinha Hindenburg & rsquos e áreas de refeitório separadas para os oficiais e a tripulação.


Escada para o Excesso

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

Para revisar este artigo, visite Meu perfil e, em seguida, Exibir histórias salvas.

Com todo o respeito pelo filme Quase famoso, Eu nunca fiz uma turnê do Led Zeppelin onde a banda espontaneamente explodiu em uma música de Elton John em um ônibus de turnê. Também não me lembro de hootenannies com violões no Continental Hyatt House na Sunset Strip. Lembro-me do guitarrista magro como uma agulha da banda, Jimmy Page, sentado no escuro em um sofá em uma suíte de canto no hotel Plaza em Nova York com um cadavérico David Bowie ao seu lado, assistindo aos mesmos 15 minutos do filme de Kenneth Anger Lúcifer Rising uma e outra vez - com filas de cocaína na mesa. Lembro-me de um voo para Detroit a bordo do jato particular da banda quando Jimmy brigou com um repórter da Fleet Street e o gerente da turnê, o ameaçador Richard Cole, sacou uma arma.

E, claro, me lembro dos boatos: Jimmy viajou com uma mala cheia de chicotes. Uma vez ele estava nu, coberto com chantilly, colocado em uma mesa de serviço de quarto e levado para uma sala para ser servido a um bando de adolescentes. A banda atacou uma repórter feminina de Vida revista, rasgando suas roupas, até que, em lágrimas, ela foi resgatada pelo empresário da banda. E, em 1969 no Edgewater Inn de Seattle, em um episódio notório que atingiu proporções míticas, a banda violou uma adolescente com um tubarão vivo. (“Não era um tubarão”, disse-me Richard Cole anos depois. “Foi um cioba. E não era uma grande coisa ritualística que entrava e saía e era uma risada e a menina não estava soluçando - ela era uma participante disposta. Foi tão rápido, e acabou, e ninguém da banda estava lá. Acho que ninguém que estava lá se lembra da mesma coisa. ”)

Com mais de 200 milhões de álbuns vendidos, o Led Zeppelin é o grupo de rock mais vendido da história. Os promotores da turnê ofereceram milhões incontáveis ​​para uma reunião do Zeppelin. Uma nova geração descobriu a banda com um anúncio de TV do Cadillac que apresenta a música "Rock and Roll". Na primavera passada, Zeppelin entrou as paradas de CD e DVD estão em primeiro lugar, com oito horas e meia de material ao vivo gravado há mais de 20 anos.

Na época da ascensão do Led Zeppelin, no final da década de 1960, suas críticas eram, na melhor das hipóteses, desdenhosas e, na pior, devastadoras. UMA Pedra rolando a crítica ao primeiro álbum da banda afirmou: "Robert Plant canta notas que apenas os cães podem ouvir." Zeppelin foi rotulado como derivado, um exagero e todo nome vil em que alguém pudesse pensar, e suas viagens pelos EUA eram farras escandalosas, vorazes, excessivas e arrogantes. Não havia nada de novo sobre garotas que esperavam em saguões de hotéis, entrando em limusines, frequentando clubes até os músicos desmaiarem e depois acompanhando-as de volta para suas camas. A novidade foi o nível de decadência (alto ou baixo, dependendo do seu ponto de vista) que acompanhou o Led Zeppelin, principalmente nos EUA.

No início da década de 1970, as pessoas estavam liberadas e com raiva, frustradas e entediadas. Não havia telefones celulares, Game Boys, DVDs, Walkmans, Internet ou reality shows. Música era isto. E, exatamente quando a grande música e muito dinheiro se juntaram, o Led Zeppelin deu um novo significado a "sexo, drogas e rock 'n' roll". Tudo foi oferecido a eles. Eles não recusaram nada. Mas se uma lenda fosse apenas sobre libertinagem, as pessoas ainda estariam exaltando as virtudes da banda de cabelo dos anos 1980, Poison, ou David Lee Roth. E eles não são. De acordo com o produtor Rick Rubin, “Jimmy Page revolucionou tudo. Não existia nenhum blues rock real daquele jeito bombástico antes do Zeppelin. Além disso, com a bateria insana de John Bonham, foi radical, tocando em um nível muito, muito alto - improvisação em uma escala de rock grande. Era totalmente novo. ”

Em 1970, os Beatles, que não estavam mais em turnê, pareciam inofensivos. Os Rolling Stones, embora elegantemente barulhentos, tocaram canções. O Led Zeppelin não era uma banda hippie de jam nem um equipamento de jazz improvisado, mas eles pegaram o blues, adicionaram influências orientais, mudaram para folk acústico no meio de um número (eles até fizeram uma versão cover de “Babe I'm Gonna Leave You ”), e você nunca sabia o que eles fariam a seguir. Jimmy Page, de 26 anos, um músico de estúdio sofisticado de Londres, fez uma turnê pelos EUA como membro dos Yardbirds - uma banda de blues-rock superior que também, em diferentes momentos, contou com Eric Clapton e Jeff Beck. O baixista e tecladista John Paul Jones, 24, também foi um músico experiente em Londres. Combine isso com dois novatos das províncias - o atrevido cantor de 22 anos Robert Plant, obcecado por flower power, blues e rockabilly, e o baterista John “Bonzo” Bonham, 22, que sabia tudo sobre Motown e James Brown - e você teve um grupo que levou o rock a um novo nível progressivo: alto, rápido, complexo, pesado, viril.

E o empresário da banda, Peter Grant, mudou as regras do mercado musical. Barroco, barbudo, ex-segurança, gerente de turnê e lutador profissional (que tinha conhecido o nome de conde Massimo), Peter era uma presença intimidante.Quando ele trabalhava com Jimmy e os Yardbirds, os promotores dos shows “dividiam” o ganho em 50-50 com as bandas, mas as bandas raramente ganhavam um centavo. Peter assinou com a Zeppelin com a Atlantic Records pela quantia então inédita de $ 200.000, antes mesmo que alguém da gravadora tivesse ouvido uma nota do primeiro álbum (gravado por $ 3.500, que Jimmy pagou de seu próprio bolso). Peter se recusou a deixar a banda lançar singles, então os fãs tiveram que comprar os álbuns. Depois que a banda cresceu, ele não os deixou fazer aparições na televisão, então, se as pessoas quisessem ver o Led Zeppelin, teriam que pagar para ir aos shows. E, em um movimento que mudou para sempre o negócio dos shows de rock, ele forçou os promotores a dar à banda 90 por cento do preço - pegar ou largar. Eles o pegaram. Em vez de empregar os promotores locais habituais, Peter contratou a Concerts West de Jerry Weintraub para supervisionar as turnês da banda. (Weintraub, agora o produtor de cinema, era então o empresário de John Denver e o promotor do show de Elvis Presley e Frank Sinatra.)

O Led Zeppelin obteve um sucesso financeiro imediato e massivo com seu primeiro álbum, que incluía clássicos do rock como “Dazed and Confused” e “Communication Breakdown”. Eles fingiram não se importar com as críticas negativas. Defensivamente, eles não deram entrevistas. Peter e Jimmy (no início era claramente a banda de Jimmy e Peter trabalhava para Jimmy) encorajaram a mística. Mas eventualmente eles queriam ser famosos. Robert Plant, em particular, estava irritado porque o Zeppelin estava quebrando recordes de público, mas os Rolling Stones estavam conseguindo toda a imprensa. Então, eles contrataram um assessor de imprensa.

1973: Danny Goldberg, contratado para fazer publicidade para a banda, me pediu para ir vê-los na perna sul da turnê nos Estados Unidos. Eu estava apavorado. Eu tinha ouvido todas as histórias e não queria fazer parte dessa banda. Mas meus editores no semanário britânico de música Disco—E mais tarde no New Musical Express, Hit Parader, Creem, e a New York Post—Todos insistiram que eu não poderia perder a oportunidade de falar com o que estava se tornando rapidamente a maior banda de rock do mundo. Então, de 1973 a 1979, viajei com o Zeppelin nos EUA e gravei mais de 50 horas de entrevistas (seções publicadas das quais foram "amostradas" por outros sem permissão em livros escritos sobre a banda). Suportei o desdém dos meus supostos colegas, todos considerados Led Zeppelin déclassé: bárbaros exagerados que atraíam uma classe trabalhadora - ou pior, lixo branco - e um público predominantemente masculino.

7 de maio de 1973, Jacksonville, Flórida: O Zeppelin tinha acabado de quebrar o recorde de público dos Beatles de maior público pagante de todos os tempos em um show de um único grupo - 56.800 pessoas no Estádio de Tampa - mas o primeiro show que fui ver foi em uma arena coberta. Nos bastidores, vi uma falange de guardas de segurança. Peter Grant estava gritando com alguns contrabandistas de camisetas e com um policial que tinha sido rude com uma fã. Richard Cole, depois de apertar minha mão educadamente, me colocou na lateral do palco perto dos amplificadores. Para minha surpresa, adorei o três horas e meia exposição. No dia seguinte, no hotel Fontainebleau em Miami, fui informado que a banda perguntou se eu estava “escondido” no meu quarto. Aceitei o desafio e desci para a piscina. John Bonham e John Paul Jones não estavam à vista. Jimmy Page estava indiferente. Robert Plant, usando um minúsculo biquíni vermelho, era encantador. Eu perguntei sobre a má reputação da banda. “É tudo verdade”, disse ele. “Quando fazemos algo, apenas o fazemos maior e melhor do que qualquer outra pessoa. Quando não há restrições, não há restrições. ”

13 de maio de 1973, Royal Orleans Hotel, New Orleans: A banda e sua comitiva estavam reunidas na piscina da cobertura. Jimmy Page estava totalmente vestido, parecia muito pálido e falou sobre a má publicidade que a banda recebeu na Inglaterra. “Eu não me importaria com uma crítica construtiva”, disse ele - seja o que for, eu disse - “mas eles parecem estar perdendo a essência do que é importante, que é a música, puramente. Eles chafurdam no lixo. E embora eu possa ser um masoquista em outras regiões, não sou muito masoquista para pagar para me despedaçar -lendo. ” Robert Plant, vestido com o mesmo biquíni vermelho que usava em Miami, falou sobre a imagem da banda. “Tem tanta gente que vem só por causa disso. Estivemos na Califórnia e naquela Continental Hyatt House e há caras que reservam lá com chicotes e só Deus sabe o quê, só porque ouviram que estamos chegando. É louco. Gosto de pensar que as pessoas sabem que somos muito atrevidos e que realmente fazemos muitas das coisas que as pessoas dizem que fazemos. Mas o que estamos transmitindo [no palco] é bondade. Não é 'levantar e levantar o punho no ar - queremos revolução'. Eu gostaria que eles fossem embora sentindo o que você faz no final de uma boa garota, satisfeito e exausto. Algumas noites eu olho para fora e quero foder toda a primeira fila. ”

Peter Grant instruiu Danny Goldberg a redigir um comunicado à imprensa que afirmava: “As 49.000 pessoas no show do Atlanta Led Zeppelin foram a maior coisa em Atlanta desde E o Vento Levou,”E atribuir a citação ao prefeito de Atlanta. Tanto em Atlanta quanto em Tampa, a banda ganhou destaque na primeira página com as audiências de Watergate. Em Nova Orleans, Ahmet Ertegun alugou Cosimos Studios, um grande e descolado estúdio de gravação, para uma festa para o Zeppelin após o show, e convidou os Meters, Ernie K-Doe e o Professor Longhair para se apresentar. Um grande ar condicionado portátil foi instalado para resfriar o ambiente. Ernie K-Doe vestia calças de linho brancas, paletó esporte rosa e gravata branca. Art Neville sentou-se ao órgão, pronto para se apresentar com os Meters. O grande Blind Blues, Snooks Eaglin, tinha sua guitarra, e o professor Longhair estava ao piano. Os membros do Led Zeppelin, que cresceram na Inglaterra ouvindo esses caras em rádios piratas, ficaram emocionados.

O Led Zeppelin estava ciente de que, quando os Rolling Stones entravam em uma sala, eles criavam um ambiente. Então, quando o Zeppelin foi a um clube, Richard Cole ligou para avisar que a banda estava a caminho e para se certificar de que garrafas de Dom Pérignon estavam esperando na mesa. Quando o Zeppelin estava na cidade, especialmente na cidade de Nova York e mais especialmente em Los Angeles, o boato de groupie explodiu. Em Hollywood, no Rainbow na Sunset Strip - na mesma rua da Hyatt House, onde a banda se hospedou - guarda-costas ocupavam as cabines reservadas para "os meninos". (Eles sempre foram “os meninos” e, na verdade, os músicos que agora estão na casa dos 50 e 60 anos ainda são, em turnê, chamados de “os meninos”.) As adolescentes faziam fila na frente deles. “Sem cabeça, sem passagem para os bastidores” era o mantra entre os roadies que estavam em posição de pegar a primeira e dar a segunda aos jovens de 14 a 18 anos que queriam entrar na banda.

Um jovem de 15 anos, que atuou como modelo na publicação de rock Star Magazine e chamou a atenção de Jimmy em um clube de Los Angeles, Lori Mattix. (“Estávamos perdidamente apaixonados”, diz Lori hoje, agora uma compradora de moda de 45 anos e mãe de um garoto de 17. “Minha mãe sabia tudo sobre nós. Ela adorava Jimmy. Ele mandava flores para ela. ”) Lori era a namorada fixa de Jimmy sempre que ele estava em Los Angeles. Ela diz que ele ligava para ela todos os dias, mesmo quando estava na Inglaterra, onde vivia em um relacionamento supostamente contencioso com sua namorada de longa data Charlotte Martin, mãe de sua filha Scarlet. Lori diz que nunca viu um chicote em seu quarto, Jimmy sempre foi encantador com ela, nunca a deixava tocar em uma droga e ficou tão furioso quando a viu fumar um cigarro que a fez fumar um maço inteiro de Salems então ela nunca faria isso novamente. Durante a turnê de 1973, quando Robert pegou uma gripe e um show foi cancelado, falou-se em enviar o jato vazio da banda para buscar Lori para trazê-la para ficar com Jimmy no Meio-Oeste. Em vez disso, a banda foi para Los Angeles - seu playground favorito - por alguns dias de folga.

Os amours da turnê de Robert eram garotas que ele conseguia convencer de que estava, a qualquer momento, prestes a deixar sua esposa, Maureen, a mãe de seus dois filhos pequenos. Uma vez, quando ele voltou para sua fazenda na fronteira com o País de Gales depois de uma turnê, Maureen saiu correndo de casa acenando furiosamente com uma cópia do semanário inglês Melody Maker. Uma foto do Zeppelin no clube Sunset Strip de Rodney Bingenheimer com um grupo de garotas estava na primeira página. "Maureen", gritou Robert, "você sabe que não aceitamos esse papel!"

24 de julho de 1973, Nova York: As limusines estavam alinhadas do lado de fora do Plaza, e nossa procissão de sete carros saiu de Manhattan para o aeroporto de Newark, onde o jato particular de 720B da banda nos levaria a Pittsburgh. o Nave estelar (que mais tarde seria usado pelos Rolling Stones e Elton John) era algum plano: ouro e bronze, com LED ZEPPELIN pintado ao lado. Convenci a banda a se alinhar ao lado da ala (tarefa nada fácil) para Bob Gruen tirar a foto que acabaria se tornando um cartão-postal. As aeromoças eram Wendy - que usava um boá de penas azul e cujo tio era o empresário de Bobby Sherman - e Susan, vestida em marrom e rosa. As paredes do avião eram laranja e vermelhas, havia sofás circulares de veludo, cadeiras giratórias de couro branco, um bar coberto com espelho, uma lareira que não funcionava e uma cama coberta com pele falsa branca no quarto dos fundos. O gerente de turismo, Richard Cole, descreveu o avião como "elegante". John Paul Jones (apelidado de “Jonesy”) costumava jogar uma partida tranquila de gamão. John Bonham (sempre chamado de “Bonzo”) sentou-se sozinho na frente. Bonzo estava com saudades de casa. Ele estava ficando bêbado e selvagem e batia na porta de Danny Goldberg no meio da noite, exigindo dar entrevistas ali mesmo. Peter Grant disse a Danny para conseguir dois quartos: um secreto para realmente dormir e um vazio para desviar as quatro da manhã de Bonzo tumultos. Certa vez, em uma rua em Dallas, Bonzo viu um Corvette Stingray que queria e instruiu Richard Cole a esperar até que o proprietário aparecesse e insistir que “Sr. Bonham, do Led Zeppelin, queria comprar uma bebida para ele ”. Ele pagou $ 18.000 pelo carro, que valia consideravelmente menos, o despachou para L.A. e o colocou no porão da Hyatt House enquanto o advogado da banda examinava o rigamarole necessário para transferir o seguro. Bonzo então arrastou músicos de outras bandas para admirar o carro, dirigiu-o por dois dias e vendeu-o.

29 de julho de 1973, Nova York: Possivelmente porque Jimmy era um conhecido colecionador de memorabilia relacionada ao satanista inglês Aleister Crowley, e especialmente porque ele comprou a casa de Crowley na Escócia, ele recebeu correspondências bizarras e ameaças de morte. Na última noite de uma corrida de cinco noites no Madison Square Garden, mais seguranças do que o normal verificaram a área sob o palco. A banda fez um set escaldante de três horas e meia e, quando acabou, fomos inexplicavelmente empurrados para dentro de carros e corremos para o apartamento da secretária do advogado da banda no Upper East Side. Ninguém nos disse por que estávamos lá, mas por algum motivo “os meninos” precisavam ser mantidos longe do Drake Hotel. Mais tarde naquela noite, em uma festa dada para a banda por Ahmet Ertegun no Carlyle Hotel, soubemos que $ 203.000 em dinheiro foram roubados do cofre do grupo no Drake. (“Peter tinha uma expressão engraçada no rosto”, disse Robert, “mas o que íamos fazer? Chorar? Acabamos de fazer um ótimo show.”) O Drake estava cheio de policiais e F.B.I. agentes, os roadies da banda tiveram que entrar nas salas e se livrar das drogas. Na manhã seguinte, Peter Grant, Richard Cole e Danny Goldberg enfrentaram acusações da imprensa de que o roubo foi falsificado pela banda. A posição da banda era que alguém que trabalhava no hotel tinha ficado com o dinheiro. O “caso”, tal como era, nunca foi resolvido. E a turnê de 1973 acabou.

7 de maio de 1974, Nova York: A essa altura, a Atlantic Records deu ao Led Zeppelin tudo o que eles queriam, e o que eles queriam era sua própria gravadora, como os Rolling Stones tinham. A Swan Song Records do Zeppelin assinou outros contratos: a banda dos anos 60, The Pretty Things, a cantora escocesa Maggie Bell e a banda de rock Bad Company, liderada pelo ex-cantor do Free Paul Rodgers. Zeppelin veio a Nova York para um lançamento de Swan Song no restaurante Four Seasons, onde instruiu Danny Goldberg a pegar alguns cisnes para a piscina. Ele não conseguiu encontrar nenhum, então ele pegou gansos em seu lugar. A banda ficou furiosa. “Todos nós vivemos fazendas !,Robert gritou. "Você não acha que sabemos a porra da diferença?" Bonzo e Richard Cole pegaram os gansos e os soltaram na Park Avenue. A banda então viajou para L.A. para um lançamento de Swan Song no Bel-Air Hotel (com cisnes reais) com a presença de Bryan Ferry, Bill Wyman e Groucho Marx. Eles voltaram para a Inglaterra para gravar Graffiti Físico, o álbum duplo que incluía o sabor oriental "Kashmir", que muitos consideram a verdadeira obra-prima da banda, em oposição ao que foi, sem dúvida, a maior música de sua carreira - a música que foi tocada no rádio mais do que qualquer outra, a música que encerrou cada um de seus shows, a música que era o orgulho de Jimmy, mas particularmente referida por Robert como "aquela música do casamento" - a pomposa "Stairway to Heaven". (“Todas as bandas deveriam terminar seu show com‘ Stairway to Heaven ’”, disse Robert. “Na verdade, o Who faz uma versão muito boa disso.”)

20 de janeiro de 1975, Chicago: Houve tumultos de bilheteria na cidade de Nova York, Long Island e Boston quando os ingressos foram colocados à venda para a turnê americana de 1975 do Zeppelin. Pouco antes da turnê, Jimmy machucou o dedo ao descer de um trem na Inglaterra. Robert estava gripado. O estômago de Bonzo doía constantemente e ele estava com mais saudades de casa do que nunca. Este não foi um bom começo. “Eu gostaria que fosse divulgado que eu entrei depois de Karen Carpenter no Playboy baterista enquete! ”, Bonzo rugiu no camarim da banda no Chicago Stadium. “Ela não podia durar 10 minutos com um número do Zeppelin”, ele zombou. Danny Goldberg me disse que Bonzo tinha acabado de aparecer vestindo seu Laranja mecânica macacão e disse, não era uma boa ideia, e quem iria discutir com ele? Quando Bonzo estava sóbrio, ele era um amor - articulado e um cavalheiro. Bêbado, principalmente durante a lua cheia - um pesadelo. Seu solo de bateria, o “Moby Dick” de 20 minutos, foi um concerto para agradar ao público e uma oportunidade para Jimmy voltar ao camarim para alguma atividade sexual. Uma vez, Jimmy voltou para o hotel durante o solo de bateria. Depois do show, todos foram ao Busters para ver Buddy Guy tocar guitarra com um pequeno amplificador empoleirado em uma máquina de pinball. Na manhã seguinte, Jimmy veio ao meu quarto no Ambassador East Hotel por volta do meio-dia para o café da manhã. Ele costumava passar dias sem comer durante a turnê (pesava 60 quilos e queria descer para 125), mas desta vez estava fazendo daiquiris de banana enriquecidos com vitaminas em seu quarto - para seu sustento. Na suíte ornamentada de Peter Grant (a única em que Zsa Zsa Gabor fica quando está em Chicago), Peter relembrou sobre um funcionário de hotel do meio-oeste da última turnê que admitiu que a pior destruição de quartos de hotel ocorreu durante uma convenção de jovens metodistas. “O cara estava tão frustrado por não ser capaz de enlouquecer sozinho em uma sala”, disse Peter, “que eu disse a ele para ir buscar uma por nossa conta. Ele subiu as escadas, jogou um aparelho de TV contra a parede, rasgou a cama e eu paguei a conta de $ 490. ” Tarde da noite no Bistrô, Bonzo - o homem conhecido como “a Besta” quando ficou selvagem - estava sentado em uma mesa quieto, sozinho. “Você sabe que minha esposa está grávida de novo em julho”, ele me disse. "Ela é realmente fantástica, o tipo de senhora que quando você entra em nossa casa, ela sai com uma xícara de chá, ou uma bebida, ou um sanduíche. Nós nos conhecemos quando tínhamos 16 anos e nos casamos aos 17. Fui carpinteiro por alguns anos, levantava às sete da manhã e depois trocava de roupa na van para ir a shows à noite. Como você acha que me sinto, não sendo levado a sério, vindo atrás de Karen Carpenter no Playboy votação. . . . Karen Carpenter. . . que monte de merda. "

31 de janeiro de 1975, da cidade de Nova York a Detroit: No avião, Jimmy estava tendo uma acalorada discussão com um repórter do London Expresso Diário. “Você não deve fazer comentários inteligentes”, disse o repórter com um sorriso malicioso. Opa. Depois que pousamos em Detroit, no carro a caminho do Olympia Stadium, Jimmy ficou incrédulo. "Você acredita que aquele homem se referiu ao meu jeito de tocar violão como uma troca?" Durante o solo de bateria de Bonzo, os outros membros da banda foram para o camarim. O repórter tentou seguir, mas foi interrompido por Richard Cole, que disse que a banda estava tendo uma “reunião”. O repórter ficou furioso: “Escrevo para 10 milhões de pessoas e não quero que você me humilhe na frente de um membro da minha equipe!” O membro de sua “equipe”: uma mulher loira envolta em pele de coelho. No caminho de volta ao avião, o repórter exigiu que o rádio do carro fosse desligado. “Depois de duas horas daquela raquete de Led Zeppelin, eu não agüento mais!” De volta ao Nave estelar, as pessoas sussurravam em grupos de dois e três. Jimmy, que estava encolhido sob um cobertor vermelho, de repente voltou à vida e voltou à discussão. “Você não quer saber sobre a minha música - tudo com o que você se preocupa são as coisas nojentas e o interior do avião. Você é comunista! ”, Exclamou Jimmy. Enquanto isso, Robert murmurava baixinho: "Não acho que ele seja um cara tão mau. Dez milhões de pessoas lêem o jornal. Minha mãe e meu pai lemos o jornal. A cantora era boa. . . Jimmy começou a gritar sobre a forma como votou na última eleição, alguém jogou uma bebida no repórter e começou uma briga. O repórter ficou mais agressivo. De repente, Richard Cole estava no corredor segurando uma arma. Eu nunca tinha visto uma arma antes. Estávamos a 25.000 pés no ar. Eu me encolhi em meu assento. Olhares nervosos ao redor. Silêncio. Dois dos seguranças da banda (policiais fora de serviço) se aproximaram e ficaram ao lado de Richard. “Pelo amor de Deus”, Bonzo gritou da frente do avião, “vocês vão calar a boca? Estou tentando dormir um pouco! "

3 de fevereiro de 1975, Nova York: A banda ficava hospedada no hotel Plaza, onde de vez em quando, no meio da noite, o fotógrafo da turnê Neal Preston tinha que apresentar uma apresentação de slides de todas as fotos que ele tirava, para aprovação. Gritos de “flab!” podiam ser ouvidos enquanto zombavam uns dos outros durante o processo complicado que muitas vezes levava horas.Jimmy odiava sua suíte, que ele disse se parecer com "a porra do palácio de Versalhes". O aparelho de TV não funcionou porque as velas pretas que ele tinha em seu quarto pingaram nele. O volume do Lúcifer Rising as exibições estavam tão altas que ele teve medo de ser expulso do hotel. John Paul Jones ou tinha uma vida secreta ou apenas guardava para si mesmo a maior parte do tempo, a única vez que alguém o via era nos shows. A suíte de Bonzo tinha uma mesa de sinuca. Todos nós saímos do Plaza e descemos a rua em direção ao restaurante Nirvana para comermos um pouco de comida indiana. “Você tem algum novo dania?- Robert perguntou, se exibindo para os garçons. “Eu conheço essa comida, sou casado com um indiano”, disse ele. Jimmy riu: “Então você diz a eles toda vez que vem aqui”. Eu disse a eles que John Lennon ouviu “Stairway to Heaven” e amou. “Ele acabou de ouvir agora?”, Disse Robert.

Fevereiro de 1975, nos bastidores do Madison Square Garden: Talvez como uma resposta ao fato de Truman Capote andar pelos Stones, William Burroughs estava lá, convocado para entrevistar Jimmy para a revista underground de rock Crawdaddy. (Burroughs foi a um programa, passou duas sessões entrevistando Jimmy, depois escreveu principalmente sobre si mesmo e práticas misteriosas de magia negra.) Mick Jagger parou para verificar o sistema de som. Em Los Angeles, David Geffen foi ver Peter Grant, e George Harrison apareceu em uma festa e jogou um pedaço de bolo em Bonzo - que então jogou o ex-Beatle na piscina. Mas o Zeppelin não atraiu uma multidão de celebridades, nem Andy Warhol ou Liza Minnelli ou a gangue do Studio 54. Led Zeppelin simplesmente não era elegante.

4 de agosto de 1975: Enquanto estava de férias na Grécia, Robert Plant e sua família sofreram um sério acidente de carro. Eles foram levados de avião de volta para Londres. Sua esposa, Maureen, estava em tratamento intensivo com uma pélvis quebrada e crânio fraturado, sua filha de sete anos, Carmen, teve um pulso quebrado e seu filho de quatro anos, Karac, uma perna fraturada. Robert sofreu múltiplas fraturas no cotovelo, tornozelo e outros ossos. Todos os demais shows da banda em 1975 foram cancelados.

Em 1977, para o fã de rock pesado, ainda não havia grupo maior do que o Led Zeppelin. Mas a grande notícia na Inglaterra foram os Sex Pistols e o Clash. Em Nova York, era a cena punk do CBGB. Os membros do Zeppelin foram retratados por alguns na imprensa como dinossauros inchados e egoístas. A dúvida começou a se insinuar nas conversas da banda. E a heroína que se tornou um fato não dito da vida em torno da banda, da gestão e da equipe não ajudou. Os médicos acompanharam a banda em excursões para atender às suas necessidades médicas e escrever prescrições. De acordo com alguém próximo à banda, as drogas estavam ficando tão fora de controle que havia momentos no palco em que Jimmy tocava uma música completamente diferente do resto da banda.

7 de abril de 1977, Chicago: Tarde da noite após o show, Jimmy falou sobre a reputação da banda (“Nós realmente não paramos”) e os rumores (“Eu devo ter me divertido”). Muito cansado ou muito chapado, ele arrastou as palavras. Mais tarde, em outra sala, Robert, como sempre, brincou: “Toda essa história de sermos bárbaros é perpetuada pela turma da estrada. Eles fazem check-in em hotéis em nossos nomes. Eles cobram contas nojentas de serviço de quarto e depois tomam de assalto as mulheres da cidade, aplicando máscaras nos quatro membros do grupo. Isso nos traz um nome ruim. E vende muitos discos. ” Ele acrescentou: “Conheci membros do sexo oposto que tinham apenas oito ou nove anos quando entramos em um estúdio pela primeira vez. . . e eles são ótimos. ”

Por volta de junho de 1977, tudo começou a dar terrivelmente errado. Bill Graham, que escapou da Alemanha nazista, era o maior promotor em São Francisco, o fundador do Fillmores West and East e um homem altamente considerado no mundo da música. Ele sempre achou que a banda trazia um desagradável elemento de agressão masculina para seus shows. Quando a banda realizou o primeiro de dois shows para Graham em Oakland em 23 de junho de 1977, o filho de 11 anos de Peter Grant, Warren, tentou remover uma placa LED ZEPPELIN de um trailer de camarim. De acordo com Graham, um de seus seguranças disse gentilmente à criança que ela não poderia ficar com ela. Segundo Bonzo, que disse ter visto do palco, o guarda acertou o garoto. Seguiu-se uma cena horrível e violenta. Peter Grant, Bonzo e John Bindon, um bandido que tinha sido contratado para segurança extra, espancaram o homem de Graham enquanto Richard Cole montava guarda do lado de fora do trailer. O funcionário de Graham foi levado às pressas, sangrando, para o hospital. A banda se recusou a fazer o show do dia seguinte, a menos que Graham assinasse um papel absolvendo a banda da culpa. Graham, temendo um tumulto se o Zeppelin não jogasse, assinou o papel depois de ter certeza de que era legalmente inútil. Após o show, Peter Grant, Richard Cole, John Bonham e John Bindon foram presos em seu hotel. Um caso civil se arrastou por mais de um ano, foi resolvido fora do tribunal por uma quantia não revelada, e Bill Graham - nenhum gatinho em se tratando de intimidação (verbal, não física) - dedicou um capítulo inteiro ao episódio em seu postumamente publicou autobiografia em 1992. (Alegadamente, quando um sóbrio Peter Grant leu, ele chorou.)

Os rumores continuaram. Os motoristas de limusines, sempre prontos para tagarelar, fofocaram que os exagerados gerentes de estrada e guarda-costas da banda invadiram as drogarias e, ameaçando usar força física, exigiram que as receitas fossem preenchidas. Um restaurante foi destruído e garçons humilhados na Pensilvânia. Foi entendido que (com exceção de Bonzo em Oakland) os membros da banda nunca estiveram envolvidos nesses incidentes, é provável que eles nem sabiam sobre eles na época. Ainda assim, a equipe foi contratada em nome da banda e os representou e tudo cobrou seu preço.

Então, duas semanas após o incidente em Oakland, quando a banda se hospedou no Maison Dupuy Hotel em Nova Orleans, Robert recebeu um telefonema na recepção, levou-o para o andar de cima em seu quarto e foi informado de que, após ser levado às pressas para o hospital com uma misteriosa infecção respiratória que seu filho de cinco anos, Karac, morrera.

Robert, acompanhado por Richard, Bonzo e o assistente Dennis Sheehan, voou imediatamente de volta para a Inglaterra. A turnê pelos EUA - uma turnê marcada por turbulência, tensão, uso de drogas, violência e distanciamento entre os membros da banda - acabou. Robert, arrasado com a morte de seu filho (e supostamente chateado também porque Jimmy e Peter não compareceram ao funeral), entrou em reclusão.

A imprensa escreveu sobre o "carma ruim" de Jimmy e seu interesse por Aleister Crowley. Eles desenterraram todos os tipos de teorias malucas sobre uma "maldição do Zeppelin" e sugeriram que Page e a banda (mas especialmente Page) - como o grande blues Robert Johnson, supostamente, anos antes - haviam feito um "trato com o diabo".

4 de agosto de 1979, Knebworth, Hertfordshire: Peter Grant me convidou para ir ver a banda em Knebworth, local de uma das mansões da Inglaterra, onde o Zeppelin faria seus primeiros shows em dois anos - dois shows para 300.000 pessoas. A banda me enviou uma passagem de ida e volta do Concorde e depois me hospedou em um Holiday Inn. Zepelim típico: alto-baixo. Antes do show, Bonzo me disse que viu seu filho de 11 anos, Jason, sentar na bateria durante a passagem de som: "Ele consegue tocar‘ Trampled Underfoot ’perfeitamente", disse ele. “É a primeira vez que vejo Led Zeppelin.” Muito poucas pessoas foram permitidas no enclave fechado de bastidores que abrigava os trailers dos camarins. A banda parecia nervosa. "Agora, não vá dizer que isso é nostalgia", disse Robert para mim. (Na verdade, com o Blitz, o clube mais badalado de Londres, atraindo drag queens em trajes de ficção científica, esse enorme público vestido de jeans - 10 anos depois de Woodstock - parecia um retrocesso a outra época.) Com Robert estava sua esposa, Maureen e filha, Carmen. Seu filho de seis meses, Logan, estava em casa com os avós. Jimmy Page voou de helicóptero até o local meia hora antes do show com sua namorada, Charlotte. Não mais em sua roupa de estrela pop de cetim branco, ele usava uma camisa de seda azul e calças largas de cor creme. A banda tocou por três horas e meia, o público cantou "You’ll Never Walk Alone" por 15 minutos após o terceiro encore, e Robert parecia estar chorando nos bastidores. Fiquei horas depois do show com Jimmy Page e a esposa de Ron Wood, Chrissie - os dois pareciam totalmente fora de si. O Zeppelin certamente não era a mesma banda que pisou no palco há 10 anos. Para aqueles de nós que viram a banda em seu auge, eles estavam mais do que enferrujados, a inteligência e a maravilha não estavam realmente lá. Mas Knebworth seria um novo começo, e todos estavam entusiasmados com uma turnê de 1980.


Em 6 de maio de 1937, o dirigível alemão Hindenburg pegou fogo ao tentar pousar em Lakehurst, Nova Jersey. Em pouco mais de 30 segundos, o maior objeto a voar pelo ar foi incinerado e a era das viagens de dirigíveis comerciais acabou. Explore nove fatos surpreendentes sobre o enorme zepelim e sua morte de fogo.

1. Os sobreviventes do desastre de Hindenburg superaram em muito as vítimas.


Qualquer pessoa que tenha visto o vídeo do noticiário gráfico do Hindenburg caindo em chamas pode se surpreender ao saber que dos 97 passageiros e tripulantes a bordo, 62 sobreviveram. O desastre & # 8217s 36 mortes incluíram 13 passageiros, 22 tripulantes e um trabalhador em terra. Muitos sobreviventes pularam das janelas do zepelim & # 8217s e fugiram o mais rápido que puderam.


2. The Hindenburg Disaster Wasn & # 8217t History & # 8217s Deadliest Airship Accident.

Graças ao icônico filme e ao emocionante relato da testemunha ocular do repórter de rádio Herbert Morrison (que pronunciou as famosas palavras & # 8220Oh, a humanidade! & # 8221), o desastre de Hindenburg é o acidente de dirigível mais famoso da história. No entanto, o incidente mais mortal ocorreu quando o USS Akron, cheio de hélio, um dirigível da Marinha dos EUA, caiu na costa de Nova Jersey em uma forte tempestade em 4 de abril de 1933. Setenta e três homens morreram e apenas três sobreviveram. A queda do dirigível militar britânico R101 em 1930, que custou 48 vidas, também foi mais mortal.


3. The Hindenburg Disaster Wasn & # 8217t Broadcast Live On Radio.

Morrison estava no local para registrar a chegada do Hindenburg para WLS em Chicago, mas ele não estava transmitindo ao vivo. Seu doloroso relato seria ouvido em Chicago mais tarde naquela noite, e foi transmitido para todo o país no dia seguinte. Sua reportagem de áudio foi sincronizada com vídeos noticiários separados na cobertura subsequente do desastre de Hindenburg.


4. A legislação dos EUA impediu que o Hindenburg usasse hélio em vez de hidrogênio, que é mais inflamável.

Após a queda do R101 cheio de hidrogênio, no qual a maior parte da tripulação morreu no incêndio subsequente, e não no impacto em si, o projetista do Hindenburg, Hugo Eckener, procurou usar hélio, um gás de elevação menos inflamável. No entanto, os Estados Unidos, que detinham o monopólio do suprimento mundial de hélio e temiam que outros países pudessem usar o gás para fins militares, proibiram sua exportação, e o Hindenburg foi reprojetado. Após o desastre de Hindenburg, a opinião pública americana favoreceu a exportação de hélio para a Alemanha para seu próximo grande zepelim, o LZ 130, e a lei foi emendada para permitir a exportação de hélio para uso não militar. Após a anexação alemã da Áustria em 1938, entretanto, o Secretário do Interior Harold Ickes recusou-se a assinar o contrato final.


5. Apesar de conter gás altamente combustível, os passageiros podiam fumar.

Apesar de ser preenchido com 7 milhões de pés cúbicos de gás hidrogênio altamente combustível, o Hindenburg apresentava uma sala para fumantes. Os passageiros não puderam trazer fósforos e isqueiros pessoais a bordo do zepelim, mas podiam comprar cigarros e charutos cubanos a bordo e acendê-los em uma sala pressurizada para impedir a entrada de hidrogênio. Um comissário admitia passageiros e tripulantes através de uma câmara de descompressão de porta dupla na sala de fumantes & # 8217, que tinha um único isqueiro elétrico, e garantiu que ninguém saísse com um cigarro aceso ou cachimbo.


6. Um piano leve especialmente projetado foi feito para o Hindenburg.

Os proprietários do Hindenburg & # 8217s, buscando equipar seu luxuoso transatlântico, encarregaram a renomada empresa de fabricação de pianos Julius Blüthner de construir um piano de cauda especial leve para atender aos rígidos padrões de peso do dirigível & # 8217s. O piano, feito principalmente de liga de alumínio e coberto com pele de porco amarela, pesava menos de 400 libras. Ele só foi usado durante a primeira temporada de voos do Hindenburg & # 8217s, então não foi a bordo da viagem malfadada.


7. O Hindenburg decolou pela primeira vez em uma missão de propaganda nazista.

Embora o Hindenburg já estivesse em desenvolvimento antes do Terceiro Reich chegar ao poder, os membros do regime nazista o viam como um símbolo do poderio alemão. O ministro da propaganda nazista Joseph Goebbels ordenou que o Hindenburg fizesse seu primeiro vôo público em março de 1936, como parte de uma viagem aérea conjunta de 4.100 milhas pela Alemanha com o Graf Zeppelin para angariar apoio para um referendo ratificando a reocupação da Renânia. Durante quatro dias, os dirigíveis berraram melodias patrióticas e anúncios pró-Hitler em alto-falantes especialmente montados, e pequenos paraquedas com panfletos de propaganda e bandeiras com a suástica foram lançados nas cidades alemãs. (O referendo, aprovado por 98,8 por cento dos alemães, dificilmente foi um guincho.) Mais tarde, em 1936, o Hindenburg, ostentando anéis olímpicos de lado e puxando uma grande bandeira olímpica atrás de si, desempenhou um papel de destaque na abertura dos Jogos de Verão em Berlim. O dirigível, que tinha suásticas estampadas nas nadadeiras da cauda, ​​era um símbolo do poder nazista que foi submetido a constantes ameaças de bomba & # 8212 incluindo algumas antes de seu vôo final, o que levou a suspeitas de sabotagem no desastre.


8. Dezenas de cartas transportadas a bordo do Hindenburg foram finalmente entregues.

Os zepelins foram os pioneiros no serviço de correio aéreo através do Atlântico, e o Hindenburg transportou aproximadamente 17.000 correspondências em sua viagem final. Surpreendentemente, 176 peças armazenadas em um contêiner de proteção sobreviveram ao acidente e foram carimbadas quatro dias após o desastre. As peças, carbonizadas, mas ainda legíveis, estão entre os artefatos filatélicos mais valiosos do mundo.


9. Goebbels queria nomear Hindenburg em homenagem a Adolf Hitler.

Eckener, nenhum fã do Terceiro Reich, nomeou a aeronave em homenagem ao falecido presidente alemão Paul von Hindenburg e recusou o pedido de Goebbels de dar o nome de Hitler. O Führer, nunca encantado com os grandes dirigíveis em primeiro lugar, no final das contas ficou feliz que o zepelim que caiu em uma bola de fogo não tinha seu nome.


10. Um bilhete só de ida custa $ 400.

Sem levar em conta a inflação, um passageiro teve que pagar $ 400 por uma passagem só de ida entre a Europa e a América em 1936. O preço foi aumentado para $ 450 em 1937. Um custo exorbitante em comparação com as tarifas de um transatlântico alemão, para o qual um primeiro um passageiro da classe poderia cruzar o Atlântico Norte por entre US $ 157 e US $ 240 e um passageiro da terceira classe pagava US $ 82.


10 fatos surpreendentes sobre o desastre de Hindenburg

Esta postagem foi publicada originalmente neste site

Em 6 de maio de 1937, o dirigível alemão Hindenburg pegou fogo ao tentar pousar em Lakehurst, Nova Jersey. Em pouco mais de 30 segundos, o maior objeto a voar pelo ar foi incinerado e a era das viagens de dirigíveis comerciais acabou. Explore nove fatos surpreendentes sobre o enorme zepelim e sua morte de fogo.

1. Os sobreviventes do desastre de Hindenburg superaram em muito as vítimas.

Qualquer pessoa que tenha visto o vídeo do noticiário gráfico do Hindenburg mergulhando em chamas pode se surpreender ao saber que dos 97 passageiros e tripulantes a bordo, 62 sobreviveram. O desastre e as 36 mortes incluíram 13 passageiros, 22 tripulantes e um trabalhador em terra. Muitos sobreviventes pularam das janelas do zeppelin e rsquos e fugiram o mais rápido que puderam.

2. The Hindenburg Disaster Wasn & rsquot History & rsquos Deadliest Airship Accident.

Graças ao icônico filme e ao emocionante relato da testemunha ocular do repórter de rádio Herbert Morrison (que pronunciou as famosas palavras & ldquoOh, a humanidade! & Rdquo), o desastre de Hindenburg é o acidente de dirigível mais famoso da história. No entanto, o incidente mais mortal ocorreu quando o USS Akron, cheio de hélio, um dirigível da Marinha dos EUA, caiu na costa de Nova Jersey em uma forte tempestade em 4 de abril de 1933. Setenta e três homens morreram e apenas três sobreviveram. A queda do dirigível militar britânico R101 em 1930, que custou 48 vidas, também foi mais mortal.

3. The Hindenburg Disaster Wasn & rsquot Broadcast Live On Radio.

Morrison estava no local para registrar a chegada do Hindenburg para a WLS em Chicago, mas não estava transmitindo ao vivo. Seu doloroso relato seria ouvido em Chicago mais tarde naquela noite, e foi transmitido para todo o país no dia seguinte. Sua reportagem de áudio foi sincronizada com vídeos noticiosos separados na cobertura subsequente do desastre de Hindenburg.

4. A legislação dos EUA impediu que o Hindenburg usasse hélio em vez de hidrogênio, que é mais inflamável.

Após a queda do R101 cheio de hidrogênio, no qual a maior parte da tripulação morreu no incêndio subsequente, e não no impacto em si, o projetista do Hindenburg, Hugo Eckener, procurou usar hélio, um gás de elevação menos inflamável. No entanto, os Estados Unidos, que detinham o monopólio do fornecimento mundial de hélio e temiam que outros países pudessem usar o gás para fins militares, proibiram sua exportação, e o Hindenburg foi reprojetado. Após o desastre de Hindenburg, a opinião pública americana favoreceu a exportação de hélio para a Alemanha para seu próximo grande zepelim, o LZ 130, e a lei foi emendada para permitir a exportação de hélio para uso não militar. Após a anexação alemã da Áustria em 1938, entretanto, o Secretário do Interior Harold Ickes recusou-se a assinar o contrato final.

5. Apesar de conter gás altamente combustível, os passageiros podiam fumar.

Apesar de ser preenchido com 7 milhões de pés cúbicos de gás hidrogênio altamente combustível, o Hindenburg apresentava uma sala para fumantes. Os passageiros não puderam trazer fósforos e isqueiros pessoais a bordo do zepelim, mas podiam comprar cigarros e charutos cubanos a bordo e acendê-los em uma sala pressurizada para impedir a entrada de hidrogênio. Um comissário admitia passageiros e tripulantes por uma câmara de descompressão de porta dupla no salão de fumantes & rsquo, que tinha um único isqueiro elétrico, e garantiu que ninguém saísse com um cigarro aceso ou cachimbo.

6. Um piano leve especialmente projetado foi feito para o Hindenburg.

Os proprietários do Hindenburg & rsquos, buscando equipar seu luxuoso navio aerotransportado, encarregaram a renomada empresa de fabricação de pianos Julius Bl & uumlthner de construir um piano de cauda especial leve para atender aos rígidos padrões de peso do dirigível & rsquos.O piano, feito principalmente de liga de alumínio e coberto com pele de porco amarela, pesava menos de 400 libras. Foi usado apenas durante a primeira temporada de voos do Hindenburg & rsquos, por isso não foi usado a bordo da viagem malfadada.

7. O Hindenburg decolou pela primeira vez em uma missão de propaganda nazista.

Embora o Hindenburg já estivesse em desenvolvimento antes do Terceiro Reich chegar ao poder, os membros do regime nazista o viam como um símbolo do poderio alemão. O ministro da propaganda nazista Joseph Goebbels ordenou que o Hindenburg fizesse seu primeiro vôo público em março de 1936, como parte de uma viagem aérea conjunta de 4.100 milhas pela Alemanha com o Graf Zeppelin para angariar apoio para um referendo ratificando a reocupação da Renânia. Durante quatro dias, os dirigíveis berraram melodias patrióticas e anúncios pró-Hitler em alto-falantes especialmente montados, e pequenos paraquedas com panfletos de propaganda e bandeiras com a suástica foram lançados nas cidades alemãs. (O referendo, aprovado por 98,8 por cento dos alemães, dificilmente foi um guincho.) Mais tarde, em 1936, o Hindenburg, ostentando anéis olímpicos de lado e puxando uma grande bandeira olímpica atrás de si, desempenhou um papel de destaque na abertura dos Jogos de Verão em Berlim. O dirigível, que tinha suásticas estampadas nas barbatanas da cauda, ​​era um símbolo do poder nazista que foi submetido a constantes ameaças de bomba - incluindo algumas antes de seu vôo final, o que levou a suspeitas de sabotagem no desastre.

8. Dezenas de cartas transportadas a bordo do Hindenburg foram finalmente entregues.

Os zepelins foram os pioneiros no serviço de correio aéreo através do Atlântico, e o Hindenburg transportou aproximadamente 17.000 correspondências em sua viagem final. Surpreendentemente, 176 peças armazenadas em um contêiner de proteção sobreviveram ao acidente e foram carimbadas quatro dias após o desastre. As peças, carbonizadas, mas ainda legíveis, estão entre os artefatos filatélicos mais valiosos do mundo.

9. Goebbels queria nomear Hindenburg em homenagem a Adolf Hitler.

Eckener, nenhum fã do Terceiro Reich, nomeou a aeronave em homenagem ao falecido presidente alemão Paul von Hindenburg e recusou o pedido de Goebbels de batizá-la com o nome de Hitler. O Füumlhrer, nunca encantado com as grandes aeronaves em primeiro lugar, ficou feliz pelo fato de o zepelim que caiu em uma bola de fogo não levar seu nome.

10. Um bilhete só de ida custa $ 400.

Sem levar em conta a inflação, um passageiro teve que pagar $ 400 por uma passagem só de ida entre a Europa e a América em 1936. O preço foi aumentado para $ 450 em 1937. Um custo exorbitante em comparação com as tarifas de um transatlântico alemão, para o qual um primeiro um passageiro da classe poderia cruzar o Atlântico Norte por entre US $ 157 e US $ 240 e um passageiro da terceira classe pagava US $ 82.


Assista o vídeo: История транспорта