Boeing B-17 Flying Fortress no Pacífico

Boeing B-17 Flying Fortress no Pacífico

Boeing B-17 Flying Fortress no Pacífico

O B-17 Flying Fortress viu pela primeira vez o combate com as cores americanas no Pacífico, no primeiro dia do ataque japonês, quando cerca de 30 aeronaves foram destruídas em solo. Apesar deste início desfavorável para a guerra, o B-17 passou a desempenhar funções importantes no Pacífico nos primeiros dois anos da guerra.

O B-17D foi a primeira versão da aeronave totalmente pronta para o combate, e três quartos das aeronaves produzidas foram enviadas para o Pacífico. As primeiras vinte e uma aeronaves foram enviadas para Hickman Field, Havaí, saindo de Hamilton Field, Califórnia, em 21 de maio de 1941. Esta foi a primeira vez que um grande grupo de bombardeiros voou tão longe sobre o oceano, mas a aeronave chegou intacta, em cinco minutos da hora estimada de chegada. Eles foram alocados para o 5º Grupo de Bombardeio. Em setembro, nove aeronaves foram transferidas para o 19º Grupo de Bombardeio nas Filipinas, onde se juntaram a outras 26 aeronaves em novembro de 1941. Finalmente, em 6 de dezembro de 1941, seis B-17Ds do 7º Grupo de Bombardeio decolaram dos Estados Unidos no primeira etapa de sua viagem às Filipinas. A próxima parada seria em Pearl Harbor.

Cinco grupos de bombardeio usaram o B-17 no Pacífico. Destes dois (5º e 11º), iniciou-se a guerra com a Força Aérea Havaiana, que logo se tornou a 7ª Força Aérea. Eles foram então transferidos para a 13ª Força Aérea e participaram da campanha no Pacífico Sul, lutando nas Ilhas Salomão. Os 7º e 19º Grupos de Bombardeio estavam nas Filipinas ou a caminho em dezembro de 1941. Eles participaram da retirada dos Aliados pelo sudoeste do Pacífico, terminando na Austrália, onde se juntou ao 43º Grupo de Bombardeio. O 19º e o 43º grupos permaneceram no sudoeste do Pacífico com a 5ª Força Aérea, enquanto o 5º Grupo de Bombardeio foi enviado à Índia para se juntar à 10ª Força Aérea em maio de 1942.

Em 7/8 de dezembro de 1941, os japoneses atacaram Pearl Harbor e as Filipinas. A maioria dos doze B-17 no Havaí foi destruída no primeiro dia da guerra. Nas Filipinas, dezoito B-17s foram destruídos. Apenas o 14º Esquadrão de Bombardeio escapou da destruição, tendo sido enviado para o campo Del Monte pouco antes do ataque. Até o final do primeiro dia da guerra no Pacífico, apenas dezessete B-17s permaneceram em serviço.

5ª Força Aérea

O pequeno número de B-17 restantes nas Filipinas começou uma série de surtidas desesperadas contra os invasores japoneses em 10 de dezembro. Esta primeira missão viu o Capitão Colin Kelly ganhar uma Cruz de Serviço Distinto póstuma por um ataque que na época se acreditava ter afundado um navio de guerra japonês (embora na verdade tenha conseguido quase acertos contra o cruzador japonês Ashigara. Após uma semana de operações onerosas, as aeronaves sobreviventes do 19º Grupo de Bombardeio foram retiradas para o Campo Batchelor, na Austrália. De lá, eles conduziram uma missão de ônibus espacial, atacando alvos japoneses e, em seguida, voando para o campo de aviação Del Monte, antes de retornar à Austrália em 24 de dezembro.

No final de dezembro, a aeronave sobrevivente do 19º BG voltou para o norte, para Java. Em 14 de janeiro, eles foram acompanhados pelo 7º BG. Ambas as unidades permaneceriam em Java até março de 1942, participando das bravas mas inúteis tentativas de defender as Filipinas e as Índias Orientais Holandesas. Os B-17s nunca estiveram presentes em números grandes o suficiente para fazer qualquer diferença real no curso da campanha. O 7º BG foi então transferido para a Índia, enquanto o 19º BG voltou para a Austrália. Lá eles se juntaram ao 43º Grupo de Bombardeio. As duas unidades participaram da campanha em Papua Nova Guiné, antes que o 19º BG fosse transferido de volta para a América no final de 1942. O 43º BG manteve seus B-17 em 1943, quando foram substituídos pelos B-24.

7ª e 13ª Força Aérea

Os primeiros meses de 1942 foram tranquilos para os dois grupos de B-17 da 7ª Força Aérea baseados no Havaí, mas no final de maio dezesseis B-17 do 5º e 11º Grupos de Bombardeio foram enviados para Midway. Nove B-17s de Midway dispararam os primeiros tiros da batalha de Midway, atacando cinco grandes navios japoneses a 570 milhas de Midway. As tripulações do B-17 reivindicaram cinco acertos diretos, mas a pesquisa após a guerra sugere que eles só acertaram um quase acerto. Durante a batalha, os B-17 baseados em Midway voaram 55 surtidas em 16 ataques separados, mas provavelmente sem acertar nenhum acerto direto nos ataques japoneses. A experiência de combate durante a Segunda Guerra Mundial provou que o bombardeiro de nível não era uma arma anti-navegação muito boa. Era muito fácil para o navio inimigo realizar uma ação evasiva. Os defensores do B-17 como arma anti-navegação apontam que nunca houve B-17 suficientes envolvidos nessas batalhas navais. A doutrina oficial sugeria que 20 B-17s seriam necessários para garantir que 7% das bombas atingiriam seus alvos. Nesse caso, pelo menos os oponentes do B-17 que teriam preferido um número maior de aeronaves menores estavam certos - o bombardeiro de mergulho e o bombardeiro torpedeiro eram armas antinavio muito mais eficazes. Uma defesa mais válida do B-17 foi que ele forçou os porta-aviões japoneses a manobras evasivas que reduziram muito sua eficiência, aumentando o tempo necessário para lançar ou recuperar aeronaves.

Tanto o 5º quanto o 11º Grupos de Bombardeio juntaram-se à 13ª Força Aérea durante 1942 e participaram da campanha americana no sudoeste do Pacífico, lutando durante as campanhas nas Ilhas Salomão (incluindo a batalha por Guadalcanal) e no retorno às Filipinas. Em meados de 1943, ambas as unidades substituíram seus B-17 por B-24 Liberators.

10ª Força Aérea

Em maio de 1942, o 7º Grupo de Bombardeio foi transferido da 5ª Força Aérea para fazer parte da 10ª Força Aérea na Índia. Ela continuou a operar seus B-17 durante a maior parte do ano, operando contra os japoneses na Birmânia.


Fortaleza voadora Boeing B-17 no Pacífico - História

Atribuições anteriores
43º BG
64º BS

História da Aeronave
Construído pela Boeing em Seattle. Este B-17 foi pago por cidadãos de Seattle durante uma campanha de títulos de guerra patrocinada por um jornal local para arrecadar $ 280.535 para pagar por um único B-17 Flying Fortress. Apelidado de & quotChefe Seattle do noroeste do Pacífico & quot em letras amarelas com sombra preta. Também conhecido simplesmente como & quotChief Seattle & quot, em homenagem ao índio americano & quotChief Seattle & quot, que deu origem ao nome de Seattle.

Em 5 de março de 1942, em uma cerimônia no Boeing Field entregue ao Exército dos EUA em nome do Major General F. L. Martin em uma cerimônia com a presença do prefeito de Seattle, Earl Millikin P. G. Johnson, Sra. Edward C. Teats e outros. Posteriormente, ele foi transportado para o exterior via Hickam Field e cruzou o Oceano Pacífico até a Austrália.

História da Guerra
Atribuído à 5ª Força Aérea (5º AF), 19º Grupo de Bombardeio (19º BG), 435º Esquadrão de Bombardeio (435º BS) & quotCanguru Esquadrão & quot. Em Charleville Airfield decolou pilotado pelo tenente Morris Friedman e sua tripulação do 93º Esquadrão de Bombardeio (93º BS) em um vôo de balsa através do Pacífico com destino a Fenton Airfield perto de Darwin. Incapaz de localizar o campo de aviação, eles pousaram no aeroporto Daly Waters e no dia seguinte chegaram ao campo de aviação Fenton.

Em 5 de agosto de 1942 atribuído ao 43º Grupo de Bombardeio (43º BG), 64º Esquadrão de Bombardeio (64º BS) como seu primeiro B-17, mas em 6 de agosto de 1942 transferido de volta para o 19º Grupo de Bombardeio (19º BG), 435º Bombardeio Esquadrão (435º BS). Em 8 de agosto de 1942 à tarde decolou de Fenton Airfield em um vôo para Garbutt Field perto de Townsville para preparar uma missão de bombardeio no dia seguinte.

Em 9 de agosto de 1942 decolou de 7 Mile Drome perto de Port Moresby pilotado pelo Tenente Morris Friedman em uma missão de reconhecimento sobre Rabaul e Kavieng. A missão durou 8 horas e 40 minutos.

Em 11 de agosto de 1942 decolou do 7 Mile Drome pilotado pelo tenente Morris Friedman em uma missão de reconhecimento sobre Rabaul e Kavieng. Após uma hora e meia, abortou a missão devido a um problema com o nº. 2 motor e voltou após três horas. Quando pousou, o correspondente da United Press (UP), Frank Hewlett, entrevistou a tripulação e fotografou a tripulação e o bombardeiro enquanto a equipe de solo trabalhava nas questões relacionadas ao no. 2 motores. Dois dias depois, os reparos foram concluídos.

Uma segunda tripulação do 435º Esquadrão foi designada para voar a próxima missão. A nova tripulação tinha experiência nos métodos de guerra do Pacífico. Muitos eram veteranos do ataque japonês a Pearl Harbor. Alguns estavam no solo desviando de bombas e balas, e alguns estavam no ar sobre a ilha em B-17s desarmados tentando salvar. Quando perdido, os números de série do motor e da arma são desconhecidos.

História da Missão
Em 14 de agosto de 1942 às 6h02 decolou do 7-Mile Drome perto de Port Moresby pilotado pelo 1º Ten Wilson L. Cook em uma missão de reconhecimento solo.

O plano de vôo era seguir a costa sul da Nova Guiné e às 6h17 sobre Round Point perto de Rigo, virar para o nordeste subindo para cerca de 11.000 pés para cruzar as montanhas Owen Stanley. Em seguida, o B-17 sobrevoaria Buna a 8.000 minutos e seguiria para Gasmata e Rabaul, na Nova Bretanha. Finalmente, sobrevoe Kavieng na Nova Irlanda. Retornando, este B-17 vasculharia o Mar de Salomão por qualquer navio inimigo e então voltaria para Port Moresby.

Após a decolagem, nada mais se ouviu sobre este bombardeiro e foi presumido que ele havia sido perdido entre 10h00 e 19h00 perto de Gasmata. Quando este B-17 não retornou, toda a tripulação foi oficialmente declarada Missing In Action (MIA).

Na verdade, este B-17 foi interceptado e reivindicado pelo A6M3 Modelo 32 Zeros do Tainan Kokutai. Naquela manhã, o nove Zero decolou de Lae Airfield em um vôo com destino a Buna para escoltar um comboio. A formação incluiu: 1º shotai: Tenente (jg) Joji Yamashita, FPO2c Ichirobei Yamazaki e FPO3c Hiroshi Okano. 2º shotai: Tenente (jg) Takeyoshi Ono, FPO1c Sadao Yamashita, FPO3c Masami Arai. 3º shotai: WO Sahei Yamashita, FPO2c Enji Kakimoto, F1c Kihachi Ninomiya.

De acordo com registros japoneses, os Zeros interceptaram um único B-17 às 7h35 no Mar de Salomão ao sul da Nova Bretanha. O fogo defensivo do bombardeiro danificou gravemente o A6M3 Zero pilotado pelo Tenente (jg) Takeyoshi Ono. Às 7h40, os três zeros do primeiro shotai reivindicaram o B-17 abatido. Posteriormente, o segundo shotai escoltou o Zero danificado do Tenente Takeyoshi Ono e todos os três aterrissem no campo de aviação de Buna.

Como o B-17E & quotChief Seattle 41-2656 foi o único B-17 perdido naquela data e planejava voar sobre a mesma área ao mesmo tempo, a reivindicação Zero corresponde a este bombardeiro. Provavelmente, este B-17 caiu no mar aberto e é improvável que algum naufrágio seja encontrado.

Memoriais
Toda a tripulação foi oficialmente declarada morta em 7 de dezembro de 1945. Todos foram homenageados no Cemitério Americano de Manila nas tábuas dos desaparecidos. McMichael tem um marco memorial no Cemitério Nacional Fort McPherson em Maxwell, NE.

O australiano Andrews foi oficialmente declarado morto no dia da missão. Ele é homenageado no Cemitério de Guerra de Bomana no Port Moresby Memorial, painel 9.

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Um voo histórico no Boeing B-17 & # 039Ye Olde Pub & # 039

O Boeing B-17 Flying Fortress: para os olhos modernos, o chão misto e os rebites abertos são assustadores, mas era a tecnologia moderna das décadas de 1930 e 40.

Uma prancha de madeira de quinze a dezoito centímetros e duas linhas de corda atravessando o compartimento de bombas são a única proteção contra as portas da bomba, que podem se abrir a milhares de metros de ar vazio abaixo.

Na decolagem, o corpo estremeceu. Começou com um murmúrio suave do motor, depois ganhou vida sem nenhum aviso, batendo os rebites expostos ruidosamente contra a estrutura da aeronave. A cacofonia das hélices podia ser sentida na cabine.

O avião tremeu e rugiu. Uma inclinação para cima, o vento do teto aberto voou pelo corpo do avião e estávamos no ar.

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“A aeronave ruge imensamente. Não é como os motores a jato, é diferente. A pele é fina na aeronave e você pode ouvir, você pode sentir o cheiro do escapamento, é simplesmente incrível ”, disse Michael Stirber, veterano da Força Aérea e membro da tripulação do“ Ye Olde Pub ”pela primeira vez. “Ter a chance de voar em um B-17 é uma oportunidade única na vida.”

Quando o medo de voar dominou um repórter, o piloto Tony Anger nos disse para nos colocar no lugar de alguém um pouco mais jovem, que viveu há muito tempo e que sabia que talvez nunca mais voltasse desta missão.

“Imagine que você tem 17 anos”, disse Anger, “e está sendo enviado para a guerra. E você provavelmente não vai voltar. "

Em 9 de março, o Wildcat diário foi convidado para um voo de mídia pela Fundação Liberty no Boeing B-17 Flying Fortress “Ye Olde Pub” para reunir a imprensa para um próximo evento de voo público.

Devido ao aumento dos custos das viagens “devido a eventos recentes”, conforme declarado no site da Liberty Foundation, a turnê nacional anual do “Ye Olde Pub” está sendo interrompida. Seu último vôo do ano será no dia 15 de março no Aeroporto Internacional de Tucson.

Quando você pensa em aviões da Segunda Guerra Mundial, provavelmente está pensando nos grandes bombardeiros sobrevoando a Inglaterra e a Alemanha em filmes de guerra ou alinhados em fotografias de Pearl Harbor, antes do desastre. O B-17 é exatamente isso.

“Esta era a tecnologia moderna de volta ao dia”, disse Tony Anger, um veterano, piloto de B-17 e presidente da Grounded No More Veteran Flight Lift. “Naquela época, voar estava começando a se tornar seguro. A coisa mais perigosa neste avião é tentar pousar com um vento cruzado. ”

De acordo com o coordenador de turismo da Liberty Foundation, Sean O'Brien, de 12.731 modelos construídos entre 1935 e 1945, esta aeronave é uma das oito no mundo que ainda funcionam. “Ye Olde Pub” foi construído no final do apogeu do B-17 em 1945 e foi construída como “comemoração” a um plano anterior com o mesmo nome.

“Esta aeronave não foi usada em tempo de guerra, foi construída tarde demais para ver o combate e nem mesmo deixou os EUA”, disse O’Brien. “Mas a aeronave que representa hoje tem uma história incrível por trás disso.”

De acordo com O'Brien, o “Ye Olde Pub” original foi construído em 1935. Em 20 de dezembro de 1943, uma missão de bombardeio à Alemanha pilotada por Charlie Brown de 21 anos resultou em uma tripulação morta e danificada, um bombardeiro pesado com o nariz cortado e sem esperança.

David Lyon, um piloto aposentado e membro de nove anos da Fundação Liberty, disse que “Ye Olde Pub” foi “atingido por um flack, então o motor número três não estava funcionando. O estabilizador horizontal foi disparado. Todo o topo do pavilhão do fusível foi crivado e deixado de flack, atiradores de cintura foram mortos, o operador da sala de rádio ficou gravemente ferido. ”

O piloto alemão Franz Stigler foi encarregado de abatê-los, mas Stigler não viu cavalheirismo em abater um avião que já estava em seu leito de morte, de acordo com Lyon. Em vez disso, ele escoltou os pilotos americanos pela Alemanha do tempo de guerra até um pouso instável na Inglaterra.

“Os pilotos da Luftewaffe não eram nazistas”, disse Lyon. “Eles eram verdadeiros alemães, não faziam parte do partido nazista. Eles tinham aquele código de conduta, você conhece o antigo código do guerreiro de que você tem que fazer uma luta justa. ”

O encontro foi ultrassecreto durante anos, de acordo com o livro que detalha a história, “A Higher Call”, de Adam Makos. De acordo com Lyon, Brown e Stigler se tornaram “amigos rápidos” quando se encontraram novamente 40 anos após aquela missão. Os dois morreram com meses de diferença em 2008.

Lyon falou sobre como o “Ye Olde Pub”, embora nunca tenha entrado em combate, permaneceu no serviço militar até 1959 e foi usado para pesquisas aerodinâmicas e eletrônicas na Base Aérea Wright-Patterson em Ohio.

“Esse gerador era especial apenas para alimentar o radar, a maioria dos B-17 tinha isso”, disse Lyon. “Portanto, este avião gastou muito tempo e pesquisas desenvolvendo sistemas de radar para bombardeios, que obviamente foram usados ​​mais tarde na Coreia e nas guerras do Vietnã.”

Com tão poucos B-17 rodando, a Liberty Foundation começou a oferecer voos públicos no "Ye Olde Pub" em 2005. De acordo com O'Brien, isso começou como uma "paixão" do fundador da Liberty Foundation, Don Brooks, cujo pai era um mundo Piloto do B-17 da segunda guerra.

A Fundação Liberty quer dar aos atuais veteranos a chance de pilotar aviões “seus avós podem ter voado”, disse Stirber.

Mas, nas raras ocasiões em que um veterano da Segunda Guerra Mundial pisa em um B-17, algo fenomenal acontece.

Lyon descreveu veteranos jogando seus andadores de lado para manobrar habilmente a aeronave instável. Eles sabem em que se agarrar, onde pisar, onde se abaixar, para onde ir - como andar de bicicleta.

“Você o coloca de volta no chão, e ele volta direto para o andador”, disse Lyon. “Mas quando ele está no avião, ele é uma criança de novo. Como isso acontece? ”

Ainda mais, alguns desses veteranos revelaram histórias de guerra naquele avião que nem mesmo suas famílias souberam.

O exercício de pensamento que a raiva deu ao Wildcat diário enquanto estávamos no avião era para nos fazer experimentar como deve ter sido para os soldados da Segunda Guerra Mundial.

“A média dos membros da tripulação tinha 17 anos”, disse Anger. “Apenas crianças que queriam salvar seu país e lutar pela liberdade. A maioria deles, acho que não tinha ideia do que estava se metendo. … Quase todas as crianças que entraram neste avião sabiam que provavelmente não voltariam. Ele iria morrer por seu país. ”

No início, os veteranos da Segunda Guerra Mundial sairiam em “troves” para pilotar o B-17, disse Lyon, mas seu número está diminuindo. É difícil conseguir pelo menos um hoje em dia porque eles têm cerca de 90 anos. Eles ainda estão vivos e querem sair, mas são fisicamente incapazes.

De acordo com o Departamento de Assuntos de Veteranos dos EUA, menos de 500.000 veteranos da Segunda Guerra Mundial ainda estão vivos dos mais de 16 milhões de soldados americanos que serviram na guerra. Quase 372 veteranos da Segunda Guerra Mundial morrem todos os dias.

Como o B-17 ainda vivo, os veteranos estão se tornando uma raridade. Algum dia, haverá um último veterano da Segunda Guerra Mundial a voar no “Ye Olde Pub”, e assim será nos próximos anos. Em breve, eles não poderão mais contar suas histórias.

O objetivo desses voos da mídia é "manter as memórias vivas", de acordo com O’Brien.

Ele disse: “Essa é uma das coisas que estamos tentando fazer, é manter essas peças da história da Segunda Guerra Mundial vivas e mantê-las por gerações”.

A Liberty Foundation está oferecendo passeios em vôo público no “Ye Olde Pub” no próximo fim de semana, em 14 e 15 de março na Atlantic Aviation no Aeroporto Internacional de Tucson. As viagens custam $ 475 por passageiro. Visite o site da Liberty Foundation para obter mais informações ou entre em contato com Sean O’Brien em [email protected] ou o número de telefone (678) 589-7433 para reservar o seu voo.

Deixe-nos ir até você. The Daily Wildcat, direto para sua caixa de entrada. Notícia. Ciência / Saúde. Esportes. Artes / estilo de vida. Você escolhe. Você cancela a qualquer momento.


Boeing B 17 Flying Fortress

  • Autor: Graeme Douglas
  • Editora: Zenith Press
  • Data de lançamento : 2011-03-15
  • Gênero: História
  • Páginas : 160
  • ISBN 10: 0760340773

Este manual oferece uma perspectiva única sobre o que é necessário para restaurar e operar um B-17 Flying Fortress, bem como uma visão maravilhosa da engenharia e construção deste avião notável. O B-17 é um dos aviões mais famosos já construídos. Embora o protótipo do B-17 da Boeing tenha voado pela primeira vez em 28 de julho de 1935, apenas um punhado de B-17 estava no inventário do Army Air Corps quando a guerra dos Estados Unidos começou em 7 de dezembro de 1941. Mas a produção acelerou rapidamente, chegando a 16 aviões por dia em abril de 1944, antes de terminar em maio de 1945, com um total de 12.726 aeronaves entregues. O B-17 serviu em todas as zonas de combate da Segunda Guerra Mundial, mas é mais conhecido pelo bombardeio estratégico diurno de alvos industriais alemães. B-17s da Oitava Força Aérea participaram de inúmeras missões de bases na Inglaterra. Essas missões geralmente duravam mais de oito horas e atingiam alvos no interior do território inimigo. Por causa de sua capacidade de longo alcance, as formações de Fortaleza Voadora freqüentemente voavam para a batalha sem escolta de caça, contando com suas próprias capacidades defensivas. Modelo G de Fortaleza com treze calibre .50. metralhadoras e vôos em formação compacta que ficaram famosos com o filme 12 O’Clock High garantiram missões bem-sucedidas.


Conteúdo

Em 8 de agosto de 1931, o US Army Air Corps emitiu um pedido de um bombardeiro pesado para substituir o Martin B-10 como sua principal aeronave de ataque de longo alcance. Era para ter um alcance máximo de 2.000 milhas, uma velocidade máxima de pelo menos 320 mph e capaz de transportar uma "carga útil de bomba". Os quatro projetos apresentados pela Boeing, Douglas e Martin foram realmente impressionantes.

Concepção [editar | editar fonte]

Em 1932, o Corpo de Aviação do Exército propôs uma competição por um contrato de US $ 600 milhões e 200 unidades para projetos conceituais dos gigantes da aviação da época: Boeing, Martin e Douglas. No início, parecia que a Boeing estava na liderança com seu bombardeiro pesado de longo alcance YB-17 com quatro motores, do qual 65 haviam sido encomendados. Perto do final, no entanto, o Chefe do Estado-Maior do Exército Malin Craig cancelou a ordem em favor do bombardeiro médio bimotor B-18 Bolo de Douglas, encomendando 133 deles.

Mas a USAAC ficou impressionada com o desempenho do design da Boeing. Usando uma brecha legal, em 17 de janeiro de 1936, o Air Corps encomendou 13 YB-17s (anteriormente Y1B-17) para avaliação posterior. A Boeing incorporou várias atualizações ao projeto revisado, incluindo motores radiais Wright R-1820-97 Cyclone mais potentes no lugar dos motores originais refrigerados a água Pratt & amp Whitney. Doze das aeronaves foram entregues ao 2º Grupo de Bombardeio em 1937 para desenvolvimento operacional e testes de vôo, enquanto a décima terceira foi entregue à Divisão de Materiais em Wright Field, Ohio, para desmontagem e estudo.

Em 1938, o Corpo de Aviação do Exército aprovou o projeto, redesignado B-17B, para produção e colocou o esforço sob a autoridade dos engenheiros líderes da Boeing, E. Gifford Emery e Edward Curtis Wells.

Desenvolvimento [editar | editar fonte]

Depois de aprová-lo para produção, o Corpo de Aviação do Exército encomendou as primeiras cinquenta aeronaves aos 2o e 15o Grupos de Bombardeio para começar a construir esquadrões. O esforço ainda teve sua cota de críticos, que acreditavam que o dinheiro e o tempo gastos na aeronave seriam mais úteis em outros lugares, como encontrar uma maneira de tirar os Estados Unidos das profundezas da depressão econômica que se abateu sobre outubro, 1929. A oposição diminuiu com o aumento da consciência da guerra em outras partes do mundo.

Após o ataque surpresa não provocado pelo Japão à Frota do Pacífico ancorada em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, toda a oposição desapareceu quando os Estados Unidos se mobilizaram para a guerra em uma sede de vingança e o B-17 Flying Fortress foi colocado em produção total . Os componentes foram fabricados em todo o país, mas as aeronaves foram montadas na fábrica da Boeing em Seattle, Washington.

O ponto crucial do projeto da aeronave era seu armamento defensivo. Foi concebido como uma aeronave de ataque estratégico com autopreservação, capaz de se defender com até dez metralhadoras calibre .50 cobrindo quase todos os ângulos de abordagem. Acreditava-se firmemente que essas defesas a bordo seriam capazes de repelir os lutadores saqueadores e que uma escolta não seria necessária.

Implementação [editar | editar fonte]

Já em março de 1942, dezenas de aeronaves eram entregues no teatro europeu a cada mês. A maioria das aeronaves estava baseada na Inglaterra, mas muitas foram enviadas para o Oriente Médio, Sudeste Asiático e Pacífico Sul. Centenas voaram milhares de missões sobre a França, Países Baixos e Alemanha, derrubando as defesas nazistas antes e depois dos desembarques históricos na Normandia.


Death Match: O Boeing B-17 Flying Fortress Bomber vs. o Consolidated B-24 Liberator (Qual era o melhor?)

Na análise final, não há uma maneira real de determinar se o B-24 ou o B-17 eram realmente superiores. Mas, o registro dos dois tipos indica que, dos dois, o desenho do Liberator era mais versátil e consideravelmente mais avançado do que o da Fortaleza Voadora.

Um dos argumentos mais frequentemente discutidos para sair da Segunda Guerra Mundial é qual foi o "melhor" bombardeiro, o Boeing B-17 Flying Fortress ou o Consolidated B-24 Liberator. A discussão começou em bares e clubes de serviço, onde os membros da tripulação dos dois tipos se encontravam fora do serviço durante a guerra, e continua desde então.

Isso é particularmente verdadeiro para os veteranos que voaram na Inglaterra, onde os B-17 predominavam na Oitava Força Aérea, e onde um grande número de correspondentes de guerra relataram a guerra aérea sobre a Alemanha, uma vez que estava sendo travada pelas tripulações do Flying Fortresses no verão de 1943. Foi entre as tripulações de B-17 e B-24 da Oitava Força Aérea que os argumentos foram mais fortes, e foi entre esses veteranos que eles continuaram, à medida que um consenso público geral se desenvolveu de que o B-17 era o melhor bombardeiro já construído.

Análise difícil?

Desde a guerra, o argumento de que o B-17 era o melhor bombardeiro dos dois foi freqüentemente perpetuado por autores e historiadores da aviação cujo conhecimento pessoal de aviões e da aviação em geral consiste apenas no que leram ou ouviram. Poucos escritores já usaram estatísticas ou desempenho de aeronaves para provar seu ponto, mas confiaram principalmente no que aprenderam com defensores que estão de um lado ou do outro do argumento. Muitos aficionados do B-17 confiam na emoção para tentar fortalecer sua posição. Eles apontam para fotografias de B-17s que voltaram à base com grandes buracos feitos por antiaéreos ou caças. Os ex-membros da tripulação do B-17 que sobreviveram a uma turnê de combate enfatizam que, como o Old Fort os trouxe para casa, tem para ser o melhor. Da mesma forma, os veterinários B-24 dizem a mesma coisa sobre seu avião. Filhos e netos de veteranos B-17 apontam comentários feitos por ex- Estrelas e listras o repórter e personalidade da TV moderna Andy Rooney, no sentido de que se ele tivesse que ir para o combate, ele teria preferido estar em um B-17. Rooney nunca disse realmente porque acredita nisso. Ele voou algumas missões em B-17s e outra em um B-26, mas nunca fez uma missão em um B-24, embora tenha passado algum tempo com o 44º Grupo de Bombardeios. Os registros de combate de ambas as aeronaves existem e indicam que as opiniões apresentadas pelos defensores do B-17 podem, de fato, cair na categoria de ilusões.

Tanto o B-17 quanto o B-24 surgiram de uma filosofia do início dos anos 1930 de que bombardeiros de longo alcance poderiam ser usados ​​para defender o território continental dos Estados Unidos contra um inimigo estrangeiro, encontrando e afundando uma frota de invasão enquanto ainda estava a várias centenas de milhas de distância. Costa americana. Este foi o argumento apresentado por aqueles que apoiaram Brig. O general Billy Mitchell era uma opinião amplamente defendida entre os oficiais do Corpo Aéreo do Exército, embora eventos futuros mais tarde provassem que eram infundados.

A intenção original do Corpo de Aviação do Exército era desenvolver um bombardeiro pesado de longo alcance baseado em terra que teria relegado o B-17 à categoria de bombardeiro médio. Os estrategistas seniores do Air Corps queriam um bombardeiro de longo alcance com alcance de 5.000 milhas, um conceito que levou ao projeto e desenvolvimento do B-15 e depois ao ainda mais ambicioso B-19. No entanto, ambos os tipos tinham potência insuficiente e o Exército percebeu que as usinas de energia disponíveis não eram adequadas para fornecer energia ao tipo de avião que eles realmente desejavam.

Projeto A: o bombardeiro “Multi-Engine”

Como um compromisso, o Exército decidiu apresentar uma proposta para um projeto menos ambicioso e estabelecer os requisitos de design que eventualmente levaram ao B-17 e ao B-24, bem como ao mais poderoso Boeing B-29 Superfortress. O objetivo final foi finalmente alcançado com o advento do B-36 de longo alcance, embora esse avião só tenha entrado em serviço vários anos após a guerra.

A proposta - conhecida como Projeto A - especificava apenas que o avião seria um bombardeiro “multimotor”. Com exceção da Boeing, todos os fabricantes concorrentes presumiram que o Exército estava procurando um avião bimotor e projetou seus modelos de acordo. A Boeing, no entanto, optou por aumentar a potência com dois motores adicionais e, portanto, apresentou um projeto que aumentaria o alcance e a carga útil além do que seria possível com dois motores. O protótipo da Boeing voou pela primeira vez em 1935, e as entregas começaram no início de 1937. O desempenho do novo B-17 permitia um raio de combate de não mais que mil milhas, no entanto, e o Exército começou a considerar outras alternativas para estender o alcance de ataque de sua frota de bombardeiros pesados. Um raio de combate proposto de 1.500 milhas levaria ao desenvolvimento do B-29 e do B-32 que se seguiram, mas também levou o Exército a examinar mais de perto um novo projeto desenvolvido pela empresa de Ruben Fleet, a Consolidated Aircraft.

Em janeiro de 1939, a pedido do Presidente Franklin D. Roosevelt, o Comandante do Corpo de Aviação do Exército dos EUA, General Henry "Hap" Arnold, publicou um requisito para um bombardeiro quadrimotor com alcance de 3.000 milhas, velocidade máxima superior a 300 milhas por hora, e um teto de serviço de 35.000 pés. Com base na experiência de outros projetos e em seu próprio histórico com barcos voadores de longo alcance, a Consolidated tinha um protótipo de um projeto de 1937 voando no final do ano. Reconhecendo as possibilidades oferecidas pelo novo projeto, o Exército contratou sete protótipos YB-24 para fins de teste e 36 B-24As para uso operacional antes mesmo de o primeiro avião voar.

Mudando a função do B24A

Quando o novo avião entrou em produção, a guerra estourou na Europa e os Estados Unidos começaram a fornecer aviões e outros equipamentos militares aos britânicos e franceses. A França carecia de capacidade de bombardeio de longo alcance, e os Estados Unidos concordaram em fornecer vários dos novos bombardeiros, que haviam recebido o apelido de “Libertador”, supostamente por Winston Churchill.

A queda da França levou ao cancelamento das entregas de todos os aviões com destino à França, e os Libertadores, que haviam sido designados como LB-30s, foram desviados para uso britânico. Por causa de seu maior alcance, o general George Brett recomendou, no outono de 1941, que vários B-24s fossem redirecionados para as forças britânicas no norte da África daqueles programados para ir para a Inglaterra. Com a intensificação da guerra, o Exército dos EUA decidiu mudar o papel do B-24A, e a maioria foi convertida para transportes de longo alcance, enquanto alguns foram equipados com câmeras para reconhecimento. O ataque japonês a Pearl Harbor pegou um dos Libertadores convertidos no campo de Hickam em 7 de dezembro de 1941.

Antes da entrada da América na guerra, tanto a Fortaleza Voadora quanto o novo Libertador foram testados em combate pela Força Aérea Real. Na primavera de 1941, o Exército dos EUA enviou 20 B-17Cs para a Inglaterra para uso pela RAF para testar suas capacidades de combate. Embora os tripulantes da RAF elogiassem a Fortaleza Voadora por sua capacidade de receber ataques de fogo inimigo, o teste acabou sendo um fracasso para o bombardeiro muito divulgado. Problemas mecânicos atormentaram os bombardeiros Boeing, e sua precisão de bombardeio de alta altitude à luz do dia acabou sendo muito menor do que o anunciado. O teste teve um final duvidoso depois que três dos 20 aviões foram perdidos para a ação inimiga, cinco foram destruídos em acidentes e o restante ficou preso devido a falha mecânica. Em 39 surtidas, apenas 18 fortalezas voadoras conseguiram realmente bombardear um alvo. Acredita-se que apenas duas bombas realmente atingiram os alvos que visavam - e nem um único caça alemão caiu nas mãos das fortalezas.

Depois que os B-17 se mostraram ineficazes em mãos britânicas, o Corpo de Aviação do Exército procurou determinar o porquê. Inicialmente, os britânicos ficaram impressionados com a capacidade do Forte de resistir a tiros, mas essa confiança inicial rapidamente se desvaneceu, pois os resultados desejados não foram alcançados. Os líderes militares dos EUA atribuíram a culpa pelo fracasso aos britânicos terem optado por usar o avião para bombardear de altitudes muito elevadas, o que levou a problemas imprevistos: armas congeladas, pára-brisas congelados e falta de oxigênio. Em grandes altitudes, o avião não tinha velocidade e poder de fogo para lidar com o ataque inimigo. Ironicamente, a RAF optou por operar o avião exatamente nas mesmas condições que muitos oficiais do Corpo de Aviação do Exército dos EUA afirmavam ser possível com o B-17, embora o currículo de treinamento dos EUA exigisse operações em altitudes consideravelmente mais baixas.

As preferências do RAF

Os britânicos também receberam B-24s para experimentar e, embora os resultados do ponto de vista dos EUA fossem menos do que o esperado, a RAF preferiu o Libertador à Fortaleza por causa de suas capacidades de carga útil mais pesada. Os principais problemas com os testes do Libertador foram que as modificações necessárias para o tipo de guerra travada na Europa demoraram mais do que o esperado, enquanto os britânicos preferiram usar os Libertadores de alta capacidade na função de transporte. O relatório das tripulações da RAF que voaram tanto o Flying Fortress e o Liberator projetados pelos americanos foi que eles poderiam ser adequados para uma guerra no Pacífico, onde as missões seriam realizadas sobre extensões abertas do oceano, mas eles estavam mal armados para operações diurnas em Alemanha. Eles relataram que os aviões podem ser úteis como bombardeiros noturnos.

Em dezembro de 1941, os B-17 estavam em serviço com os esquadrões de bombardeiros do Exército dos EUA por mais de quatro anos. Em setembro de 1941, dois esquadrões do 19º Grupo de Bombardeio foram despachados de Hamilton Field, Califórnia, para fornecer uma presença de bombardeiros pesados ​​nas Filipinas. Dois meses depois, o escalão terrestre do 7º Grupo de Bombardeio zarpou de navio para se juntar ao 19º. O primeiro elemento aéreo deixou a Califórnia em 6 de dezembro e chegou ao Havaí em meio ao ataque japonês.

Bombardeiros fazendo sua estreia nas Filipinas

Parte do 19º Grupo de Bombardeios foi destruído em Clark Field em 8 de dezembro, quando bombardeiros japoneses pegaram os aviões no solo durante o rearmamento para um ataque a Formosa. Felizmente, parte do grupo foi transferida para o sul, para um novo campo de aviação em Del Monte, em Mindanao, e continuaria a voar de lá por várias semanas. Apenas alguns Libertadores estavam no Extremo Oriente servindo como transportes quando a guerra estourou, e alguns outros seriam enviados para a Austrália nas primeiras semanas da guerra.

Foi nas Filipinas e em Java que os bombardeiros pesados ​​dos EUA fizeram sua estreia no combate. Enquanto os B-17 conseguiam se manter no combate com os japoneses, as deficiências de design, particularmente em armamentos e armaduras, rapidamente se tornaram aparentes. Na confusão que se seguiu ao ataque japonês, o Exército dos EUA despachou o "Projeto X", um complemento de 80 bombardeiros pesados, para reforçar as forças aliadas na Austrália, com o objetivo de apoiar as forças dos EUA nas Filipinas. Incluídos nos 80 aviões estavam 15 bombardeiros LB-30 que haviam sido recuperados da Grã-Bretanha, embora apenas 12 realmente tenham chegado à Austrália. Os LB-30s não se saíram muito bem em combate em Java (nem os B-17) em grande parte devido à inexperiência das tripulações. Exceto para as 19 tripulações do Grupo de Bombardeios que foram trazidas de Del Monte para Darwin, poucos dos pilotos de bombardeiro tinham mais do que algumas horas de experiência com quatro motores. As perdas devido a acidentes foram tão grandes quanto as da ação inimiga. Como o número de LB-30s diminuiu, o restante se juntou aos B-24As convertidos que estavam no teatro em tarefas de transporte, transportando carga e evacuados de Java e Mindanao.

Quando as tripulações de bombardeiros cansados ​​de combate começaram a retornar aos Estados Unidos após a campanha malfadada de Java, eles foram chamados a relatar suas experiências. Os pilotos que voltaram, a maioria dos quais havia voado B-17s, relataram que o B-17 resistiu melhor aos caças japoneses, embora evidentemente não tenham levado em consideração suas próprias perdas e o fato de vários LB-30s terem sido perdidos para ataque ao solo e acidente. A lenda da superioridade da Fortaleza Voadora sobre o Libertador nasceu. Ainda assim, ironicamente, dentro de um ano o alardeado B-17 estaria saindo da guerra no Pacífico e o B-24 estaria lá.

O Projeto HALPRO

Após a campanha Java, os B-17 permaneceram como os únicos bombardeiros pesados ​​operando no que se tornara a Área de Operações do Sudoeste do Pacífico, embora um punhado de LB-30 e B-24 servisse na função de transporte. Alguns Libertadores estiveram envolvidos na Batalha de Midway em junho de 1942, mas foi no Oriente Médio que o Libertador voltou ao combate no papel para o qual foi destinado, como um bombardeiro de longo alcance. O Projeto HALPRO, em homenagem a seu comandante, Coronel Harry Halvorsen, tinha sido originalmente planejado para o serviço na China, onde o Departamento de Guerra o imaginou como o núcleo de uma força de bombardeiros pesados ​​equipada com B-24Ds que iniciaria uma campanha de bombardeio estratégico contra a pátria japonesa a partir de bases na China. No entanto, na sequência do Raid Doolittle, a Birmânia caiu e uma maciça ofensiva japonesa na China levou à perda da região de onde os bombardeiros deveriam operar. A HALPRO foi desviada para voar em uma única missão de longo alcance contra o complexo da refinaria de petróleo em Ploesti, Romênia, embora os planos ainda exigissem que o esquadrão continuasse para a China.

Enquanto o destacamento estava no Oriente Médio, os alemães partiram para a ofensiva na África, e a força HALPRO recebeu ordem de permanecer na Palestina. Junto com o desvio do HALPRO, o comandante da Décima Força Aérea, major-general Lewis H. Brereton, foi enviado da Índia para o Oriente Médio com o máximo de bombardeiros pesados ​​que conseguiu reunir. Este foi apenas um punhado de B-17s cansados ​​da batalha. O esquadrão HALPRO e os B-17s da Décima Força Aérea foram para a Palestina, onde se juntaram a mais B-24s para formar o núcleo do que se tornaria o Comando de Bombardeiros da Nona Força Aérea.

Operando do Egito e da Palestina sob o comando do General Brereton, os B-24s do esquadrão HALPRO e um elemento avançado do 98º Grupo de Bombardeio iniciaram o esforço de bombardeio americano contra a máquina de guerra alemã. Os ataques visavam as linhas de abastecimento do Afrika Korps alemão, em particular os portos e depósitos de abastecimento em Tobruk e Benghazi, na Líbia. Os U.S. B-24s frequentemente operavam em formação com os esquadrões Liberator RAF. Como se viu, a mistura de forças dos B-24s e B-17s foi exatamente invertida daquela das forças de bombardeiros em Java. Em meados de outubro, a força de bombardeiros pesados ​​americanos na Palestina consistia em 53 B-24 e apenas 10 B-17. Os B-24s na África tiveram um bom desempenho quando foram contra alvos alemães e italianos. As missões foram realizadas à noite e à luz do dia, enquanto a incipiente Nona Força Aérea aproveitava o manto das trevas em missões para os alvos mais fortemente defendidos.

B-17s no décimo segundo de Doolittle

Foi só no final do verão de 1942 que os bombardeiros pesados ​​americanos começaram a operar na Europa Ocidental a partir de bases na Inglaterra. Os primeiros grupos a chegar à Inglaterra foram os grupos B-17, dos quais dois seriam transferidos para o Norte da África no outono de 1942 para se tornarem a força de bombardeiros pesados ​​da Décima Segunda Força Aérea de Jimmy Doolittle. Embora os comandantes das Forças Aéreas do Exército dos EUA em outros teatros não estivessem presos à metodologia de bombardeio diurno, a liderança da incipiente Oitava Força Aérea sentiu que tinha um ponto a provar e todas as missões foram planejadas para operações diurnas.

As primeiras missões B-17 foram enviadas em setembro de 1942 para Rouen, França. Pouco mais de um mês depois, os grupos pioneiros B-17 da Oitava Força Aérea juntaram-se ao 93º Grupo de Bombardeios, o primeiro grupo B-24 do Exército dos EUA a ver o combate a partir de bases inglesas. O 93º passou a acumular um recorde de combate impressionante, incluindo a menor taxa de perda de qualquer um dos grupos de bombardeiros pesados ​​que entraram em combate com a Oitava Força Aérea em 1942. Na verdade, a taxa de perda por surtida para o 93º Grupo de Bombardeiros foi inferior ao de todos, exceto três dos grupos B-17, dois dos quais não entraram em combate até meados de 1944. O outro não entrou em combate até 26 de novembro de 1943, mais de um ano depois que o 93º realizou sua primeira missão.

Por várias semanas, o 93º foi o único grupo B-24 voando em combate de bases inglesas. Mas em 7 de novembro de 1942, o 44º Grupo de Bombardeiros, que na verdade era o grupo B-24 mais antigo do Exército, voou em sua primeira missão. Depois que o 44º Grupo de Bombardeiros entrou em combate, ele rapidamente alcançou a reputação de um grupo de "má sorte", sofrendo perdas bastante pesadas em comparação com os outros grupos, embora ocorressem em um ou dois, e em um caso como resultado de um colisão no ar. Pouco depois de o 44º entrar em combate, três esquadrões do veterano 93º foram enviados para o sul em apoio à campanha do Norte da África, enquanto o quarto foi colocado em uma missão especial. A partida do 93º deixou o 44º sozinho nos céus da Europa Ocupada, e seu número menor levou seus pares nos B-17 a tomarem nota de suas perdas, assim como aqueles que lutaram antes deles em Java, onde a proporção de B-24s a B-17s era semelhante.

1943: Dias sombrios para os B-17s da Oitava Força Aérea

Os membros da tripulação do Flying Fortress começaram a dizer que não precisavam de escolta de caça quando os Libertadores estavam junto, porque os caças alemães iriam atrás da força menor de B-24s. No entanto, apesar das perdas mais altas nos primeiros meses de operações, a taxa de perda geral para o 44º Grupo de Bombas não era maior do que a dos grupos B-17. Na verdade, eles eram menos 3,73 por cento do que nove deles e iguais a dois outros, todos menos dois dos quais entraram em combate após o 44º.

O verão e o início do outono de 1943 foram dias sombrios para os B-17 da Oitava Força Aérea enquanto tentavam ataques de penetração profunda na Alemanha sem escolta de caça. Este é o período que é mais frequentemente abordado pelos documentários de TV e literatura sobre a campanha de bombardeios na Europa. A liderança do Oitavo estava tentando provar que o conceito pré-guerra de que o “bombardeiro sempre passará” não era infundado. Os britânicos, entretanto, decidiram mudar de tática após as primeiras experiências contra o Terceiro Reich. Devido a pesadas perdas, a RAF optou por interromper as operações diurnas e voltou-se inteiramente para as operações de bombardeio noturno. Os líderes da aviação militar britânica sugeriram que os americanos fizessem o mesmo, mas a liderança da Oitava Força Aérea insistiu em continuar as operações diurnas.

Em 17 de agosto, o Oitavo Comando de Bombardeiros montou um esforço massivo com uma força dividida de B-17s indo contra Regensburg e Schweinfurt. Os 147 aviões da força de Regensburg deveriam seguir para o Norte da África. Quando chegaram lá, faltavam 24 bombardeiros, 17 dos quais haviam sido abatidos. Dos 230 bombardeiros que foram para Schweinfurt, 36 não retornaram - um total de 60 B-17s foram perdidos em um dia. Anteriormente, a maior perda em um único dia havia sido 26 aviões - todos B-17s - perdidos em 26 de junho. As terríveis perdas de 17 de agosto se repetiram em 14 de outubro, quando uma força de 360 ​​aviões B-17 voltou para Schweinfurt e 60 não voltou. Supostamente, sessenta B-24s atingiram o alvo, mas o mau tempo em sua área de montagem causou uma confusão na missão, embora uma pequena força de dois grupos tenha ido para a Alemanha para criar um desvio para os B-17. Perdas em tais números seriam repetidas entre as formações B-17 da Oitava Força Aérea algumas vezes no início de 1944, embora nunca em grande extensão entre os B-24s que voaram ao lado deles.

Durante o verão de 1943, as tripulações de B-17 da Oitava Força Aérea se viram sozinhas nos céus nas longas - e traiçoeiras - missões sobre a Alemanha. No início de junho, os dois grupos B-24 que constituíam toda a força do Liberator do Oitavo na época foram retirados das operações. Rumores abundavam, e muitos membros da tripulação do B-17 que compraram a linha de que seus aviões eram superiores provavelmente acreditavam que os B-24s tinham ido embora porque não podiam "hackear a missão". Eles provavelmente ignoravam o fato de que seu próprio tipo teve foi retirado do serviço de combate no Pacífico por causa de sua capacidade de menor alcance em comparação com os B-24 de pernas mais longas. Foi esse mesmo fator que levou os principais planejadores do Quartel-General das Forças Aéreas do Exército em Washington, DC, a concluir que o B-24 era o único tipo que poderia voar o que seria a missão de bombardeiro pesado mais perigosa e ambiciosa de Segunda Guerra Mundial.

Durante a primeira semana de junho de 1943, o 389º Grupo Bombardeiro chegou à Inglaterra para fortalecer os dois grupos que já estavam lá. Três semanas depois, após várias missões de treinamento em vôo baixo sobre a Inglaterra, os três grupos decidiram ir para o Norte da África, deixando para trás a maior parte de seus escalões terrestres. Eles se juntaram aos dois grupos B-24 do Nono Comando de Bombardeiros da Força Aérea em uma série de missões contra alvos ao longo do Mediterrâneo, incluindo Nápoles, Roma e as fábricas de aeronaves alemãs em Weiner-Neustadt, na Áustria.

No entanto, a verdadeira razão dos B-24s terem ido para a África foi atacar as refinarias de petróleo de Ploesti, na Romênia, em um ousado ataque de baixo nível que colocou as tripulações ao alcance de todas as armas disponíveis para os defensores alemães, de canhões antiaéreos de 88 mm a pistolas automáticas, para não mencionar os caças alemães e romenos. A missão de 1º de agosto de 1943 a Ploesti custou aos grupos da Oitava Força Aérea 30 B-24s de 103 na missão de 171 aviões, uma taxa de perdas apenas tímida de 30 por cento e consideravelmente mais alta do que as taxas de perdas sofridas pelos B-17s nas missões Regensburg e Schweinfurt. Vinte e cinco outros Libertadores foram perdidos dos dois grupos da Nona Força Aérea na missão conhecida como "Tidal Wave".

Disparidade na publicidade

Nada menos que 51 B-24 da Oitava Força Aérea foram perdidos durante os três meses em que os três grupos estiveram na África, uma perda de quase metade dos aviões dos grupos. Ironicamente, o 44º sofreu duas vezes mais perdas do que o aparentemente encantado 93º. Em proporção ao seu número menor, os grupos B-24 do Oitavo sofreram um número ainda maior de baixas durante aquele verão e a “Queda das Fortalezas” do que seus pares nos grupos B-17. Os céus eram extremamente perigosos para ambos os tipos, e os B-24s estavam recebendo sua cota de punição dos caças inimigos e da flak.

O que os grupos B-24 eram não conseguir era publicidade. Embora o mundo soubesse tudo sobre as grandes batalhas aéreas travadas pelos B-17 na Alemanha, muito pouco sobre os B-24 estava chegando ao jornal.

Junto com milhares de palavras contando como os bravos garotos dos B-17s estavam indo contra os alemães, fotos de aviões danificados pela batalha começaram a aparecer em Estrelas e listras e jornais americanos que ilustraram a "robustez" das Fortaleza Voadoras. Olhando de perto essas fotos, que foram republicadas em vários livros sobre o B-17 e a Oitava Força Aérea, alguém que está familiarizado com aviões e aerodinâmica vê que muitos dos danos estão confinados a áreas estruturais do avião que não são necessárias para o vôo. Muitas fotos de danos de batalha em B-17 mostram buracos - e até mesmo seções fora - do estabilizador vertical, também conhecido como "cauda", um aerofólio, cujo único objetivo é manter o nariz do avião em linha reta, no entanto, há fotos de B-24s mantendo a formação com um de seus estabilizadores verticais gêmeos completamente disparado - e um famoso Libertador sofreu a perda de ambos quando foi atingido por um bombardeiro Lancaster britânico, mas voltou aos Estados Unidos para um título de guerra Percorrer. O enorme estabilizador do B-17 apresentava um alvo para rodadas que errariam a cauda menor de um B-24.

Design de asa - qual modelo tem a vantagem?

Existe apenas uma parte de um avião - qualquer avião - que é absolutamente necessária para o vôo e essa parte é a asa. Esta é uma área em que o B-17 possuía uma certa vantagem sobre o B-24. A aerodinâmica do Flying Fortress originou-se de designs do final dos anos 1920 e início dos anos 1930, apresentando um acorde largo, a largura da asa do bordo de ataque ao bordo de fuga e envergadura mais curta. A gíria britânica "pipa" é apropriada para o B-17, porque a enorme asa forneceu uma tremenda sustentação que fez para uma plataforma de bombardeio estável e, pelo menos na mente dos fãs do B-17, proporcionou maior sustentação que foi valiosa no caso de perda de potência em um motor. O B-24, por outro lado, incorporou um design de asa totalmente novo que estava na vanguarda da tecnologia de aviação em 1937. A asa Davis longa e estreita era conhecida como asa de "alta proporção", o que significa que a amplitude é proporcionalmente muito maior do que o acorde, um recurso que fornece arrasto significativamente reduzido e melhor desempenho em aviões mais pesados ​​- razão pela qual o B-24 era consideravelmente mais rápido do que o B-17.

A força de uma asa de avião está na longarina, o pedaço de madeira ou metal em torno do qual a asa é construída com nervuras e longarinas, então coberta por uma pele de metal ou tecido. Se a longarina da asa do B-24 fosse atingida por um flak ou um tiro de canhão explosivo, era provável que falhasse, fazendo o avião girar em direção ao solo. No entanto, se a longarina de um B-17 fosse atingida, os resultados seriam os mesmos. Tal como acontece com o enorme estabilizador vertical, a asa mais larga do B-17 frequentemente resultou em acertos em áreas não críticas que erraram o mastro e teriam passado sem causar danos no espaço atrás da asa mais estreita do B-24.

Parte do mito do B-17 é sua "construção robusta". Porém, no mundo da aviação, “robusto” e “peso” são praticamente sinônimos, e o fato é que o Liberator era consideravelmente mais pesado que o B-17 em todos os modelos. O peso vazio de um avião é a soma do peso dos componentes usados ​​em sua construção - incluindo as costelas, longarinas, longarinas e longarinas que formam as asas, os estabilizadores vertical e horizontal e a fuselagem. Se o B-17G era muito mais “robusto” do que o B-24J, por que pesava 20% menos estando vazio? Talvez a resposta esteja no fato de que havia mais espaço morto nos enormes aerofólios do B-17, onde os impactos poderiam causar poucos danos. As asas maiores e o estabilizador vertical do B-17 podiam sofrer golpes que causavam apenas danos superficiais, porque eles perderam componentes cruciais que causariam falha estrutural se fossem danificados.

Medida igual de potência do motor

Uma área em que o B-17 e todos os modelos do B-24 eram completamente iguais era na potência de seus motores. Tanto o Flying Fortress quanto o Liberator foram equipados com motores com potência nominal de 1.200 HP cada na decolagem - para um total de 4.800 HP em um avião com todos os motores funcionando. No entanto, apesar da estrutura mais pesada do B-24, era consideravelmente mais rápido do que os modelos comparáveis ​​do B-17 e carregava uma carga útil semelhante em distâncias mais longas e uma carga consideravelmente maior em pernas mais curtas. Ao final da guerra, o Exército havia aumentado o peso bruto do B-17G a ponto de poder carregar uma carga de bomba quase tão grande quanto a do B-24J, mas com um sacrifício na velocidade do ar que fez o Fortress mais de 50 milhas por hora mais lento em velocidade de cruzeiro normal. A única área em que o B-17 teve melhor desempenho, pelo menos em teoria, foi que o peso mais leve do avião permitiu que ele operasse em altitudes mais elevadas. No entanto, isso só era verdade com cargas úteis leves e combustível reduzido.

Em janeiro de 1945, o tenente-general James H. Doolittle, comandante da Oitava Força Aérea, escreveu uma carta ao chefe de aquisições das Forças Aéreas do Exército, General Barney Giles, na qual expressava suas preferências pelo B-17 em relação ao B-24 para seu comando. No entanto, as circunstâncias da carta de Doolittle são um tanto suspeitas. Ele o escreveu em um momento em que o Departamento de Guerra estava em processo de redução da produção de aeronaves e estava tomando a decisão de quais tipos continuarão em produção. Como o único comandante de combate no nível numerado da força aérea a favorecer os B-17, Doolittle pode muito bem ter se preocupado com substituições. Quatro meses após o envio da carta a Washington, o último B-17 a ser construído pela Boeing saiu da linha de montagem. A produção do Libertador continuou por várias semanas depois que a produção do B-17 cessou, e só foi suspensa quando ficou claro que a guerra logo terminaria.

A carta de Doolittle é interessante porque ele a escreveu em um momento em que as perdas em seu comando vinham diminuindo há algum tempo, enquanto sua unidade irmã nas Forças Aéreas Estratégicas dos EUA na Europa, a Décima Quinta Força Aérea, continuava a sofrer perdas bastante pesadas entre suas forças de B-17s e B-24s. Ainda assim, nenhuma preferência foi mostrada por B-17s na Décima Quinta Força Aérea, onde a proporção de Libertadores para Fortes foi revertida daquela do Oitavo na Inglaterra. As perdas mais pesadas entre os grupos da Décima Quinta Força Aérea foram devidas em parte às missões mais longas sobre o território inimigo, enquanto dois dos alvos mais fortemente defendidos na Europa - os campos de petróleo em Ploesti e as fábricas de aeronaves em Wiener-Nuestad, Áustria - ficavam dentro do Décimo Quinto. área de responsabilidade. Em uma nota irônica, as perdas entre os grupos da Décima Quinta Força Aérea aumentaram mesmo enquanto diminuíam na Oitava, quando as forças terrestres Aliadas se aproximaram da Alemanha.

Qual foi o melhor avião? Na realidade, é provavelmente correto dizer que, para o tipo de guerra travada pela Oitava e a Décima Quinta Forças Aéreas na Europa, havia realmente muito pouca diferença. Os defensores da superioridade do B-17 ficam surpresos ao saber que sua taxa de perda geral por surtida foi quase meio por cento maior entre os grupos da Oitava Força Aérea do que a de seus pares que voaram B-24s. Ao comparar o número de saídas realizadas e as perdas sofridas pelos dois tipos, a diferença é ainda maior. Grupos voando B-17 voaram 60,38 por cento das surtidas da Oitava Força Aérea e sofreram 69,75 por cento das perdas, enquanto grupos B-24 voaram 29,77 por cento das surtidas, mas sustentaram apenas 26,1 por cento dos bombardeiros pesados ​​perdidos. Grupos que operaram os dois tipos voaram 9,85% das saídas e sofreram 4,14% das perdas.

A maioria dos que olham para essas estatísticas rapidamente concluem que as perdas de B-17 foram mais pesadas por causa do período em 1943, quando eles estavam indo sozinhos em missões de penetração profunda na Alemanha. Essa teoria é contradita pelo fato de que os grupos B-24 da Oitava Força Aérea sofreram perdas ainda maiores por grupo do que a maioria dos grupos B-17 durante o mesmo período. Além disso, as perdas gerais foram menores para os três grupos B-24 que estavam em combate no verão de 1943 do que para a maioria dos grupos B-17.

O B-17 era mais seguro?

Ainda mais surpreendente, os últimos sete grupos B-17 da Oitava Força Aérea a entrarem em combate, todos os quais começaram suas missões durante uma época em que mais e mais grupos B-24 estavam entrando em combate, voaram 16,93 por cento de todas as surtidas e levaram 22,28 por cento de as perdas. Ainda assim, sete grupos B-24 que entraram em combate durante o mesmo período de tempo voaram quase a mesma porcentagem de saídas - 16,85 por cento - mas sofreram apenas 14,99 por cento das perdas, uma diferença de mais de 5 por cento. Na Oitava Força Aérea, 1,43% de todas as surtidas de bombardeiros pesados ​​resultaram no desaparecimento de uma aeronave em combate. Nos grupos B-17, 1,66% das surtidas resultaram em perda, enquanto nos grupos B-24 a taxa de perda foi de 1,26%, uma diferença de 0,4%. Esses números relegam ao mito a crença de que o B-17 era o avião “mais seguro”. Também é importante notar que os B-24s da Oitava Força Aérea eram frequentemente usados ​​em missões táticas em altitudes mais baixas, onde o fogo terrestre era mais eficaz após a invasão, enquanto no papel estratégico suas formações operavam abaixo dos B-17s, onde o flak foi mais espesso.

No Pacific Theatre, não havia dúvida de qual tipo era o "melhor" porque se tornou uma região totalmente B-24 no final de 1943. O general George Churchill Kenney escolheu o B-24 como o bombardeiro pesado para seu teatro porque , ao contrário da multidão do bombardeio diurno que foi para a Europa, ele não tinha nenhuma preferência particular pelo B-17. Como o Teatro de Operações Europeu tinha precedência na condução da guerra, a Oitava Força Aérea tinha prioridade em equipamentos e estava recebendo os novos grupos de B-17 já formados antes do início da guerra.Antes de ir para a Austrália para comandar as forças aéreas aliadas na Área de Operações do Sudoeste do Pacífico, Kenney foi informado de que teria que funcionar apenas com os dois grupos B-17 que já estavam no teatro, mas que ele poderia ter um grupo de B-24s que estavam então no pipeline de treinamento.

O General Kenney começou sua carreira de combate na Segunda Guerra Mundial no Pacífico com dois grupos de bombardeiros pesados ​​sob seu comando, o 19º e o 43º, ambos equipados com B-17 e estavam em combate desde o início da guerra. O 19 estava em combate contínuo desde 8 de dezembro de 1941 e já estava desgastado. No final de 1942, o 90º Grupo de Bombardeios chegou à Austrália com quatro esquadrões de B-24Ds. Pouco depois da chegada do 90º, Kenney mandou o 19º de volta aos Estados Unidos. O 90 teve um início instável devido a rachaduras nas estruturas do nariz de seus aviões, mas uma vez que seus B-24s começaram as operações de combate, eles rapidamente se mostraram superiores aos B-17 para o tipo de guerra travada no sudoeste do Pacífico. As missões eram longas e exigiam distâncias consideráveis ​​sobre a água, condições para as quais o Libertador foi criado.

O B-24 no Pacific Theatre

Começando na primavera de 1943, o 43º Grupo de Bombardeiros substituiu seus B-17s por B-24s, encerrando a carreira de combate da Fortaleza Voadora no Pacífico. Nem um único bombardeiro B-17 apareceu nos céus do Japão durante as hostilidades. Assim que o 43º começou a se converter no Libertador, o 380º Grupo de Bombardeiros chegou à Austrália e começou as operações de combate com B-24. O 22º Grupo de Bombardeiros, que havia entrado em combate com B-26s, então estava equipado com B-25s, também seria convertido para o B-24. Operando a partir de Darwin, os homens do 380º utilizaram as capacidades de longo alcance de seus Libertadores voando em uma missão para atacar o complexo de refino de petróleo em Balikpapan, Bornéu, um vôo que manteve as tripulações no ar por até 17 horas.

No continente asiático, os Libertadores designados para o 7º Grupo de Bombardeios da Décima Força Aérea estavam voando em missões de 14 horas de bases na Índia para atacar alvos tão distantes quanto Bangkok, Tailândia. Outras missões de longo alcance estavam sendo realizadas por B-24s designados para o 28º Grupo Composto no Comando do Alasca. No final da guerra, 28º B-24s estavam voando em missões das Aleutas contra alvos nas ilhas do norte do Japão. As missões de alcance extremamente longo voadas no Pacífico teriam sido impossíveis com os B-17 de pernas mais curtas.

O B-24 tornou-se um fator-chave nos planos dos generais Douglas MacArthur e Kenney enquanto eles procuravam empurrar os japoneses cada vez mais para o norte, para longe da Austrália e de volta para o Japão. A estratégia MacArthur / Kenney era isolar as principais instalações japonesas com poder aéreo, enquanto capturava o terreno no qual construir aeródromos para lançar B-24s em missões de longo alcance que finalmente alcançariam as Filipinas.

À medida que a guerra avançava para o norte, os Libertadores das Forças Aéreas do Extremo Oriente começaram a atacar a pátria japonesa. Kenney e seus comandantes de bombardeiro trabalharam para estender o alcance dos bombardeiros quadrimotores até que missões de ida e volta de 2.400 milhas estivessem sendo realizadas rotineiramente por B-24s. Em comparação, a média das missões voadas por B-17s na Europa foi de menos de 1.600 milhas.

As missões de tripulações de B-24 no Pacífico eram consideravelmente diferentes das de seus pares na Europa. Grande parte do vôo foi sobre a água, o que reduziu a exposição das tripulações dos bombardeiros a uma pequena porcentagem do tempo de missão em comparação com a exposição constante enfrentada pelas tripulações da Oitava Força Aérea antes da invasão da Normandia. Kenney não tinha nenhum ponto a provar em relação ao bombardeio diurno, e muitas vezes suas tripulações atingiam os alvos mais fortemente defendidos à noite, reduzindo ainda mais a exposição da aeronave e das tripulações. Conseqüentemente, os B-24s no Pacífico voaram em missões em altitudes muito mais baixas do que os bombardeiros pesados ​​na Europa, e assim alcançaram uma precisão muito maior com suas bombas. Pouco depois de o General Kenney chegar à Austrália, ele introduziu o conceito de “bombardeio com salto” de baixa altitude por bombardeiros pesados ​​e médios. Embora o papel de salto de bombardeio tenha sido assumido pelos canhões bimotores A-20 e B-25 que se tornaram armas importantes no sudoeste do Pacífico, alguns B-24s foram modificados com equipamento de radar para se tornarem "bisbilhoteiros", que voavam à noite em ataques ousados ​​de baixo nível contra a navegação japonesa.

Convertido para uso em transporte

Outro uso do Liberator que se mostrou extremamente valioso para o esforço de guerra foi como transporte de longo alcance. Sem armas, armaduras e outros equipamentos, a versão de transporte do B-24 poderia transportar uma carga útil de 10.000 libras por até 1.600 milhas, ou 6.000 libras por 3.300 milhas. A maioria dos B-24s originais entregues ao Corpo de Aviação do Exército foram convertidos em transportes, assim como cerca de metade dos LB-30s que foram recuperados dos britânicos. Em 1942, a Ford Motor Company começou a converter B-24Ds no transporte C-87 nas linhas de montagem na Willow Run Plant em Michigan para uma crescente linha aérea militar que logo operava os Liberators convertidos em todo o mundo. No início de 1943, um esquadrão de C-87s foi enviado ao vale de Assam, na Índia, para operações através do Himalaia Hump para a China. O Liberator também desempenhou um papel importante na batalha anti-submarina do Atlântico, tornando-se uma arma muito temida pelas tripulações de submarinos alemães.

Enquanto o Liberator provou ser um avião extremamente versátil, a Fortaleza Voadora também foi usada para outras funções, embora de uma forma muito mais limitada do que seu bombardeiro irmão. No Pacífico, tanto os B-17s quanto os B-24s foram convertidos para uso em transporte após serem substituídos em unidades de combate. A Quinta Força Aérea converteu um B-17 em um transporte executivo para uso pessoal do General MacArthur. A Oitava Força Aérea usava B-17s como aeronaves de reconhecimento do clima, enquanto seu papel não-combatente mais prolífico era como aeronaves de busca e resgate (SAR) para transporte de barcos salva-vidas com o Comando de Transporte Aéreo. Foi como um avião SAR que vários B-17 sobreviveram à guerra, enquanto todos, exceto um punhado de B-24, foram descartados.

Na análise final, não há uma maneira real de determinar se o B-24 ou o B-17 eram realmente superiores. Mas, o registro dos dois tipos indica que, dos dois, o desenho do Liberator era mais versátil e consideravelmente mais avançado do que o da Fortaleza Voadora. Os registros de combate de ambos os tipos contradizem as afirmações de que as tripulações voando B-17s eram "mais seguras" do que as dos B-24s. A discussão sobre qual era o melhor nunca pode ser resolvida. Enquanto ainda houver dois veteranos sobreviventes de bombardeiros pesados, um de cada tipo, o veterano B-17 acreditará que seu avião foi o melhor, enquanto o veterano B-24 saberá disso.

Publicado originalmente em 5 de janeiro de 2019

Este artigo de Sam McGowan apareceu originalmente na Rede de História da Guerra.


Fortaleza voadora Boeing B-17 no Pacífico - História

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FORTALEZA DE VOO BOEING B-17

O Boeing B-17 Flying Fortress é um bombardeiro pesado de quatro motores desenvolvido na década de 1930 para o United States Army Air Corps (USAAC). Competindo com Douglas e Martin por um contrato para construir 200 bombardeiros, a entrada da Boeing superou ambos os concorrentes e excedeu as especificações de desempenho do corpo aéreo. Embora a Boeing tenha perdido o contrato devido à queda do protótipo, o corpo aéreo ficou tão impressionado com o projeto da Boeing que encomendou mais 13 B-17 para uma avaliação posterior. Desde a sua introdução em 1938, o B-17 Flying Fortress evoluiu através de vários avanços de design.

O B-17 foi empregado principalmente pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF) na campanha de bombardeio estratégico de precisão à luz do dia da Segunda Guerra Mundial contra alvos industriais e militares alemães. A Oitava Força Aérea dos Estados Unidos, baseada em muitos campos de aviação no centro e sul da Inglaterra, e a Décima Quinta Força Aérea, baseada na Itália, complementaram o bombardeio noturno do Comando de Bombardeiro da RAF na Ofensiva de Bombardeiro Combinada para ajudar a garantir a superioridade aérea sobre as cidades e fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental em preparação para a invasão da França em 1944. O B-17 também participou em menor grau da Guerra do Pacífico, no início da Segunda Guerra Mundial, onde conduziu ataques contra navios e aeródromos japoneses.


Boeing B-17 vs B-29: O que é um bombardeiro pesado?

Tanto o B-17 quanto o B-29 são um tipo de bombardeiro denominado & # 8220Bombardeiro pesado & # 8221. Para muitos, mesmo aqueles familiarizados com as funções das aeronaves na Segunda Guerra Mundial, eles podem ficar confusos com o conceito de um & # 8220 bombardeiro pesado & # 8221.

Geralmente, isso ocorre porque tendemos a nos concentrar nos lutadores rápidos e ágeis da Segunda Guerra Mundial, como o Yak-3, P-51, Bf 109, Spitfire e Hurricane. Como resultado, tendemos a nos concentrar menos em outros tipos de aeronaves, como os incômodos bombardeiros.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o papel de um bombardeiro pesado era simples: carregue o máximo de bombas fisicamente possível.

Essas aeronaves seriam então escoltadas por centenas de caças menores e mais ágeis, todos rumo ao coração do inimigo. Ao chegar, os bombardeiros teriam como alvo alvos estratégicos, como fábricas, bases militares, represas etc.

Assim que completassem sua missão, os lutadores que restavam voltariam para território amigo.

Os bombardeiros pesados ​​diferem dos bombardeiros leves (como o B-26 Marauder, Ju 88, A-26 Invader etc.) principalmente devido ao seu tamanho e ao número de bombas que carregavam. Normalmente, os bombardeiros leves carregariam apenas menos de uma tonelada de bombas.

Eles também diferiam dos caças-bombardeiros (como o P-47 Thunderbolt, Fw 190, P-38 Lightning etc.) no sentido de seu design. Os caças-bombardeiros pareciam caças, mas carregavam bombas, enquanto os bombardeiros pesados ​​são muito maiores.


O símbolo mostrado para o 97BG É DE FATO O DO 482 BG. O 2º, 97º, 99º e o amp 301 devem conter um Y consistente com o 363 (sic) [463] e o amp 483 ou ser menor que o 1º e o 3º BD / AD SÍMBOLOS. Os Ys seriam consistentes para o período da tabela mostrando Square P & amp W. - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (conversa) 23:30, 3 de junho de 2015 (UTC)

O 493 BG NÃO CARREGUEVA ESTA MARCA em seu B-17 e na verdade o havia deixado cair enquanto ainda voava com o Liberator. O BW usou segmentos vermelhos nas caudas do B-24 e do B-17. O 34 BG estava entre os grupos de BW. Veja também o 490º BG. O 385 BG foi transferido e adotado uma grande marca vermelha na cauda. - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (conversa) 23:17, 3 de junho de 2015 (UTC)

O Y no segmento de círculo é o símbolo do 463 BG. NÃO HAVIA 63 BG no EAME. - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (conversa) 23:02, 3 de junho de 2015 (UTC)

Por favor, pare de reclamar na página de discussão. Citação necessária Se houver erros ou inconsistências neste artigo, sinta-se à vontade para corrigi-los usando citações e fontes confiáveis. O princípio é descrito em WP: SOFIXIT. Nimbus (Cumulus nimbus flutua por) 23:51, 3 de junho de 2015 (UTC)

O gráfico está incorreto. - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (conversa) 00:05, 4 de junho de 2015 (UTC)

Corrija-o então, usando uma fonte confiável citada. Nimbus (Cumulus nimbus flutua por) 00:24, 4 de junho de 2015 (UTC)

Concentre-se no conteúdo, por favor. - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B020: 7C67: 450: A990: 1F1C: 9253 (conversa) 01:57, 4 de junho de 2015 (UTC)

Estou simplesmente explicando por que você não pode editar o artigo como Nimbus sugeriu. Quanto ao enfoque no conteúdo, forneça uma fonte confiável verificável para apoiar sua mudança e explicando a mudança que você deseja fazer, e talvez Nimbus a mude para você se achar que as mudanças têm mérito, após verificar as fontes se ele desejar. - - BilCat () 02:07, 4 de junho de 2015 (UTC)

Que teria sido "gráfico incorporado" independentemente de quem. ou geografia.

Mundy. 15ª MARCAÇÕES AF e outros. No entanto, o gráfico é sem referência, sem fonte e sem substanciação. Que seja enciclopédico é questionável.

Suas páginas de usuário são semiprotegidas porque ninguém mais tem negócios para editá-las. Suas páginas de discussão não são protegidas, e esse é o lugar para um aviso - mas cuidado com o bumerangue. Você parece estar aqui para escolher brigas, não para construir uma enciclopédia, e é provável que tenha uma recepção fria se for a qualquer uma das páginas de arbitragem ou intervenção do administrador com as mãos sujas. - Yaush (conversa) 21:01, 4 de junho de 2015 (UTC)

Este artigo diverge do artigo padrão de aeronaves, omitindo esta seção principal. Em vez disso, ele divide os assuntos e interpõe numerosos parágrafos intermediários, com e sem título, que interrompem a continuidade e a cronologia do design fundamental e do enredo de desenvolvimento do amplificador.

Além disso, ou o formato padrão não está presente ou, se presente, o conteúdo se desvia do título, em grande parte do artigo. O resultado é uma apresentação sinuosa e desorganizada, repleta de redundâncias e contradições. Qualquer elogio que o artigo uma vez apreciou não está mais em evidência. Para entender isso de forma mais objetiva, delineie o artigo em papel, completo com hierarquia, dado a cada tópico seu título. Veja os resultados e faça sua avaliação. O meu descobriu que o artigo foi alterado muitas vezes aos poucos e sofre de acordo com isso. Precisa de uma revisão.

. e oh, não tenho nenhum desejo de participar neste processo. Eu abdico disso para R. Freeman (dezembro) e David Osborne e seu B-17 Flying Fortress Story. Este último revisou o histórico individual de cada um dos 12.730 B-17 que têm um cartão arquivado e complementa esses históricos de várias maneiras. E aquele modelo 299, nunca um B-17, também está no livro. Portanto, quando, em vez disso, você escolher a obra de Bowers de 1963 em qualquer reiteração, esteja ciente do desejo que está rejeitando. Você pode usar um mapa da Terra plana, mas não vai subir a novas alturas.

a caixa de combate iniciada por Le May e adotada no VIIII aC era uma formação de 18 aviões empilhados alto e baixo dos seis primeiros. NÃO era o diamante 12 mostrado. o gráfico incorreto e sem fonte é recomendado para remoção. - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B00D: 405: FA26: 7363: F8F0: 2AAE (conversa) 09:54, 4 de junho de 2015 (UTC)

ref: The B-17 Flying Fortress Story Freeman & amp Osborne 1998. este livro é oficial e contém uma sinopse dos cartões de história das aeronaves oficiais para cada B-17 (menos alguns NIF). O número de F-DL é menor do que os 600 pedidos inicialmente de Long Beach, e não os 605 indicados no gráfico. Esse número é citado ao trabalho de Bowers (# 53), que é uma reinteração de sua colaboração de 1963 (também citada no artigo). Esse 1963 foi baseado em registros de planejamento de produção da fábrica e não na produção real. A série F-DL terminou no bloco 65. Os blocos G-1 em 10 representam DL # 530 a 605 e seq. 529 F-DL. (mais 71 para G & amp G-DL) ALÉM DISSO, o total G atual não pode ser somado corretamente se cinco (5) G-10-DL forem alegados como F-80/85. Faça as contas.

O artigo agora tem a ordem nos dois sentidos em lugares diferentes. O prefixo da missão para o SAR data de 1948. A SÉRIE H era a designação de tempo de guerra da AAF. O ATC / MATS assumiu o papel no pós-guerra. A AAF em tempo de guerra tinha cerca de meia dúzia de esquadrões de resgate de emergência ASR (ERS) e a maioria usou o B-17H pelo menos em algum ponto. Veja Craven & amp Cate Vol VII para um capítulo inteiro sobre o assunto. Enquanto isso, o artigo precisa de algum reparo, consistência, esclarecimento de prazos e remoção de redundâncias. ou encontre a cobertura que foi revertida e restaure-a. - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B023: 61A7: BF0A: E9DC: 25D8: F585 (conversa) 01:18, 5 de junho de 2015 (UTC)

e com ela vai a credibilidade da Derrota da Wehrmacht como o objetivo principal da CBO. citação necessária agora.

Não. A citação ainda está de pé e, felizmente, o archive.org "é seu amigo". GraemeLeggett () 12:18, 5 de junho de 2015 (UTC)

Eu não entendo essa resposta. Você está dizendo que tem o link para trabalhar? você está dizendo que o ref foi publicado? O que exatamente você está dizendo? - Comentário não assinado anterior adicionado por 2600: 1002: B027: 8ACD: 5D09: 1E54: 32B4: 388D (conversa) 12:59, 5 de junho de 2015 (UTC)

as discussões inseridas sobre os sistemas de armas alemães recentemente inseridas no artigo não são o assunto do artigo. Se considerados pertinentes, os hiperlinks são recomendados em vez de desviar o foco do artigo no Mitchell.

"Mitchell"? GraemeLeggett () 12:40, 5 de junho de 2015 (UTC)

Apenas para notar que o IP 2600 foi bloqueado para edição e eles não estão autorizados a contribuir, como tal, quaisquer contribuições podem ser removidas, obrigado. MilborneOne () 15:19, 5 de junho de 2015 (UTC)

Isso não é factualmente incorreto? O Mosquito de Havilland tinha um teto de serviço de 11.000 m, que é maior. Talvez o texto devesse ler '. do que qualquer aliado contemporâneo pesado bombardeiros.

Eu não teria considerado o Mosquito um contemporâneo do B-17. MilborneOne () 11:17, 28 de julho de 2015 (UTC)

Jesus chorou. Alguém está desesperado para conceder ao B-17 um superlativo de propaganda imerecido. Os Estados Unidos não eram aliados de ninguém até dezembro de 1941. A passagem em questão se refere ao serviço de guerra do B-17 com a USAAF (e não seu primeiro período malsucedido em ação com o Esquadrão 90 RAF no verão de 1941). O termo 'contemporâneos aliados' significa, portanto, 'bombardeiros americanos e britânicos da Segunda Guerra Mundial', de modo que tanto o Mosquito quanto o B-29 derrotaram o B-17. Em operações, ele realmente voou em torno de 25.000 - 26.000. Quando a RAF tentou voar mais alto, não funcionou porque os motores sangraram com a baixa pressão do ar e o óleo endureceu na cauda, ​​congelou e apreendeu os elevadores. Além disso, o sistema de oxigênio congelou, os rádios congelaram e as armas travaram. Modelos posteriores usados ​​pela Oitava Força Aérea (e redesenhados à luz da experiência do 90 Squadron, com muito mais canhões e uma cauda maior para conter a instabilidade direcional) eram muito mais pesados ​​e não podiam chegar a 30.000 em carga operacional de qualquer maneira. Portanto, o artigo está premiando um superlativo de propaganda imerecido. Khamba Tendal () 19:28, 5 de setembro de 2015 (UTC)

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Meu nome é Dean Carter. Sou um contribuidor da Wikipedia pela primeira vez.

Tentei inserir informações sobre o B-17 Pilot LT. Robert V. Mercer (1923-1945).

LT. Mercer morreu em janeiro de 1945, depois que seu B-17 foi alvo de fortes ataques antiaéreos e pegou fogo. Ele ordenou que toda a sua tripulação fosse socorrida, incluindo seu co-piloto, o tenente Charles Taylor (que infelizmente morreu devido aos ferimentos causados ​​pelo impacto do salto), mas que salvou a vida dos outros seis homens.

LT. Mercer também evitou o pequeno vilarejo de Tournai, na Bélgica, poupando muitas vidas de civis.

Este ato de sacrifício foi testemunhado por muitos dos residentes da aldeia que, em 2008, fizeram a Bélgica dedicar um memorial oficial a LT. Mercer e a tripulação.

LT. Mercer também tem um capítulo inteiro sobre ele no livro de James Hammond (premiado jornalista e ex-redator do Wall Street Journal), "Tom's War". Um livro sobre seu pai, Tom Hammond, também piloto de B-17 e amigo de LT. Mercer.

Minha dúvida é na minha tentativa novata de inserir essas informações na página B-17, parece que estou fazendo isso corretamente, pois posso ver uma página "Atualizada" depois de inserir as novas informações, mas quando volto em uma hora não é atualizado.

O que você acha que estou fazendo de errado ou estou tendo que aguardar uma "aprovação"?

Dean CarterCarter1969 () 21:29, 16 de janeiro de 2016 (UTC) Wilmington, NC, EUA

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Olá a todos, eu li o artigo, mas não consegui encontrar informações sobre quanta munição cada arma tinha e por quanto tempo eles podiam disparar, ou se eles tinham munição extra armazenada e tiveram que recarregar as armas 86.141.175.1 (conversa) 22:09 , 2 de janeiro de 2017 (UTC)

O B-17E transportou 11.275 rodadas de acordo com este [[1]] Irondome () 22:21, 2 de janeiro de 2017 (UTC)

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  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20070107080528/http://www.boeing.com/history/boeing/b17.html a http://www.boeing.com/history/boeing/b17. html
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  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20070831124822/http://www.nationalmuseum.af.mil/factsheets/factsheet.asp?id=1557 a http://www.nationalmuseum.af.mil/ folhas de dados / folha de fatos.asp? id = 1557
  • Arquivo adicionado https://web.archive.org/web/20070930220839/http://www.historynet.com/air_sea/airborne_operations/3026416.html?page=4&c=y a http://www.historynet.com/ air_sea / airborne_operations / 3026416.html? page = 4 & ampc = y
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A Áustria nunca teve um Boeing B-17 em serviço. Acho que isso é um erro, porque nós (eu sou da Áustria) tínhamos um Saab 17 (também conhecido como B17) em serviço - um avião completamente diferente com o mesmo nome --Peettriple (conversa) 12:12, 27 de julho de 2017 ( UTC)

    Eu tenho duas fotos de um austríaco AF B-17 no meu HD, modificado como um pós-guerra de transporte e numerado 672 - e as rodelas e a bandeira são visíveis, portanto, a identificação incorreta é impossível. Não consigo encontrar uma referência a ele em minhas fontes habituais, mas aqui está uma das fotos, em wikimedia commons -

Pedido: remova a Áustria da lista de operadores. A Áustria nunca teve um Boeing B-17 em serviço. A Força Aérea austríaca teve um Saab 17 (também conhecido como B-17), mas aquele é um avião completamente diferente - Peettriple () 07:25, 28 de julho de 2017 (UTC) Peettriple () 07:25, 28 de julho 2017 (UTC)

Não realizado: forneça fontes confiáveis ​​que apóiem ​​a alteração que você deseja fazer. jd22292 (Jalen D. Folf) () 15:42, 28 de julho de 2017 (UTC)

Revisor: Factotem (falar · contribs) 13:33, 11 de outubro de 2017 (UTC)

Bem escrito? Editar

Na primeira leitura, é fundamentalmente bom. Vou copiar e editar as pequenas coisas à medida que avançar e destacar as mudanças mais substanciais aqui. FactotEm (conversa) 13:45, 11 de outubro de 2017 (UTC)

A segunda frase, terceiro parágrafo, seção de design e variantes, é enorme e difícil de manejar. Pode ser dividido em sentenças discretas, e realmente precisamos saber quem projetou / construiu as torres? FactotEm () 14:13, 11 de outubro de 2017 (UTC)

O terceiro parágrafo da seção "Operações iniciais da USAAF sobre a Europa" começa "Ao mesmo tempo", mas não está claro a que hora se refere. Também tem a abreviatura "AAF" - é necessário esclarecer o que significa (USAAF?). FactotEm () 14:49, 11 de outubro de 2017 (UTC)

O segundo ataque a Schweinfurt já foi discutido no quarto parágrafo, seção "Ofensiva combinada". O 5º parágrafo fala sobre os efeitos das perdas e outras coisas, mas a última frase então parece retornar ao 2º ataque a Schweinfurt e às tentativas de Doolittle de cancelá-lo. Há uma desconexão aqui? FactotEm () 15:06, 11 de outubro de 2017 (UTC)

O último parágrafo na liderança se contradiz. FactotEm () 08:00, 12 de outubro de 2017 (UTC)

Edição de referência

  • Citar livro (1)
  • citar livro (3)
  • citar jornal (5)
  • citar revista (3)
  • citar notícias (4)
  • citar web (34)
  • Cite web (4)
  • citação (1)
  • sfn (1)
  • harvnb (1)

Zamzow é um link morto. Também é uma tese, que precisa ser tratada com cuidado. FactotEm () 13:45, 11 de outubro de 2017 (UTC)

Eu adicionei algumas marcas de citação necessárias. Além disso, executar o verificador de links externos nesta página levanta alguns problemas. FactotEm () 17:39, 11 de outubro de 2017 (UTC)

No geral, uma bagunça. —Trappist the monk () 10:24, 13 de outubro de 2017 (UTC) Aprendi que os deadlinks não são um obstáculo para o GA, mas, no entanto, pode ser uma boa ideia dar uma olhada nisso. FactotEm () 14:28, 22 de outubro de 2017 (UTC)

Edição de Cobertura

A terceira frase na seção Design and varients começa com "Enquanto modelos UMA Através dos D dos B-17 foram projetados defensivamente. "e então detalha o modelo E, mas os parágrafos anteriores não fazem menção ao modelo D. FactotEm () 14:09, 11 de outubro de 2017 (UTC)

A seção sobre as ações de Colin Kelly parece um pouco anedótica e simplesmente estranha. Em uma frase, ele está batendo seu B-17 em um navio japonês (que o artigo sobre ele não faz menção), então, 2 frases depois, ele está voando seu B-17 em chamas por tempo suficiente para a tripulação fazer o fardo. Isso precisa estar no artigo? FactotEm () 15:55, 11 de outubro de 2017 (UTC)

A última frase na seção "Defesa do bombardeiro", começando com "Esta durabilidade", parece inadequada. É algo que eu esperaria ver em um resumo em algum lugar, no final do artigo ou talvez no lead, mas não em uma seção com um assunto tão específico. Isso é necessário? FactotEm () 16:28, 11 de outubro de 2017 (UTC)

Toda a seção "Ataques da Luftwaffe" parece se desviar do assunto. Precisamos de tanta informação? Seria melhor condensar em algumas frases e colocá-lo no final da seção anterior? FactotEm () 16:35, 11 de outubro de 2017 (UTC)

Não sou um fã das seções 'na cultura popular', e esta e a seção "Outras realizações e eventos não militares" não parecem acrescentar muito ao artigo. Considere remover? FactotEm () 17:18, 11 de outubro de 2017 (UTC)

Havia no máximo 168 B-17s no Pacific Theatre, de mais de 12.000 construídos, mas a seção do Pacific Theatre representa cerca de metade do texto em toda a seção de História Operacional, que inclui uma seção introdutória, uso de RAF, operações iniciais da USAAF e as subseções ofensivas combinadas. Eu teria pensado que haveria mais a dizer sobre as operações na Europa, ou perdi algo? FactotEm () 18:15, 11 de outubro de 2017 (UTC)

A seção de acidentes e incidentes precisa de um breve resumo FactotEm () 14:27, 22 de outubro de 2017 (UTC)

Edição Estável

sim. FactotEm () 17:24, 11 de outubro de 2017 (UTC)

Edição Ilustrada

Na verdade, o artigo é ilustrado demais. Muitas imagens no lado direito, e alguns sanduíches do texto. Precisamos mesmo de tantas imagens? FactotEm () 17:26, 11 de outubro de 2017 (UTC)

Revisão em espera Editar

Substituí a revisão em espera para dar ao proponente a chance de responder aos comentários acima. FactotEm () 09:58, 13 de outubro de 2017 (UTC)

Infelizmente, vou falhar nesta nomeação. Desculpa. Nenhum dos comentários foi respondido, seja por discussão ou emendas ao artigo. É uma pena, porque está muito bem escrito. O equilíbrio, no entanto, não parece certo, especificamente no que diz respeito às informações sobre o teatro de operações europeu em comparação com o resto do artigo. A profusão de imagens é outra questão fundamental. Observe que não verifiquei o licenciamento deles, nem pretendo fazê-lo enquanto houver a probabilidade de que alguns sejam removidos. Fico feliz em revisitar isso se alguém quiser se envolver. FactotEm () 14:37, 22 de outubro de 2017 (UTC)

"era um bombardeiro relativamente rápido, voando alto e de longo alcance com armamento defensivo pesado às custas de uma carga de bomba" é duvidoso de acordo com a discussão na nomeação GA em plwiki (consulte https://pl.wikipedia.org/wiki/Wikipedia : Propozycje_do_Dobrych_Artyku% C5% 82% C3% B3w / Boeing_B-17_Flying_Fortress) - combustível e armadura foram mencionados como também importantes e que a carga de bomba não estava realmente baixa Mateusz Konieczny () 22:23, 9 de novembro de 2017 (UTC)

É verdade que o B-17 não carregava uma carga de bombas tão grande em comparação com outros bombardeiros posteriores servindo na mesma função, por exemplo, o B-24 que carregava mais três toneladas de bombas, voava mais rápido e tinha maior alcance , mas não poderia voar tão alto. Ou você pode apontar que qualquer massa em um avião bombardeiro afetará a massa da carga da bomba. Uma carga maior de bombas seria possível eliminando artilheiros e canhões, ou reduzindo o combustível - ambos os métodos foram usados ​​em vários momentos na Segunda Guerra Mundial. Portanto, é justo dizer que o armamento defensivo pesado resultou em uma carga de bomba menor. Binksternet () 22:47, 9 de novembro de 2017 (UTC)

O artigo atualmente lê:

Richard Williams, um repórter do Seattle Times, cunhou o nome "Fortaleza Voadora" com seu comentário: "Ora, é uma fortaleza voadora!".

No entanto, a referência citada não inclui essa redação exata, em vez de apenas observar que:

Quando o jornalista de Seattle Richard L. Williams avistou o Modelo 299, ele imediatamente o apelidou de "fortaleza voadora". O nome pegou.

Designado para escrever uma legenda do Seattle Times em uma foto do B-299, um protótipo B-17, em 17 de julho de 1935, Williams escreveu: "Declarado ser o maior avião terrestre já construído na América, esta fortaleza voadora de 15 toneladas , construído pela Boeing Aircraft Co. sob as especificações do Exército, hoje estava pronto para testar suas asas. "

Alguém tem um primário fonte para a redação da citação no artigo? (Ou seja, um que não reimprime simplesmente a versão de uma fonte anterior.) Caso contrário, fico tentado a alterá-lo.

Encontrei um livro que cita o livro de Roger Freeman B-17: Fortaleza em Guerra, que pode ser um bom ponto de partida. Infelizmente, não tenho acesso a ele no momento. –Noha307 (conversa) 00:32, 25 de setembro de 2018 (UTC)

Eu verifiquei o B-17: Fortaleza em Guerra livro hoje, e também não menciona nenhum tipo de comentário exclamativo. Em vez disso, menciona exatamente a mesma história da legenda da imagem do obituário do Los Angeles Times acima. Para citar a página 8 do livro: o Seattle Daily Times, que atende a área ao redor da maior cidade do estado de Washington, no canto noroeste dos Estados Unidos, sempre deu uma boa publicidade à Boeing, os fabricantes de aeronaves e, em última análise, o maior empregador de Seattle. Em 1935, a Boeing, estabelecendo-se como uma força progressiva no negócio altamente competitivo e financeiramente perigoso de design e construção de aviões, era conhecida por estar trabalhando no protótipo de um bombardeiro avançado, embora a empresa fizesse o possível para manter os detalhes em segredo. A montagem final ocorreu em um hangar no Boeing Field, algumas milhas a sudeste da cidade, e na tarde de 16 de julho a aeronave quadrimotora completa, Boeing Model 299, foi finalmente revelada para exibição pública. Um fotógrafo de imprensa tirou fotos do evento e estas, com detalhes fornecidos pela Boeing, chegaram na mesa de Richard L. Williams, membro da redação. A cópia laudatória preparada incluía a frase: 'Cordas impediram uma multidão de espectadores de inspecionar de perto a fortaleza voadora de quinze toneladas, que fez sua primeira aparição pública ontem à tarde quando foi retirada de seu hangar e seus motores testados.' Williams notando as novas torres de metralhadoras projetando-se do corpo de metal aerodinâmico da aeronave retratada nas fotografias escolhidas como legenda no cabeçalho das palavras - FORTALEZA DE VÔO DE 15 TONELADAS. O título chamou a atenção dos executivos da Boeing e o Flying Fortress foi posteriormente registrado como um nome de empresa para seu Modelo 299, embora em um contexto bastante diferente, ecoando a postura defensiva da nação e em linha com a política isolacionista então seguida pelos Estados Unidos Governo. A aeronave era ostensivamente para patrulha oceânica de longo alcance, a fim de proteger a costa da América de uma frota hostil, embora muitos oficiais do Air Corps tenham percebido seu potencial ofensivo. Observe que, nesta narrativa, o Sr. Williams nem mesmo viu o homem-bomba pessoalmente. Portanto, se de fato ocorreu, foi na redação e não enquanto ele estava parado na frente do avião. Infelizmente, o livro não tem notas de rodapé, nem bibliografia, então a versão de Freeman da fonte da história não pode ser rastreada mais atrás. –Noha307 () 18:10, 25 de setembro de 2018 (UTC)

Vou ser ousado e deletar as entradas de aeronaves sobreviventes sem nenhum histórico notável de guerra. Ele está começando a sofrer de listcruft. Além disso, o artigo da aeronave sobrevivente já cobre o assunto em detalhes suficientes e incluí-los aqui seria simplesmente redundante. –Noha307 (conversa) 23:42, 22 de outubro de 2018 (UTC)

Este artigo afirma que os RAF B-17 "em 24 de julho ... atacaram o Scharnhorst, ancorado em Brest, e infligiram danos consideráveis ​​ao navio."

Existem algumas discrepâncias com esta conta.

1. O artigo sobre German_battleship_Scharnhorst # Air_raid_on_24_July_1941 não faz nenhuma menção a este infligir "danos consideráveis" pelos B-17s.

2. Scharnhorst não estava ancorado em Brest, mas a 200 milhas em La Rochelle no dia 24 de julho, tendo deixado Brest no dia 21 e chegando em La Rochelle no dia 23.

3. Apenas bombardeiros pesados ​​Halifax do Esquadrão No. 35 RAF e No. 76 Esquadrão desviados para Scharnhorst em La Rochelle (em seu porto de La Pallice).

4. Os B-17s faziam parte do plano inicial não desviado para atacar todos os navios em Brest. A RAF havia planejado um grande e complicado ataque aos navios da capital em Brest para a noite de 24 de julho, mas uma fotografia de reconhecimento aéreo [1] de Scharnhorst em seu cais em La Pallice causou uma alteração de última hora na operação. Os bombardeiros pesados ​​Halifax do No. 35 Squadron RAF e No. 76 Squadron RAF voaram as 200 milhas extras para chegar a Scharnhorst e o resto do ataque em Brest ocorreu como planejado, com Prinz Eugen e Gneisenau como seus principais alvos.. Ou seja, eles atacaram Prinz Eugen e Gneisenau em Brest.

5. Os únicos B-17s RAF (List_of_Boeing_B-17_Flying_Fortress_operators # _United_Kingdom) a atacar as naves capitais alemãs foram os de No._90_Squadron_RAF que, em 24 de julho, desempenharam parte do já mencionado "grande e complicado ataque" em Prinz Eugen e Gneisenau - ou seja, a parte que não foi desviada para Brest - ... participando de um ataque em grande escala ao encouraçado alemão Gneisenau em Brest, França, em 24 de julho. Três fortalezas atacadas deviam atacar de 30.000 pés (9.100 m), com o objetivo de afastar os lutadores alemães de 18 Handley Page Hampdens que atacavam em altitudes mais baixas. Uma força maior de 79 Vickers Wellingtons atacaria mais tarde, enquanto os caças deveriam reabastecer. A operação não funcionou como esperado, com 90 Fortalezas do Esquadrão sem oposição, com os defensores alemães se concentrando nos Hampdens e Wellingtons, derrubando dois e dez respectivamente.. Além disso, o registro do Esquadrão 90 com B-17s no Norte da Europa é concluído. O Esquadrão 90 voou sua missão operacional final sobre o norte da Europa em 25 de setembro de 1941. Em 51 surtidas operacionais, 25 foram abandonadas devido a falhas na aeronave, com 50 toneladas de bombas sendo lançadas, das quais apenas cerca de 1 tonelada atingiu os alvos pretendidos.. Mais uma vez, nenhuma menção de quaisquer bombas dos B-17 da RAF atingindo qualquer navio de capital alemão, especialmente não o Scharnhorst, que estava a 200 milhas de distância no dia 24 de julho.

6. Nenhum foi registrado como atingindo a irmã do Scharnhorst que estava em Brest, German_battleship_Gneisenau # Air_attacks_in_Brest - que não menciona nenhuma bomba atingindo no dia 24 de julho, mas muitos ataques naquela época de outros esquadrões e aeronaves. Claramente, a parte que os B-17s desempenharam nos ataques a Brest não teve sucesso, apenas os Halifaxes que atacaram Scharnhorst tiveram algum acerto naquele dia. Portanto, eles foram um ataque diversivo de uma altitude de 30.000 pés em Prinz Eugen e Gneisenau, e não surpreendentemente nenhum acertou.

7. A fonte que está sendo usada para esta afirmação desconcertante de "Scharnhorst gravemente prejudicial" é Garzke & amp Dulin, pp. 159–160. mas isso é usado em muitos outros artigos sobre este ponto, que corroboram uns com os outros, e não "danificando seriamente Scharnhorst", que é claramente uma fantasia. - Comentário não assinado precedente adicionado por 86.161.7.146 () 23:31, 16 de dezembro de 2018 (UTC) 86.161.7.146 () 16:26, 18 de dezembro de 2018 (UTC)

Os primeiros B-17E's não usavam a torre remota Bendix. Era uma torre remota Sperry. As mesmas pessoas que projetaram e construíram a torre superior e a esfera posterior. Isso é claramente descrito no manual do piloto do B-17E e também nos desenhos de engenharia da Boeing. Essa coisa do Bendix vem se repetindo há anos e está errada. B17FE () 00:24, 8 de fevereiro de 2019 (UTC)

Eu não sei como usar isso totalmente, então tenha paciência comigo. Preciso entrar em contato com BilCat e fornecer a ele as informações corretas sobre a torre remota usada nos primeiros B-17E. Tenho o desenho de instalação do Boeing e o Manual dos Pilotos do B-17E que mostram essas informações.

Karl Hauffe B17FE () 00:23, 8 de fevereiro de 2019 (UTC) - Comentário não assinado anterior adicionado por B17FE (conversa • contribs) 00:22, 8 de fevereiro de 2019 (UTC)

Vou apenas indicar aos editores interessados ​​a discussão em sua página de discussão: Discussão do usuário: B17FE # Confuso. - jmcgnh (falar) (contribs) 05:08, 10 de fevereiro de 2019 (UTC)

Encontrei um livro de um dos engenheiros de teste do B-17, Seth B Anderson, e ele afirmou que o B-17 tinha graves problemas de estol.

De acordo com seus testes, a aeronave rolaria quase 90 graus para a esquerda durante um estol. Isso quase destruiu um dos protótipos quando rolou 90 graus na aterrissagem.

O comportamento de estol foi julgado "muito insatisfatório" e afirmou que a aeronave não tinha um alerta de estol eficaz.

Ele afirma que isso ocorre porque a direção diferente do propwash em cada asa, e que as pontas das asas estagnariam antes das raízes devido ao propwash.

Aqui está a referência para qualquer pessoa interessada em postá-la. [1]

  1. ^ Memórias de um engenheiro aeronáutico: testes de voo no Ames Research Center. Seth B. Anderson, Estados Unidos. Administração Nacional Aeronáutica e Espacial. Escritório de História, Centro de Pesquisa Ames. P.16

No final da seção de História do artigo da RAF Brawdy, há menção de um esquadrão do Boeing Fortress II estacionado lá. “Boeing Fortress II” está associado a este artigo. A citação é Jetson, com um número de página. Alguém aí poderia corrigir esse artigo? Não faz sentido para mim - o que era um Mk.II? Obrigado! Boscaswell talk 03:45, 1 de março de 2020 (UTC)

Nada de errado com "Boeing Fortress II" é a designação RAF para o B-17F. () 10:26, 1 de março de 2020 (UTC) Bem, você sabe disso, mas ninguém olhando para o artigo que mencionei e este descobriria isso. Obrigado por me informar! Boscaswell talk 10:41, 4 de março de 2020 (UTC) Está na seção sobre o uso de RAF deste artigo, na Lista de operadores do Boeing B-17 Flying Fortress # Reino Unido. amnd Lista de variantes do Boeing B-17 Flying Fortress. Mas um redirecionamento pode possivelmente ser garantido GraemeLeggett () 13:14, 4 de março de 2020 (UTC)

mudança: Todo o conteúdo sobre a aeronave em uso fictício e em jogos foi movido para [[Aeronave na ficção, consulte WP: AIRPOP
para: Todo o conteúdo sobre a aeronave em uso fictício e em jogos foi movido para Aeronave na ficção, consulte WP: AIRPOP
Mesmo que a linha esteja dentro de uma tag de comentário, ela bagunça os scripts que tentam analisar o documento.

Feito: Eu adicionei um par de colchetes de fechamento ao link “Aeronave na ficção”. - Tartan357 ( Falar ) 15:11, 23 de junho de 2020 (UTC)

A seção de especificações contém um enigma: O alcance da balsa é listado como menos do que o dobro do alcance de combate com uma carga de bomba. Deve ser mais do que o dobro, porque as bombas não estão lá. Acho que o alcance de combate listado é muito alto em algumas centenas de milhas. Quem tem uma cópia do David Donald's Aviões de guerra americanos da segunda guerra mundial?

Além disso, o tópico dos tanques de Tóquio está totalmente ausente deste artigo. O alcance da balsa aumentaria muito com esses tanques. Binksternet () 22:01, 1 de maio de 2021 (UTC)


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O avião recebeu uma barragem de artilharia alemã após descarregar sua carga. A aeronave foi atingida durante uma viagem no espaço aéreo iugoslavo

O avião estava a caminho da Ilha Vis - a única ilha que os nazistas não ocuparam em 1944. A campanha no Adriático foi uma campanha menor durante a Segunda Guerra Mundial, mas resultou na vitória dos Aliados

O fotógrafo e mergulhador Martin Strimiska, 40, de Vietnamska, Eslováquia, capturou as imagens impressionantes. Ele ficou fascinado com os destroços. 'Você sempre quer ver o que há por trás da próxima esquina', disse ele.

O avião estava a caminho de Viena em uma missão de bombardeio antes de virar para a Ilha de Vis - o aeroporto aliado mais próximo. Vis está localizado na costa da Dalmácia.

O segundo-tenente da Força Aérea do Exército dos EUA, Ernest Vinneau, morreu no local, pois a tripulação não conseguiu resgatá-lo a tempo antes que a aeronave se enchesse de água e afundasse.

Ele tinha apenas 25 anos e cresceu em Millinocket, Maine, e serviu no 340º Esquadrão de Bombardeiros, parte do 97º Grupo de Bombardeiros.

Os restos do B-17 no fundo do mar Adriático são um dos destroços de aviões da Segunda Guerra Mundial mais bem preservados devido à sua profundidade de mais de 60 m, dificultando o alcance dos mergulhadores.

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Os restos do B-17 são um dos destroços de aviões da Segunda Guerra Mundial mais bem preservados devido à sua profundidade de mais de 60m, dificultando o alcance dos mergulhadores

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O fotógrafo e mergulhador Martin Strmiska, 40, de Vietnamska, Eslováquia, capturou as imagens impressionantes durante uma visita a Vis no ano passado.

"São (os destroços) basicamente intocados, a sensação de estar embaixo deles é bastante opressora. Você quer ver constantemente o que há por trás da próxima esquina ", disse ele.

‘Em algum momento ele terá acabado, então estou emocionado em poder mostrar essas imagens e falar sobre a história por trás disso’, acrescentou ele.

Junto com o B-17, o Sr. Strmiska também fotografou um B-24 Liberator caído, apelidado de "Tulamericano", descoberto em 2009.

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O bombardeiro Boeing B-17: a fortaleza voadora

Um Boeing B-17 Flying Fortress chamado 'Sentimental Journey' no show aéreo da Força Aérea Confederada de 1997

O Boeing B-17 foi um bombardeiro pesado quadrimotor desenvolvido nos EUA na década de 1930 que se tornou um símbolo do poder aéreo do país durante a Segunda Guerra Mundial.

Procurando substituir Martin B-10, o USAAC (United States Army Air Corps) apresentou uma proposta para um bombardeiro multimotor que poderia atingir uma altitude de 10.000 pés e reforçar as capacidades aéreas do país.

Competindo com dois outros fabricantes de aeronaves na época - Douglas e Martin - para construir 200 bombardeiros, a entrada da Boeing superou os dois concorrentes.

Embora a Boeing tenha perdido o contrato inicial com a Douglas porque o protótipo da empresa quebrou, a USAAC encomendou mais 13 para avaliação, antes de ser finalmente introduzido em 1938, após várias alterações de design.

Mesmo antes da guerra, o B-17 recebeu reconhecimento, com o apelido de 'Fortaleza Voadora' cunhado por um repórter do Seattle Times.

Em janeiro de 1938, o comandante do grupo, coronel Robert Olds, voou um YB-17 da costa leste dos Estados Unidos para a costa oeste, estabelecendo um recorde transcontinental de 13 horas e 27 minutos.

Ele também quebrou o recorde da costa oeste para leste em seu retorno, viagem em 11 horas e 1 minuto, com média de 245 mph.

Mas o bombardeiro foi usado principalmente durante a Segunda Guerra Mundial em campanhas de bombardeio diurno de precisão contra alvos militares e industriais para enfraquecer a Alemanha nazista.

No início de 1940, a RAF fez um acordo com os EUA para fornecer 20 B-17Cs, aos quais foi dado o nome de serviço Fortaleza I. Mas suas missões iniciais sobre a Alemanha não tiveram sucesso.

Mas eles foram amplamente usados ​​pelas forças americanas no Pacífico e em uma sucessão de ataques contra fábricas alemãs.

Em fevereiro de 1944, os B17s realizaram uma missão vital para destruir as fábricas que mantinham a Luftwaffe voando, no que foi denominado "Grande Semana", e ajudaram a garantir a superioridade aérea sobre as cidades, fábricas e campos de batalha da Europa Ocidental em preparação para a invasão de França em 1944.

A Luftwaffe achou mais fácil atacar de frente uma Fortaleza Voadora e os americanos cunharam a frase 'Bandidos às 12 horas de altura' como resultado.

Estudos alemães revelaram que, em média, 20 tiros com munições de 20 mm foram necessários para abater um B17. Quarenta B-17s foram capturados pela Luftwaffe.

Ao todo, 3.500 B17s estiveram envolvidos em bombardeios contra fábricas na Alemanha. 244 aviões foram perdidos em apenas uma semana, mas a parte de trás das fábricas que produziam para a Luftwaffe foi fatalmente quebrada.

Os B-17s também foram usados ​​na Guerra do Pacífico, no início da Segunda Guerra Mundial, onde realizaram ataques contra navios japoneses e locais de aeródromo.

Muitos membros da tripulação que voaram em B-17 receberam honras militares, com 17 recebendo a mais alta condecoração militar concedida pelos Estados Unidos, a Medalha de Honra.

O B-17 se tornou o terceiro bombardeiro mais produzido de todos os tempos, atrás do bimotor Consolidated B-24 Liberator e do multirole bimotor Junkers Ju 88, e lançou mais bombas do que qualquer outra aeronave na Guerra Mundial II.

O avião foi usado em todas as zonas de combate da Segunda Guerra Mundial e até o final da produção em 1945, a Boeing havia construído mais de 12.000 bombardeiros.

Lançou aproximadamente 640.000 toneladas de bombas sobre a Alemanha nazista, mais de um terço do estimado 1,5 milhão de toneladas de bombas lançadas no total por aeronaves dos EUA.

Um dos mais famosos B-17, o Memphis Belle, foi imortalizado em um filme de Hollywood de 1970 com o mesmo nome. O homem-bomba também apareceu em filmes anteriores como 'Força Aérea' e 'Twelve O'Clock High'.

Em outubro de 2019, havia 9 aeronaves B-17 em condições de aeronavegabilidade, embora nenhum deles jamais tenha voado em combate.

Dezenas mais permanecem armazenados ou em exibição em museus - o mais antigo sendo uma série D que voou em combate no Pacífico no primeiro dia da Segunda Guerra Mundial.


Assista o vídeo: АТАКА ЛЕТАЮЩЕЙ КРЕПОСТИ Boeing B-17 Flying Fortress