Onde estavam os primeiros semáforos do mundo?

Onde estavam os primeiros semáforos do mundo?

Vermelho….

Âmbar……

Verde. Ir!

Em 10 de dezembro de 1868, os primeiros semáforos do mundo apareceram do lado de fora das Casas do Parlamento em Londres para controlar o fluxo de tráfego ao redor da nova Praça do Parlamento.

As luzes foram projetadas por J P Knight, um engenheiro de sinalização ferroviária. Eles usavam armas de semáforo para direcionar o tráfego durante o dia e lâmpadas a gás verdes e vermelhas à noite, todas operadas por um policial.

John Peake Knight, o homem atrás do primeiro semáforo. Crédito: J.P Knight Museum

Falhas de design

Infelizmente, apesar de seu sucesso em direcionar o tráfego, os primeiros semáforos não duraram tanto tempo. Um vazamento na tubulação de gás fez com que explodissem, matando, assim, o operador policial. Levaria mais trinta anos até que os semáforos realmente decolassem, desta vez na América, onde luzes de semáforo surgiram em vários designs nos diferentes estados.

Em 1888 e 1889, um assassino em série cruel assombrava as ruas de Londres. Até hoje a identidade do assassino é desconhecida, mas ele tem um nome - Jack, o Estripador.

Assista agora

Foi só em 1914 que o primeiro semáforo elétrico foi desenvolvido, em Salt Lake City, pelo policial Lester Wire. Em 1918, as primeiras luzes de três cores apareceram na cidade de Nova York. Eles chegaram a Londres em 1925, localizado no cruzamento de St James's Street e Piccadilly Circus. Mas essas luzes ainda eram operadas por um policial usando uma série de interruptores. Wolverhampton foi o primeiro lugar na Grã-Bretanha a adquirir luzes automatizadas, na Princess Square, em 1926.


Uma história completa do semáforo

A evolução do semáforo pode ser rastreada cerca de 200 anos, mas antes de se tornar o sistema confiável que conhecemos hoje, ele teve que se recuperar de uma série de falhas de projeto e becos sem saída evolutivos - bem como de explosões totais. Neste trecho exclusivo de seu novo livro Traffic Signals, Alistair Gollop (foto), consultor sênior de ITS da Mott MacDonald, apresenta o que talvez seja a história mais completa do design de sinais de trânsito já compilada. É apenas o primeiro capítulo do livro, que é um guia abrangente para semáforos, desde os primeiros princípios e questões de projeto até equipamentos e testes, comissionamento e avaliações. É uma introdução completa ao assunto e provavelmente será de interesse para profissionais de gerenciamento de tráfego de todos os níveis.

Muita gente se surpreende ao descobrir que a história da sinalização de trânsito é anterior ao advento dos veículos motorizados. As tecnologias que estão na raiz disso, na verdade, emanam do trabalho de pesquisa realizado pelo Almirantado Britânico para Comunicações e Navegação Marítima.

Para permitir que o Almirantado em Londres se comunicasse rapidamente com os portos navais ao longo da costa sul da Inglaterra, uma cadeia de estações de telégrafo óptico foi erguida no final do século XVIII.

A operação do telégrafo foi ainda melhorada pelo trabalho realizado pelo General Pasley no início do século 19, que observou o sistema aperfeiçoado na França por Claude Chappe, o que resultou na adoção do estilo semáforo do telégrafo a partir de 1816 no Reino Unido. (foto uma estação telegráfica restaurada de Chappe em St Marcan, França)

Mais tarde, o General Pasley tornou-se Inspetor Geral das Ferrovias e durante esse tempo, em resposta ao aumento das taxas de acidentes, sugeriu o uso do sinal semáforo como meio de melhorar a comunicação com os maquinistas. O primeiro deles foi erguido por Charles Gregory da London and Croydon Railway em New Cross em 1842.

Com a introdução dos navios a vapor em meados do século 19, houve um grande aumento de colisões no mar, resultando na perda de muitos navios. Após o trabalho de uma Comissão Parlamentar Seleta que examinou o assunto pela primeira vez em 1831, vários estudos foram realizados. Isso incluiu a investigação do uso de luzes coloridas para tornar a direção em que um navio está viajando mais aparente para outras embarcações depois de escurecer. Verificou-se que lâmpadas a óleo com lentes claras, vermelhas e verdes podem ser vistas a maior distância, com risco mínimo de má interpretação. O resultado deste estudo foi a recomendação de que luzes vermelhas e verdes deveriam ser usadas como luzes laterais de navegação em embarcações, que foram adotadas universalmente em 1858.

Esses dois corpos de trabalho, que eram tecnologias de ponta na época, resultaram em dois conjuntos de desenvolvimentos:

• A adoção generalizada de sinais de semáforo para controlar o tráfego nas ferrovias

• O uso de luzes vermelhas e verdes como sinais visuais de alerta

Em meados do século 19, o congestionamento do tráfego em Londres estava piorando e, em resposta a uma sugestão feita por uma Comissão Parlamentar Seleta, o primeiro semáforo do mundo foi instalado na Bridge St, adjacente às Casas do Parlamento, em dezembro. 1868. Isso foi feito para permitir aos parlamentares atravessar esta rua movimentada.

O sinal, que foi promovido pelo engenheiro ferroviário J P Knight (retratado com seu projeto), que morava perto da Bridge Street, tinha mais de 6 m de altura. Quando o braço do semáforo foi estendido horizontalmente, significava & # 8216stop & # 8217, e quando abaixado para 45 graus significava & # 8216proceda com cuidado & # 8217. No topo do mastro havia lâmpadas a gás vermelhas e verdes, que eram usadas para aumentar o braço à noite. A operação dos sinais era controlada manualmente por um policial girando uma maçaneta. Infelizmente, o sinal não durou muito porque em 2 de janeiro de 1869, um vazamento de gás no sinal o fez explodir. O operador policial ficou ferido no incidente, resultando na remoção da instalação.

Depois disso, a única outra instalação de semáforo registrada no Reino Unido fazia parte do sistema de intertravamento da ponte que controlava a operação de içamento na Tower Bridge. O sistema (foto abaixo) foi projetado e fabricado pela empresa de sinalização ferroviária Saxby and Farmer, que também havia feito o sinal anterior na Bridge Street. Faziam parte do sistema sinais de semáforo (também equipados com luzes verdes e vermelhas a gás) para o tráfego fluvial e rodoviário, que funcionavam em relação à operação da atual posição da ponte. Parte do suporte de montagem do sinal original ainda é visível hoje. Desde a inauguração em junho de 1894, os semáforos continuaram a controlar o fluxo do tráfego na ponte, o que indiscutivelmente faz da Tower Bridge o local sinalizado há mais tempo no mundo.

Nenhuma outra tentativa parece ter sido feita no controle de tráfego mecanizado, até que o crescimento do tráfego motorizado nos EUA levou à necessidade de controlar os cruzamentos no início do século XX.

Uma infinidade de sistemas de sinais diferentes foi desenvolvida ao longo dos anos seguintes, mas estes caíram principalmente em duas famílias, braços de semáforo e sinais de luz. Um dos mais famosos sinais do tipo semáforo foi patenteado em 1922 pelo inventor Garrett Morgan. Seu sinal consistia em braços girando, luzes vermelhas e verdes e um sino (que avisava sobre uma mudança iminente). Embora esse sistema fosse acionado manualmente, ele tinha a sofisticação adicional de incluir um período de parada total entre fluxos de tráfego opostos para permitir que a junção fosse liberada. No entanto, logo ficou claro que os sinais dos estilos de semáforo eram um beco sem saída evolucionário.

O primeiro semáforo elétrico foi inventado por Lester Farnsworth Wire e instalado em Salt Lake City em 1912. Lester era o chefe da divisão de tráfego do Departamento de Polícia de Salt Lake City. Seu sinal (foto à direita) tinha duas lâmpadas, uma vermelha e outra verde, e foi instalado em uma grande caixa de madeira com dois orifícios de 15 centímetros de cada lado. Foi operado por um patrulheiro que usou um interruptor bidirecional para mudar as cores da luz & # 8217s. No entanto, neste caso, o mesmo sinal foi exibido para todas as abordagens. A cor iluminada (vermelho ou verde) significava que o tráfego poderia fluir em uma abordagem específica, ou seja, norte e sul ou leste e oeste.

William Potts, um policial de Detroit, inventou as primeiras luzes de três cores em 1920. Sua cabeça de sinalização de quatro vias usava lâmpadas de sinalização ferroviária e foi projetada para ser suspensa no centro de um cruzamento para controlar o tráfego de quatro acessos. Foi o primeiro sinal a se assemelhar à operação que conhecemos hoje.

Na Inglaterra, os primeiros semáforos elétricos controlados manualmente foram instalados em Piccadilly, Londres, em 1925 e os primeiros sinais controlados automaticamente foram instalados em Princes Square, Wolverhampton em 1927. Hoje, esta junção tem postes de sinalização especialmente pintados em preto e branco para comemorar seu significado histórico.

Durante os anos 1930 e # 8217, foram realizados experimentos no uso de acionamento de veículos para tornar os semáforos responsivos aos veículos que usam um cruzamento. Uma das primeiras tentativas disso utilizou um microfone colocado na lateral da estrada, o que faria as luzes responderem aos motoristas tocando suas buzinas (esquerda). Embora esse sistema funcionasse, era muito impopular entre as pessoas que moravam nas proximidades.

Experimentos posteriores usaram esteiras de pressão elétrica e tubos pneumáticos que foram amplamente usados ​​até 1970 e # 8217, quando foram substituídos por circuitos indutivos para instalações permanentes. No entanto, os tubos pneumáticos ainda são usados ​​para locais de contagem temporária, onde são colocados na superfície da faixa de rodagem.

O primeiro site acionado por veículo no Reino Unido foi instalado em 1932, em Gracechurch St / Cornhill, em Londres. Infelizmente, a história repetiu os eventos de 1869, quando o controlador explodiu. Neste caso, porém, o gás vazou para a base do gabinete do controlador, de uma tubulação de gás com vazamento nas proximidades, e foi acionado pelo aparelho elétrico no controlador. No entanto, nesta ocasião, o acidente não bloqueou o curso do progresso e dentro de alguns anos os controladores acionados por veículo estavam sendo usados ​​amplamente em todo o país.

Em um segundo trecho de Traffic Signals, a ser publicado aqui no Traffic Technology Today, na próxima semana, Alistair Gollop vai olhar para o que o futuro reserva para esses sistemas.

Você sabe a que se referem esses termos e as diferenças entre eles?

MAN, VA, FXT, CLF, UTC, SCOOT e MOVA

Sinais de trânsito: uma introdução aos cruzamentos e cruzamentos sinalizados no Reino Unido tem as respostas.

Além da história de pioneirismo no desenvolvimento de sinais, a Traffic Signals analisa a maneira como os sinais modernos operam e os equipamentos comumente usados ​​nos atuais sistemas de controle de tráfego no Reino Unido. Também examina como os cruzamentos e cruzamentos sinalizados são projetados, explicando os princípios fundamentais do projeto e como eles são usados ​​por ferramentas de modelagem de software modernas para prever a operação do tráfego.

Embora use principalmente exemplos para o Reino Unido, os sinais de trânsito serão de interesse para profissionais de gerenciamento de tráfego em todo o mundo.

Incluído no Traffic Signals está um prático conjunto de desenhos de detalhes padrão que são comumente usados ​​ao especificar e projetar projetos.

Sobre o autor

Tom edita a revista Traffic Technology International e o site Traffic Technology Today desde maio de 2014. Durante seu tempo no cargo, ele entrevistou alguns dos principais chefes de transporte responsáveis ​​por órgãos públicos em todo o mundo, bem como presidentes e CEOs de tecnologia de transporte multinacional corporações. No início da carreira de Tom, ele trabalhou em alguns dos principais títulos de revistas de consumo do Reino Unido. Ele é formado em direito pela London School of Economics (LSE).


História do tráfego rodoviário - antes que as ruas ficassem inundadas

por Daniel Patrascu

Tudo bem e elegante, mas há um pequeno aspecto sobre o qual não falamos tanto. Um sem o qual os carros seriam reduzidos a simples peças de mobília ou a extravagantes obras de arte. Um aspecto que não existe na forma física, mas muitas vezes tem consequências mais drásticas na vida de uma pessoa do que um objeto sólido e tangível: as regras de trânsito.

Freqüentemente irritantes, aparentemente sem sentido, as regras de trânsito têm sido as companheiras silenciosas do automóvel durante a maior parte de sua existência. Não vamos dar a vocês aqui uma apresentação rígida, ao ponto de como são as regras de trânsito hoje, ou em seu país, ou o que quer que seja. Como em qualquer campo da atividade humana, o que importa aqui é o que veio primeiro: primeira regra, primeiro sinal, primeiro tíquete, primeiro acidente e, infelizmente, primeira fatalidade. PRIMEIRA LEGISLAÇÃO DE TRÁFEGO
Ao ler isto, você deve ter em mente o que as pessoas da época (1800) entendiam pelo termo & quottráfego& quot: sem asfalto, sem carros, sem semáforos, sem sinais de trânsito, sem marcações de rua, sem polícia de trânsito.

Por que então a necessidade de criar legislação para cobrir. nada então?

Com a revolução industrial ainda fazendo sua presença ser notada, as ferrovias e, mais importante, os campos começaram a ser inundados com veículos com motor de tração (também conhecidos como locomotivas rodoviárias). Para ir de um lugar para outro, as locomotivas tinham que cruzar áreas urbanas populosas e, apesar de serem lentas, barulhentas e impossíveis de serem perdidas, elas representavam uma grande ameaça para os espectadores inocentes. Ou cavalos.

Assustado com a perspectiva de um cidadão respeitável ser esmagado, bem como com a perspectiva de ouvir uma das malditas coisas bufando e bufando no silêncio da noite, o Parlamento britânico adotou o que ficou conhecido como Lei da Locomotiva nas Rodovias, em 1861 .

As disposições da legislação parecem um tanto hilárias agora, pois algumas perderam seu significado com o tempo. Alguns, no entanto, formaram a base para a legislação de trânsito atual.

A legislação, por exemplo, apenas estabelecia que o peso dos veículos deveria ter no máximo 12 toneladas e impôs um limite de velocidade de 16 km / h. Não faço ideia de como eles sabiam que um veículo está em alta velocidade.

Em 1865, a lei é revisada e transformada na Lei da Locomotiva (também conhecida como Lei da Bandeira Vermelha). Exigia que o veículo motorizado, independentemente de sua finalidade, fosse precedido por um homem portando bandeira vermelha ao trafegar na rodovia - os britânicos usam o termo rodovia para qualquer tipo de estrada, inclusive ruas e caminhos públicos.

Os limites de velocidade foram reduzidos para 4 mph (6 km / h) em áreas não urbanas e a 2 mph (3 km / h) nas cidades (ainda não tenho ideia de como eles pegaram veículos em alta velocidade & quotno ato& quot). Mas o acréscimo mais importante foi a exigência de usar pelo menos três pessoas para dirigir um veículo: uma para dirigir, um foguista e uma carregando uma bandeira vermelha (daí o nome da conta) e uma lanterna.

Aquele com a bandeira foi usado para dois propósitos: ele diminuiu a velocidade do veículo, uma vez que foi forçado a dirigir em velocidade de caminhada, e alertou os pedestres e cavaleiros que se aproximavam da presença deles. Claro, você precisa ser cego e surdo para perder um na rua.

Em 1896, a revisão da Lei de Locomotivas nas Rodovias (ou Lei de Emancipação) elimina a necessidade de uma tripulação de três homens, aumenta os limites de velocidade para 14 mph (22 km / h) e, mais importante, estabelece a categoria de locomotivas leves ou, como a conhecemos hoje, a classe de menos de 3 toneladas.

Para celebrar a legislação, seu criador, Harry Lawson, montou o London to Brighton Run, agora o evento automotivo mais antigo do mundo. PRIMEIRAS PLACAS DE LICENÇA
À medida que o número de veículos nas estradas aumentava, as autoridades também precisavam rastreá-los e seus proprietários. O primeiro país a usá-los foi a França, que emitiu um em 1893. Mas quem estabeleceu todo um sistema para eles foi a Holanda, responsável pelo primeiro sistema de licenciamento nacional. Chamada de carteira de motorista, o sistema usava números.

Nos Estados Unidos, Nova York é a primeira a exigir placas (1901). Eles não foram emitidos pelo governo, mas criados pelos proprietários dos veículos. Dois anos depois, Massachusetts emite as primeiras placas emitidas pelo estado dos EUA.LICENÇA DE PRIMEIRO MOTORISTA
Considerando que até 1900 quase todas as peças da legislação impunham limites e requisitos para os próprios veículos, todos mudarão a partir de 1904.

No Reino Unido, o hábito de ter uma placa descrito acima torna-se lei em 1904, quando a Motor Car Act é adotada.

Pela primeira vez, é introduzido o termo direção imprudente, que prevê também penalidades para o culpado. Se o motorista não exibisse a placa de seu carro, também seria culpado de um delito.

Felizmente, pela primeira vez, foi necessária uma licença para dirigir. Infelizmente, não havia nenhum exame para fazer e a licença foi obtida apenas pagando cinco xelins e preenchendo um formulário. PRIMEIRAS LUZES DE TRÁFICO
Antes da introdução da carteira de motorista obrigatória, obtenha você mesmo a carteira de motorista # 039, os britânicos introduziram os primeiros semáforos. Mesmo que os primeiros sinais de trânsito tenham surgido na cidade de Ur (Iraque) por volta de 4.000 anos aC, por razões óbvias os primeiros semáforos só foram possíveis no final do século XIX.

É creditado como o primeiro um letreiro bicolor (vermelho e verde), instalado fora do Parlamento Britânico. Ele não usava eletricidade para funcionar, mas sim gás, e precisava ser ligado manualmente. Os relatórios dizem que, um mês em serviço, o semáforo explodiu. Nunca foi recriado novamente.

A ideia, entretanto, era boa, por isso foi revivida nos Estados Unidos em 1912 por Lester Wire, o homem considerado o inventor do semáforo vermelho-verde elétrico. O primeiro foi instalado em 1914 na esquina da East 105th Street com a Euclid Avenue em Cleveland, Ohio. A luz de três cores surgiu como uma evolução natural em 1920, pelas mãos de William Potts.

A interligação dos semáforos foi feita pela primeira vez em Salt Lake City, em 1917, quando o tráfego em seis cruzamentos era controlado por um interruptor. Semáforos automatizados surgiram em 1922, em Houston. Cinco anos depois, o país que deu início a tudo, a Grã-Bretanha, teve suas primeiras luzes em Wolverhampton.

PRIMEIRO SISTEMA DE SINALIZAÇÃO DE TRÁFEGO

Como dissemos acima, os sinais de trânsito, no sentido geral, existem há milênios. É verdade que eles só vieram na forma de colunas de pedra erguidas ou pedras à beira da estrada que marcavam várias distâncias a centros urbanos importantes. Mas eles apenas informaram, e não guiaram os viajantes.

Diz-se que o primeiro sistema de sinalização rodoviária em seu sentido moderno foi criado em 1895 pelo Italian Touring Club, mas pouco se sabe sobre suas disposições. Somente em 1909, nove países europeus concordaram em usar os mesmos sinais para indicar atributos de estradas como & quotressalto& quot, & quotcurva& quot ou & quotinterseção. & quot O trabalho em um sistema completo e unificado continua até hoje, mesmo que exista desde 1950.

Nos EUA, a adoção do sistema internacional começou na década de 1960. Até então, os EUA usavam seu próprio sistema de sinalização. LADO DIREITO / ESQUERDO DA ESTRADA
Você já se perguntou por que a maioria dos países dirige do lado direito da estrada, na direção da viagem, e outros o fazem do lado esquerdo? Por que os britânicos entenderam tudo errado?

Bem, na verdade, o resto do mundo entendeu tudo errado. Historicamente falando, pelo menos. Alguns achados arqueológicos na Inglaterra tendem a sugerir que os romanos usavam o lado esquerdo da estrada para viajar. Porque?

O principal motivo, como sugerido pelo historiador Northcote Parkinson, é a fisiologia humana. Com a maioria dos humanos sendo destros, era mais fácil para um cavaleiro viajar no lado esquerdo da estrada. Ao fazer isso, ele poderia facilmente afastar os atacantes, bem como estender a mão para apertar a mão de amigos.

De acordo com os mesmos historiadores, quase todo mundo viajou pela esquerda até 1700. Em 1756, a primeira restrição de uso da estrada documentada afirmava que o tráfego na Ponte de Londres deveria permanecer no lado esquerdo.

O resto do mundo começou a mudar de lado no início de 1800, quando os motoristas de vagões de carga acharam mais fácil liberar os vagões de entrada usando o lado direito da estrada (porque os motoristas geralmente ficavam sentados no último cavalo à esquerda, então era mais fácil para para estimar a distância se a outra carroça passasse perto dele).

Hoje, a maioria dos países usa o lado direito da estrada para viajar, com apenas cerca de 75 ainda aderindo à direção da mão esquerda.


História dos semáforos: 100º aniversário do primeiro sistema elétrico de tráfego

O centésimo aniversário do primeiro sistema de semáforos elétricos será marcado em 5 de agosto.

Ele foi instalado na esquina da East 105th Street com a Euclid Avenue em Cleveland, Ohio, e tinha luzes vermelhas e verdes e uma campainha para avisar que as cores eram sobre a mudança.

Nascimento dos sinais de trânsito em Londres

A ideia de semáforos começou em 1800, quando um sistema foi necessário para controlar o fluxo cada vez maior de tráfego puxado por cavalos. Em 1868, em Londres, um sinal foi instalado no cruzamento da George Street com a Bridge Street, perto do Parlamento. Isso proporcionou aos pedestres uma travessia segura.

O sistema instalado - um semáforo - envolveu um poste alto com braços móveis. Quando os braços foram posicionados de lado, significava parar. Depois de escurecer, uma lâmpada a gás foi acesa no topo. As lentes coloridas verdes significavam ir, enquanto as vermelhas significavam parar.

Os sinais eram inicialmente controlados manualmente, com os policiais decidindo quando os sinais deveriam ser alterados de acordo com o fluxo do tráfego. Eles apitariam para avisar os motoristas de que o sinal iria mudar.

No entanto, esse método revelou-se inseguro. Em 1869, um sinal de trânsito explodiu após um vazamento em uma das linhas de gás abaixo, ferindo gravemente o policial que o operava. Isso fez com que o projeto do semáforo fosse abandonado em Londres.

A América evolui o sistema de sinais

Na América, o sistema de semáforo continuou a ser implantado, com mais e mais motoristas, carrinhos e caminhões viajando nas estradas. No entanto, com mais oficiais de trânsito, era difícil avaliar o congestionamento.

Potsdamer Platz em Berlim, Alemanha, em 1925 com a torre do semáforo no centro. Arquivo Hulton

Enquanto algumas cidades começaram a instalar torres de tráfego, permitindo que os policiais tivessem uma visão mais elevada do tráfego, em Utah em 1912, o policial Lester Wire desenvolveu o primeiro sistema de semáforo elétrico com luzes vermelhas e verdes.

Dois anos depois, o primeiro sinal elétrico foi instalado em Cleveland. Foi baseado em um projeto de James Hoge e permitiu que a polícia e os bombeiros controlassem os sinais em caso de emergência.

Sistemas de quatro vias e dias modernos

Em Detroit, William Potts - também policial - decidiu fazer algo a respeito do aumento do número de carros nas estradas. Ele procurou adaptar sinais de ferrovia para serem usados ​​nas ruas e desenvolveu um sistema com luzes vermelhas, âmbar e verdes. Ele fez o primeiro sistema de tráfego de três cores de quatro vias e foi instalado nas avenidas Woodward e Michigan em Detroit em 1920. Um ano depois, havia 15 sistemas automáticos de luz.

Nos 10 anos seguintes, muitos inventores surgiram com novas maneiras de controlar os sinais de trânsito. Charles Adler Jr apresentou um sinal que detectou a buzina de um carro, enquanto Henry A Haugh desenvolveu um detector que detectava a pressão dos veículos que passavam.

Os primeiros semáforos elétricos a serem instalados na Inglaterra foram em Piccadilly Circus em 1926. Pouco mais de 60 anos depois, os semáforos se tornaram o tema de uma instalação de arte perto de Canary Wharf, em Londres.

'Traffic Light Tree' foi criado pelo escultor francês Pierre Vivant, que descreveu seu significado: "A escultura imita a paisagem natural dos plátanos adjacentes de Londres, enquanto a mudança no padrão das luzes revela e reflete o ritmo interminável do ambiente atividades domésticas, financeiras e comerciais. "


Primeiro semáforo do mundo

Todo mundo parece pensar que é óbvio que semáforos devem ter aparecido atrás dos carros, mas não tão rápido. Em outra instância de "Tecnologia antes do tempo", verifica-se que o primeiro semáforo em funcionamento realmente caiu na estrada, por assim dizer, em 1868, fora das Casas do Parlamento em Londres. Era aceso a gás e operado manualmente por um policial parado ao lado dele. O truque é perceber que havia muitos cavalos e carroças nas estradas naquela época, que tinham exatamente as mesmas necessidades dos veículos motorizados quando se tratava de manter o que se tornara um tráfego intenso em movimento.

O primeiro sistema de gerenciamento de tráfego, para ficar mais técnico, foi na forma de três policiais parados na estrada acenando para que as carruagens passassem. Isso foi em 1722, novamente em Londres, mas desta vez na London Bridge.

Vermelho significa parar

Desde o início, a luz de "pare" estava vermelha. Há uma história detalhada do semáforo na Wikipedia.

Aqui está um exemplo de uma versão anterior:

O primeiro semáforo explodiu

Para a diversão dos motoristas de todos os lugares desde então, o primeiro semáforo explodiu como resultado de um vazamento de gás e feriu o policial que o controlava.


Por que os sinais de trânsito são necessários hoje

Com mais de 164.000 milhas de rodovias e quatro milhões de milhas de vias públicas nos Estados Unidos, os sinais de trânsito são uma necessidade no mundo de hoje. Você consegue imaginar uma simples viagem de carro até o supermercado sem sinais de trânsito ou placas? Dependendo de onde você mora, pode parecer que não seria tão ruim. Mas para aqueles que vivem em áreas densamente povoadas, certamente teria um efeito.

Quando exatamente surgiram os sinais de trânsito? Acredite ou não, eles realmente datam da Roma antiga. Demorou muitos anos antes que a padronização levasse aos sinais que conhecemos hoje.

Quando foram inventados os sinais de trânsito?

Imagine andar a cavalo para um novo emprego em uma nova cidade com apenas marcadores de milhas liderando o caminho. Você não está inteiramente para onde está indo, mas tem certeza de que está atrasado.

Pode parecer estranho para um habitante do mundo moderno, mas os primeiros sinais de trânsito foram marcos e foram usados ​​na Roma Antiga. Vejamos a progressão dos sinais de trânsito, desde esta antiga civilização até os sinais que você conhece hoje. Você ficará surpreso com a história por trás deles e talvez nunca mais olhe para um igual.

1. Roma Antiga

De uma forma ou de outra, os sinais de trânsito estão em uso desde o tempo do Império Romano. As estradas podem ser rastreadas até a Idade do Bronze, mas os romanos pegaram a ideia e correram com ela. Ao construir um sistema de estradas, túneis e pontes de Portugal a Constantinopla, os romanos foram capazes de mover exércitos mais rapidamente e trazer mais pessoas e bens. Em outras palavras, um sistema de estradas forte ajudou Roma a prosperar.

A primeira estrada foi a Via Appia, ou Via Ápia, construída em 312 a.C. Os marcos eram colocados em intervalos regulares e frequentemente indicavam quem era o responsável pela manutenção daquela parte da estrada, bem como pelos reparos concluídos. Os romanos também ergueram marcadores de milhas em cruzamentos especificando a distância até Roma. - então você pode dizer que os romanos fizeram o primeiro sinal de trânsito.

Na Roma antiga, as pessoas viajavam a cavalo, em carroças puxadas por bois ou a pé - ainda não havia necessidade de sistemas rodoviários complexos para acomodar o tráfego pesado ou as pessoas comuns correndo para o trabalho ou para pegar as crianças na escola. Isso vem depois.

2. Idade Média

Durante a Idade Média, que é o período que descreve a Europa desde a queda de Roma em 476 d.C. até o século 14, os sistemas rodoviários romanos ainda estavam em uso. Durante este tempo, vários tipos de sinais foram colocados em cruzamentos para direcionar ou apontar as pessoas para diferentes cidades. No entanto, quando Roma caiu, as estradas não eram mais mantidas e o transporte se tornava mais difícil. Mas, a descoberta do Novo Mundo logo ajudou a Europa a melhorar os sistemas de transporte.

Todos, apesar do status social, começaram a sair de suas zonas de conforto e viajar, seja em carroça coberta, a cavalo ou a pé. No entanto, o transporte de mercadorias em carroças diminuía a velocidade dos cavalos e tornava a viagem um processo lento. Só quando as viagens se tornaram mais rápidas, com a invenção da bicicleta e do automóvel, surgiu a necessidade de melhores sinais de trânsito.

3. Os anos 1800 e os primeiros sinais de trânsito

O século 19 foi uma época de muitas invenções e avanços na indústria e nos transportes. Em breve, muitos viajantes não precisariam mais montar em um cavalo para atravessar a cidade. Em vez disso, eles poderiam viajar mais longe e mais rápido graças a novos meios de transporte, como:

Você já pensou em uma invenção selvagem que você achou que era louca demais para tentar? Não se sinta desencorajado. Em vez disso, deixe a história inspirar você. Demorou centenas de anos para que a bicicleta se tornasse realidade. Você sabia que a ideia da bicicleta começou em 1418? Era um dispositivo de quatro rodas movido por humanos, projetado pelo engenheiro italiano Giovanni Fontana.

Apesar da visão de Fontana, não foi até 1817 que o inventor alemão Karl Von Drais apresentou seu cavalo de pau, ou veículo de duas rodas. O cavalinho de pau era feito de madeira, incluindo as rodas, e não tinha pedais. Isso significava que o piloto movia o veículo a pé. Como você pode imaginar, a popularidade do cavalo de pau não durou muito. Além disso, esta bicicleta elementar foi vista como uma ameaça para os pedestres.

Mesmo assim, as bicicletas voltaram furiosamente na década de 1860. Rodas de madeira foram substituídas por aço e pedais foram introduzidos. Este veículo era conhecido como velocípede e feito para uma viagem super acidentada. Não está claro quem inventou o velocípede, mas Pierre Lallement, um fabricante francês de carruagens, obteve a patente do veículo em 1866.

No final do século 19, as bicicletas estavam sendo fabricadas para atender às demandas de segurança e conforto dos ciclistas. Com mais pessoas em bicicletas, a necessidade de placas para ciclistas, pedestres e outros viajantes cresceu. Organizações de ciclismo e autoridades locais começaram a colocar sinais para ajudar a alertar os ciclistas sobre colinas íngremes ou outros perigos.

Eventualmente, automóveis e ferrovias ofuscaram a conveniência das bicicletas e, em grande parte, tornaram-se brinquedos infantis até o ressurgimento na década de 1960. Agora, estima-se que dois bilhões de bicicletas estão sendo usadas em todo o mundo.

B. Automóveis

É difícil identificar quem é o responsável pela invenção dos carros. Como as bicicletas, os automóveis passaram a ser vistos centenas de anos antes de se tornarem um objeto real de uso. Por exemplo, Leonardo da Vinci estava criando designs para automóveis no século 15.

Embora em debate, Karl Friedrich Benz é creditado com a invenção do primeiro automóvel movido a gasolina em algum momento de 1885 ou 1886. Foi em 1893 que os irmãos Charles Edgar Duryea e Frank Duryea estabeleceram a primeira empresa de fabricação de automóveis nos Estados Unidos.

Não importa o que aconteça, porém, o surgimento do automóvel significa que os sinais eram ainda mais necessários.

Um dos primeiros sistemas de sinalização organizados foi desenvolvido pelo Italian Touring Club por volta de 1895. No início de 1900 em Paris, o Congresso de Organizações de Turismo Internacionais começou a considerar padrões para sinalização rodoviária. Em 1909, nove governos europeus escolheram quatro sinais de símbolos pictóricos para serem usados ​​como padrão nessas áreas.

Nos Estados Unidos, a década de 1900 também veio com um apelo à apresentação de sinais para atender ao crescimento da indústria automobilística. Os motoristas se perdiam facilmente sem sinais. Os sinais que existiam na época muitas vezes estavam danificados ou quebrados. Como resultado, os americanos estavam se conscientizando da necessidade de sinais.

Já em 1899, o grupo inicial da American Automobile Association foi formado, parcialmente para colocar sinais em estradas movimentadas e ajudar a guiar os viajantes até seu destino. In 1905, the Buffalo Automobile Club installed a signed network in New York State, and the Automotive Club of California soon followed by placing signs on the most important highways around San Francisco. Sometimes colored bands were wrapped around utility poles as signs.

Although most middle-class families couldn’t afford cars until the 1920s when cars were being manufactured more efficiently on assembly lines, signs were still in demand by wealthy car owners. Signs were becoming so important, that auto clubs actually competed to be in charge of adding them to popular routes — so much so that there’d be multiple signs in one area. Talk about confusing!

What Did Early Traffic Signs Look Like?

Early signs, like those made by the American Automobile Association, were composed of wood and placed on iron columns. Many old signs were eventually used to supply metal for World War II. In 1915, Detroit installed the first stop sign, which was a two-by-two-foot sheet of metal, with black lettering on a white background.

At this point in history, the signs were not reflective and did not have any standardization between various government agencies. Vehicles operated at low speeds, and drivers were expected to watch out for other vehicles and obstacles for themselves.

When automobile traffic began to increase in the 1920s, however, people were traveling on roads they were not familiar with, and they were not being warned about potential hazards. It was time for a uniform look.

What Is the History of Traffic Sign Standardization?

With people getting lost, auto clubs fighting over who gets to place a sign and complete traffic chaos, an urgent need for standard signs arose. Next time you notice a stop sign or construction sign, you’ll feel grateful it’s there. Travelers in the early days probably spent more time getting lost than enjoying the trip.

Standardization began in 1922 when W. F. Rosenwald of Minnesota, J. T. Donaghey of Wisconsin and A. H. Hinkle of Indiana traveled through several states trying to come up with some standardization or uniformity to mark and sign roadways. They reported their findings at the 1923 annual meeting of the Mississippi Valley Association of State Highway Departments (MVASHD). After some debate, the organization agreed on some distinct shapes to be used for various situations. The shapes were as follows:

  • Round: Railroad crossing warning
  • Octagon: To stop
  • Diamond: To show that precautions need to the be taken in a specific area
  • Square: To show some care needs to be taken occasionally
  • Rectangular: For directional or regulation information
  • Star-Shaped: A unique shape used to mark highways

All signs were to have white backgrounds with black letters or symbols. Instead of being hand-painted as in the past, the border and the lettering or symbols would be embossed — or pushed into the metal. The sign was dipped into paint, and the lettering, symbol and border were painted black. This process allowed signs to be made in larger quantities. The machinery, however, could only make signs a size of 24 inches, so the MVASHD used this as their standard sized sign.

Shortly after the MVASHD meeting, the state of Minnesota published a Manual of Markers and Signs. This is what many consider to be the first manual for traffic signs. Soon, other publications were created to meet the needs of motorists, and important changes were taking place. As you’ll see below, road signs were being taken a lot more seriously than the good old days. Here’s a timeline of traffic sign publications to demonstrate the progress from mile-markers to sign requirements:

  • Between 1923 and 1927: Both the American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) and the National Conference on Street and Highway Safety (NCSHS) published manuals for standard signs and traffic control devices.
  • In 1924: At their annual meeting, the AASHTO recommended that all warning signs be black on yellow background. They also created a Joint Board on Interstate Highways to create numbering systems for roadways.
  • In 1925: The Secretary of Agriculture accepted the Joint Board’s recommendations which led to the first publication of the National Signing Manual. This manual was for rural highways only.
  • In 1929: The second edition was published and contained information on the use of reflecting elements and of luminous elements mounted below a standard sign or on a separate post.
  • In 1930: The NCSHS adopted the Manual on Street Traffic Signs, Signals and Markings. This manual was for urban areas. Some of the differences between the urban and rural manuals were colors for some signs, size of the signs and the difference between railroad signs.
  • In 1935: The first edition of the Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD) was published. This helped to resolve some of the differences between the rural and urban manuals. The signs in this manual were classified as regulatory, warning or guide signs. All signs still used block lettering, which had been standard for many years. This edition also recommended that certain signs, such as stop signs, be illuminated at night. The illumination could be accomplished by the use of glass spheres or “cats eyes” placed around the border or by using floodlights for the signs. The minimum size for signs in this manual was 24 inches and increased in size in six-inch increments. Only 40 signs were illustrated in this addition.
  • In 1939: The MUTCD was revised. The highlights of this revision focused on sign illumination. Illumination for route markers, destination and one-way signs was also recommended but not required. White reflectors were used for all signs except for stop signs which could use red reflectors.
  • In 1942: A war edition of the MUTCD was published. This edition addressed blackout conditions, the conservation of materials and the need to limit placement to locations for public safety and the efficient movement of essential traffic. Because metal and chromium were needed for the war effort, signs made of wood and composite material became more common.

Blackout conditions created many problems and difficulties for vehicle operators. Only vehicles equipped with approved blackout lights could move during such blackout conditions. An approved vehicle could only have one headlight with very low candlepower and would only illuminate the roadway between 20 and 100 feet ahead of the vehicle. This made seeing traffic signs mounted at normal heights nearly impossible to see. This wartime edition required blackout signs to be mounted no more than 24 inches above the crown of the road, and only the message could be reflected. The blackout sign would be placed on the same post, just at ground level. This edition mainly addressed the difficulties relating to traffic control devices created by war.

  • In 1948: After World War II, a new MUTCD edition was published. This edition had some important changes relating to traffic signage. Some of these changes included the adoption of the round letter alphabet, and sign legends were simplified by eliminating unnecessary words. Illumination was required for all warning and regulatory signs, and sign sizes were emphasized.
  • In 1954: In this revised edition of the MUTCD, a couple of significant sign changes were made. The most notable was the change in the color of the stop sign. The color changed from black on yellow to white on red. This edition also prohibited the use of secondary messages on stop signs. The yield sign was introduced in this edition as well. The sign was a yellow triangle with the black wording “Yield Right of Way.”
  • In 1961: This edition of the MUTCD brought additional changes to traffic signs. This edition recognized the desirability of using symbols. Sign sizes were also increased in this edition, and the yield sign was shortened by deleting the words “Right of Way.” This edition also addressed the need for traffic control devices for highway construction projects for improved safety. Construction warning signs were specified to be black on yellow.
  • In 1971: The MUTCD expanded the use of symbols on signs increasing international uniformity. The public was educated of these changes by educational plaques below the signs. This edition also allowed the color red to be used for several additional regulatory signs. The colors white on green were made the standard color for guide signs. The color orange was introduced for construction signs and work zone devices. This is also the first time school areas were addressed, and the pentagon-shaped school sign was introduced.
  • In 1978: The MUTCD added several new symbols for signs, as an alternative to words. Symbols for flaggers and workers were added to the construction sign section.
  • In 1988: The MUTCD added a new sign section on recreational and cultural interest signs.
  • In 1992: The U.S. Department of Transportation (DOT) and Related Agencies Appropriations Act enacted legislation requiring the MUTCD to include a minimum level of retro-reflectivity. This new standard had to be maintained for all signs that applied to roads open to public travel.

Although the manual is always being revised to improve the safety and efficiency of travel, one thing stays the same — it appreciates order!

Now, you can expect the following road sign colors for instant communication, as color indicates the message contained. Here are present-day sign color meanings:

  • Red: Used to stop, yield and prohibition
  • White background: regulatory sign
  • Yellow: general warning message
  • Green: permitted traffic movement and directional guidance
  • Fluorescent yellow or green: School or pedestrian crossings
  • Orange: Warnings and guidance in construction zones
  • Blue: Road service, tourist information or evacuation routes
  • Brown: Guidance to recreational or cultural interest sites

The United States is not the only place to need a constant revision of road sign standards. Another example is Britain.

In Britain, before the 1950s, road signs were a disaster. It took graphic designers Jock Kinneir and Margaret Calvert to create standard and easy-to-read road signs. After testing different versions, they created new signs based on the European standard that triangular signs warn, circles command and rectangles provide information. They used drawings or pictograms more than words.

A picture can convey a message a lot quicker than words sometimes, and that’s exactly what British drivers needed.

When Were Animal Signs Invented?

You know those road signs that warn of deer crossing? Well, they are there for a good reason. Deer exist all over the United States, and an accident with a deer can lead to some serious damage.

Deer are the leading animals in car and animal collisions — with about one million deer/vehicle collisions happening annually.

It wasn’t until the 1950s that deer warning signs were taken seriously, though. Nevada was the first state to include a deer warning sign in their driver manual in 1953. However, by the 1990s, 24 states included deer warning signs in their driver manuals.

Now, many of us recognize the yellow and black deer sign. The sign helps alert drivers to areas with a heavy deer population. Depending on where you are, you could also see warning signs for turtles, moose or ducks.

Where Was the First Traffic Light?

In addition to road signs, traffic lights are an integral part of the traffic system.

The first traffic signal was designed by a railroad signal engineer, J.P. Knight and was installed outside the houses of the British Parliament in 1868. It had semaphore arms like any railroad signal at the time and red-green lamps fueled by gas — but after it exploded and killed a police officer, further development was discouraged.

That means the first permanent traffic control light wasn’t installed until 1914 in Cleveland, OH. Using the look of railroad signals, the first traffic control light was also red and green, and it was used to control traffic. New Yorkers were already experiencing traffic jams twice a day as early as 1913, so traffic control came at a good time.

Unlike the lights we know today, early traffic lights faced only two directions, and police officers controlled traffic on side streets. Other officers manually controlled the light from a booth on the corner. Officers were also needed to make sure drivers actually obeyed the rules of the light.

In 1917, a Detroit police officer named William Potts added the yellow light to caution drivers and pedestrians between changes.

By 1918, Chicago and New York had these manually-operated lights, and soon many American cities followed. In 1922, automatic signals were available which allowed many police officers to take care of other matters. By 1926, New York had 98 automatic lights.

How Are Traffic Signs Manufactured?

Did you know many road signs are designed to break in two in case of a car crash? It’s true. Many road sign posts use a slip base, which helps the pole snap in two to help keep drivers safe and prevent vehicle damage in an accident. Put simply, the post is attached to the base with bolts that loosen on impact. The base remains in the ground allowing a car to drive over it while the sign and the post disconnect.

Although not all road signs are installed with a slip base, you can expect most road signs to be made using the following process. First, traffic signs are no longer made of stone, like in the Roman days, or of cast iron or unfinished wood like early traffic signs. Now, signs are designed for durability and practicality. In general, traffic signs are composed of one of the following materials:

Manufacturing traffic signs requires several steps to ensure a sign is sturdy and legible. To manufacture a sign, a worker will:

  • Cut the blank: The sign blank is cut, and the corners are rounded. Holes are punched for mounting the sign.
  • Check: The blank is checked for dirt and defects before the next step is taken. Blanks must be free of any debris for the reflective sheeting to adhere properly.
  • Degrease: The blank is wiped clean with a special solution to remove any fingerprints or grease.
  • Apply reflective sheet: A reflective sheet is cut and applied to the blank surface.
  • Heat: The sign is heated before copy or symbols are applied, and then it is left to cool.
  • Apply reflective letters: Letters, symbols and borders are applied in black or white reflective sheeting. The sign is heated again.

Different types of reflective sheeting produce different results, which also need to be considered. For example, microprismatic sheeting produces high-intensity reflection and is typically applied to highway signs and construction zone devices. All signs must be maintained and regularly inspected or replaced to meet retroreflective standards. We’ll go into more detail about retroreflection soon.

It’s important to manufacture a sign that adheres to standards set by the MUTCD.

What Are Traffic Sign Requirements?

When you’re driving at night, you probably know the importance of being able to see traffic signs. Reflective signs are very important to safe navigation. Did you ever wonder how you can see traffic signs at night without electricity? The science of retroreflection makes easy nighttime travel a reality. Most signs are required to be retroreflective. Considering the nighttime crash rate is almost three times the daytime crash rate, it’s probably good that this requirement exists.

According to the DOT, a few signs are exempt from retroreflection maintenance. Esses incluem:

  • Parking signs
  • Walking or hitchhiking signs
  • Adopt-A-Highway signs
  • Brown or blue backgrounds
  • Exclusive use of bikes or mopeds signsF

However, these signs must still meet other MUTCD requirements and must be created to be retroreflective. All other signs must be regularly inspected and maintained to meet retroreflective requirements.

What Is Retroreflection?

Signs retro-reflect a car’s headlights, which means the sign reflects the light back to the vehicle. Signs are composed of special plastics that contain millions of small prismatic beads. This makes it possible to catch the light reflecting off a sign at just the right angles.

Reflective sheeting dates back to the 1930s, and we still use similar technology today. However, in the 1980s, signs started to be manufactured with tiny prisms rather than glass beads. Other design requirements stated by the MUTCD include:

  • Dimension: The overall dimensions of sign plates should be in multiples of six inches when applicable. Sometimes signs need to be bigger or smaller than the standard size depending on the situation. When signs must be different than the standard size, lettering needs to be adjusted and either reduced or enlarged to meet standards.
  • Letter style: Letter types need to be the ones shown in the Standard Alphabets for Highway Signs book. It has been proven that wider spaces between letters improve legibility. Letters are usually uppercase.
  • Letter size: Typically, letters should be at least six inches in height. A rule to remember is to have one-inch of letter height for every 40 feet of desired legibility.
  • Amount of legend: Road signs should be limited to three lines of principal legend including place names, route numbers and street numbers to increase instant legibility. In other words, signs cannot feature too much information.
  • Borders: With some exceptions, all signs are to have a border with the same color as the legend.

Those are just a few of the rules — but we’ve come a long way from mile-markers to the modern road sign.

What Is the Future of Traffic Signs and Manufacturing?

The need for new traffic signs is always growing and changing, especially to keep up with advancements in technology and modern lifestyles. In some places, signs are going digital. Have you noticed weather or traffic advisory signs along the highway? If you live in Iowa, you may have also experienced some digital roadside humor.

The priority of an effective traffic sign is to be attention-grabbing and legible. Next, a sign needs to be able to communicate a message instantly. When it comes to road signs, simple is best.

Some states are making use of embedded light emitting diodes (LED) to enhance visibility. The DOT says LEDs improve safety at intersections because they enhance awareness. These lights are solar-powered, may be set to flash or stay on and can either be used all day or set to activate when drivers or pedestrians approach. LEDs are especially effective for stop signs and problem areas.

As technology advances, expect traffic signs to remain visually simple but more legible at night and from further distances. The point of traffic signs is not to distract drivers, but to communicate a message as quickly as possible at any hour of the day. Signs will continue to be manufactured with a high priority on legibility and standards.

Are You Looking for an Experienced Sign Manufacturing Company?

Over all these years, U.S. road signs have seen significant improvement. In the beginning, there was few, and they were far between. Today, it is almost impossible to go onto any road without seeing a road sign directing drivers and pedestrians where to go.

D.E. Gemmill is a proud PA and MD approved sign manufacturing facility, and our signs adhere to the highest standards to ensure material compliance and to meet current retroreflective standards.

If you are looking for an experienced sign manufacturing company or help with road sign installation, we encourage you to contact us today for all your ADA, custom interior or exterior signage, wayfinding signage, banners and road or highway signage needs.


The First Traffic Lights

The very first traffic lights were introduced outside the Houses of Parliament in London in 1868. British railroad engineer, John Peake Knight, modified a signalling system from the railway for use on city streets to control the traffic of horse carriages and allow passengers to cross the road safely. He utilised an adapted version of semaphore arms to signal during the day and red and green coloured gas lights at night.

While initially, the system helped to improve traffic flow and improve safety for pedestrians, using gas lights proved too risky. On the night of the 2nd January 1869, the gaslight exploded and killed the policeman who was operating the lighting signal.


9th December 1868 – The First Traffic Lights

In the 1860s London was the largest city in the world, with 3 million people squeezed into an area much, much smaller than the present-day city. This high population density caused many problems. These ranged from epidemics of infectious diseases, to pollution from the six million tons of coal that were burned each year, and squalid and overcrowded slum housing.

One of the most obviously visible problems was traffic. The motor car had yet to make an appearance, but the streets were filled with hundreds of thousands of horse-drawn carts, carriages and buses. Traffic jams were a constant problem and were at their worst around the bridges that crossed the River Thames, which created bottlenecks. The lack of control over the traffic made it dangerous as well. Over 1000 people were killed and more the 1300 injured on London’s roads in 1866.

A year earlier, in 1865, a 36 year-old engineer, John Peake Knight, had contacted the Metropolitan Police with an idea. He was Superintendent of the South Eastern Railway and thought it should be possible to use signals, like those used on the railways, to control and improve the flow of traffic.

John Peake Knight – looking suitably noble.

As ever the idea took a while to be developed but by the end of 1868 a prototype system was ready. It was installed on the north side of Westminster Bridge, close to the Houses of Parliament and Big Ben. The system used railway style semaphore arms to indicate when traffic should stop and when it could go. At night the arms were replaced with gas powered lights. The lights also followed the colour coding system used on railways, red for stop and green for go. These were the first traffic lights anywhere in the world.

Because it was a totally new concept for road users, posters were put up near the signals explaining how the system worked. There was no way of automating the system, so a policeman had to stand next to the signals to operate them – not a great job in the depths of winter. The signals went into operation on 9 th December 1868.

The system caused an immediate improvement in traffic flow, and John Knight was confident that more sets of signals would be installed in other London traffic hot spots. Then disaster struck. In early January 1869 the gas supply developed a leak and one of the lights exploded, leaving the policeman operating them with a badly burned face. At this point the system was considered too dangerous for further development and whole project came to sudden and disappointing end.

It would be nearly sixty years before the next traffic lights were installed in London. In 1925 a set using safer electric lamps went into use near Piccadilly. As anyone who drives in London can testify, quite a few more sets have followed since.


When was the first traffic light installed? Today in 1914.

It's the 101st anniversary of the first electric traffic signal system. On August 5, 1914, in Cleveland, Ohio, engineers installed a pair of green and red lights facing each side of a four-way intersection — a simple experiment that has since shaped roads around the world, and is honored today in a Google Doodle.

In a technical sense, Cleveland's device might not seem all that impressive. It was actually preceded by similar temporary systems in London and Utah, and like the others, it was manually operated. Its chief benefit was allowing a policeman to sit in a booth next to the intersection instead of standing dangerously within it.

But this simple invention marks a key moment in the largely forgotten transformation of roads during the 20th century. For most of history, roads have been chaotic, shared public spaces, packed with horses, handcarts, merchants, pedestrians, and children. As much as any other invention, the traffic signal gave rise to the carefully controlled, highly automated thoroughfares we think of as roads today.

Why we needed traffic signals

Horses, carriages, carts, streetcars, and pedestrians had been navigating busy intersections for years — but they moved pretty slowly, which meant turn-taking and other informal driving customs generally worked fine.

San Francisco's Market Street, in 1906, shows a handful of automobiles mixing informally with streetcars and carriages.

As automobiles began to appear in US cities in the 1900s, there was no system for dealing with their speed. Sharing the streets with pedestrians and driving unpredictably, they caused alarming numbers of deaths and crashes. As historian Peter Norton writes in Fighting Traffic, this led the public to generally vilify the car — and prompted police departments to get involved in the business of traffic regulation.

In many cities, they first did so based on a set of driving rules created by New York businessman William Phelps Eno in 1903. Among other ideas, he suggested traffic circles, one-way streets, pedestrian crosswalks — and for drivers making a left through an intersection, the requirement to turn at a hard right angle.

Eno's rules prohibited soft left turns (left), requiring drivers to stay in their lane until turning at a hard angle (right).

It might seem minor, but this hard left turns rule was a key way to ensure that cars didn't smash into each other — and crossing pedestrians — at intersections. With drivers making these kinds of turns, traffic at intersections could flow smoothly for the first time.

At first, police enforced this rule by whistling at cars that cut corners, but in 1904, Eno proposed the idea of building a post in the center of each intersection (marked "C" in the diagram above) with a sign that said "keep right." New York installed many of these posts — eventually termed "silent policemen" — and other cities around the US followed. They were the first real infrastructure aimed at controlling cars — and, as Norton writes, "This humble traffic device marked the victory of common-sense traffic reform where custom alone had proved inadequate."

A sketch of an early traffic semaphore.

At busier intersections, these silent policemen were paired with actual policemen who gave hand signals indicating which lanes had the right of way. Eventually, some cities used devices called semaphores mounted on the center poles. Modeled after railway signals, they could be cranked or turned to show some drivers the word "STOP" and others "GO."

But as more and more cars arrived on the roads, standing at the center of a busy intersection became increasingly dangerous. It also gave police a poor view, leading long lines of traffic to form — sometimes trapping fire trucks and ambulances.

How the new traffic signal worked

An officer operated the signal from a booth next to the intersection.

The system installed in Cleveland wasn't the first we'd recognize as a traffic signal today. London's 1868 signal used semaphore arms combined with red and green gaslights during nighttime — colors that had long been used to mean "stop" and "go" by various sorts of industrial machinery. It exploded after about a month of use, though, injuring the operator.

Then, in 1912, police officer Lester Wire built and installed a device in Salt Lake City that "looked like a large birdhouse with lights dipped in green and red paint and placed into circular holes on each side," according to the Salt Lake Tribune — but it, too, was short-lived, and Wire seems to have gone off to World War I instead of securing a patent.

Finally, in 1914, at the corner of Euclid Avenue and East 105th Street — one of the busiest intersections in Cleveland — the city hired the American Traffic Signal Company to implement an enduring system that had been patented by Clevelander James Hoge a year earlier.

Hoge's original 1913 patent submission, which used lights with words printed on them (not included in the Cleveland system).

Its design was simple: An operator in a booth flipped a switch to illuminate either a red or green light on wires suspended above each side of the intersection. As Cleveland director of public safety Alfred A. Benesch wrote in 1915, "[It] takes the traffic officer out of the center of the street and places him at a corner of the sidewalk and at an elevation from which he can see over the heads of the crowd." If a fire engine arrived, he could throw an emergency switch, which would illuminate all red lights and allow him to clear out the intersection so it could pass.

Benesch deemed the experiment, which cost $1,500 to install, a complete success. Other cities attempted to solve the same problem with traffic towers — elevated booths that policemen could sit in at the center of the intersection — but over the next decade, remote-operated, lighted systems like Cleveland's gradually won out.

In 1920, Detroit policeman William Potts introduced the yellow light soon after, cities such as New York and Philadelphia began introducing lights with linked circuits, allowing many intersections to change at the same moment. Eventually, the lighted traffic signal became the standard control mechanism for busy urban intersections.

How the traffic signal gave rise to the automobile age

The American history of roads, more than anything, is the story of informal public spaces being transformed into tightly regulated conduits for traffic. In most places across the country, for better or worse, roads have been taken away from pedestrians and other non-drivers to allow cars to move as quickly as possible.

The intersection of La Salle and Monroe Streets in downtown Chicago, 1912 vs. today. (University of Minnesota/Google Street View)

A huge range of inventions and policies — from the concept of jaywalking to the controlled-access highway — were crucial in this transformation. But the traffic signal came at a particularly pivotal time.

During the 1910s, when electric traffic lights first popped up, cars were still a plaything for the rich. When drivers ran over pedestrians, they were publicly portrayed as murderers. For a brief moment, many felt that automobiles were inherently deadly machines, with no place on city streets.

If police departments, engineers, and auto enthusiasts hadn't figured out a way to minimize the carnage, that might never have changed. But they managed to do so, by forcing pedestrians to use crosswalks, writing rules to standardize the flow of traffic, and, crucially, regulating activity at intersections, where a disproportionate amount of accidents occurred.

During the 1920s, cars steadily began to filter down to the middle class, eventually becoming mainstream — and traffic signals became commonplace in most large American cities.

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Who was J.P Knight?

John Peake Knight was born on December 13, 1828, in Nottingham.

He left Nottingham High School aged 12 and worked in the parcel room at Derby railway station.

Knight enjoyed a successful career in UK railways and aged 20 was promoted to Traffic Manager of the London to Brighton line.

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He is credited with improving the quality of rail travel in Britain - installing safe carriages and alarm pulls for women.

Knight and his wife Elizabeth had five sons.

The inventor died in 1886 and was buried in London's Brompton Cemetery.

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The world's first traffic light was installed in London 150 years ago – but it soon claimed its first casualty

hey’ve saved millions of motorists’ lives but very first traffic light installed in London 150 years ago tomorrow actually led to a disaster.

The humble but ubiquitous road safety system was first unveiled at the junction of Great George Street and Bridge Street in Westminster on December 9, 1868, after Nottingham engineer John Peake Knight decided to bring the railway signalling system onto roads.

It was a fairly simple set up - the signal used red and green gas-powered lamps under the manual control of a policeman.

However, the trial only lasted a month because a gas main leak resulted in one of the lights exploding and seriously burning the policeman on duty.

There are even some reports the unfortunate bobby may have been killed, and the UK’s roads remained traffic light-free until deep into the next century.

As the 150th anniversary approaches, Edmund King, president of British motoring association AA, said: “It didn’t come back to Britain until about 1925.”

During its absence from the UK, the technology was developed further in the US and then around 1929 the first electric signals started becoming commonplace in London.

Despite the traffic light’s long history, its greatest period of growth did not happen until the 2000s.

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According to the AA, between 2000 and 2008 there was a 30 per cent increase in traffic lights across the UK and 25 per cent in London, bringing an extra 6,000 traffic lights.

“In the ‘80s and the ‘90s, the increase in traffic lights was probably then in central urban areas, to help pedestrians, to help cyclists,” Mr King continued.

“Now, it’s more at these big junctions that tend to be at the periphery of urban areas where you might have a big roundabout-type junction but now regulating it with traffic lights, and you are seeing an increase in that.

“So, after 150 years, the Great British traffic light is far from dead, it’s increasing on quite a scale.”

Countdown systems that provide pedestrians with a timer and traffic lights for cyclists are among the more recent trends, but questions have been raised about the future of the traffic light as technology around autonomous vehicles continues to develop.

“That will take a very long time because with driverless cars the lines on the road are absolutely crucial, the cars have to read the lines on the road,” Mr King said.

“Until all cars are driverless, you will still need the wonderful British invention of the traffic light.”

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