A3-D - História

A3-D - História

A3D

Fabricante: Douglas

Motor: 2 Pratt & Whitney J57

Velocidade: 630 MPH

Teto: 45.000

Alcance: 2.880 milhas

Envergadura: 72 pés 5 polegadas

Comprimento: 75 pés 7 polegadas

Peso: 78.000 (máx.)

Primeiro voo: 22/10/52


A3-D - História

Conforme mencionado em artigos anteriores do WEHS, os Waukesha foram usados ​​em quase todos os aplicativos que você possa imaginar. Uma das aplicações incomuns era naqueles pequenos vagões que transportavam equipes de trechos da ferrovia e seu equipamento para cima e para baixo nas várias milhas de trilhos que eles eram responsáveis ​​por inspecionar e manter.

Esses vagões da ferrovia eram originalmente impulsionados por bombeamento para cima e para baixo em uma gangorra, gangorra, mecanismo que transferia o movimento por meio de hastes, manivelas e engrenagens para as rodas do vagão da equipe. Eles foram projetados para que dois ou mais membros da tripulação pudessem fazer o bombeamento conforme necessário. Esses carros movidos a trilhos eram tecnicamente conhecidos como “velocípedes”, mas eram mais comumente como “Pumpers” por razões óbvias. Esses vagões de tripulação ferroviários também eram conhecidos por uma série de nomes, alguns convencionais, como vagão de seção, vagão de mão, vagão de trilha, vagão de grupo, vagão de equipe, vagão de inspeção, vagão de manutenção, automóvel, vagão de bomba, vagão ferroviário, vagão ferroviário, seção Carro, carro de trilha, etc. e, em seguida, outros nomes mais coloridos, como:

  • Draisine --- nomeado em homenagem ao Barão alemão Kari Christian Ludwig Drais von Sauerbronn, que é creditado por inventar o primeiro veículo movido a energia humana
  • Gandy Dancer Car --- as equipes de manutenção da ferrovia eram conhecidas como Gandy Dancers, um termo derivado das equipes de manutenção que se levantam contra longos postes de aço, conhecidos como “Gandy Poles”, para colocar trilhos desalinhados de volta à posição. Isso tinha que ser feito em uníssono, geralmente no ritmo de um canto, e parecia que as tripulações estavam dançando. Uma lenda diz que os postes de aço foram fabricados pela Gandy Mfg. Co em Chicago, IL --- e, portanto, o termo “Pólo Gandy”. Mas existem outras teorias sobre a origem do termo, mas ninguém parece saber ao certo!
  • Jigger --- o termo para dispositivos mecânicos que têm um movimento espasmódico ou sacolejante, como um vagão da equipe de ferrovia
  • Kalamazoo --- nomeado em homenagem a Kalamazoo Railway Supply Co., Kalamazoo, MI, um dos muitos fabricantes de vagões ferroviários
  • Putt-Putt --- o som do único motor que movia muitos dos carros de tripulação menores e mais leves. Alguns dizem que soou mais como putt-putt, putty-putty, putt-putt?
  • Pop Car --- assim chamado por causa do "putt-putt" dos motores de cilindro único.
  • Quad --- versão de 4 rodas do Trike
  • Trike --- carro da tripulação de 3 rodas
  • Speeders --- (descritos posteriormente neste artigo)
  • Trole --- um pequeno carro operado em uma pista

Esses vagões ferroviários foram fabricados por muitas empresas, incluindo Beaver, Buda, Casey Jones, Commonwealth, Fairbanks-Morse, Gemco, Gibson, Kalamazoo, Northwestern Motor (Eau Claire, WI), Pacific Ace, Portec, Railway Works Shops, Sheffield, Sylvester , Tamper, Wickman, Woodings e Fairmont Railway Motors, Inc. de Fairmont, MN, o assunto deste artigo. A Fairmont, considerada a mais bem-sucedida, foi fundada em 1909, adquirida pela Harsco Corp. em 1979 e o último vagão ferroviário de Fairmont foi fabricado em 1991.

Incomum Speeder com FC, cortesia de Bob K, fevereiro de 2012

Quando os motores de combustão interna surgiram, Fairmont começou a usá-los para impulsionar seus vagões ferroviários. No início, eles usaram motores de cilindro único, putt-putt. Os carros motorizados da tripulação eram muito mais rápidos (40 MPH máx.) Do que os “Pumpers” (15 MPH máx.) - e, portanto, eram chamados de “Speeders”. Os “Speeders” foram enviados por Deus para as equipes de ferrovias que muitas vezes ficavam exaustos depois de bombear os “pumpers” para a seção da linha em que deveriam trabalhar naquele dia.

A partir de 1930, Fairmont começou a usar vários dos motores de 4 cilindros da Waukesha em seus maiores “Speeders” de serviço pesado. (Um trackman em Montana contou sobre o inverno de 1953/54 quando eles tiveram que pedir emprestado um Speeder Waukesha de serviço pesado porque o Speeder que eles tinham não conseguia transportar o equipamento na área montanhosa e ventosa!)

Fairmont A3 Speeder com ICK cortesia de Ken C novembro de 2010

Na década de 1980, os carros e caminhões estavam sendo equipados com acessórios com rodas ferroviárias flangeadas que podiam ser abaixadas sobre os trilhos para que o veículo pudesse circular tanto na rodovia quanto nos trilhos e, portanto, eram conhecidos como "Hy-Rail" ou " Hi-Rail ”. No início de 1990, a Fairmont e outros fabricantes descontinuaram a construção de "Speeders" e, como os "Pumpers" antes deles, tornaram-se parte da colorida história da ferrovia.

Os clubes “Speeder”, administrados pela North American Railcar Operators Association (NORCOA), fundada em 1980, incentivam a restauração e a operação segura desses “Speeders” ferroviários. A associação programa viagens de excursão “Speeder” aprovadas pela companhia ferroviária em linhas ferroviárias remotas e raramente usadas em áreas cênicas em todo o país.

Alguns dos "Speeders" do Fairmont que usaram Waukesha: (Ref. Glenn Butcher’s Railroading / Motorcar Types e Wayne Parson’s Guide to Fairmont Cars.)


História dos Anaglyphs

O estudo formal de imagens tridimensionais e percepção de profundidade começou no século 16, com Leonardo Da Vinci, um verdadeiro mestre na arte da perspectiva e profundidade. Da Vinci estava ciente de que cada um de nossos olhos percebe uma imagem ligeiramente diferente - vendo as coisas de um ângulo ligeiramente diferente - do outro olho. É a combinação dessas duas visões que dá aos humanos a capacidade de percepção de profundidade. A ideia de tirar fotos em ângulos ligeiramente diferentes (como nossos olhos funcionariam) e usar um dispositivo para combinar as imagens foi a base do estereoscópio e dos gráficos estereográficos. No final do século 19, Joseph D'Almeida descobriu uma nova maneira de visualizar 3D com base nos mesmos princípios. Nesse sistema, as duas imagens seriam criadas usando duas luzes diferentes, vermelha e verde / azul. Olhando através de filtros de luz, pode-se obter o efeito 3D. O termo técnico para essa técnica era 'anáglifo', grego para 'de novo' e 'escultura'.

O primeiro meio de massa dos anáglifos foi o cinema. William Friese-Greene foi o primeiro a fazer um filme anaglífico 3D em 1889. As primeiras formas de filme anaglífico eram chamadas de 'plasticons' ou 'plastigramas'. Um cineasta inovador criou um filme em que o espectador pode escolher o final que deseja ver. Ao olhar pelo filtro vermelho, o espectador pode apreciar o final feliz ou, se preferir o final trágico, pode simplesmente olhar pelo filtro verde.

Um dos filmes populares a usar imagens anaglíficas foi "The Creature From the Black Lagoon" (1954)

Na década de 1950, revistas e gibis assumiram o controle da indústria de anáglifos. Joe Kubert e Norman Maurer foram os criadores do gibi 3D, usando acetatos transparentes para manipular as imagens em vermelho e verde. Essas histórias em quadrinhos, estreladas por Danger Mouse, vieram com um par de "óculos espaciais" vermelho / verde que permitia a visualização das imagens do anáglifo.

Hoje, ainda vemos anáglifos 3D em revistas e cinemas, incluindo o filme 3D extremamente popular da Disney, "Captain E-O", estrelado por Michael Jackson. A edição de agosto de 1998 da National Geographic usou anáglifos 3D para apresentar as fotos tiradas de Marte, bem como os restos do Titanic.

Pathfinder pousou em 4 de julho de 1997 e gravou imagens e dados que surpreenderam o mundo. Newcott. Imagens da NASA / Laboratório de Propulsão a Jato. - National Geographic, agosto de 1998


[2] ORIGENS DO SKYWARRIOR

* O Savage não permaneceu na linha de frente por muito tempo porque foi visto como uma solução provisória desde o dia em que realizou seu primeiro vôo, a Marinha já havia colocado as rodas em movimento para um sucessor muito melhor.

Em 1947, a Marinha dos EUA emitiu um pedido de um bombardeiro nuclear estratégico baseado em porta-aviões, capaz de transportar uma arma nuclear de 4.500 quilogramas (10.000 libras) para um raio operacional de 3.700 quilômetros (2.000 NMI), com a aeronave apresentando um carregado com peso não superior a 45.000 quilogramas (100.000 libras). Várias empresas apresentaram propostas. A proposta da empresa Douglas foi desenhada por uma equipe sob o comando do conhecido Ed Heinemann e definiu uma aeronave de asa varrida e elegante movida por dois motores Westinghouse J40, um em uma nacela em um poste sob cada asa. A Marinha vinha fazendo lobby para que um & quotsupercarrier & quot, o USS UNITED STATES, apoiasse aeronaves de ataque nuclear, mas a Marinha e a Força Aérea estavam engajadas em uma luta amarga na época sobre quem teria a missão nuclear estratégica. Heinemann sabiamente sentiu que não era seguro presumir que os ESTADOS UNIDOS seriam realmente construídos, ele insistiu que o peso bruto da aeronave não fosse mais do que 31.750 kg (70.000 libras), para que pudesse operar com os porta-aviões existentes.

Douglas e Curtiss receberam contratos preliminares para refinar seus projetos. As duas submissões foram examinadas, com o resultado que a Marinha adjudicou a Douglas um contrato para dois protótipos do & quotXA3D-1 & quot, como foi designado, em 31 de março de 1949. OS ESTADOS UNIDOS foram cancelados em abril, validando o julgamento de Heinemann. Os XA3D-1s foram equipados com motores Westinghouse XJ40-WE-3 com 31,1 kN (3.175 kgp / 7.000 lbf) de empuxo cada. O primeiro protótipo fez seu vôo inicial em 28 de outubro de 1952.

Embora a Marinha tivesse apostado fortemente no Westinghouse J40 para a nova geração de aviões a jato do serviço, o programa J40 estava terminalmente & quotsnakebitten & quot, o motor nunca entraria em produção total e, de fato, Westinghouse logo sairia do negócio de motores a jato. O J40-WE-12 sendo proposto para a máquina de produção não era poderoso o suficiente de qualquer maneira, tendo apenas 33,4 kN (3.400 kgp / 7.500 lbf) de empuxo após discussões com a Marinha, os engenheiros da Douglas modificaram o projeto do turbojato P & ampW J57, com ambos protótipos reformados com motores J57-P-1.

O único protótipo de produção & quotYA3D-1 & quot foi equipado desde o início com motores J57-P-1. A primeira produção & quotA3D-1 Skywarrior & quot realizou seu vôo inicial em 16 de fevereiro de 1953, com o tipo entrando em serviço com o esquadrão da Marinha VAH-1 na Naval Air Station (NAS) Jacksonville na Flórida em março de 1956, o Skywarrior realizando seu primeiro cruzeiro marítimo mais tarde no ano.


Conteúdo

O Skyraider com motor a pistão foi projetado durante a Segunda Guerra Mundial para atender aos requisitos da Marinha dos Estados Unidos para um bombardeiro de mergulho / torpedeiro baseado em porta-aviões, monoposto, longo alcance e alto desempenho, para seguir os tipos anteriores, como o Curtiss SB2C Helldiver e Grumman TBF Avenger. [3] Projetados por Ed Heinemann da Douglas Aircraft Company, os protótipos foram encomendados em 6 de julho de 1944 como o XBT2D-1. O XBT2D-1 fez seu primeiro vôo em 18 de março de 1945 e, em abril de 1945, o USN iniciou a avaliação da aeronave no Naval Air Test Center (NATC). [4] Em dezembro de 1946, após uma mudança de designação para AD-1, a entrega da primeira aeronave de produção para um esquadrão da frota foi feita para VA-19A. [5]

O AD-1 foi construído na fábrica de Douglas 'El Segundo, no sul da Califórnia. Em suas memórias O céu solitário, o piloto de teste Bill Bridgeman descreve a rotina, embora às vezes perigosa, do trabalho de certificação de AD-1s recém-saídos da linha de montagem a uma taxa de duas aeronaves por dia para entrega à Marinha dos EUA em 1949 e 1950. [6]

O projeto do monoplano de asa baixa começou com um motor radial Wright R-3350 Duplex-Cyclone que mais tarde foi atualizado várias vezes. Sua característica distintiva eram grandes asas retas com sete pontas duras cada uma. O Skyraider possuía excelente capacidade de manobra em baixa velocidade e carregava uma grande quantidade de munições em um raio de combate considerável. Além disso, ele teve um longo tempo de espera para seu tamanho, em comparação com jatos subsônicos ou supersônicos muito mais pesados. A aeronave foi otimizada para a missão de ataque ao solo e foi blindada contra fogo terrestre em locais-chave, ao contrário de caças mais rápidos adaptados para transportar bombas, como o Vought F4U Corsair ou o North American P-51 Mustang, que foram aposentados pelas forças dos EUA antes do 1960s.

Pouco depois de Heinemann começar a projetar o XBT2D-1, foi publicado um estudo que mostrou que para cada 100 lb (45 kg) de redução de peso, a corrida de decolagem diminuía em 8 pés (2,4 m), o raio de combate aumentava em 22 mi (35 km) e a razão de subida aumentou em 18 pés / min (0,091 m / s). Heinemann imediatamente fez com que seus engenheiros de projeto iniciassem um programa para descobrir a redução de peso no projeto do XBT2D-1, não importa o quão pequeno seja. A simplificação do sistema de combustível resultou em uma redução de 270 lb (120 kg) 200 lb (91 kg) ao eliminar um compartimento de bomba interno e pendurar suprimentos externos nas asas ou fuselagem 70 lb (32 kg) usando um freio de mergulho da fuselagem e 100 lb (45 kg) usando um projeto de roda traseira mais antigo. No final, Heinemann e seus engenheiros de projeto conseguiram mais de 1.800 lb (820 kg) de redução de peso no projeto original do XBT2D-1. [7]

A série AD da Marinha foi inicialmente pintada em ANA 623 Glossy Sea Blue, mas durante a década de 1950 após a Guerra da Coréia, o esquema de cores foi alterado para cinza gaivota claro (Fed Std 595 26440) e branco (Fed Std 595 27875). Inicialmente usando o esquema cinza e branco da Marinha, em 1967 a USAF começou a pintar seus Skyraiders em um padrão camuflado usando dois tons de verde e um de bege.

Usado pela Marinha dos Estados Unidos sobre a Coréia e o Vietnã, o A-1 foi a principal aeronave de apoio aéreo aproximado da USAF e RVNAF durante a Guerra do Vietnã. O A-1 era famoso por ser capaz de receber impactos e continuar voando graças à blindagem ao redor da área da cabine para proteção do piloto. Foi substituído no início de meados da década de 1960 pelo Grumman A-6 Intruder como o principal avião de ataque médio da Marinha em asas aéreas baseadas em superportadores, no entanto, os Skyraiders continuaram a operar nos porta-aviões da classe Essex menores.

O Skyraider passou por sete versões, começando com o AD-1, então AD-2 e AD-3 com várias pequenas melhorias, então o AD-4 com um mais poderoso R-3350-26WA motor. o AD-5 foi significativamente alargado, permitindo que duas tripulações se sentassem lado a lado (esta não foi a primeira variante de tripulação múltipla, a AD-1Q sendo um de dois lugares e o AD-3N um de três lugares) também veio em uma versão de ataque noturno de quatro lugares, o AD-5N. o AD-6 foi um AD-4B aprimorado com equipamento de bombardeio de baixo nível aprimorado e a versão de produção final AD-7 foi atualizado para um R-3350-26WB motor.

Para o serviço no Vietnã, os Skyraiders da USAF foram equipados com o sistema de extração Stanley Yankee, [8] que agia de maneira semelhante a um assento ejetável, embora com dois foguetes extraindo o piloto da cabine.

Além de servir durante a Coréia e o Vietnã como uma aeronave de ataque, o Skyraider foi modificado para servir como uma aeronave aerotransportada de alerta antecipado, substituindo o Grumman TBM-3W Avenger. Cumpriu essa função na USN e na Royal Navy, sendo substituído pelo Grumman E-1 Tracer e Fairey Gannet, respectivamente, nesses serviços. [9]

A produção do Skyraider terminou em 1957 com um total de 3.180 construídos. Em 1962, os Skyraiders existentes foram redesignados A-1D Através dos A-1J e mais tarde usado pela USAF e pela Marinha na Guerra do Vietnã.

Guerra da Coréia Editar

O Skyraider foi produzido tarde demais para participar da Segunda Guerra Mundial, mas se tornou a espinha dorsal do porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos e das saídas de aeronaves de ataque do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos na Guerra da Coréia (1950-1953), com os primeiros ADs entrando em ação a partir de Valley Forge com VA-55 em 3 de julho de 1950. [10] Sua carga de armas e tempo de vôo de 10 horas ultrapassou em muito os jatos disponíveis na época. [9] Em 2 de maio de 1951, Skyraiders fez o único ataque de torpedo aéreo da guerra, atingindo a Barragem Hwacheon, então controlada pela Coreia do Norte. [11]

Em 16 de junho de 1953, um USMC AD-4 do VMC-1 pilotado pelo Major George H. Linnemeier e CWO Vernon S. Kramer derrubou um biplano Polikarpov Po-2 de construção soviética, a única vitória aérea Skyraider documentada da guerra. [12] Aeronaves AD-3N e -4N transportando bombas e sinalizadores voaram em surtidas de ataque noturno, e ADs equipados com radar realizaram missões de bloqueio de radar de transportadoras e bases terrestres. [9]

Durante a Guerra da Coréia, AD Skyraiders eram pilotados apenas pela Marinha dos EUA e pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, e normalmente eram pintados em azul marinho escuro. Foi chamado de "Avião Azul" pelas tropas inimigas. [13] Os fuzileiros navais Skyraiders sofreram pesadas perdas quando usados ​​em missões de apoio próximo de baixo nível. Para permitir que as operações de baixo nível continuem sem perdas inaceitáveis, um pacote de blindagem adicional foi instalado, consistindo de placas blindadas externas de alumínio de 0,25–0,5 polegadas (6,4–12,7 mm) de espessura encaixadas na parte inferior e nas laterais da fuselagem da aeronave. O pacote de armadura pesava um total de 618 libras (280 kg) e teve pouco efeito no desempenho ou no manuseio. [14] Um total de 128 Marinha e Fuzileiros Navais AD Skyraiders foram perdidos na Guerra da Coréia - 101 em combate e 27 para causas operacionais. A maioria das perdas operacionais deveu-se ao tremendo poder do AD. Os ADs que foram "descartados" durante as operações de recuperação do porta-aviões estavam propensos a realizar uma rolagem de torque fatal no mar ou no convés do porta-aviões se o piloto por engano deu ao AD muito acelerador. O torque do motor era tão grande que faria a aeronave girar em torno da hélice e cair no mar ou no porta-aviões.

Edição de incidente Cathay Pacific VR-HEU

Em 26 de julho de 1954, dois Douglas Skyraiders dos porta-aviões USS Mar filipino e Hornet abateu dois caças chineses PLAAF Lavochkin na costa da Ilha de Hainan enquanto procurava por sobreviventes após o abate de um avião Cathay Pacific Douglas DC-4 Skymaster três dias antes. [15] [16] [17]

Guerra do Vietnã Editar

Quando o envolvimento americano na Guerra do Vietnã começou, o A-1 Skyraider ainda era a aeronave de ataque médio em muitas asas aéreas, embora tenha sido planejado para ser substituído pelo A-6A Intruder como parte da mudança geral para aeronaves a jato. Skyraiders de constelação e Ticonderoga participou dos primeiros ataques da Marinha dos EUA contra o Vietnã do Norte em 5 de agosto de 1964 como parte da Operação Pierce Arrow em resposta ao Incidente do Golfo de Tonkin, atacando depósitos de combustível em Vinh, com um Skyraider de Ticonderoga danificado por fogo antiaéreo, e um segundo de constelação abatido, matando seu piloto, o tenente Richard Sather. [18] [19]

Editar Shoot-downs

Durante a guerra, os Skyraiders da Marinha dos EUA abateram dois caças a jato Mikoyan-Gurevich MiG-17 da Força Aérea do Povo do Vietnã (VPAF): o primeiro em 20 de junho de 1965 pelo Tenente Clinton B. Johnson e o tenente Charles W. Hartman III do VA-25. [20] Usando seus canhões, este foi o primeiro tiroteio na Guerra do Vietnã. O outro foi em 9 de outubro de 1966 pelo LTJG William T. Patton de VA-176. [12]

Edição de Operadores Táticos

Quando foram liberados do serviço da Marinha dos EUA, os Skyraiders foram introduzidos na Força Aérea da República do Vietnã (RVNAF). Skyraiders também foram usados ​​pelo Comando de Operações Especiais da Força Aérea para cobertura aérea de busca e resgate. Eles também foram usados ​​pela USAF para desempenhar um dos papéis mais famosos do Skyraider - a escolta de helicóptero "Sandy" em resgates de combate. [21] [22] Em 10 de março de 1966, o Major Bernard F. Fisher da USAF voou em uma missão A-1E e foi premiado com a Medalha de Honra por resgatar o Major "Jump" Myers no Acampamento das Forças Especiais de Shau. [23] O coronel da USAF William A. Jones III pilotou um A-1H em 1 de setembro de 1968, missão pela qual foi premiado com a Medalha de Honra. Nessa missão, apesar dos danos à sua aeronave e de graves queimaduras, ele retornou à sua base e relatou a posição de um aviador americano abatido. [23]

Depois de novembro de 1972, todos os A-1s em serviço nos EUA no sudeste da Ásia foram transferidos para o RVNAF. O Skyraider no Vietnã foi o pioneiro no conceito de aeronave resistente e com grande capacidade de sobrevivência, com longos tempos de espera e grandes cargas de material bélico. A USAF perdeu 201 Skyraiders para todas as causas no Sudeste Asiático, enquanto a Marinha perdeu 65 para todas as causas. Dos 266 A-1s perdidos, cinco foram abatidos por mísseis superfície-ar (SAMs) e três foram abatidos em combate ar-ar dois por MiG-17s VPAF. [24]

Edição de perdas

Em 5 de agosto de 1964, o primeiro A-1E Skyraider foi abatido durante a Operação Pierce Arrow. O piloto, o tenente (jg) Richard Sather, foi o primeiro piloto da Marinha morto na guerra. Na noite de 29 de agosto de 1964, o segundo A-1E Skyraider foi abatido e o piloto morto perto da Base Aérea de Bien Hoa foi pilotado pelo Capitão Richard D. Goss do 1º Esquadrão de Comando Aéreo, 34º Grupo Tático. O terceiro A-1 foi abatido em 31 de março de 1965 pilotado pelo tenente (jg) Gerald W. McKinley do USS Hancock em um bombardeio sobre o Vietnã do Norte. Ele foi dado como desaparecido, dado como morto.

Durante sua primeira missão, o piloto da Marinha, o tenente (jg) Dieter Dengler, sofreu danos em seu A-1H sobre o Vietnã em 1º de fevereiro de 1966 e fez um pouso forçado no Laos. [25] O próximo A-1 foi abatido em 29 de abril de 1966, e o capitão piloto Grant N. Tabor foi perdido em 19 de abril de 1967, ambos pertencentes ao 602 Esquadrão de Comando Aéreo. Um Skyraider do Esquadrão da Marinha VA-25 em um voo de balsa da Naval Air Station Cubi Point (Filipinas) para o USS Mar de Coral foi perdido para dois MiG-17 chineses em 14 de fevereiro de 1968: o tenente (j.g.) Joseph P. Dunn, USN, voou muito perto da ilha chinesa de Hainan e foi interceptado. O A-1H Skyraider 134499 do Tenente Dunn (Canasta 404) foi o último A-1 da Marinha perdido na guerra. Ele foi observado para sobreviver à ejeção e implantar sua jangada, mas nunca foi encontrado. Inicialmente listado como desaparecido em combate, ele agora é listado como morto em combate e promovido postumamente ao posto de Comandante. Pouco depois, os esquadrões navais A-1 Skyraider fizeram a transição para o A-6 Intruder, A-7 Corsair II ou Douglas A-4 Skyhawk. [ citação necessária ]

Em contraste com a Guerra da Coréia, travada uma década antes, a Força Aérea dos EUA usou o A-1 Skyraider naval pela primeira vez no Vietnã. À medida que a Guerra do Vietnã avançava, os A-1s da USAF foram pintados em camuflagem, enquanto os A-1 Skyraiders dos USN eram cinza / branco novamente, em contraste com a Guerra da Coréia, quando os A-1s foram pintados em azul escuro.

Em outubro de 1965, para destacar o lançamento de seis milhões de libras de munição, o comandante Clarence J. Stoddard do VA-25, voando um A-1H, lançou um objeto especial único, além de suas outras munições - um banheiro. [26]

Edição da Força Aérea da República do Vietnã

O A-1 Skyraider foi o carro-chefe do apoio aéreo aproximado do RVNAF durante grande parte da Guerra do Vietnã. A Marinha dos Estados Unidos começou a transferir alguns de seus Skyraiders para o RVNAF em setembro de 1960, substituindo os antigos Grumman F8F Bearcats do RVNAF. Em 1962, o RVNAF tinha 22 aeronaves em seu estoque, [27] e em 1968, 131 aeronaves adicionais haviam sido recebidas. Inicialmente, os aviadores e as tripulações da Marinha eram responsáveis ​​pelo treinamento de seus homólogos sul-vietnamitas na aeronave, mas com o tempo a responsabilidade foi gradualmente transferida para a USAF.

Os estagiários iniciais foram selecionados entre os pilotos RVNAF Bearcat que acumularam de 800 a 1200 horas de vôo. Eles foram treinados na NAS Corpus Christi, Texas, e então enviados para NAS Lemoore, Califórnia, para treinamento adicional. Os pilotos e tripulações da marinha no Vietnã verificaram os Skyraiders que estavam sendo transferidos para o RVNAF e ministraram cursos para as equipes de terra do RVNAF. [28]

Ao longo da guerra, o RVNAF adquiriu um total de 308 Skyraiders e estava operando seis esquadrões A-1 no final de 1965. Estes foram reduzidos durante o período de vietnamização de 1968 a 1972, quando os EUA começaram a fornecer os Os sul-vietnamitas com aeronaves de apoio aéreo aproximado mais modernas, como o A-37 Dragonfly e o Northrop F-5, e no início de 1968, apenas três de seus esquadrões voavam A-1. [29]

Quando os EUA encerraram seu envolvimento direto na guerra, transferiram o restante de seus Skyraiders para os vietnamitas do sul e, em 1973, todos os restantes Skyraiders nos estoques dos EUA foram entregues à RVNAF. [30] Ao contrário de suas contrapartes americanas, cujas viagens de combate eram geralmente limitadas a 12 meses, os pilotos individuais do Skyraider sul-vietnamitas correram muitos milhares de horas de combate no A-1, e muitos pilotos RVNAF seniores eram extremamente habilidosos na operação da aeronave . [31]

Reino Unido Editar

A Marinha Real adquiriu 50 aeronaves AD-4W de alerta precoce em 1951 por meio do Programa de Assistência Militar. Tudo Skyraider AEW.1s eram operados por 849 Naval Air Squadron, que fornecia destacamentos de quatro aviões para os porta-aviões britânicos. Voos de HMS Águia (R05) e HMS Albion (R07) participou da Crise de Suez em 1956. [32] [33] 778 Naval Air Squadron foi responsável pelo treinamento das tripulações do Skyraider na RNAS Culdrose até julho de 1952. [34]

Em 1960, o Fairey Gannet AEW.3 substituiu os Skyraiders, usando o radar AN / APS-20 da aeronave Douglas. Os últimos Skyraiders britânicos foram aposentados em 1962. [34] No final dos anos 1960, os radares AN / APS-20 dos Skyraiders foram instalados em Avro Shackleton AEW.2s da Força Aérea Real, que finalmente foram aposentados em 1991.

Suécia Editar

Quatorze ex-britânicos AEW.1 Skyraiders foram vendidos para a Suécia para serem usados ​​pela Svensk Flygtjänst AB entre 1962 e 1976. Todo o equipamento militar foi removido e as aeronaves foram usadas como rebocadores de apoio às Forças Armadas Suecas. [34]

França Editar

A Força Aérea Francesa comprou 20 ex-USN AD-4s, bem como 88 ex-USN AD-4Ns e cinco ex-USN AD-4NAs com os antigos três lugares modificados como aeronaves monoposto com remoção do equipamento de radar e o duas estações de operação da fuselagem traseira. Os AD-4N / NAs foram adquiridos inicialmente em 1956 para substituir o velho Republic P-47 Thunderbolts na Argélia. [35]

Os Skyraiders foram encomendados pela primeira vez em 1956 e o ​​primeiro foi entregue à Força Aérea Francesa em 6 de fevereiro de 1958, após ser revisado e equipado com alguns equipamentos franceses pela Sud-Aviation. As aeronaves foram utilizadas até o fim da guerra da Argélia. As aeronaves foram usadas na década de 20 Escadre de Chasse (EC 1/20 "Aures Nementcha", EC 2/20 "Ouarsenis" e EC 3/20 "Oranie") e EC 21 no papel de apoio aéreo aproximado armado com foguetes, bombas e napalm.

Os Skyraiders tiveram apenas uma curta carreira na Argélia, mas, mesmo assim, provaram ser os mais bem-sucedidos de todas as aeronaves de contra-insurgência ad hoc implantadas pelos franceses. O Skyraider permaneceu em serviço francês limitado até a década de 1970. [35] Eles estiveram fortemente envolvidos na guerra civil no Chade, a princípio com o Armée de l'Air, e mais tarde com uma Força Aérea Chadiana nominalmente independente composta por mercenários franceses. A aeronave também operou sob bandeira francesa no Djibouti e na ilha de Madagascar. Quando a França finalmente abandonou os Skyraiders, passou os sobreviventes para estados aliados, incluindo Gabão, Chade, Camboja e a República Centro-Africana. [36] (Vários aviões do Gabão e do Chade foram recuperados recentemente por entusiastas franceses de pássaros de guerra e registrados no registro civil francês).

Os franceses freqüentemente usavam a estação de ré para transportar pessoal de manutenção, peças sobressalentes e suprimentos para as bases avançadas. No Chade, eles até usaram a estação de ré para um "bombardeiro" e seus "depósitos especiais" - garrafas de cerveja vazias - por serem consideradas armas não letais, não quebrando, portanto, as regras de combate impostas pelo governo, durante as operações contra a Líbia. apoiou rebeldes no final dos anos 1960 e início dos anos 1970. [ citação necessária ]


Variantes [editar | editar fonte]

Um A3D-1 do Esquadrão de Ataque Pesado 3 (VAH-3) no USS & # 160Franklin D. Roosevelt em 1957. VAH-3 tornou-se o esquadrão A3D / A-3 Replacement Air Group (RAG) para a Frota do Atlântico em 1958.

Nota: sob o esquema de designação original da Marinha, o Skywarrior foi designado A3D (terceira aeronave de ataque da Douglas Aircraft). Em setembro de 1962, o novo sistema de designação Tri-Services foi implementado e a aeronave foi redesignada A-3. Onde aplicável, as designações pré-1962 são listadas primeiro, as designações pós-1962 entre parênteses.

  • XA3D-1: Dois protótipos com turbojatos Westinghouse J40, nenhum canhão na torre da cauda.
  • YA3D-1 (YA-3A): Um protótipo de pré-produção com motores Pratt & amp Whitney J57. Mais tarde, usado para testes no Centro de Testes de Mísseis do Pacífico.
  • A3D-1 (A-3A): 49 versões iniciais de produção, servindo principalmente na função de desenvolvimento no serviço de operadora.
  • A3D-1P (RA-3A): Um A3D-1 convertido como protótipo para o A3D-2P com pacote de câmera no compartimento de armas.
  • A3D-1Q (EA-3A): Cinco A3D-1s convertidos para a função de reconhecimento eletrônico (ELINT), com equipamento ECM e quatro operadores no compartimento de armas.
  • A3D-2 (A-3B): Versão definitiva do bombardeiro de produção, com fuselagem mais robusta, motores mais potentes, área de asa ligeiramente maior (812 & # 160ft² / 75 & # 160m² versus 779 & # 160ft² / 72 & # 160m²), provisão para carretel de reabastecimento em voo para papel de petroleiro. O Final 21 construído tinha um novo sistema de bombardeio AN / ASB-7, nariz remodelado e torre de cauda removida em favor da instalação de guerra eletrônica.
  • A3D-2P (RA-3B): 30 aeronaves de reconhecimento de foto com pacote de compartimento de armas para até 12 câmeras e bombas fotoflash. O aumento da pressurização permitiu que o operador da câmera entrasse no compartimento para verificar as câmeras. Alguns mantiveram as armas de cauda, ​​mas a maioria foi posteriormente convertida para a cauda de ECM dos A-3Bs tardios.
  • A3D-2Q (EA-3B): 24 versões de guerra eletrônica com compartimento pressurizado no antigo compartimento de armas para um oficial de guerra eletrônica e três operadores de ESM, vários sensores. Esta foi a versão mais antiga da "Baleia" e a mais conhecida em toda a frota. Alguns modelos anteriores tinham pistolas de cauda, ​​mas foram substituídas pela cauda de ECM. O EA-3B foi atribuído aos esquadrões de reconhecimento da frota VQ-1 (Japão e depois Guam) e VQ-2 (Rota. Espanha), onde voaram ao lado do Lockheed EC-121 Warning Star e do EP-3B e EP-3E. Serviu na frota por quase 40 anos e foi substituído pelo ES-3A Shadow, pilotado por dois esquadrões de Fleet Air Reconnaissance (VQ): VQ-5 em NAS North Island, Califórnia e VQ-6 em NAS Cecil Field, Flórida. Eles foram desativados menos de 10 anos após seu comissionamento devido a restrições orçamentárias.
  • A3D-2T (TA-3B): 12 versões de bombardeiro-treinador. Cinco mais tarde convertidos como transportes VIP (dois redesignados UTA-3B).
  • KA-3B: 85 bombardeiros A-3B reformados em 1967 para o papel de petroleiro com sistema de sonda e drogue no lugar do equipamento de bombardeio.
  • EKA-3B: 34 petroleiros KA-3B reformados para duas contra-medidas eletrônicas (ECM) / função de petroleiro, com equipamento de guerra eletrônico e carenagem de cauda no lugar da torre traseira. A maioria foi convertida de volta para a configuração KA-3B (sem equipamento ECM) após 1975.
  • ERA-3B: Oito RA-3Bs convertidos como aeronaves agressoras eletrônicas (principalmente para exercícios de guerra no mar) com ECM em novo cone de cauda estendida, carenagem "canoa" ventral, carenagem cilíndrica no topo da nadadeira vertical e dois ALQ-76 de turbina de ar ram removível cápsulas de contramedidas (uma sob cada asa). Adicionados dispensadores de palha (contramedida de radar) (espalhando palha do cone da cauda e dois distribuidores de palha de autoproteção na fuselagem traseira) e quatro turbinas de ar comprimido (duas de cada lado) para alimentar o equipamento localizado no antigo compartimento de bombas. A tripulação aumentou para quatro: piloto, navegador, chefe da tripulação e oficial de contramedidas eletrônicas (ECMO) com um "assento de salto" geralmente não utilizado no compartimento da tripulação de popa (antigo compartimento de armas). Não havia posição de equipamento para um segundo oficial de contramedidas eletrônicas ou tripulante alistado no compartimento de armas convertido. O "assento auxiliar" foi usado para instrutores qualificados de ECMOs treinando novos ECMOs, para observadores convidados em voos operacionais ou para passageiros durante trânsitos de implantação operacional. Embora o ERA-3B pudesse suportar as tensões de um pouso preso por cabo, os equipamentos ALT-40 e ALR-75 no antigo compartimento de bombas não foram forçados a resistir a um lançamento de catapulta e o ERA-3B nunca foi implantado a bordo de porta-aviões. O ERA-3B serviu com VAQ-33 e posteriormente com VAQ-34.
  • NRA-3B: Six RA-3Bs converted for various non-combat test purposes.
  • VA-3B: Two EA-3B converted as VIP transports. Both aircraft were assigned to the Chief of Naval Operations flying from Andrews AFB in Washington, DC. & # 91citação necessária]
  • NTA-3B: One aircraft converted by Hughes/Raytheon used to test radar for the F-14D Tomcat.

B-66 Destroyer [ edit | editar fonte]

The U.S. Air Force ordered 294 examples of the derivative B-66 Destroyer, most of which were used in the reconnaissance and electronic warfare roles. The Destroyer was fitted with ejection seats.


How 3-D Bioprinting Works

To make his eponymous monster, Victor Frankenstein needed body parts, but organ donation, as we know it, wouldn't emerge for another 135 years or so. And so the fictional doctor "dabbled among the unhallowed damps of the grave" and visited dissecting rooms and slaughterhouses, where he collected parts and pieces like some sort of ghoul.

Future Victor Frankensteins won't have to become grave robbers to obtain body parts. They won't even need bodies. Instead, we're betting they'll take advantage of a rapidly developing technology known as bioprinting. This offshoot of 3-D printing aims to allow scientists and medical researchers to build an organ, layer by layer, using scanners and printers traditionally reserved for auto design, model building and product prototyping.

To make a toy using this technique, a manufacturer loads a substance, usually plastic, into a mini-fridge-sized machine. He also loads a 3-D design of the toy he wants to make. When he tells the machine to print, it heats up and, using the design as a set of instructions, extrudes a layer of melted plastic through a nozzle onto a platform. As the plastic cools, it begins to solidify, although by itself, it's nothing more than a single slice of the desired object. The platform then moves downward so a second layer can be deposited on the first. The printer repeats this process until it forms a solid object in the shape of the toy.

In industrial circles, this is known as additive manufacturing because the finished product is made by adding material to build up a three-dimensional shape. It differs from traditional manufacturing, which often involves subtracting a material, by way of machining, to achieve a certain shape. Additive manufacturers aren't limited to using plastic as their starting material. Some use powders, which are held together by glue or heated to fuse the powder together. Others prefer food materials, such as cheese or chocolate, to create edible sculptures. And still others -- modern versions of Victor Frankenstein -- are experimenting with biomaterials to print living tissue and, when layered properly in biotic environments, fully functioning organs.

That's right, the same technology that can produce Star Wars action figures also can produce human livers, kidneys, ears, blood vessels, skin and bones. But printing a 3-D version of R2-D2 isn't exactly the same as printing a heart that expands and contracts like real cardiac muscle. Cut through an action figure, and you'll find plastic through and through. Cut through a human heart, and you'll find a complex matrix of cells and tissues, all of which must be arranged properly for the organ to function. For this reason, bioprinting is developing more slowly than other additive manufacturing techniques, but it is advancing. Researchers have already built modified 3-D printers and are now perfecting the processes that will allow them to print tissues and organs for pharmaceutical testing and, ultimately, for transplantation.

The 3-D History of Bioprinting

The promise of printing human organs began in 1983 when Charles Hull invented stereolithography. This special type of printing relied on a laser to solidify a polymer material extruded from a nozzle. The instructions for the design came from an engineer, who would define the 3-D shape of an object in computer-aided design (CAD) software and then send the file to the printer. Hull and his colleagues developed the file format, known as .stl, that carried information about the object's surface geometry, represented as a set of triangular faces.

At first, the materials used in stereolithography weren't sturdy enough to create long-lasting objects. As a result, engineers in the early days used the process strictly as a way to model an end product -- a car part, for example -- that would eventually be manufactured using traditional techniques. An entire industry, known as rapid prototyping, grew up around the technology, and in 1986, Hull founded 3D Systems to manufacture 3-D printers and the materials to go in them.

By the early 1990s, 3D Systems had begun to introduce the next generation of materials -- nanocomposites, blended plastics and powdered metals. These materials were more durable, which meant they could produce strong, sturdy objects that could function as finished products, not mere stepping-stones to finished products.

It didn't take long for medical researchers to notice. What's an organ but an object possessing a width, height and depth? Couldn't such a structure be mapped in three dimensions? And couldn't a 3-D printer receive such a map and then render the organ the same way it might render a hood ornament or piece of jewelry? Such a feat could be easily accomplished if the printer cartridges sprayed out biomaterials instead of plastics.

Scientists went on the hunt for such materials and by the late 1990s, they had devised viable techniques and processes to make organ-building a reality. In 1999, scientists at the Wake Forest Institute for Regenerative Medicine used a 3-D printer to build a synthetic scaffold of a human bladder. They then coated the scaffold with cells taken from their patients and successfully grew working organs. This set the stage for true bioprinting. In 2002, scientists printed a miniature functional kidney capable of filtering blood and producing urine in an animal model. And in 2010, Organovo -- a bioprinting company headquartered in San Diego -- printed the first blood vessel.

Today, the revolution continues. Taking center stage are the printers themselves, as well as the special blend of living inks they contain. We'll cover both next.

Just Like an Inkjet Printer, Sort Of

The idea of 3-D printing evolved directly from a technology everyone knows: the inkjet printer. Watch your HP or Epson machine churn out a printed page, and you'll notice that the print head, driven by a motor, moves in horizontal strips across a sheet of paper. As it moves, ink stored in a cartridge sprays through tiny nozzles and falls on the page in a series of fine drops. The drops build up to create an image, with higher-resolution settings depositing more ink than lower-resolution settings. To achieve full top-to-bottom coverage, the paper sheet, located beneath the print head, rolls up vertically.

The limitation of inkjet printers is that they only print in two dimensions -- along the x- and y-axes. A 3-D printer overcomes this by adding a mechanism to print along an additional axis, usually labeled the z-axis in mathematical applications. This mechanism is an elevator that moves a platform up and down. With such an arrangement, the ink head can lay down material from side to side, but it can also deposit layers vertically as the elevator draws the platform down and away from the print head. Fill the cartridge with plastic, and the printer will output a three-dimensional plastic widget. Fill it with cells, and it will output a mass of cells.

Conceptually, bioprinting is really that simple. In reality, it's a bit more challenging because an organ contains more than one type of material. And because the material is living tissue, it needs to receive nutrients and oxygen. To accommodate this, bioprinting companies have modified their 3-D printers to better serve the medical community.

As you can imagine, bioprinting technology isn't at the point where you can order one on Amazon, but you can find, for instance, Organovo's NovoGen MMX bioprinter at institutions like the Harvard Medical School, Wake Forest University, and the Sanford Consortium for Regenerative Medicine. If you're not really an institutional type, you might want to check out the Instructable for a DIY bioprinter from the folks at BioCurious.

If you were to pull apart a bioprinter, as we'd love to do, you'd encounter these basic parts:

Print head mount -- On a bioprinter, the print heads are attached to a metal plate running along a horizontal track. The x-axis motor propels the metal plate (and the print heads) from side to side, allowing material to be deposited in either horizontal direction.

Elevator -- A metal track running vertically at the back of the machine, the elevator, driven by the z-axis motor, moves the print heads up and down. This makes it possible to stack successive layers of material, one on top of the next.

Platform -- A shelf at the bottom of the machine provides a platform for the organ to rest on during the production process. The platform may support a scaffold, a petri dish or a well plate, which could contain up to 24 small depressions to hold organ tissue samples for pharmaceutical testing. A third motor moves the platform front to back along the y-axis.

Reservoirs -- The reservoirs attach to the print heads and hold the biomaterial to be deposited during the printing process. These are equivalent to the cartridges in your inkjet printer.

Print heads/syringes -- A pump forces material from the reservoirs down through a small nozzle or syringe, which is positioned just above the platform. As the material is extruded, it forms a layer on the platform.

Triangulation sensor -- A small sensor tracks the tip of each print head as it moves along the x-, y- and z-axes. Software communicates with the machine so the precise location of the print heads is known throughout the process.

Microgel -- Unlike the ink you load into your printer at home, bioink is alive, so it needs food, water and oxygen to survive. This nurturing environment is provided by a microgel -- think gelatin enriched with vitamins, proteins and other life-sustaining compounds. Researchers either mix cells with the gel before printing or extrude the cells from one print head, microgel from the other. Either way, the gel helps the cells stay suspended and prevents them from settling and clumping.

Bioink -- Organs are made of tissues, and tissues are made of cells. To print an organ, a scientist must be able to deposit cells specific to the organ she hopes to build. For example, to create a liver, she would start with hepatocytes -- the essential cells of a liver -- as well as other supporting cells. These cells form a special material known as bioink, which is placed in the reservoir of the printer and then extruded through the print head. As the cells accumulate on the platform and become embedded in the microgel, they assume a three-dimensional shape that resembles a human organ.

Alternatively, the scientist could start with a bioink consisting of stem cells, which, after the printing process, have the potential to differentiate into the desired target cells. Either way, bioink is simply a medium, and a bioprinter is an output device. Up next, we'll review the steps required to print an organ designed specifically for a single patient.


The A-3 community in action!

Ed Heinemann, always weight conscious, strove even harder to keep the aircraft weight well below the 100,000 lb. limit as he was convinced that construction of the super carrier would be canceled as a result of the power struggle between the USAF and USN. The result was soon evident as in mid-1948 Douglas submitted a proposal for a 68,000 lb. (30,844 kg) aircraft capable of operating from Midway-class carriers whilst the Curtiss proposed design weighed close to 100,000 lb. The third competitor, North American, had already dropped out of contention as it did not believe that the Navy's requirements could be met by an aircraft weighing less than 100,000 lb. Although doubting that Douglas could build an aircraft two thirds the weight of its rival, the Navy gave Curtiss and Douglas a three month preliminary design contract to enable them to refine their proposals. Soon it became evident that indeed Ed Heinemann and his team would be able to realize their promise, and on 31 March,1949, Douglas was awarded a contract for two XA3D-ls and a static test airframe.

Detailed design proceeded apace during the next two years under the watchful eyes of Ed Heinemann who continued his fight against excess weight. In the process, the decision was made to install a crew escape chute similar to that fitted on the F3D Skyknight as the use of ejector seats would have resulted in a 3,500 lb. (1,589 kg) increase in gross weight (although this decision was wise at the time, the lack of ejector seats later led to the filing against Douglas of a $2.5 million damage suit by the widow of Lt-Cdr Charles Parker who had been unable to abandon his crippled EKA-3B during a mission over Vietnam on 21 January, 1973). Much attention was also paid to the problems of wing flutter and of interference between the engine pod, pylon and wing and, as a result of computer calculations and wind-tunnel testing, the wing structure was strengthened whilst the pylons were extended and cambered. Meanwhile, the Navy was considering the fitting of the British-devised angled deck and steam catapult to its Essex and Midway-class carriers. The adoption of these carrier improvements and Heinemann's success in the fight against increases in aircraft weight paid off handsomely as, before the first flight of the XA3D-1, it became evident that the new carrier bomber would be able to operate from the smaller carriers at a weight exceeding its design gross weight and would thus have a substantial growth potential.

When ordering the XA3D-1 the Navy had specified that the aircraft should be powered by Westinghouse J40s. Accordingly, Douglas fitted two 7,000 lb. (3,175 kg) thrust XJ40-WE-3 engines to the XA3D-1 and proposed using 7,500 lb. (3,402 kg) J40-WE-12s on the production A3D-1 Skywarriors. Powered by two of the ill-starred Westinghouse engines, the first XA3D-1 (s/n 7588, BuNo 125412) was trucked to Edwards AFB, where on 28 October, 1952, George Jansen took it up for its maiden flight. During the following months, as the higher portion of the speed envelope was progressively explored, the XA3D-1 ran into flutter problems. Fortunately for Douglas, as the use of J40s would also have resulted in the production A3D-ls being markedly underpowered, that engine's development had by then run into serious teething troubles and a proposal to fit the more powerful Pratt & Whitney J57 two-spool turbojet on the A3D- 1s was endorsed by the Navy. Initially mounted on the first of fifty A3D-1s (BuNos 130352/130363 and 135407/135444), which was redesignated YA3D-1 and first flew at El Segundo on 16 September, 1953, the 9,700 lb. (4,400 kg) thrust dry (11,600 lb. (5,262 kg) thrust with water injection) J57-P-6 turbojets were housed in modified pods located further forward. The revised powerplant installation solved the flutter problem, and the increased thrust and reduced fuel consumption enabled the YA3D-1 to live up to expectations. Company and Service trials continued for the next two and a half years whilst additional orders were placed for the bomber version, as well as for trainer, electronic reconnaissance and counter measures, and photographic reconnaissance models.

Deliveries to a fleet squadron began on 31 March, 1956, when five A3D-1s were ferried from NAS Patuxent, Maryland, to NAS Jacksonville, Florida, for assignment to Heavy Attack Squadron One (VAH-1) and soon the new carrier-borne bomber showed its might. The first public demonstration of the Skywarrior's performance was given exactly four months after its entry into service when Lt-Cdrs P. Harwood and A. Henson and Lt. R. Miears flew 3,200 miles (5,150 km) nonstop and without inflight refueling from Honolulu to Albuquerque, New Mexico, in 5 hr 40 min at an average speed of 565 mph (909 km/h). The range capability of the A3D-1 was further exhibited during the first three days of September 1956 when aircraft of VAH-1 were launched from the USSShangri-la whilst the carrier was steaming the Pacific from Mexico to Oregon and flew without refueling to their Florida home base at NAS Jacksonville.

The following year saw the service debut of the A3D-2, the main production variant of the Skywarrior which was first delivered to VAH-2, and as more A3D squadrons were formed the US Navy acquired a new role as part of the overall strategic deterrent concept. The year was also marked by a number of spectacular Skywarrior flights including that made by Cdr. Dale Cox and his crew who during a single flight on 21 March, 1957, broke the westbound US transcontinental record with a time of 5 hr 12 min 39.24 sec and the Los Angeles-New York-Los Angeles record with a time of 9 hr 31 min 35.4 sec. Two and half months later, on 6 June, two Skywarriors landed aboard the USS Saratoga off the east coast of Florida 4 hr 1 min after having been launched from the USS Bon Homme Richard off the California coast. Record flights between the San Francisco bay area and Hawaii were made twice during 1957, two A3D-2s of VAH-2 covering the distance in 4 hr 45 min on 16 July whilst on 11 October a VAH-4 Skywarrior covered the distance in 4 hr 29 min 55 sec.

Joined in the late fifties by the specialized electronic reconnaissance (A3D-2Q), photographic reconnaissance (A3D-2P) and-trainer (A3D-2T) versions, the A3Ds grew in importance until a peak of eighteen squadrons was reached shortly after the last Skywarrior was delivered in January 1961. Twelve of the fourteen Heavy Attack Squadrons—VAH-1, VAH-2 and VAH-4 to VAH-13 -- flew A3D-2s primarily in the strategic bombing role whilst VAH-3 and VAH-123 were equipped with A3D-1s and A3D-2Ts and functioned as replacement training squadrons. Beginning in June 1961 with VAH-7, however, the A3D-2s were replaced in five squadrons by North American A-5A/RA-5C Vigilantes. Longer lived were two electronic reconnaissance/counter measures squadrons, VQ-1 and VQ-2, which operated A3D-2Qs, and two photographic reconnaissance squadrons, VAP-61 and VAP-62, which flew A3D-2Ps these four units provided detachments aboard fleet carriers as required.

Progressively the Skywarrior’s role evolved as the Navy relinquished its strategic bombing role and began emphasizing the use of carriers and their aircraft in the context of limited wars such as the new conflict then flaring up in Vietnam. Fortunately, the A-3 (the A3D-1 and -2 had been redesignated A-3A and A-3B in September 1962 in accordance with the new Tri-Service designation system) was a remarkably adaptable aircraft and most A-3Bs were modified into KA-3B tankers or EKA-3Bs with dual ECM and tanker capability. Thus, When after August 1964 the Navy took an active part in the air operations over North Vietnam, detachments of KA-3Bs and EKA-3Bs were regularly embarked aboard the carriers operating in the Gulf of Tonkin . Providing the necessary intelligence on the North Vietnamese radar system and escorting most strikes to jam enemy radar and communication networks, the EKA-3Bs proved invaluable, whilst the KA-3Bs saved scores of lives and much valuable equipment by flight refueling aircraft about to run out of fuel short of their carrier or having sustained battle damage to their fuel system.

Following the end of the Southeast Asia War and the development of ECM and tanker versions of the Grumman Intruder (EA-6A, EA-6B and KA-6D), the Skywarrior finally began to fade away. In 1976, EA-3Bs and RA-3Bs were operated only by two fleet squadrons, VQ-1 and VQ-2, whilst other versions were ending their useful life with reserve squadrons VAQ-208 and VAQ-308. As retirement day approached, the Skywarrior remained the heaviest aircraft ever to be operated from a carrier, a record take-off weight of 84,000 lbs. (38,102 kg)---still well below the original Navy limit which Ed Heinemann had succeeded in bettering by a fantastic margin---having been demonstrated on 25 August, 1959, during suitability trials preceding the commissioning of the USS Independência.


Douglas A-3 Skywarrior

Autoria por: Redator | Last Edited: 08/29/2016 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Douglas supplied its large, twin-engine Skywarrior jet-powered bomber to both the United States Air Force (as the B-66 Destroyer) and the United States Navy (as the A-3 Skywarrior). Some 282 of the latter were produced and these managed a healthily-long operational service life spanning from 1956 to 1991. While introduced as a carrier-based bomber, the Skywarrior eventually took on the roles of reconnaissance, in-flight refueling tanker and Electronic Warfare Aircraft (EWA) before its story was fully written. Design of the aircraft was credited to famous American aviation engineer Ed Heinemann best known for his lead in the design of the USN's fabled A-4 "Skyhawk" carrier-based fighter. When adopted by the USN in 1956, the Skywarrior became its first twin-engine nuclear-capable bomber and the largest (and heaviest) aircraft to serve on an aircraft carrier.

The USN commissioned for several design studies to test the feasibility of a carrier-based strategic bomber with the primacy concern being operating weights and size on a space-strapped aircraft carrier deck. Douglas engineers then began design work on such an aircraft in 1947, mostly operating without the benefit of all the design details the USN envisioned - such was the secrecy surrounding any new aircraft intended to deliver a nuclear-minded payload. In January of 1948, U.S. Navy authorities issued their formal requirement for a carrier-based bomb-delivery platform with this nuclear capability in mind - the aircraft intended to operate from the deck of current American carriers while also displaying inherently good operating ranges. Douglas secured the development contract and went on to produce the "XA3D-1" prototype to which this aircraft first flew on October 28th, 1952. The development phase was a protracted affair and service entry for the aircraft that would eventually become the "Skywarrior" was not until 1956. Production spanned from 1956 to 1962 and from this design the USAF's B-66 "Destroyer" platform was also realized.

As completed, the Skywarrior exhibited a wingspan of 72 feet, 6 inches, a length of 74 feet, 5 inches and a height of 22 feet, 9.5 inches - a large aircraft indeed. Maximum Take-Off Weight was in the vicinity of 82,000lbs. With its 2 x Pratt & Whitney J57-P-10 turbojet engines of 10,000lbs thrust each, the aircraft could reach speeds of 620 miles per hour (520mph cruising) and a service ceiling up to 40,500 feet. Engines were held underwing in individual nacelles while an internal bomb bay allowed for 12,000lbs of ordnance to be carried. Operational range was 2,300 miles. A turret was fitted to the tail unit for some self-defense capability and was remotely-controlled from the cockpit. The aircraft's crew number three.

Externally, the aircraft featured a long, slender fuselage with an elegant fuselage spine curving to become the single vertical tail fin. Wings were shoulder-mounted and heavily-swept while displayed some dihedral. Conversely, the horizontal tailplanes were cranked slightly upwards and mid-mounted along the vertical tail fin. Since the engines were held outboard of the fuselage, this allowed for the needed internal volume for fuel stores, avionics and munitions. The undercarriage was of a tricycle arrangement with three single-wheeled legs. The crew sat under a framed canopy offering generally adequate views of the action around the aircraft - save perhaps to the rear. As a navy aircraft, the main wing assemblies were able to fold outboard of the engine installations.

Beyond the XA3D-1 prototype - of which two were built, the Skywarrior line included the YA3D-1 development prototype (single example) and the initial production-quality A3D-1 of which 49 were delivered. The A3D-1P mark was a one-off prototype form modified for the photographic reconnaissance role and A3D-1Q were five converted airframes for ELectronic INTelligence (ELINT) with additional crew for the role. The A3D-2 became the primary bomber form of the Skywarrior line and the A3D-2P was its photo-reconnaissance form, the A3D-2Q serving as the ELINT variant. Trainers became a dozen A3D-2T airframes to which five were then later revised as VIP transports, joining the two VA-3B examples in the same role. KA-3B signified some 85 airframes modified for the aerial tanker role beginning in 1967. The EKA-3B served to cover aerial tanker modified airframes and ERA-3B were electronic "aggressor" aircraft for USN training. NRA-3B was used to designated some six test airframes and a sole NTA-3B example served as an aerial testbed for the powerful Hughes-brand radar system to be eventually fitted on Grumman F-14D "Tomcat" carrier-based interceptors.

All designations were revised in the 1962 under the new Tri-Services designation scheme. This produced the A-3A (A3D-1), RA-3A (A3D-1P), EA-3A (A3D-1Q), A-3B (A3D-2), RA-3B (A3D-2P), EA-3B (A3D-2Q), TA-3B (A3D-2T) designations in turn.

The Skywarrior was one of the many American aircraft pressed into combat service during the Vietnam War (1955-1975). Early in their tenure, the Skywarriors undertook their intended conventional bombing role against enemy positions in both North and South Vietnam. With the arrival of newer aircraft showcasing better performance, capabilities and technologies, the Skywarrior's intended strategic bombing role eventually faded over time. The aircraft found renewed use as an in-flight refueling tanker while other airframes were eventually outfitted with specialized equipment for the dedicated reconnaissance role. Additional mounts served as crew trainers.

Amazingly, the 1950s-era Skywarrior, in its "EA-3B" form (A3D-2Q), was around long enough to participate in the 1991 Gulf War before seeing formal retirement.


Douglas A3D/NTA-3B Skywarrior (Bomber)

Created to carry nuclear bombs for the Navy after WWII, the Skywarrior is the heaviest aircraft to land on a carrier and so, was called: The Whale. It was launched by catapult or JATO thrust bottles, but landing on a carrier is tricky. There were no ejection seats, so “A3D” soon stood for All 3 Dead.

The A3D became the USAF B-66 Destroyer with a strengthened structure for higher altitudes and ejection seats in 1956—the same year the A3D joined the Navy.

During 30 years of service—from Vietnam to Desert Storm—the A3D changed roles and became a star. In Vietnam, the bomb bay carried electronic surveillance equipment and fuel for other aircraft, sometimes accomplishing both on the same sortie. Skywarrior tankers extended the striking range of the air wing. Electronic Whales tracked enemy movements, intercepted radio transmissions, and jammed radar to protect aircraft in the air. Four electronic specialists, called crows or ravens joined the crew (later replaced by automation). The Skywarrior was among the longest serving carrier-based aircraft in history.

Our A3D was a bomber and navigator trainer until 1968 when it went to Hughes and Raytheon, received a bigger nose cone for conducting radar and avionics testing for the Grumman F-14 and the B-2A Spirit Stealth Bomber, and continued to serve the Navy from the air.

Please visit “Douglas A3D/A-3 Skywarrior” blog post for more information on this aircraft.


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