Embarcação à Vela Dhow Tradicional

Embarcação à Vela Dhow Tradicional


Sambuk

Sanbuk (basicamente do persa médio Sanbūk [1]), conhecido em novo persa como Sunbūk (سنبوک) e em árabe como Sanbūk (سنبوك), Sanbūq (سنبوق) e Ṣunbūq (صنبوق), é um tipo de dhow, um veleiro tradicional de madeira. Possui um desenho de quilha característico, com uma curva acentuada logo abaixo do topo da proa. Anteriormente, os sanbuks tinham entalhes ornamentados. [2]


Ghanjah

Os dhows ghanjah tinham uma proa curva com um ornamento de trevo característico esculpido no topo da cabeça do caule. Eles também tinham uma popa esculpida com ornamentos e galerias de um quarto. Seu comprimento médio era de 97 pés (30 m) com 15 m (49 pés) de comprimento de quilha e peso médio de 215 toneladas. Normalmente eles tinham dois mastros, o mastro principal tendo uma inclinação pronunciada para a proa. Eles usaram duas a três velas latinas, velas suplementares foram frequentemente adicionadas no gurupés e em um mastro superior no topo do mastro principal. [3]

O ghanjah costuma ser difícil de distinguir do baghlah, um tipo semelhante de dhow. Além do entalhe em forma de trevo no topo da cabeça do caule, os ghanjahs geralmente tinham uma forma mais delgada. [4]

Os Ghanjahs foram amplamente usados ​​nos últimos séculos como navios mercantes no Oceano Índico, entre a costa ocidental do Subcontinente Indiano e a Península Arábica. [5] Muitos ghanjahs foram construídos em estaleiros tradicionais em Sur, Omã, [6] bem como em Beypore, Kerala, Índia.

Os Ghanjahs foram amplamente substituídos por lanças com design mais recente e mais fáceis de manobrar no século XX.

  1. ^ Thabit A. J. Abdullah, A economia política do comércio em Bassorá do século XVIII, Série SUNY na História Social e Econômica do Oriente Médio, 2000, ISBN978-0-7914-4808-3
  2. ^ Clifford W. Hawkins, O dhow: uma história ilustrada do dhow e seu mundo
  3. ^Tarde demais para documentar apresentações?
  4. ^The Traditional DhowArchived em 25 de julho de 2012, na Wayback Machine
  5. ^ Gardiner, Robert (2001 [1998]). A Vitória de Seapower. Edições Caxton. 1-84067-359-1. p. 89
  6. ^The Traditional Dhow Arquivado em 25 de julho de 2012, na Wayback Machine

Este artigo sobre um tipo de navio ou barco é um esboço. Você pode ajudar a Wikipedia expandindo-a.


Um dhow é um veleiro árabe tradicional com uma ou mais velas latinas. É usado principalmente para transportar itens pesados, como frutas, ao longo das costas da Península Arábica, Paquistão, Índia e África Oriental. Os dhows maiores têm equipes de aproximadamente trinta pessoas, enquanto os dhows menores costumam ter equipes de cerca de doze. Os dhows são muito maiores do que as falucas, outro tipo de barco árabe normalmente usado em água doce no Egito, Sudão e Iraque.

História
Até os dias de hoje, os dhows fazem viagens comerciais entre o Golfo Pérsico e a África Oriental usando as velas como seu único meio de propulsão. Sua carga consiste principalmente de tâmaras e peixes para a África Oriental e madeira de mangue para as terras do Golfo Pérsico. Eles costumam navegar para o sul com a monção no inverno ou início da primavera, e de volta à Arábia no final da primavera ou início do verão. O termo "dhow" também se aplica a pequenas embarcações tradicionalmente construídas usadas para o comércio no Mar Vermelho, na área do Golfo Pérsico e no Oceano Índico, de Madagascar à Baía de Bengala. Esses navios pesam normalmente de 300 a 500 toneladas e têm um design de casco longo e fino. Dhow também se refere a uma família de primeiros navios árabes que usavam a vela latina, a última da qual os portugueses provavelmente basearam seus projetos para a caravela (conhecida pelos árabes como sambuk, booms, baggalas, ghanjas e zaruqs). Hadhrami iemenita veio para Beypore, Kerala, Índia por volta do início do século 18 e começou a construir Dhow de lá devido à disponibilidade de boa madeira nas florestas de Kerala e também a presença de artesãos qualificados na construção de navios. Beypore Dhows são conhecidos como 'Uru' em malayalam, a língua local de Kerala. Colonos do Iêmen, mais tarde conhecidos como 'Baramis', ainda estão ativos nos negócios Uru em Kerala.

Navegação
Para a navegação celestial, os marinheiros de dhow usavam tradicionalmente o kamal (um kamal é um dispositivo de navegação celestial que determina a latitude. A invenção do kamal permitiu a navegação em latitude mais antiga conhecida e foi, portanto, o primeiro passo para o uso de métodos quantitativos na navegação . Ele se originou com os navegadores árabes no final do século IX e foi empregado no Oceano Índico a partir do século X. Foi adotado pelos navegadores indianos logo depois e, em seguida, pelos navegadores chineses algum tempo antes do século 16. O kamal consiste em um cartão retangular de madeira de cerca de 2 por 1 polegada (5,1 por 2,5 cm), ao qual um barbante com vários nós igualmente espaçados é preso por um orifício no meio do cartão. O kamal é usado colocando uma extremidade do barbante no dentes enquanto a outra extremidade é mantida afastada do corpo aproximadamente paralela ao solo. O cartão é então movido ao longo do barbante, posicionado de forma que a borda inferior fique nivelada com o horizonte e a borda superior ocorra ludindo uma estrela-alvo, normalmente Polaris porque seu ângulo com o horizonte não muda com a longitude ou o tempo. O ângulo pode então ser medido contando o número de nós desde os dentes até o cartão, ou um nó particular pode ser amarrado na corda se viajar para uma latitude conhecida. Os nós eram normalmente amarrados para medir ângulos da largura de um dedo. Quando segurado com o braço estendido, a largura de um dedo mede um ângulo que permanece bastante semelhante de pessoa para pessoa. Isso era amplamente usado (e ainda é hoje) para medições aproximadas de ângulos, um ângulo conhecido como issabah em árabe ou chih em chinês. Pelas medidas modernas, isso é cerca de 1 grau, 36 minutos e 25 segundos, ou pouco mais de 1,5 grau. Devido à largura limitada do cartão, o kamal só era realmente útil para medir Polaris em latitudes equatoriais, o que talvez explique por que não era comum na Europa. Para essas necessidades de latitudes mais altas, foram usados ​​dispositivos um pouco mais complexos baseados no mesmo princípio, notadamente o cross-staff e o backstaff. O kamal ainda é uma ferramenta recomendada para uso na canoagem marítima. Em tal aplicação, ele pode ser usado para estimar distâncias à terra. Por volta dessa época (dos Descobrimentos), os árabes usavam um instrumento muito engenhoso no mar Mediterrâneo que lhes permitia saber a latitude. Era chamada de al-kamal - a linha guia. Era simplesmente uma pequena tábua de madeira com um entalhe feito no topo e no meio e um pedaço de barbante preso ao centro da tábua que só podia ser operado à noite. Para descobrir onde eles estavam, um operador ajustaria a distância do pedaço de madeira para mais perto ou mais longe de seus olhos para ter a parte inferior da prancha nivelada com o horizonte e a Estrela do Norte colocada dentro do entalhe. O operador então dava um nó no barbante no ponto em que tocava seu nariz, e uma localização celestial era então marcada. Não havia ângulos para medir e registrar ou fórmulas matemáticas complicadas a serem consideradas. A partir daí o navegador soube que toda vez que o horizonte estava nivelado com a parte inferior do tabuleiro, a Estrela do Norte ficava dentro do entalhe, e a distância medida na corda era a mesma marcada, ele estava em um lugar que tinha o mesmo latitude como aquele onde ele fez essas medições. Portugal teve de esperar que Vasco da Gama o trouxesse da Índia na primeira viagem que lá fez em 1498). Este dispositivo de observação determina a latitude encontrando o ângulo da Estrela Polar acima do horizonte.


Para que eram usados ​​os navios dhow?

Dhow navios estão conhecido Como embarcações à vela inovadoras com casco elevado e proa pontiaguda. Feito de madeira, dhows geralmente têm no mínimo duas velas triangulares. Muitos dhows ainda tem uma única vela grande que não só facilita uma navegação fácil, mas também fornece excelente potência ao barco.

Da mesma forma, quais são as características mais comuns do dhow árabe? Dhow, também escrito Dow, um ou dois mastros árabe embarcação à vela, geralmente com cordame lateen (inclinado, velas triangulares), comum no Mar Vermelho e no Oceano Índico. Nos tipos maiores, chamados baggalas e booms, a vela mestra é consideravelmente maior do que a vela mizzensail.

Também a questão é: quão grande é um dhow?

Quase 90 metros grande e 10 metros de altura, a madeira dhow modelados nos tradicionais navios de carga árabes serão os maiores do gênero na história, de acordo com os fabricantes.

UMA dhow, uma caravela, e uma lixo são exemplos de embarcações à vela. O chinês juncos foram usados ​​antes do dhow ou a caravela. Os árabes usaram o dhow. Essas embarcações à vela tinham casco duplo. As velas eram mais triangulares do que quadradas.


História e construção do Dhow

Por muitos séculos, os barcos que navegavam no Oceano Índico foram chamados de dhows. Embora houvesse muitos tipos diferentes de dhows, quase todos usavam um arranjo de vela triangular ou latina. Isso os tornava muito diferentes dos navios que evoluíram no Mediterrâneo. Esses navios tinham uma vela quadrada característica. O dhow também era muito diferente dos navios que navegavam no Mar da China. Esses navios eram conhecidos como juncos.

Infelizmente, quase não há evidências pictóricas dos primeiros dhows. A maior parte do nosso conhecimento da construção inicial do dhow & rsquos vem dos registros dos primeiros historiadores gregos e romanos. Somado a isso, podemos comparar algumas construções de cascos semelhantes usadas no período romano posterior, depois que tiveram oportunidade de aprender com os marinheiros árabes. Junto com isso, podemos examinar os primeiros naufrágios e, por último, podemos aprender com a construção moderna de dhows. Parece que fazer dhow é considerado uma arte, e essa arte foi passada de geração em geração, preservando, pelo menos em parte, o design e uso básico do dhow & rsquos. (Alguns fabricantes de dhow modernos agora pregam seus cascos juntos, e muitos agora estão fazendo uma popa quadrada em vez de uma embarcação de duas extremidades.) Levando tudo isso em consideração, podemos ter uma excelente ideia de como o antigo dhow foi construído e quais eram suas habilidades de navegação.

Apesar de sua ligação histórica com os comerciantes árabes, os dhows são essencialmente um barco indiano, com grande parte da madeira para sua construção proveniente das florestas da Índia.

Na Europa, os nomes dos barcos são baseados no tipo de cordame que o barco possui. Portanto, é típico dos europeus rotular todos os barcos árabes como dhows. No Oriente Médio, entretanto, os barcos são classificados de acordo com o formato do casco. Assim, dhows com popas quadradas têm as classificações: gaghalah, ganja, sanbuuq, jihaazi. A popa quadrada é basicamente um produto da influência europeia, já que barcos portugueses e outras embarcações visitavam o golfo árabe desde o século XVI.

Os navios de tipo mais antigo são agora chamados de buum, zaaruuq, badan, etc., e ainda têm os cascos de duas extremidades que chegam a um ponto na proa e na popa.

A palavra genérica para navio em árabe é markab e safiinah. Fulk é usado no Alcorão. A palavra daw é um nome suaíli e não é usada pelos árabes, embora tenha sido popularizada por escritores ingleses na forma incorreta de dhow.

O dhow era conhecido por duas características distintas. Em primeiro lugar, sua vela triangular ou latina e, em segundo lugar, por sua construção costurada. Os barcos costurados eram feitos costurando-se as tábuas do casco com fibras, cordas ou tiras.

A ideia de um barco feito de pranchas costuradas parece estranha. Na verdade, é um tipo que tem sido amplamente utilizado em muitas partes do mundo e em alguns lugares ainda é. No Oceano Índico, dominou as águas até o século XV, quando a chegada dos portugueses abriu a área aos métodos europeus. Um capitão ou comerciante grego que escreveu no primeiro século DC relata o uso de pequenos barcos costurados ao largo de Zanzibar e na costa sul da Arábia. Marco Polo viu barcos costurados em Ormuz, na entrada do Golfo Pérsico. Ele teve uma visão turva deles: & ldquothey eram barbantes e com ele costuraram as pranchas do navio juntas. Ele se mantém bem e não é corroído pela água do mar, mas não resiste bem em uma tempestade. & Rdquo (Marco Polo, Livro I, cap xviii, traduzido por H. Yule, 3ª edição, Londres, 1903, I, p.108 )

Viajantes posteriores relataram ter visto grandes barcos costurados de 40 e 60 toneladas de carga e versões de tamanho razoável ainda navegando nas águas da África Oriental e ao redor do Sri Lanka nas primeiras décadas do século XX.

& ldquoO primeiro exemplo sobrevivente de um barco costurado, como veremos, foi encontrado ao lado da grande pirâmide de Gizé, mas é inquestionavelmente um descendente de ancestrais que remontam aos tempos primitivos do Egito. Barcos costurados são mencionados por antigos escritores romanos, desde poetas trágicos até o compilador da enciclopédia padrão de Roma, de maneiras que traem sua convicção de que tais barcos pertenciam a um passado distante, os dias da Guerra de Tróia, de Enéias e Odisseu. Eles certamente estavam certos em conectar barcos costurados com uma idade precoce. Eles estavam errados apenas ao presumir que ela não tinha sobrevivido: arqueólogos marinhos encontraram restos de barcos costurados que datam do século VI aC até a era imperial romana. A construção de um casco por meio da costura de pranchas, apesar de seu surgimento inicial e de sua existência continuada, permaneceu um atalho. Como os capítulos a seguir irão revelar, a tendência principal da construção de barcos seguiu um canal diferente. & Rdquo (Navios e marinheiras no mundo antigo, Lionel Casson, Princeton University Press, 1971)

História do Dhow

De acordo com Hourani, a construção totalmente costurada foi observada por escritores medievais no Mar Vermelho, ao longo da costa leste da África, em Omã, ao longo das costas do Malabar e Coromandel da Índia e nas Ilhas Maldivas e Laccadive.

Deloche resume as características da influência pré-européia, os navios indianos que vão pelo oceano com base em evidências pictóricas. Eles eram naves duplas. Antes do século XI dC, a popa era inclinada, mas depois disso, um arco longo e saliente tornou-se a característica predominante. As pranchas do casco foram niveladas e costuradas com os pontos cruzados e penetrando direto nas pranchas.

Procópio, escrevendo no século VI dC, nos diz que os navios usados ​​nos mares indianos & lsquo não são cobertos com piche ou qualquer substância, e as pranchas são presas entre si, não com pregos, mas com cordas. & Rsquo (Ray, 1994, pág. 173)

Algumas ilustrações de costura podem ser encontradas nas esculturas de Sanchi do século II aC e nas pinturas que acompanham al-Harari & rsquos Maqamat de 1237 dC O relato de Marco Polo do século XIII dC é menos que complementar: & ldquoAs embarcações construídas em Ormuz são do pior tipo, ume perigoso para a navegação, expondo os mercadores e outros que deles fazem uso a grandes riscos. & rdquo

Uma possível reconstrução dos primeiros dhows oceânicos. Suas principais características eram a construção de dupla extremidade costurada, remos de direção na popa e uma vela de cordame latina.

Uma possível reconstrução de um dhow posterior com leme de popa e um sistema de direção por corda.

Os registros contemporâneos provam, sem dúvida, que durante o terceiro milênio aC, a Babilônia realizou um extenso comércio ultramarino através do Golfo Pérsico em direção ao sul para a costa oriental da África e para o leste até a Índia. Quase nada se sabe sobre os navios usados ​​nessas viagens ambiciosas, a não ser que eram muito pequenos, o maior mencionado tem uma capacidade de cerca de 28 toneladas. (Ships and Seamanship in The Ancient World, Lionel Casson Princeton University Press, 1971, página 23)

Um & lsquoseagoing boat & rsquo de 300 gur é mencionado em um documento de 2000 aC, ver A. Oppenheim & ldquoThe Seafaring Merchants of Ur. & Rdquo (Journal of the American Oriental Society 74, 1954, 6-17, especialmente 8 nota 8. Para o tamanho do gur, consulte o Apêndice 1, nota 5)

Mastros e velas

Nos primeiros tempos, os mastros e pátios provavelmente eram feitos de madeira de coco e teca, embora várias madeiras tenham sido usadas na construção posterior. Pensa-se que originalmente as velas eram tecidas com coco de folhas de palmeira, e que eventualmente o tecido de algodão se tornou o favorito dos mercadores em viagens longas. O tecido de algodão foi fabricado na Índia. Duas velas principais foram transportadas, uma para a noite e o mau tempo, e a outra para o dia e o bom tempo. As velas em um dhow não podiam ser reefed.

A vela latina usada pelos árabes não chega a ser completamente triangular. Suas velas retinham uma orla na parte dianteira em proporção à sanguessuga de aproximadamente 1-6 na vela principal. A retenção dessa testa acrescentou uma área muito maior de vela a ser içada do que um design completamente triangular. Durante a era bizantina, a vela latina completou sua evolução em um triângulo, e essa ideia se espalhou de Bizâncio para o resto da Europa, onde se desenvolveu nas variedades de velas de mezena que mais tarde deram aos veleiros europeus tanta flexibilidade. A partir daí, ela foi eventualmente desenvolvida no oeste em todos os tipos de equipamento de proa e ré conhecido pelos velejadores hoje, uma forma ainda superior à latina para navegar perto do vento.

Alguns presumem que a vela latina se desenvolveu no Mar Vermelho e se espalhou de lá para o Mar Mediterrâneo e o Golfo Pérsico. Há algumas evidências de que uma plataforma latina de proa e ré chegou ao Mar Egeu a partir do século 2 em diante, e no Golfo Pérsico por volta dessa época.

Os mastros e cordame do dhow eram semelhantes em todos os tipos de dhows, com cordame adicionado em embarcações maiores. Os mastros eram fixados na base ao serem encaixados em um degrau do mastro, que se encaixava nas vigas do piso. O aparelhamento de um dhow típico pode ser visto no diagrama abaixo. Os cabos geralmente eram feitos de fibra de coco.

A vela latina no dhow parece triangular para o observador casual, mas na verdade é quadrilátero e é corretamente denominada vela canapé. A vela é feita de vários tecidos, costurados paralelamente à testa e à sanguessuga. Diferentes tipos de vela foram feitos de acordo com os requisitos: uma vela desejada para alcançar seria menos plana e com uma testa mais cheia do que uma vela desejada para bater.

O pátio latão era normalmente muito longo em proporção ao mastro e ao casco e às vezes era feito de mais de um pedaço de madeira. Nesse caso, foi encaixada uma peça de reforço, ao longo do meio. Dois buracos foram feitos para que o tipo de adriça pudesse ser preso para evitar que escorregasse no pátio. Em uma jarda de comprimento muito grande, uma segunda peça de reforço seria encaixada no meio da primeira.

Dhows modernos

Houve vários tipos diferentes de dhows que evoluíram. Alguns dos tipos comuns durante os últimos duzentos anos são ilustrados abaixo.

Acima: Um baghlah com uma popa quadrada moderna. Ilustração retirada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Acima: um Cuch dungiyah. Ilustração retirada de Paris & # 39 Souvenirs de Marine, 1882.

Acima: um badan de pesca costurado, como visto na década de 1830 & # 39s.

Acima: Um Badan de carga visto na década de 1830 & # 39s. Desenho publicado pela primeira vez em Paris & # 39 Essai sur la construction & # 39 Observe as peças de quilha dupla e o sistema de corda de direção em cada um dos dois dhows acima.

Acima: Um baggarah com uma engrenagem de direção de corda na construção de 1830 & # 39s de Paris & # 39 Essai sur la. O casco deste pequeno barco é muito semelhante a um battil, mas a peça de popa é continuada em linha reta em vez da forma de clube de battil, mas carece de proteção, apesar de seu alto poste de popa. Este navio também é conhecido hoje como shahuf e é frequentemente usado como navio de pesca ao longo das costas do Golfo Pérsico, Omã e Iêmen.

A construção naval em Dhow é um comércio muito antigo. Em vários lugares do mundo, as técnicas e estilos de construção naval se desenvolveram até o sucesso. Chegando a esse estágio, as escolas de construção naval, com suas diversas habilidades e conhecimentos, solidificaram certos estilos de embarcações. Esses estilos mudaram muito lentamente ao longo dos séculos, pois as técnicas de construção de navios eram freqüentemente segredos bem guardados. Os construtores de navios se orgulhavam de seu estilo particular de construção.

Assim, três estilos de navios desenvolvidos no mundo antigo. No Mediterrâneo, trirremes e barcos comerciais compartilhavam estilos semelhantes, com pequenas velas quadradas e remos de popa. No Oceano Índico, dhows, com suas velas triangulares e desenho de casco costurado, dominavam as águas. Nos mares da China, os juncos chineses, com seus altos castelos, vários mastros e cordames de vela únicos e leme de popa existiram por séculos.

Cada um desses mares estava separado do outro, alguns por massas de terra e outros por estrias perigosas e enormes diferenças culturais. Para preencher as lacunas entre essas civilizações, havia outras civilizações menores que ousadamente levaram bens e conhecimento de uma esfera para a outra. Na Arábia, os nabateus desempenharam esse papel. Na Ásia, os marinheiros com seus navios de carga amarrada pareciam ter desempenhado esse papel.

Somente quando os construtores de navios perceberam uma melhoria comprovada, eles a adaptaram em seu próprio projeto. Assim, o projeto do navio mudou muito lentamente ao longo do tempo, permitindo-nos preencher as lacunas no conhecimento da construção naval, mas olhando para projetos anteriores e posteriores. Mudanças na técnica de construção naval também apontam para contatos náuticos entre essas três grandes esferas da construção naval. Somado a isso, deve-se aceitar que muitos, senão a maioria dos dhows, foram construídos na Índia e vendidos a comerciantes árabes.

Dhows e os nabateus

Conforme mencionei em meu artigo Quem eram os Antigos Comerciantes Árabes, os nabateus eram conhecidos como marinheiros e, em vários pontos da história, dominaram totalmente o transporte marítimo que ocorria no Mar Vermelho. Embora tenham obtido originalmente seus barcos por pirataria, eles devem ter comprado barcos da Índia ou construído ou reformado eles próprios. É interessante notar que alguns historiadores náuticos apontam para o Mar Vermelho como o provavelmente lugar onde a vela latina foi desenvolvida pela primeira vez. Talvez os nabateus tenham desempenhado um papel em seu desenvolvimento, uma vez que a vela latina teria possibilitado a eles transportar a colheita de olíbano pelo mar Vermelho até seu porto em Leuke Kome. (Ver Vela e Navegação) Seja como for, os dhows eram os barcos preferidos para o transporte de cargas no Oceano Índico e dominaram este cenário durante quase dois mil anos.

Bibliografia

Casson, Lionel, Navios e navegação nos tempos antigos, British Museum Press, 1994, Londres

Flecker, Michael, Um naufrágio árabe ou indiano do século IX na Indonésia: primeira evidência de comércio direto com a China. World Archaeology, Volume 32 (3): 335-354 Shipwrecks, Taylor & amp Francis Ltd, 2001

Griffith, T., Marco Polo: The Travels, Wordsworth, Londres, 1997

Hourani, G. F., Navegantes árabes no Oceano Índico nos tempos antigos e medievais, Princeton University Press, Princeton, 1995

Manguim, P. Y., Navegação no Sudeste Asiático no Oceano Índico durante o primeiro milênio d.C.. Em Tradição e Arqueologia, (eds H. P. Ray e J.F. Salles), State Publishers, New Delhi, 1996, pp 181-198

Paris & rsquo Essai sur la construção, 1930

Paris & rsquo Souvenirs de Marine, 1882.

Ray, H. P. e Salles J. F., _Tradition and Archaeology: Early Maritime Contacts in the Indian Oce_an, State Publishers, New Delhi, 1996

Tibbetts, G. R., Navegação árabe no oceano Índico antes da chegada dos portugueses, Londres: Royal Asiatic Society of Great Britain and Ireland, 1981

Vosmer, T., 1997, Embarcação de pesca indígena de Omã, International Journal of Nautical Archaeology, 26 (3): 217-235

Página de discussão

A adesão é necessária para comentar. A associação é gratuita e está disponível para todos com mais de 16 anos. Basta clicar em Inscrever-se ou fazer um comentário abaixo. Você precisará de um nome de usuário e uma senha. O sistema enviará automaticamente um código para o seu endereço de e-mail. Deve chegar em alguns minutos. Digite o código e pronto.

Os membros que postarem anúncios ou usarem linguagem imprópria ou fizerem comentários desrespeitosos terão sua inscrição removida e serão impedidos de acessar o site. Ao se tornar um membro, você concorda com nossos Termos de Uso e nossas Políticas de Privacidade, Cookies e Anúncios. Lembre-se de que nunca iremos, em nenhuma circunstância, vender ou fornecer seu endereço de e-mail ou informações privadas a ninguém, a menos que seja exigido por lei. Por favor, mantenha seus comentários sobre o tema. Obrigado!


Conteúdo

Até os dias de hoje, os dhows fazem viagens comerciais entre o Golfo Pérsico e a África Oriental usando as velas como seu único meio de propulsão. Sua carga consiste principalmente de tâmaras e peixes para a África Oriental e madeira de mangue para as terras do Golfo Pérsico. Eles costumam navegar para o sul com a monção no inverno ou início da primavera, e de volta à Arábia no final da primavera ou início do verão.

O termo "dhow" também se aplica a pequenas embarcações tradicionalmente construídas usadas para o comércio no Mar Vermelho, na área do Golfo Pérsico e no Oceano Índico, de Madagascar à Baía de Bengala. Esses navios pesam normalmente de 300 a 500 toneladas e têm um casco longo e fino.

Dhow também se refere a uma família de navios árabes antigos que usavam a vela latina, a última da qual os portugueses provavelmente basearam seus projetos para a caravela (conhecida pelos árabes como Sambuk, booms, baggalas, ghanjas e Zaruqs).


Frete

Embora a pérola e a pesca sejam funções tradicionais do artesanato rural, os navios maiores, como o estrondo, estiveram envolvidos durante séculos no transporte de mercadorias através e ao longo de ambos os lados do litoral do Golfo e até o subcontinente indiano e a costa leste da África, conforme observado acima. Esse comércio era uma atividade essencial, movimentando uma ampla gama de mercadorias, principalmente para os estados do Golfo. Nesta fotografia, tirada no início dos anos 1970 no cais do dhow em Doha, materiais de construção estão sendo carregados para terra por uma prancha improvisada.

Mas o tempo traz mudanças e, embora ainda haja a necessidade de movimentar cargas, as embarcações tradicionais mudaram de várias maneiras. Esta fotografia é de um boom do Paquistão que foi modificado para transportar carga, neste caso, gado. A superestrutura na popa é uma versão moderna das estruturas mais antigas, embora tenha sido pintada para dar alguma semelhança com um cargueiro mais moderno, de aço. No entanto, ainda há um zuli pendurado na popa. Curiosamente, a peça da haste foi cortada e até parece ter uma manivela para a frente em seu bordo de ataque. O mastro não tem função de navegação, mas é equipado como uma torre para fins de manuseio.


The History of Dhows & # 8211 An Ancient Art

A palavra amanhecer é uma palavra suaíli, a língua mais falada na África Oriental, onde ao longo da costa você verá barcos de madeira com velas triangulares balançando na água. Estes são os dhows, um barco tradicional da África Oriental que navega nessas mesmas águas há milênios.

A palavra dhow é na verdade um termo genérico para uma variedade de embarcações à vela tradicionais com um ou mais mastros com velas latinas (uma vela de formato triangular clássica anexada a uma viga transversal que é levantada e abaixada de acordo com os ventos) encontrados no Oceano Índico ou no Vermelho Mar. Os historiadores especulam que o dhow foi inventado por árabes ou indianos e eles eram originalmente embarcações de pesca ou comércio usadas principalmente para transportar itens como frutas, água doce ou outros bens, ao longo das costas dos países árabes, bem como do Paquistão, Índia, Bangladesh e África Oriental. Embora originários da Índia ou da Península Arábica, foi na costa da África Oriental onde eles floresceram e ainda estão em uso hoje. Ao ler textos gregos antigos, vemos referências a esses dhows que datam de 600 aC.

Ainda hoje, os dhows partem em viagens entre o Golfo Pérsico e a África Oriental, utilizando apenas o vento nas velas para a propulsão. Nessas viagens comerciais, onde a maioria carrega mercadorias como tâmaras, peixes e madeira de mangue, os dhows costumam navegar para o sul com os ventos das monções no inverno ou início da primavera e, em seguida, retornam no final da primavera ou início do verão. No Zimbábue, no rio Zambeze, você pode encontrar nossos 2 dhows da África Oriental navegando suavemente rio acima e rio abaixo, transportando viajantes de todo o mundo em uma jornada de êxtase sem destino ou propósito definido & # 8211 além de desfrutar dos arredores magníficos e a oportunidade de encontrar quietude e paz.

A confecção de um dhow é considerada uma arte, que é passada de geração em geração. Tradicionalmente, é uma lição compartilhada de pai para filho, usando suas próprias mãos e o mesmo estilo de ferramentas de muito tempo atrás. É uma prática cheia de respeito a uma forma antiga que ainda se mantém hoje.

Os mastros e pátios eram originalmente feitos de madeira de coco e teca da Índia, mas agora uma variedade maior pode ser usada. As velas provavelmente eram tecidas com folhas de coco ou de palmeira e a chegada do algodão (que também era da Índia) tornou possíveis viagens mais longas. O que era especialmente único nos dhows é que as pranchas eram costuradas com corda ou fibra de coco (uma fibra de coco), em vez de marteladas com pregos. O algodão embebido em óleo de coco também é usado para preencher eventuais lacunas, expandindo-se quando molhado e evitando vazamentos.

Verdade do Zambeze, Cataratas Vitória

O sistema de dhows que atravessa as costas da África Oriental, da Arábia e da Índia teve um enorme impacto cultural e econômico nesta área. Tornou possível um fluxo constante e intercâmbio de idéias, bens, religiões, sabores e habilidades. Esse compartilhamento de idéias e construção de uma comunidade internacional é significativamente anterior ao fenômeno moderno da globalização. Como o comércio era o principal objetivo dessas interações, havia uma certa liberdade que mais tarde seria despojada pelos governantes coloniais vindos da Europa. Estar à mercê dos ventos das monções significava que os marinheiros passariam algum tempo nos vários portos comerciais e interagiriam socialmente muito mais do que em uma estada rápida. Em essência, esses dhows eram um veículo de diálogo entre civilizações e um canal de comunicação muito eficaz, por exemplo, levando a mensagem de uma religião como o Islã por toda a costa africana.

Todas as coisas a se considerar ao desfrutar de sua viagem íntima da Verdade do Zambeze em Victoria Falls, talvez também permita que você se conecte com uma cultura diferente e aprenda novas habilidades e ideias.


Dhow árabe


Clique para ampliar a imagem

Perspectiva para frente | Perspectiva à ré | Perspectiva acima da popa

Copyright 2013 - 2016 Michael Kasten

O Dhow da História

O navio de 36 metros mostrado aqui é modelado após um tipo de Dhow árabe tradicional, mais parecido com o Sambuk e Baghala tipos. O rig mais tradicional para este tipo de embarcação é o Settee rig (velas em formato trapezoidal) ou Lateen (velas triangulares). Ambos são capazes de navegar contra o vento como uma plataforma quadrada, mas também são capazes de navegar bem a barlavento e velejar contra o vento como uma embarcação de vante e ré.

A maioria das fontes atribui as origens do Dhow à Índia, onde parece que foram construídos perto do suprimento de madeira. Originalmente, o Dhow e outras embarcações da região foram construídas com pranchas costuradas e, em algumas embarcações locais menores, esse tipo de construção ainda pode ser encontrado.

O Dhow foi desenvolvido ao longo de muitos séculos como um navio comercial, transportando carga para o leste até a China por meio do Sri Lanka e do Estreito de Malaca, trazendo mercadorias de e para Alexandria através do Mar Vermelho, conectando assim o Império Romano com a Dinastia Han na China. As rotas comerciais árabes também se estendiam para o sul até Zanzibar, na África. Algumas fontes afirmam que as primeiras embarcações eram comercializadas ao longo de rotas costeiras semelhantes no Oceano Índico já em 3.000 a.C. These craft eventually developed into the Dhow as we know it today.

With the triangular Lateen sail, the Dhow could out-sail the square rigged craft of the Mediterranean, and better navigate the contrary winds of the Red Sea. With knowledge of navigating by the stars passed down from the Egyptians, the use of the magnetic compass learned from the Chinese, and the stern mounted rudder of the Chinese Junks, the Dhow was well equipped to dominate the Indian Ocean trade routes during the last 2,000 years.

Thus, the Arab merchants must be given due credit, having made longer voyages than Columbus nearly fifteen hundred years before Columbus sailed toward the new world.

The features that distinguish the Dhow are its Lateen or Settee rig, and typically a double ended hull form. Other features that have come to characterize the Dhow are the long raked bow, and the high and relatively upright stern. In some forms such as the Baghala, and the Shuw'i (or Shu Ai) the stern was widened into a massive wide transom often carried right down to the waterline. In other types, the hull was more or less double ended, but often a platform extended over the stern, much like the Indonesian sailing Pinisi (which seems to have been derived from the Dhow in terms of its hull form and structure).


Click for Larger Image

The Dhow as a Yacht

The sailing Dhow shown here has been designed with a new purpose. that of being a spacious and comfortable private charter yacht or luxury yacht for entertaining guests. In the model shown here we have struck a good compromise so that while we do have a transom, we also have a fully double ended hull shape at the waterline. i.e. the best of both types. As such, this design most closely resembles the type of Dhow called the Baghala.

The stern has ample width, and is tucked up high to stay out of trouble in a following sea, a feature common to the sea-going Sambuk types. The aft deck extends beyond the lower transom just enough to house the rudder head, so that a tiller or wheel can be arranged easily. It is common among traditional dhow types to have a rounded stem, which when finished off with the high curved stem timber seems to resemble a scimitar…! Balanced with “davit” boards that extend from the stern, the result is both functional and well balanced.

In terms of its structure, the Dhow is very much the same as the Indonesian sailing Pinisi types, which are outlined on our Pinisi History web page. It is assumed by many that the dhow was in fact the inspiration for the Pinisi craft of Indonesia.

If tradition were to be followed faithfully, the rig for this vessel would be designed in keeping with a typical sailing Dhow, in other words having a Lateen or Settee type of rig. If adaptations are made to allow the rig to be more easily handled, it could be arranged with an A-frame mast so that the yard would not need to be brought around when tacking.

Many drawings of traditional sailing Dhows show the Lateen / Settee rig with a tilted trapezoidally shaped topsail above the main sail. It is not such a far stretch then to imagine there being a few more battens or yards in between, with a single sail arranged in panels between the yards. Essentially, this would become a modified Chinese junk sail having the rakish look of the lateen rig… For this design, three masts arranged this way would work out well, and would preserve the ability of these craft to sail directly off the wind like a square rigged ship as well as to tack through the eye of the wind. The advantage here is that the yards would not need to be man-handled in any way.

Particulars

  • 36 meters Length on Deck (118')
  • 31 meters Loaded WL Length (102')
  • 10.7 meters Moulded Beam (35')
  • 4 meters Loaded Draft (13')
  • 300 metric tons Displacement (290 Imperial long tons)


Sinking of the Lusitania

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

Chlodio

A dhow is a traditional sailing vessel used in the Mediterranean and Indian Ocean. Typical of low burthen.

The vessels attacked by unsurfaced torpedo launches tended to be steam vessels.

Obviously a dhow can be used for military purposes but the odds being lower the rules are different in the proportionate effort to warn and evacuate the crew and passengers. Proportionality is an important consideration in customary law and this applies to the rules of war.

Contraband cargo is only an issue for neutral shipping, the commercial vessels of the enemy with certain specified exceptions such as fishing or scientific vessels were forfeit as enemy property already. Convention (XI) relative to certain Restrictions with regard to the Exercise of the Right of Capture in Naval War. The Hague, 18 October 1907. Again the reason for listing exceptions the one I have linked to is based in type there is also a convention noting exceptions based on that enemy merchant shipping might be exempt based on absence of notification of hostilities, is that commercial vessels are not immune to seizure or destruction.

Cruiser rules applies under a particular set of circumstances dealing with unescorted vessels on the high seas or unprotected coastal waters. It does not remove a warship's rights to utilise force when subject to force or the threat of force.

RandomRodent

I am saying it is not as simple as that. If a vessel is carrying a cargo even of munitions (to differentiate from troops) and is unable to defend itself and is unprotected the customary usage of war requires it must be approached and warned. If a vessel is conducting some form of war making activity then it may be destroyed without warning. If a vessel is able to defend itself to a degree sufficient to harm a warship or is protected by warships or shore batteries it may be destroyed without warning.

Now the German argument appears to be that surfaced submarines were subject to the threat of ramming, the counter argument being that ramming was in fact remarkably difficult to pull off (except against friendly vessels on manoeuvres I know of one German vessel and one British vessel than managed to sink a friendly vessel on exercise).

However looking at the Dardanelles situation in detail we see different tactics were applied depending on the situation and target. This would correspond with an attempt to remain within the laws of war. So far neither of us have turned up Ottoman correspondence nor German nor Allied nor neutral (yes I have been steadily widening my search parameters) that anyone felt otherwise at the time. Now an inability to turn it up currently does not constitute proof that none such exists, however so far as we know the Ottomans felt Allied usage was consistent with the rules of war and the Germans likewise failed to cite it as justification under the laws of retaliation.


Assista o vídeo: Barco à vela