17 de abril de 1943

17 de abril de 1943

17 de abril de 1943

Guerra no ar

Oitava missão de bombardeiro pesado da Força Aérea No. 51: missão mais custosa até agora - 115 aeronaves enviadas para atacar áreas industriais em Bremen, dezesseis aeronaves perdidas para uma taxa de perda de pouco menos de 14%.

Guerra no mar

Submarino alemão U-175 afundado no sudoeste da Irlanda



& # 8250 & # 8250 Diferença de data de 27 de abril de 1943 a 14 de outubro de 2006

O número total de dias entre terça-feira, 27 de abril de 1943 e sábado, 14 de outubro de 2006 é 23.181 dias.

Isso é igual a 63 anos, 5 meses e 17 dias.

Isso não inclui a data de término, portanto, é preciso se você estiver medindo sua idade em dias ou o total de dias entre a data de início e de término. Mas se você quiser a duração de um evento que inclui a data de início e a data de término, então seria 23.182 dias.

Se você está contando os dias de trabalho ou fins de semana, há 16.559 dias de semana e 6.622 dias de fim de semana.

Se você incluir a data de término de 14 de outubro de 2006, que é um sábado, haverá 16.559 dias de semana e 6.623 dias de fim de semana incluindo a terça-feira inicial e o sábado final.

23.181 dias é igual a 3.311 semanas e 4 dias.

O intervalo de tempo total de 27/04/1943 a 14/10/2006 é de 556.344 horas.

Você também pode converter 23.181 dias em 2.002.838.400 segundos.


Há quanto tempo foi 22 de abril de 1778?

O dia 22 de abril de 1778 foi em uma quarta-feira e na semana 17 de 1778.

Há quantos meses foi o dia 22 de abril de 1778?
2917 meses

Quantas semanas atrás foi 22 de abril de 1778?
12688 semanas

Há quantos dias foi 22 de abril de 1778?
88814 dias

Quantas horas, minutos e segundos atrás?
2.131.529 horas
127.891.783 minutos
7.673.506.990 segundos

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17 de abril de 1943 - História

Fotografia de belas artes explorando a beleza, um clássico avião da Segunda Guerra Mundial

Boeing B-17 Flying Fortress

Foto USAAF - Domínio Público

As estatísticas publicadas pelas Forças Aéreas do Exército contam uma história dramática sobre a guerra aérea contra a Alemanha. Durante o curso da guerra, 1.693.565 surtidas foram realizadas por 32.263 aeronaves de combate.! 14a

Incrivelmente, cinquenta e cinco por cento dessas 32.263 aeronaves foram perdidas em ação, enquanto 29.916 aeronaves inimigas foram destruídas. Do lado humano, houve 94.565 baixas em combate aéreo americano, com 30.099 mortos em combate. 51.106 aviadores americanos estavam desaparecidos em ação, prisioneiros de guerra, evasores ou internos. 14a

O B-17 foi uma das principais armas ofensivas da Segunda Guerra Mundial, com o modelo G desempenhando o papel principal no bombardeio aliado.

O B-17G foi introduzido na linha de produção do Fortress em julho de 1943 e estava destinado a ser produzido em maior número do que qualquer outro modelo. A inovação mais facilmente perceptível introduzida pelo B-17G foi a torre Bendix motorizada montada em uma instalação tipo queixo sob o nariz. Esta torre estava equipada com duas metralhadoras de 0,50 polegadas. Esta instalação foi testada em combate pela YB-40 e foi considerada a única inovação viável introduzida pela malsucedida escolta Fortaleza. Outra inovação introduzida pelo G foi ter as armas de cintura permanentemente fechadas atrás de janelas em vez de serem montadas atrás de escotilhas removíveis. Isso tornou a fuselagem traseira um pouco menos ventosa. As armas de nariz de bochecha introduzidas no final do B-17F foram mantidas, mas foram escalonadas de forma que a arma esquerda ficasse na janela lateral dianteira e a arma direita na janela lateral do meio, o que inverteu as posições usadas no Fs final. Os suportes do canhão de bochecha projetaram-se um pouco para fora na corrente de ar, o que ajudou a melhorar a visão frontal das posições do canhão de bochecha. 2a

O B-17G agora tinha o poder de fogo defensivo de treze metralhadoras Browning de 0,50 polegadas, que incluíam duas metralhadoras, duas pistolas de bochecha, duas armas de torre dorsal, duas armas de torre ventral, duas armas de cintura, armas de cauda e uma arma no telhado de a posição do operador de rádio. Os B-17Gs foram construídos por todos os três membros do pool de produção & quotB.V.D. & Quot, que incluiu: Boeing, Douglas e Lockheed-Vega 2a

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O B-17G entrou em serviço com a Oitava e a Décima Quinta Forças Aéreas no final de 1943. A pintura de camuflagem foi excluída da produção dos B-17Gs a partir de janeiro de 1944. Os B-17Gs foram entregues com acabamento de metal natural e as modificações do canhão de cauda Cheyenne também foram incorporadas . Essas montagens de canhão de cauda também tinham uma mira refletora em vez do anel e conta anteriores. Com esta instalação, esses B-17Gs eram cinco polegadas mais curtos do que as versões anteriores. Em versões de produção posteriores, era necessário escalonar as posições da arma de cintura para que os dois artilheiros não ficassem no caminho um do outro. Nos últimos lotes de produção, a arma do compartimento do rádio não foi instalada. A capacidade de munição das armas de cintura foi aumentada para 600 tiros por arma. Quando a produção terminou em 1945, um total de 4.035 B-17Gs foram construídos pela Boeing, 2.395 pela Douglas e 2250 pela Lockheed-Vega. O último B-17G fabricado pela Boeing foi entregue em 13 de abril de 1945 e foi redesignado como XB-17G quando designado para o trabalho de teste. 2a

Foto USAAF - Domínio Público

A produção total de B-17 totalizou 12731, composta por: 1 Modelo 299, 13 Y1B-17, 1 Y1B-17A, 39 B-17B, 38 B-17C, 42 B-17D, 512 B-17E, 3405 B-17F e 8680 B-17Gs 4035 da Boeing, 2395 da Douglas, 2250 da Lockheed-Vega. 2a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Uma tripulação normal consistia de seis a dez aviadores que incluíam um piloto, copiloto, navegador, bombardeiro, operador de rádio, dois artilheiros de cintura, um artilheiro de cauda e um artilheiro na torre da barriga. O compartimento do bombardeiro fica no nariz do nariz. O cockpit acomoda o piloto e o co-piloto lado a lado com controles duplos na frente do bordo de ataque da asa. Atrás da posição do piloto está a torre superior de dois canhões eletricamente operada. A posição do operador de rádio é a meia-nau, com duas posições de artilheiro de cintura à ré das asas. 2a

O B-17 G foi alimentado por Four 1200 h.p. Motores Wright R-1820-97 de nove cilindros radiais refrigerados a ar com turbocompressores General Electric Tipo B-22 acionados pelo escapamento. 2a

A velocidade máxima foi de 472km / ha 25.000 pés e pode subir a 25.000 pés em 41 minutos. O teto de serviço era de 35.000 pés. O alcance normal com carga máxima da bomba foi de 955 nm a 190 kt a 25.000 pés. 2a

Peso vazio era de 32.720 libras, peso normal carregado 49.500 libras e peso máximo sobrecarregado 60.000 libras. 2a

A envergadura da asa era de 103 pés 9 pol., Comprimento de 74 pés 9 pol., Altura 19 pés 1 pol., Área da asa - 1.420 pés quadrados. 2a

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Na década de 1930, os líderes militares do país debateram vigorosamente a doutrina dos bombardeiros. Entre as opiniões mais influentes estavam as de Billy Mitchell e seus defensores de bombardeiros. 6a.

Para eles, o B-17 foi uma dádiva de Deus - uma personificação tangível e manufaturada de uma "Fortaleza Voadora". Em 1934, o Exército emitiu especificações para um bombardeiro com motor "multi", que a Boeing interpretou como tendo quatro motores. Enquanto o bombardeiro Martin B-10 era considerado adequado para defender o território continental dos Estados Unidos, a Boeing projetou um bombardeiro totalmente mais pesado, mais rápido, com voos mais altos e maior alcance. Este bombardeiro seria inestimável na guerra aérea estratégica sobre a Alemanha que seria travada nos próximos anos. 6a

A Fortaleza foi originalmente projetada para atender a uma especificação de bombardeiro emitida pelo Exército dos EUA Air Corps em 1934. 2a Em 8 de agosto de 1934, o Army Air Corps lançou uma licitação chamada Proposta 32-26 para um bombardeiro de 250 mph com um alcance de 2.000 milhas e um teto operacional de 10.000 pés. Uma Boeing Company em dificuldades, chefiada por Edward C. Wells, aceitou o desafio. Wells usou quase todo o capital sobressalente e mão de obra que a Boeing tinha para concluir a oferta. O nome do projeto era Modelo 2-99. 1a. O protótipo, Boeing Model 299, voou pela primeira vez em 28 de julho de 1935. Um mês depois, a elegante aeronave prateada voou para Wright Field em Ohio em tempo recorde. Posteriormente, ele caiu em seu voo de avaliação da USAAC em outubro. Apesar deste acidente, que foi atribuído a um erro humano, o Air Corps reconheceu o potencial do Modelo 299, também conhecido como XB-17, e encomendou treze modelos de teste de serviço Y1B-17 para avaliação. Entre as mudanças notáveis ​​incorporadas ao Y1B-17, estavam o uso dos Wright Cyclones de 930 HP em vez do Pratt & amp Whitneys de 750 HP original, uma mudança que perdeu 70.000 pedidos de motores para a empresa East Hartford. O primeiro Y1B-17, de uma ordem de produção de treze, foi entregue ao Air Corps em março de 1937. Em janeiro de 1939, um Y1B-17A experimental equipado com motores turbo-supercharged foi entregue ao Army Air Corps. Após testes bem-sucedidos, um pedido de 39 aviões adicionais foi feito para este modelo sob a designação B-17B. 2a

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O nome & quotFlying Fortress & quot foi cunhado por Richard Williams, um repórter da Seattle Times que deu este nome ao Modelo 299 quando foi lançado exibindo suas instalações de metralhadoras. A Boeing percebeu rapidamente o valor do título e o registrou como marca registrada para uso. 8 a

O B-17 era um monoplano de asa baixa que combinava as características aerodinâmicas do bombardeiro gigante XB-15 e do modelo 247 de transporte. O B-17 foi a primeira aeronave militar Boeing com cabine de comando em vez de cabine aberta e estava armado com bombas e cinco metralhadoras calibre .30 montadas em bolhas transparentes. 9a

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Todos os Y1B-17s foram entregues entre 11 de janeiro e 4 de agosto de 1937. Doze dos Y1B-17s foram entregues ao 2º Grupo de Bombardeio baseado em Langley Field, Virgínia, para avaliação. Um décimo terceiro Y1B-17 foi entregue ao Wright Field para testes experimentais. Neste momento, a dúzia de Y1B-17s do 2º Grupo de Bombardeio compreendia toda a capacidade de bombardeio pesado dos Estados Unidos. 10a

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O 2º Grupo de Bombardeio passou seu tempo resolvendo os bugs do B-17. Uma das recomendações foi o uso de um check list que o piloto e o copiloto fariam juntos antes da decolagem, prevendo acidentes como o que resultou na perda do Modelo 299. 10a

No início de 1938, o coronel Robert C. Olds, comandante do 2º Grupo de Bombardeio voou um Y1B-17 para estabelecer um novo recorde transcontinental leste-oeste de 12 horas e 50 minutos. Ele imediatamente deu meia-volta e quebrou o recorde oeste-leste, com média de 245 mph em 10 horas e 46 minutos. 6a

Em 1937, o 2º Grupo de Bombardeio foi equipado com B-17s. Eles estavam acostumados a aperfeiçoar o bombardeio de alta altitude e longa distância. Na época, o único uso previsível de tal capacidade era a defesa das costas do país contra as frotas inimigas, a Marinha dos Estados Unidos se opôs ferozmente ao desenvolvimento do bombardeiro quadrimotor pelo Exército. Por meio de um acordo, o Exército encomendou mais 39 B-17Bs. A doutrina aérea do Air Corps planejada para grandes formações de bombardeiros B-17 rápidos e de alto vôo, defendendo-se contra os caças inimigos com suas próprias metralhadoras. A escolta de caças foi considerada impraticável e até indesejável pelos defensores dos bombardeiros. De certa forma, qualquer admissão de que a escolta de caças era necessária implicaria que os caças inimigos representavam uma ameaça real e que as Fortaleza Voadoras não eram invulneráveis. 6a

O B-17 viu o combate pela primeira vez em 1941, quando a Força Aérea Real Britânica recebeu vários B-17 para missões de alta altitude. À medida que a Segunda Guerra Mundial se intensificava, os bombardeiros precisavam de armamento e blindagem adicionais e cada modelo sucessivo estava mais fortemente armado. 9a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Não há dúvida de que FDR e Churchill definiram a política e, provavelmente, mais importante, o tom do esforço de guerra. A política de bombardeio dos Aliados foi claramente estabelecida em Casablanca no À QUEIMA-ROUPA diretiva de 14 de maio de 1943. A política semanticamente deu a ambas as nações o que elas queriam na teoria e alcançou o mesmo resultado na prática. Esse objetivo era a eventual interrupção da capacidade da Alemanha de apoiar suas forças de combate e, em conjunto com as forças terrestres, para derrotar a Alemanha. Muito tem sido escrito sobre a aversão de Harris aos alvos da panaceia. 15 No entanto, Curtis LeMay também escreveu contra & quotpanaceas & quot comparando-os com a & quot Fonte da Juventude & quot. Diretiva POINTBLANK, que na verdade era quase todos os alvos industriais e militares na Alemanha, poderia a vitória ser conquistada. Deve-se notar que a tonelagem reduzida pela 8ª AAF em alvos de & quotprecisão & quot foi substancialmente menor do que a tonelagem total reduzida pelo Comando de Bombardeiros da Harris. 17

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

O General LeMay foi um inovador & quot, provavelmente, o comandante aéreo mais inovador da Segunda Guerra Mundial. 18 Um biógrafo afirmou que a fama e engenhosidade como comandante da aeronáutica excedeu em muito a do general George Patton como comandante de terra. 19 Sua capacidade de manter o objetivo foi claramente demonstrado em suas grandes inovações táticas, formação voando contra a Alemanha e bombardeio noturno de baixo nível contra o Japão. A história de como, como comandante do 305º Grupo de Bombardeio, Curtis LeMay, melhorou a precisão do bombardeio é um indicativo de sua engenhosidade. Ele raciocinou que, para bombardear com precisão e com a menor exposição ao fogo inimigo e, portanto, menos chance de se tornar uma vítima, era voar em linha reta. Somente com precisão, que não poderia ser obtida durante manobras evasivas, o bombardeio seria eficaz e atingiria o objetivo de vencer a guerra. LeMay também abordou a necessidade de melhor proteção contra os lutadores com a criação da formação Combat Box. 20 A eficácia dessas inovações radicais foi confirmada quando toda a 8ª USAAF adotou as estratégias de LeMay. O resultado dessas descobertas, juntamente com o apoio dos caças de longo alcance, não só significou melhores resultados, mas também menos baixas. 5a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

LeMay liderou pessoalmente muitas das missões para as quais enviou suas tropas, incluindo o infame ataque do ônibus espacial Schweinfurt / Regensburg em outubro de 1943. Isso garantiu que as tripulações soubessem que ele estava se arriscando para provar suas idéias. Harris devido a muitos fatores, incluindo o fato do Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica nunca ter permitido, nunca ter sido capaz de voar missões como comandante do Comando de Bombardeiros. Mesmo assim, seus aviadores ainda sabiam que ele se importava com eles e estava fazendo todo o possível para seu bem-estar. 5a

Em 1930, Billy Mitchell deu uma declaração clara de sua doutrina.

& quotGuerra é a tentativa de uma nação de imprimir sua vontade em outra nação pela força depois que todos os outros meios de chegar a um ajuste de uma disputa falharam. A tentativa de um combatente, portanto, é controlar os centros vitais do outro de forma que ele fique impotente para se defender. As áreas vitais consistem em cidades onde as pessoas vivem, áreas onde seus alimentos e suprimentos são produzidos e as linhas de transporte que transportam esses suprimentos de um lugar para outro.

Portanto, em qualquer guerra futura, a "aeronave projetará a ponta de lança do poder ofensivo e defensivo da nação contra os centros vitais do país adversário" .23 Apesar de seu horror, a nova arma humanizaria a guerra. “O resultado da guerra aérea será a tomada de decisões rápidas. O poder aéreo superior causará tantos estragos, ou a ameaça de tantos estragos, no país oposto que uma longa campanha será impossível. "24 Uma força aérea forte desencorajaria quaisquer agressores em potencial, mas" ai da nação que é fraco no ar. & quot 25

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

O ataque do Japão a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 levou os Estados Unidos à guerra e a produção do B-17 aumentou rapidamente. Em julho de 1942, os Estados Unidos começaram a formar a Oitava Força Aérea na Grã-Bretanha, equipada com B-17Es. O 'E' representou uma melhoria importante em relação aos B-17 anteriores, pois tinha uma torre de cauda, ​​eliminando um ponto cego defensivo anterior. 11a

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

As primeiras unidades da Oitava Força Aérea chegaram à Grã-Bretanha em 12 de maio de 1942. A primeira Fortaleza Voadora da USAAF chegou a Prestwick, na Escócia, em 1º de julho de 1942. O primeiro ataque da Fortaleza Voadora sobre a Europa foi lançado em 17 de agosto de 1942 por 18 B-17E do 97º Grupo de Bombardeio contra pátios de empacotamento de ferrovias em Rouen-Sotteville, na França. Doze aviões fizeram o ataque real e os seis restantes voaram uma varredura diversionária costa acima. Brig General Ira Eaker voou B-17E 41-9023 & quotYankee Doodle & quot. A formação foi escoltada por Spitfires e nenhuma oposição foi encontrada da Luftwaffe. 10a

Para obter uma lista de unidades da USAAF usando B-17s, clique aqui.

Schweinfurt era uma cidade industrial de 50.000 habitantes localizada às margens do rio Main, no norte da Baviera, e era um centro de fabricação de rolamentos de esferas anti-fricção. Enquanto a 8ª Força Aérea dos EUA aumentava sua força em 1943, os planejadores decidiram se concentrar em alvos industriais que mais prejudicariam o esforço de guerra alemão, particularmente a indústria aeronáutica. Os rolamentos de esferas e rolos de baixa fricção eram essenciais para todos os aspectos do maquinário militar e comercial. Inteligência militar indicou que metade da capacidade de produção de rolamentos de esferas da Alemanha estava localizada em Schweinfurt, concentrada em cinco locais de fábrica no lado oeste da cidade. O 8º Comando de Bombardeiros da Força Aérea teorizou que se eles pudessem atacar com força suficiente em Schweinfurt, os resultados poderiam paralisar o esforço de guerra alemão. 12a.

Fichtel e empresa Sachs

A 8ª Força Aérea dos EUA engajou-se em bombardeio diurno de precisão, no entanto, que deixou os bombardeiros B-17 vulneráveis ​​à Luftwaffe na maioria de seus voos de e para o alvo, uma vez que os Aliados ainda não tinham escoltas de caça com alcance para acompanhar os bombardeiros além Fronteiras alemãs. O Comando de Bombardeiros concluiu que as formações de & quotcaixas de combate & quot das & quot Forças Armadas & quot; fortemente armadas forneceriam poder de fogo interligado suficiente para defender contra os caças da Luftwaffe. 12a.

A fábrica de rolamentos de esferas VKF-Werk II

Schweinfurt foi atacado pela primeira vez em 17 de agosto de 1943. 230 B-17s foram montados para o ataque, mas a Luftwaffe reuniu mais de 300 caças na oposição. 184 B-17 alcançaram Schweinfurt e 36 aterrissaram ou foram abatidos por tripulações de bombardeiros com 341 baixas. A eficácia defensiva das formações de caixa não foi suficiente para derrotar o letal ataques da Luftwaffe. Juntamente com a perda de 24 bombardeiros e 200 homens em um ataque em Regensburg naquele mesmo dia, foi um duro golpe para a 8ª Força Aérea.Além disso, o reconhecimento indicou que o bombardeio de Schweinfurt não foi tão preciso quanto se esperava e as fábricas de rolamentos de esferas não foram gravemente danificadas. 12a.

Após três meses de reconstrução de sua força, a 8ª Força Aérea atacou Schweinfurt novamente em 14 de outubro de 1943. O dia ficaria na história como "Quinta-feira negra". 291 B-17s deixaram a Inglaterra, 229 bombardeiros atingiram o alvo e 60 bombardeiros foram perdido. As baixas da tripulação totalizaram 639 homens, uma perda que a 8ª Força Aérea não podia suportar e que, para todos os efeitos práticos, parou sem escolta nas profundezas bombardeando penetrações na Alemanha. O bombardeio de Schweinfurt foi mais preciso desta vez, mas a análise do ataque indicou que não impôs um golpe paralisante para a indústria alemã de rolamentos de esferas. 12a.

Sempre que os vejo cavalgando no alto
Brilhante e orgulhoso no céu da manhã
Ou deitado na cama acordado à noite
Eu os ouço passar em seu voo de ida
Eu sinto a massa de metal e armas
Instrumentos delicados, toneladas de peso morto
Estranho, lento, porta-bombas cheio
Esforçando-se para evitar a tração para baixo
Esforçando-se para longe de casa e da base
E tente ver o rosto do piloto
Eu imagino um menino que acabou de sair da escola
Em cuja habilidade aprendida rápida e coragem legal
Depende da vida dos homens de sua tripulação
E o sucesso do trabalho que eles têm que fazer.
E algo acontece comigo por dentro
Isso é mais profundo do que a dor, maior do que o orgulho
E embora não haja nada que eu possa dizer
Eu sempre olho para cima quando eles seguem seu caminho
E cuide e ore por cada um,
E endureça meu coração para dizer,
& quotIsso será feito. & quot

Sarah Churchill, filha de Sir Winston.

Em 1943, estimou-se que um terço de todas as tripulações do B17 não sobreviveria à guerra. Grandes perdas sofridas em ataques diurnos quase causaram a decisão de encerrar o bombardeio diurno dos Aliados. 1a.

Eu varro os céus com fogo e aço
Minha rodovia é a nuvem
Eu vôo, eu vôo, eu me viro
Meu motor rindo alto
Eu luto com as lâminas reluzentes do vento
Que se atreva a disputar meu caminho
Deixo a tempestade uivante para trás
Eu cavalgo sobre sua ira.

Eu rio ao ver seu pequeno mundo
Seus brinquedos de navios, seus carros
Percorro uma estrada sem fim desdobrada
Onde as pedras da milha são as estrelas
E lá embaixo, os homens esperam e espreitam
Pelo que a minha vinda traz
Eu encho seus corações trêmulos de medo
Para a morte. está em minhas asas.

Gordon Boshell, escrito após assistir a combates de cães da Batalha da Grã-Bretanha nas ruas de Londres.

A 8ª Força Aérea não atacou Schweinfurt novamente até fevereiro de 1944, quando os Aliados já tinham caças de escolta de longo alcance e a Luftwaffe estava em declínio. No total, Schweinfurt foi bombardeado 22 vezes por 2.285 aeronaves. Um total de 7933 toneladas ou 592.598 bombas individuais foram lançadas em Schweinfurt. No entanto, após a & quotBlack Thursday & quot, a indústria de rolamentos se dispersou e não foi mais possível paralisar a indústria concentrando-se em alvos industriais isolados. O U.S. Strategic Bombing Survey indicou que a produção caiu no início de 1944 para cerca de metade do total pré-ataque, e aumentou novamente para cerca de 85 por cento em meados de 1944. A máquina de guerra alemã nunca sofreu uma perda significativa no fornecimento de rolamentos durante a guerra. 12a.

Em 19 de agosto, vinte e quatro fortalezas participaram de um ataque ao campo de aviação alemão em Abbeville em apoio ao desastroso ataque a Dieppe. Todos os aviões retornaram em segurança à base, mas a força de pouso em Dieppe foi dizimada. 10a.

Os próximos dez ataques foram bastante bem, com apenas dois aviões sendo perdidos.

Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Um estudo feito pela 8ª Força Aérea em 1943, mostrou que mais de 50% das perdas de aviões resultaram da saída do B17 da proteção de sua formação. Quando os bombardeiros ficassem para trás, a Luftwaffe alemã mataria os retardatários. Em 1944, um novo padrão de vôo defensivo foi introduzido. Os B17 tinham tradicionalmente voado em asas de 18 bombardeiros, agora os B-17 voariam em asas de 36, com cada asa composta por três voos de 12 B17 voando em formação cerrada. Cada asa de 36 bombardeiros possuía enorme poder de fogo. O novo Modelo Gs aumentou a capacidade defensiva de metralhadoras adicionais na frente do avião para lutar contra ataques frontais. O Modelo G montou treze canhões de calibre .50, dando a cada avião uma capacidade de tiro aumentada e uma defesa poderosa contra ataques de caça. As enormes formações próximas contribuíram para um aumento da incidência de colisões no ar.

CUSTO DE UM B-17 .3 TOTALMENTE EQUIPADO

Em 3 de janeiro de 1943, a nova técnica de bombardeio contra o líder foi introduzida. Em vez de cada avião soltar suas bombas individualmente, todos os bombardeiros soltaram suas bombas quando viram as bombas saírem da baía da aeronave líder. Essa técnica geralmente resultava em melhor precisão, uma vez que o bombardeiro mais habilidoso geralmente estava no avião da frente. 10a.

A conclusão bem-sucedida da campanha do Norte da África resultou na retomada da ofensiva de bombardeiros contra os alemães no norte da Europa. A primeira missão da USAAF sobre a Alemanha foi um ataque em 27 de janeiro de 1943 contra os estaleiros de construção de submarinos no porto de Wilhelmshaven. Foi executado por uma força de B-17Fs provenientes dos 92º, 303º, 305º e 306º Grupos de Bombardeiros.

Em 18 de março, ocorreu o primeiro uso do Equipamento de Controle de Voo Automático (AFCE) em um ataque aos estaleiros de construção naval Bremer Vulkan em Vegesack. AFCE era um sistema no qual a mira de bomba Norden controlava a aeronave durante a operação final da bomba por meio de um link com o piloto automático. Os lutadores da Luftwaffe apresentaram forte oposição naquele dia, mas seus ataques foram relativamente descoordenados. 3a.

Em 17 de abril de 1943, a fábrica Focke-Wulf em Bremen foi atacada por uma força de 115 fortalezas. A Luftwaffe saiu com força total e 16 B-17s não retornaram, a maior taxa de perdas até hoje. Após essa data, os ataques dos caças alemães começaram a se tornar cada vez mais eficazes e melhor coordenados, e as perdas de bombardeiros freqüentemente ultrapassavam dez por cento da força de ataque, especialmente sempre que as fortalezas iam além do raio limitado de suas escoltas de caças. Os caças alemães começaram a atacar as formações da Fortaleza do ponto "quottwelve horas high" diretamente de frente. Esta inovação foi supostamente introduzida pela Luftwaffe Oberleutnant Egon Mayer, que notou que o poder de fogo do B-17 era fraco na área do nariz, com pontos cegos significativos que nem as armas de nariz nem o artilheiro da torre superior poderiam cobrir adequadamente a frente. Armas adicionais foram adicionadas às pressas ao nariz em uma tentativa de aumentar o poder de fogo avançado. No entanto, a tão divulgada vulnerabilidade a ataques frontais se deveu mais à falta de blindagem devidamente posicionada para proteger a tripulação contra tiros vindos da frente do que à falta de canhões frontais suficientes. Outro problema era a infeliz tendência do B-17 de pegar fogo quando atingido por um flak ou canhão, o que nunca foi realmente curado. 10a.

Os caças alemães FW 190 carregavam placas de blindagem na parte inferior do avião. Freqüentemente, em um ataque frontal, eles rolariam para uma posição invertida durante o ataque, expondo apenas a parte inferior blindada de suas aeronaves ao passarem sob o alvo B-17.

Em setembro de 1943, a Fortaleza Voadora mostrou sua forma final. Durante os testes de poder de fogo no XB-40, um B-17F modificado, a vantagem de uma torre de queixo foi claramente comprovada e uma nova série, rotulada de B-17G, entrou em produção. A torre de nariz Bendix montava dois calibre .50. armas e este modelo tinha um total de doze dessas armas com 6.380 cartuchos de munição. 11a.

Foto USAAF - Domínio Público

Em 1944, o B17 começou a se beneficiar da proteção do caça P-51. Os Mustangs foram equipados com tanques de combustível extras e podiam acompanhar o B17 até Berlim. Com o aumento do poder de fogo das escoltas G e Mustang, o B17 foi capaz de se concentrar efetivamente em duas fábricas de aeronaves alvos primários e em Berlim propriamente dita.

Uma decisão tática crítica foi tomada para permitir que o P-51 e o P-38 caçassem os Messerschmits alemães, bem como defendessem os B-17s. Isso fez com que a Luftwaffe tivesse que se engajar em táticas defensivas e permitiu muitas vitórias bem-sucedidas tanto no ar quanto no solo. O número de mortes resultantes dessas táticas ofensivas desempenhou um papel importante na obtenção da superioridade aérea Aliada sobre a Alemanha.

B-17 Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

Com as táticas alemãs convencionais se mostrando cada vez mais fúteis, surgiram expedientes desesperados. No verão de 1944, o comando da Luftwaffe criou os grupos de caças de assalto. FW 190 modificados, com maior blindagem e armamento pesado embalado, formado em cunhas de vôo de 48 aeronaves. O rolo compressor em massa, fortemente escoltado por caças convencionais, se aproximaria de uma caixa de combate B-17 diretamente da popa. A justificativa era simples: garantir o maior número possível de mortes, quebrar o moral do inimigo e interromper a disciplina de formação. Como lembrou um piloto do Sturmgruppe: “Nós nos posicionamos cerca de 100 metros atrás dos bombardeiros antes de abrir fogo. De tal alcance dificilmente poderíamos errar, e quando os projéteis explosivos de 3 cm atingiram o alvo, pudemos ver os bombardeiros inimigos literalmente se desintegrando na nossa frente. 27 Se tudo o mais falhasse, o piloto do Sturmgruppe acertaria seu alvo. De acordo com as instruções oficiais do Alto Comando da Luftwaffe, o princípio orientador para o Sturmgruppe é: para cada lutador de assalto que encontra o inimigo, uma morte certa. 28 Essas unidades especiais alcançaram alguns sucessos notáveis, mas o custo geral foi alto especialmente quando o A escolta de caças americana pegou a formação enquanto ela ainda estava montando. 5a

B-17 Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

A inovação tecnológica alemã que recebeu o maior escrutínio do pós-guerra foi o desenvolvimento de interceptores turbojato. Como o poder aéreo e a superioridade aérea dependem cada vez mais da tecnologia desde 1945, não é de surpreender que o estudo das “armas maravilhosas” alemãs tenha se tornado uma espécie de indústria em crescimento. Muitas autoridades apontam o mau gerenciamento dessas armas como uma das principais razões para a derrota da Luftwaffe. Certamente, o Me 262, com sua velocidade máxima de 540 mph e poderoso armamento de quatro canhões de 3 cm (e eventualmente racks de foguetes ar-ar), era uma arma incrível. Galland, repetido por muitos outros escritores, atribui o atraso da estreia desta aeronave à intromissão inexperiente de Hitler em assuntos da força aérea. O F hrer, prossegue o argumento, decretou que o Me 262 entrasse em serviço como bombardeiro de alta velocidade. Essa decisão garantiu que ele não chegasse às unidades operacionais a tempo de virar a maré. 29

Foto USAAF - Domínio Público

A ideia do Me 262 como a arma maravilhosa potencialmente decisiva é um dos mitos mais duradouros da história do poder aéreo. A ordem freqüentemente citada de Hitler proibindo o emprego desta aeronave como caça data de maio de 1944, quando nenhum Me 262 estava em serviço. Como o projeto e as falhas técnicas ainda afetavam a aeronave, seu emprego em qualquer função teria que aguardar sua resolução - assim como o treinamento de um número suficiente de pilotos, muitos dos quais tinham dificuldade em dominar o interceptador temperamental. É improvável que o jato pudesse ter aparecido em combate muito antes do que apareceu, mesmo sem a interferência de Hitler. O 262, embora uma aeronave mortal nas mãos do piloto certo, permaneceu essencialmente um protótipo colocado em serviço de combate. Ao longo de sua curta vida útil, a aeronave sofreu uma taxa de acidentes anormalmente alta e obteve apenas um número minúsculo de vitórias em combate. 5a

Foto USAAF - Domínio Público

Em fevereiro de 1944, os B17 da Oitava Força Aérea montaram um esforço total para destruir as fábricas que produziram os Messerschmitts em Leipzig, Augsburg, Regensburg, Schweinfurt e Stuttgart. Em fevereiro de 1944 ocorreu a & quotBig Week & quot. 3.500 B17s participaram de bombardeios coordenados contra fábricas alemãs. 244 bombardeiros aliados e 33 caças foram perdidos, no entanto, a Luftwaffe foi seriamente danificada e nunca recuperou sua força. A capacidade de produção das fábricas de aviões do HItler havia sido fatalmente quebrada e, embora a Luftwaffe tivesse aviões, muitos pararam porque não havia peças adequadas para mantê-los prontos para o combate. 6a A produção de guerra na América continuou a se expandir. Combinado com um treinamento de tripulação eficaz e uma torrente contínua de caças, bombardeiros, tanques, navios e submarinos, o poder industrial do oeste subjugou o rolo compressor nazista e destruiu a capacidade da Alemanha de prosseguir na guerra.

Foto USAAF - Domínio Público

Berlim era o alvo final. Foi a cidade mais fortemente defendida do mundo nesta época. A Luftwaffe organizou reservas da melhor maneira possível para defender a cidade. Em 6 de março de 1944, em um ataque massivo em Berlim, 69 B17s foram perdidos mas a Luftwaffe perdeu 160 aviões. A 8ª Força Aérea foi capaz de se recuperar dessas perdas, mas a Luftwaffe não. No final da guerra, a 8ª Força Aérea e a RAF haviam destruído a maior parte de Berlim.

Foto USAAF - Domínio Público

Depois de Berlim, a 8ª Força Aérea voltou sua atenção para as fábricas de óleo sintético da Alemanha. Os ataques a essas fábricas essenciais começaram em 12 de maio. Em apenas um mês, a USAAF lançou 5.000 toneladas de bombas sobre essas fábricas. Em agosto de 1944, 26.000 toneladas foram lançadas e em novembro de 1944, os ataques atingiram o pico de 35.000 toneladas. Os ataques dizimaram a capacidade de movimentação dos militares alemães. A Batalha do Bulge, a tentativa de Hitler de repelir o avanço dos Aliados na Europa, terminou devido à falta de combustível para manter seus tanques em movimento. Albert Speer, em seu livro Inside the Third Reich comentou após a guerra que havia 300 tanques King Tiger na estação ferroviária de Munique esperando para serem movidos para a frente mas os alemães não tinham ferrovias nem o combustível necessário para mover esses tanques ambos os alvos do bombardeio aliado. No entanto, os ataques às fábricas de petróleo cobraram um grande tributo - 922 B17s foram perdidos com quase 10.000 aviadores mortos, feridos ou capturados. 1a. A foto acima, de Dennis Felty, é Shoo Shoo Shoo Baby no Museu da USAF em Dayton, Ohio.

Foto USAAF - Domínio Público

Foto USAAF - Domínio Público

Os bombardeios da 8ª Força Aérea e do Comando de Bombardeiros da RAF tiraram o coração da capacidade de produção industrial da Alemanha. Em setembro de 1944, a Alemanha havia perdido 75% de sua produção de combustível. Fora do 1,5 milhão de toneladas de bombas lançadas na Alemanha, o B17 entregou mais de 500.000 toneladas. Durante a guerra aérea europeia, a 8ª Força Aérea disparou mais de 99 milhões de cartuchos de munição e estima-se que mais de 20.000 aviões alemães foram destruídos. No total, mais de 12.000 B17 foram construídos na guerra e quase 250.000 americanos serviram como membros da tripulação. 46.500 aviadores foram mortos ou feridos. No entanto, apesar do alto custo, o papel desempenhado pelo B17 e suas tripulações heróicas no teatro de guerra europeu foi fundamental para a vitória dos Aliados. 1a. Um gráfico com o total de vítimas da Segunda Guerra Mundial por país pode ser consultado clicando em aqui.

Foto USAAF - Domínio Público

P-51 Mustang USAF Museum 2005, foto de Dennis Felty

No mês seguinte, março de 1944, os Mustangs escoltaram os B-17 até Berlim. Quando Goering viu Mustangs sobre Berlim, é relatado que ele admitiu mais tarde "sabia que a guerra havia acabado". A partir dessa data, os bombardeiros aliados se espalharam livremente por toda a Alemanha e, embora não estivessem imunes a perdas, com escolta de caça eles foram capazes de manter os Aliados perdas em um nível aceitável e continuam a corroer seriamente a força da Luftwaffe. A superioridade aérea aliada foi essencial para a vitória aliada. Durante o Dia D e a invasão da Normandia, as forças aliadas não encontraram oposição da Luftwaffe. O treinamento inadequado de pilotos da Alemanha e sua míope não rotação de pilotos tornaram impossível para a Luftwaffe substituir suas perdas, enquanto a tripulação americana com treinamento competente preenchia, substituía e expandia a capacidade de bombardeio e caça 8AF. 6a.

B-17 Shoo Shoo Shoo Baby 2005,

foto por Dennis Felty

51.106 aviadores desaparecidos em combate ou tomados como prisioneiros de guerra. Os prisioneiros de guerra foram realizados em campos de prisioneiros Stag Luft em vários locais na Alemanha, conforme mostrado no mapa abaixo (clique no mapa para uma versão maior)

Arquivos 15a da Academia USAF Stalag Luft

Há um total de quarenta e quatro fuselagens B-17 completas em todo o mundo hoje. Destes, onze estão em situação operacional e voam periodicamente. Dois aviões aeronavegáveis ​​estão em manutenção de longo prazo. Vinte e um B-17s estão em exibição estática à disposição do público, quatro B-17s estão em restauração e seis B-17s estão armazenados, dois dos quais estão com o Museu Nacional do Ar e do Espaço.

Os caças P-51 e P-38 foram equipados com tanques de asa e foram capazes de acompanhar os bombardeiros durante todo o caminho de ida e volta para Berlim. Essa tática acabaria por levar à superioridade aérea dos Aliados no espaço aéreo alemão. Apesar do número reduzido de caças da Luftwaffe, o flack continuou sendo uma grande ameaça.

Para garantir a precisão do bombardeio, os B-17 voariam em linha reta e nivelados desde o ponto inicial até o lançamento da bomba. Essa perna poderia durar até 12 minutos e daria às tripulações de canhões alemães em solo tempo suficiente para identificar a altitude e a direção dos bombardeiros aliados. Os caças da Luftwaffe permaneceriam fora dos campos de ataque, mas transmitiam a altitude dos bombardeiros às equipes de canhão. Altímetros nas cápsulas do flack seriam configurados para explodir na altitude prescrita. Houve casos em que os projéteis do flack passariam por um bombardeiro e explodiriam em uma altitude mais elevada. Flack pode enviar estilhaços através da aeronave ou se explodir perto do bombardeiro, pode arrancar uma asa, o nariz ou a cauda. O B-17 era uma verdadeira fortaleza e muitos puderam voltar para casa com enormes danos de batalha. Embora sair dos campos de ataque sempre fosse um alívio, significava apenas que os caças estavam prontos para retomar o ataque aéreo.

Foto USAAF - Domínio Público

& quotHang the Expense II & quot danos pesados ​​à cauda

Foto USAAF - Domínio Público

Durante a guerra aérea européia, cerca de quarenta B-17s foram recuperados e reparados pela Luftwaffe após um pouso forçado ou forçado a cair em território alemão. Esses B-17s foram batizados de & quotDornier Do 200 & quot, com marcações alemãs para disfarçar sua origem e foram usados ​​pela Luftwaffe para missões clandestinas de espionagem e reconhecimento. 8a.

B-17 Orgulho dos & quotKiarians & quot

Foto USAAF - Domínio Público

Outros B-17 capturados mantiveram suas marcas aliadas e foram usados ​​para se infiltrar em formações de B-17 e, em seguida, relatar sua posição e altitude para as estações de controle terrestres alemãs. A prática foi inicialmente bem-sucedida, mas não demorou muito para as tripulações de combate da Força Aérea do Exército descobrirem a tática.Procedimentos padrão foram estabelecidos para primeiro avisar, e então atirar contra qualquer 'estranho' que tentasse se juntar à formação de um grupo. 8a.

Foto USAAF - Domínio Público

B-17 Fuddy Duddy 2005, foto de Dennis Felty

B-17 Shoo Shoo Shoo Baby 2005, foto de Dennis Felty

Foto USAAF - Domínio Público

Um dos B-17s mais incomuns foram os três B-17Gs convertidos em bancos de ensaio de motores e designados JB-17Gs. A seção do nariz foi modificada e reforçada com uma montagem para um quinto motor. Os motores Pratt & amp Whitney XT-34, Wright XT-35, Wright R-3350 e Allison T-56 foram todos testados em vôo em JB-17Gs.

B-17G com dano no nariz de combate

Foto USAAF - Domínio Público

Foto USAAF - Domínio Público

O personagem & quotRosie the Riveter & quot foi um dos símbolos mais conhecidos da campanha de informação pública do governo dos EUA encorajando as mulheres a se juntarem ao esforço de guerra. O alistamento generalizado de homens deixou vagas em setores essenciais, como a produção de aviões e munições, e quase 3 milhões de mulheres responderam ao chamado de seu país para servir em fábricas de defesa. A Rosie de Norman Rockwell é uma mulher forte, capaz de fazer um "trabalho de homem" e apareceu na capa de uma revista que encorajava ativamente as mulheres a ingressar no mercado de trabalho durante a Segunda Guerra Mundial. A pintura de Rockwell realçou seu patriotismo ao colocar uma bandeira ao fundo e seus pés firmemente no Mein Kampf de Hitler. Milhões de mulheres que desempenharam um papel crítico na realização da produção industrial que acabaria por vencer a guerra foram deslocadas quando os "meninos voltaram para casa".

B-17s aguardando resgate

Foto USAAF - Domínio Público

Quando a guerra terminou e as tripulações e seus B-17 voltaram para casa, a maioria dos aviões foi retirada de serviço e vendida para sucata. Dos 12.731 aviões produzidos, cerca de 40 fuselagens sobrevivem hoje. A foto acima mostra os B-17 armazenados antes do salvamento.

A arte do nariz de bombardeiro da Segunda Guerra Mundial é um símbolo poderoso que é tão atraente hoje quanto nos anos difíceis da grande guerra mundial. As se imagens nos chamam a compreender o seu domínio sobre nós e sua importante contribuição para a experiência humana.

Este gênero de arte figurativa surgiu na forma de "arte do nariz" em milhares de bombardeiros e caças voando em missões sobre a França, Grã-Bretanha, Alemanha, África e o Pacífico. A arte do nariz serviu como cartão de visita único do aviador e como escolta pessoal durante missões de grande perigo e incerteza. A Força Aérea do Exército tentou proibir e censurar a arte do nariz em muitas ocasiões. Em última análise, o poder da arte prevaleceu por seu valor em elevar o moral da tripulação, era inquestionável.

A inspiração para muitas das & quotBomber Girls & quot foi a arte up, de revistas como Escudeiro. George Petty foi um dos primeiros artistas pin up a encontrar fama na arte pin up. Petty começou sua carreira por Escudeiro no final dos anos 1930 e iniciou uma carreira de publicidade de sucesso em 1942.

Petty foi seguido por um jovem artista peruano chamado Alberto Vargas. Vargas assinou seu trabalho Varga e rapidamente alcançou sucesso comercial com suas incríveis pinturas realistas de mulheres bonitas. No final da Segunda Guerra Mundial, a pin-up Varga era tão popular quanto as fotos pin-up de Rita Hayworth e Betty Grable. As garotas Varga inspiraram grande parte da arte do nariz da Segunda Guerra Mundial & quotBomber Girl & quot em todos os cinemas da guerra. A arte pin-up fazia parte do estilo de vida GI que Glenn Miller acrescentou uma música a seu repertório quando fez uma turnê pelas zonas de guerra, Peggy the Pin-Up Girl.

Hal Olsen serviu como mecânico enquanto trabalhava na Ilha Tinian, no Pacífico. Olsen, apesar de sua agenda militar agitada, foi um pintor prolífico, pintando mais de 100 peças de arte do nariz. Olsen freqüentemente recebia US $ 50,00 por um nariz encomendado pela tripulação. Durante a guerra, ele ganhou o suficiente para uma lua de mel e matrícula na escola de arte.

Olsen relata: Nose art para a tripulação era uma referência personalizada a uma peça de equipamento militar. Você está confiando sua vida ao avião para levá-lo de volta com segurança. Você tem que atravessar o território inimigo. ”Então a arte do nariz uniu a tripulação. Forneceu uma assinatura para a unidade. Ao colocar uma garota em um avião, as tripulações se sentiram protegidas em seu caminho para bombardear e patrulhar. Inspirou as tripulações e deu-lhes a sensação de pertencer a uma equipe organizada. O objetivo principal, eu acho, era inspirar as tripulações a terem fé de que voltariam.

A arte do nariz também se baseou em algumas tradições muito antigas. “Minha história realmente começou há 400 anos, disse Olsen. “A arte do nariz não é nova. Os navios de guerra britânicos tinham figuras femininas e os navios vikings noruegueses e suecos tinham mastros ornamentados esculpidos em madeira.

Algumas das pinturas da arte do nariz de Olsen foram modificadas, não por balas inimigas, mas pelos comandantes da unidade. Depois de uma visita ao teatro Pacific em 1944 por ninguém menos que Charles Lindbergh, algumas unidades começaram a censurar seus artistas. Os soldados, sempre procurando uma maneira de contornar as regras, propuseram muitas maneiras de apaziguar seus comandantes. Tinta à base de água era um método popular de censura de obras de arte, mas as equipes usavam o que tivessem à mão. Hal Olsen até se lembra de uma equipe usando lama para vestir temporariamente sua mascote!

Mais importante ainda, as belas figuras femininas desempenham um papel de deusa servindo como acompanhantes em tempos de perigo, transição e incerteza. Eles oferecem símbolos poderosos que surgiram através da história do homem em mitos e histórias e se baseiam em temas de renascimento, pureza, inocência, fertilidade, renovação e mãe terra. Eles freqüentemente exploram a poderosa conexão entre Thantos e Eros. Em retrospecto, é difícil conceber um símbolo mais poderoso e relevante do que o das belas & quotBomber Girls & quot da Segunda Guerra Mundial.


17 de abril de 1943 - História

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Em 19 de janeiro de 1942, Szlama Ber Winer escapou. Durante o transporte do campo de extermínio dos nazistas Chełmno para o subcampo de Rzuchów, o prisioneiro polonês de 30 anos saiu do caminhão e entrou na floresta.

De lá, Winer seguiu para o gueto judeu em Varsóvia, Polônia, onde se encontrou com o grupo clandestino Oneg Shabat, que tinha feito sua missão clandestina para narrar os horrores que os nazistas começaram recentemente a perpetrar contra os outros judeus residentes de sua cidade.

Na época, é claro, o grupo não tinha ideia da extensão total do que eles estavam realmente narrando.

Antes de Winer escapar e entrar em contato com o Oneg Shabat, o submundo judeu na Polônia ocupada pelos nazistas, sem falar no mundo exterior, havia recebido apenas informações esparsas sobre o que agora estava acontecendo dentro dos campos recém-concluídos nas florestas fora de Varsóvia - para não mencionar Cracóvia , Lublin e grande parte do leste da Polônia.

Mas em seus relatórios para Oneg Shabat, Winer começou a preencher as lacunas. Ele falou de judeus deportados, incluindo sua própria família, chegando a Chełmno em massa, sofrendo espancamentos nas mãos de oficiais nazistas, depois morrendo em câmaras de gás antes de serem despejados em valas comuns - passo a passo, como um relógio.

Sob o pseudônimo de Yakov Grojanowski e com a ajuda de Oneg Shabbat, Winer documentou esse testemunho revelador no que se tornaria conhecido como Relatório Grojanowski, provavelmente o primeiro relato de testemunha ocular dos programas de extermínio dos nazistas para ultrapassar os muros dos campos e entrar os corredores do poder na Europa.

O relatório nunca foi longe o suficiente.

Enquanto o Oneg Shabat colocou uma cópia nas mãos do governo polonês no exílio em Londres e publicou outro lote para o povo alemão (na esperança de que isso pudesse inspirar neles alguma simpatia pelos judeus), as descobertas de Winer nunca pareceram ter feito nas mesas dos tomadores de decisão na Grã-Bretanha ou nos Estados Unidos

Esses dois governos, em nome das potências aliadas, não divulgariam seu primeiro relatório oficial sobre os esforços de extermínio nazista na Europa até o final de 1942. Naquela época, Winer já estava morto há seis meses, recapturado pela Gestapo em Varsóvia em seguida, enviado para o campo de extermínio de Bełżec pouco depois de seu último comunicado em 10 de abril.

Nos dois anos e meio que se seguiram, cerca de 6 milhões de judeus e pelo menos 5 milhões de poloneses étnicos, prisioneiros soviéticos, ciganos, homossexuais, deficientes físicos e outros se juntariam a Winer como vítimas do maior genocídio da história humana. Levaria mais duas ou três décadas até que a maior parte do mundo ocidental concordasse mais ou menos em se referir a esse genocídio como Holocausto.

E hoje, em grande parte graças aos esforços pioneiros de pessoas como Szlama Ber Winer e grupos como Oneg Shabbat (responsável por um dos arquivos mais ricos do mundo de fotos e documentação do Holocausto em primeira mão), podemos pelo menos tentar dar sentido ao que provavelmente continua sendo o episódio mais tragicamente surreal da história.

Auxiliado também por inúmeras fotos do Holocausto retiradas de fontes governamentais, militares e civis (veja a galeria acima), o mundo agora pode testemunhar um evento que nunca poderá ser esquecido. Felizmente, essas fotos e outras como elas podem ser vistas por muito mais pessoas do que o relatório crucial, ainda que pouco lido, de Winer jamais poderia.

Depois de ver as fotos do Holocausto acima, leia sobre Stanislawa Leszczyńskac, a mulher que deu à luz 3.000 bebês em Auschwitzbb, e Ilse Koch, "The Bitch of Buchenwald". Em seguida, dê uma olhada no holocausto esquecido com essas fotos do Genocídio Armênio e veja algumas das fotos mais emocionantes da 2ª Guerra Mundial.


17 de abril de 1943 - História

Foi uma das operações aéreas mais famosas da Segunda Guerra Mundial.

As baixas na operação foram altas.

Oito dos 19 bombardeiros Lancaster originais foram danificados ou abatidos, e da 133 tripulação aérea, 53 foram mortas e três capturadas.

No terreno, também, quase 1.300 pessoas foram mortas, incluindo 749 prisioneiros de guerra ucranianos baseados em um campo logo abaixo da barragem de Eder.

Os reservatórios M hne e Eder despejaram cerca de 330 milhões de toneladas de água no vale do Ruhr ocidental. As águas da inundação se espalharam por cerca de 50 milhas (80 km) da fonte.

A natureza espetacular e ousada do ataque foi um aumento significativo para o moral britânico.

Mas, militarmente, foi um fracasso. O esquadrão não conseguiu romper a barragem de Sorpe e a interrupção da produção de guerra alemã foi mínima. O abastecimento de água no vale do Ruhr voltou aos níveis originais seis semanas depois.

A tripulação, no entanto, tornou-se famosa como heróis de guerra, e o líder do ataque, Wing Commander Guy Gibson, foi premiado com a Victoria Cross.

Ele morreu menos de 18 meses depois, abatido aos 26 anos de idade em setembro de 1944.


Linha do tempo e histórico

1943: Edwin R. Levine, MD, estabelece um programa de terapia de inalação primitiva usando técnicos treinados no trabalho para gerenciar pacientes pós-cirúrgicos no Hospital Michael Reese em Chicago.

13 de julho de 1946: Os alunos do Dr. Levine e outros médicos, enfermeiras e atendentes de oxigênio se reúnem no Hospital da Universidade de Chicago para formar a Associação de Terapia de Inalação (ITA).

15 de abril de 1947: O ITA é formalmente registrado como uma entidade sem fins lucrativos no estado de Illinois. A nova Associação conta com 59 membros, 17 dos quais de várias ordens religiosas.

1947: Albert Andrews, MD, descreve a estrutura e o propósito de um departamento de terapia de inalação em um hospital em seu livro Manual of Oxygen Therapy Techniques.

1950: A Academia de Medicina de Nova York publica um relatório, “Padrão de administração eficaz de terapia inalatória”, preparando o terreno para a educação formal para pessoas da área.

16 de março de 1954: O ITA foi renomeado como American Association of Inhalation Therapists (AAIT). Em fevereiro de 1966, foi novamente renomeado para American Association for Inhalation Therapy (ainda, AAIT).

11 de maio de 1954: A Sociedade de Anestesiologistas do Estado de Nova York e a Sociedade Médica do Estado de Nova York formam um Comitê Conjunto Especial em Terapia Inalatória para estabelecer "os fundamentos das escolas aceitáveis ​​de terapia inalatória".

7 a 11 de novembro de 1955: A AAIT realiza sua primeira reunião anual (agora AARC International Respiratory Congress) no Hotel St. Clair em Chicago.

Junho de 1956: A Câmara dos Delegados da American Medical Association (AMA) adota uma resolução pedindo o uso do New York Essentials na criação de escolas de terapia inalatória.

1956: A AAIT começa a publicar uma revista científica, Inhalation Therapy (agora RESPIRATORY CARE).

Outubro de 1957: O AAIT, a AMA, o American College of Chest Physicians e a American Society of Anesthesiologists adotam em conjunto o Essentials for a Approved School of Inhalation Therapy Technicians, the Essentials inicia um período experimental de três anos.

1960: O Registro Americano de Terapeutas de Inalação (ARIT) é formado para supervisionar um novo exame que leva a uma credencial formal para pessoas na área.

18 de novembro de 1960: O ARIT administra os primeiros exames de registro em Minneapolis.

Dezembro de 1962: A Câmara de Delegados da AMA concede a aprovação formal para os "Princípios básicos para uma escola aprovada de técnicos em terapia inalatória".

8 de outubro de 1963: O Conselho de Escolas de Técnicos de Terapia Inalatória é formado em Chicago.

1966: A Associação hospeda um Fórum de Educação, o precursor do Fórum de Verão, a primeira reunião da AARC no meio do ano para gerentes e educadores na profissão que a Associação passa por uma terceira mudança de nome, de American Association of Inhalation Therapists para American Association for Inhalation Therapy .

1969: A AAIT lança o Programa de Certificação Técnica para oferecer uma credencial às pessoas que trabalham em campo que não se qualificam para fazer os exames de registro.

9 de janeiro de 1970: O Conselho de Escolas de Técnicos em Terapia Inalatória torna-se o Comitê de Revisão Conjunta para Educação em Terapia Respiratória (JRCRTE).

1973: A AAIT torna-se a American Association for Respiratory Therapy (AART).

1974: Os dois programas de credenciamento da profissão se fundem no National Board for Respiratory Therapy (NBRT), a AAIT forma a American Respiratory Therapy Foundation (ARTF) para apoiar a pesquisa, a educação e as atividades de caridade na profissão.

1982: A Califórnia aprova a primeira lei de licenciamento moderna que rege a profissão de cuidados respiratórios O presidente Ronald Reagan proclama a primeira Semana Nacional de Cuidados Respiratórios.

1986: A AART torna-se a American Association for Respiratory Care (AARC), a ARTF torna-se a American Respiratory Care Foundation (ARCF), a NBRT torna-se o National Board for Respiratory Care (NBRC).

1990: A AARC começa a desenvolver Diretrizes de Prática Clínica (CPGs) para tratamentos e modalidades comuns no campo. A ARCF lança um Programa Internacional de Bolsas de Estudo para trazer profissionais de saúde de todo o mundo aos Estados Unidos todos os anos para visitar centros de saúde em duas cidades e, em seguida, comparecer o Congresso Respiratório Internacional AARC.

1998: O JRCRTE evolui para o Comitê de Credenciamento para Cuidados Respiratórios (CoARC).

2000: O periódico RESPIRATORY CARE é aceito no Index Medicus, o principal banco de dados bibliográfico da National Library of Medicine e seu equivalente online, o serviço MEDLINE.

2003: A AARC lança o Dia da Saúde Pulmonar para promover uma melhor saúde pulmonar aos consumidores. O Dia ocorre todos os anos na quarta-feira durante a Semana Nacional de Respiração.

2004: Vermont se torna o 48º estado a aprovar uma licença ou outra lei de credenciamento legal que rege a profissão de cuidados respiratórios, efetivamente trazendo credenciamento legal para todos os 48 estados contíguos, a AARC celebra seu 50º aniversário no Congresso Respiratório Internacional em New Orleans, LA.

Para mais, leia isto história pelo terapeuta respiratório Robert R. Weilacher, BHA, RRT.


Alemanha nazista 1933-1939: primeiros estágios de perseguição

Uma linha do tempo do Holocausto

My Jewish Learning não tem fins lucrativos e depende da sua ajuda

Em 1º de setembro de 1939, a Alemanha invadiu a Polônia e a Segunda Guerra Mundial começou. Dentro de semanas, o exército polonês foi derrotado, e os nazistas começaram sua campanha para destruir a cultura polonesa e escravizar o povo polonês, que eles viam como & ldquosubhuman. & Rdquo Matar líderes poloneses foi o primeiro passo: os soldados alemães realizaram os massacres de professores universitários, artistas, escritores, políticos e muitos padres católicos. Para criar um novo espaço de vida para a raça alemã & ldquosuperior & rdquo, grandes segmentos da população polonesa foram reassentados e famílias alemãs mudaram-se para as terras esvaziadas. Outros poloneses, incluindo muitos judeus, foram presos em campos de concentração. Os nazistas também & ldquokidnapped & rdquo cerca de 50.000 crianças polonesas de aparência ariana de seus pais e as levaram para a Alemanha para serem adotadas por famílias alemãs. Muitas dessas crianças foram posteriormente rejeitadas como incapazes de germanização e enviadas para campos especiais de crianças e adolescentes, onde algumas morreram de fome, injeção letal e doenças.

Quando a guerra começou em 1939, Hitler deu início a uma ordem para matar pacientes deficientes e institucionalizados considerados "incuráveis". Comissões especiais de médicos revisaram questionários preenchidos por todos os hospitais estaduais e então decidiram se um paciente deveria ser morto. Os condenados foram então transferidos para seis instituições na Alemanha e na Áustria, onde câmaras de gás especialmente construídas foram usadas para matá-los. Após o protesto público em 1941, a liderança nazista continuou este programa de eutanásia em segredo. Bebês, crianças pequenas e outras vítimas foram mortos por injeção letal, pílulas e fome forçada.

O programa & ldquoeutanásia & rdquo continha todos os elementos necessários posteriormente para o assassinato em massa de judeus europeus e ciganos (ciganos): a decisão de matar, pessoal especialmente treinado, o aparato para matar a gás e o uso de uma linguagem eufemística como & ldquoeutanásia & rdquo que psicologicamente distanciou os assassinos de suas vítimas e escondeu o caráter criminoso dos assassinatos do público.

Em 1940, as forças alemãs continuaram sua conquista de grande parte da Europa, derrotando facilmente a Dinamarca, Noruega, Holanda, Bélgica, Luxemburgo, França, Iugoslávia e Grécia. Em 22 de junho de 1941, o exército alemão invadiu a União Soviética e, no final de novembro, estava se aproximando de Moscou. Nesse ínterim, Itália, Romênia e Hungria juntaram-se às potências do Eixo lideradas pela Alemanha e enfrentaram a oposição das principais potências aliadas (Comunidade Britânica, França Livre, Estados Unidos e União Soviética)

Nos meses que se seguiram à invasão alemã da União Soviética, judeus, líderes políticos, comunistas e muitos ciganos foram mortos em tiroteios em massa. A maioria dos mortos eram judeus.Esses assassinatos foram realizados em locais improvisados ​​em toda a União Soviética por membros de esquadrões móveis de extermínio (Einsatzgruppen) que seguiu na esteira do exército alemão invasor. O mais famoso desses sites foi Babi Yar, perto de Kiev, onde cerca de 33.000 pessoas, a maioria judeus, foram assassinadas em dois dias. O terror alemão estendeu-se a portadores de deficiência e pacientes psiquiátricos institucionalizados na União Soviética e também resultou na morte de mais de três milhões de prisioneiros de guerra soviéticos.

A Segunda Guerra Mundial trouxe grandes mudanças ao sistema dos campos de concentração. Um grande número de novos prisioneiros, deportados de todos os países ocupados pela Alemanha, inundaram os campos. Freqüentemente, grupos inteiros estavam comprometidos com os campos, como membros de organizações de resistência clandestina que foram presos durante uma varredura pela Europa sob o decreto Night and Fog de 1941. Para acomodar o aumento maciço no número de prisioneiros, centenas de novos campos foram estabelecidos em territórios ocupados da Europa oriental e ocidental.

Durante a guerra, guetos, campos de trânsito e de trabalhos forçados, além dos campos de concentração, foram criados pelos alemães e seus colaboradores para aprisionar judeus, ciganos e outras vítimas de ódio racial e étnico, bem como político oponentes e lutadores da resistência. Após a invasão da Polônia, três milhões de judeus foram forçados a entrar em aproximadamente 400 guetos recém-estabelecidos, onde foram segregados do resto da população. Um grande número de judeus também foi deportado de outras cidades e países, incluindo a Alemanha, para guetos e campos na Polônia e territórios ocupados pelos alemães mais a leste.

Em cidades polonesas sob ocupação nazista, como Varsóvia e Lodz, os judeus foram confinados em guetos fechados onde a fome, a superlotação, a exposição ao frio e doenças contagiosas mataram dezenas de milhares de pessoas. Em Varsóvia e em outros lugares, os judeus em guetos fizeram todos os esforços, muitas vezes com grande risco, para manter sua vida cultural, comunitária e religiosa. Os guetos também forneciam trabalho forçado para os alemães. Muitos trabalhadores forçados (que trabalharam em gangues de estrada, na construção ou em outros trabalhos forçados relacionados ao esforço de guerra alemão) morreram de exaustão ou maus-tratos.

Entre 1942 e 1944, os alemães tomaram medidas para eliminar os guetos na Polônia ocupada e em outros lugares, deportando os residentes dos guetos para & ldquo campos de extermínio & rdquo & ndashkilling centres equipados com instalações de gaseamento & ndashlocalizados na Polônia. Após a reunião de altos funcionários do governo alemão no final de janeiro de 1942 em uma villa no subúrbio de Wannsee, em Berlim, informando altos funcionários do governo sobre a decisão de implementar & ldquothe solução final para a questão judaica & rdquo judeus da Europa Ocidental também foram enviados para centros de matança no leste.

Os seis locais de matança, escolhidos por sua proximidade com as ferrovias e sua localização em áreas semirurais, foram em Belzec, Sobibor, Treblinka, Chelmno, Majdanek e Auschwitz-Birkenau. Chelmno foi o primeiro campo em que extermínios em massa foram executados com gás canalizado para vans móveis. Pelo menos 152.000 pessoas foram mortas lá entre dezembro de 1941 e março de 1943, e entre junho e julho de 1944. Um centro de extermínio usando câmaras de gás operava em Belzec, onde cerca de 600.000 pessoas foram mortas entre maio de 1942 e agosto de 1943. Sobibor foi inaugurado em maio de 1942 e fechado após uma rebelião de prisioneiros em 14 de outubro de 1943, cerca de 250.000 pessoas já haviam sido mortas por gás em Sobibor. Treblinka foi inaugurado em julho de 1942 e fechado em novembro de 1943. Uma revolta de prisioneiros no início de agosto de 1943 destruiu grande parte das instalações. Pelo menos 750.000 pessoas foram mortas em Treblinka, fisicamente o maior dos centros de extermínio. Quase todas as vítimas em Chelmno, Belzec, Sobibor e Treblinka eram judeus, alguns poucos eram ciganos, poloneses e prisioneiros de guerra soviéticos. Muito poucos indivíduos sobreviveram a esses quatro centros de extermínio, onde a maioria das vítimas foi assassinada imediatamente após a chegada.

Auschwitz-Birkenau, que também serviu como campo de concentração e campo de trabalho escravo, tornou-se o centro de extermínio onde o maior número de judeus europeus e ciganos foi morto. Depois de um gaseamento experimental lá em setembro de 1941 & ndashof 250 prisioneiros poloneses desnutridos e 600 prisioneiros de guerra soviéticos & ndashmass assassinato tornou-se uma rotina diária. Mais de um milhão de pessoas foram mortas em Auschwitz-Birkenau, 9 entre 10 delas judias. Além disso, ciganos, prisioneiros de guerra soviéticos e prisioneiros doentes de todas as nacionalidades morreram nas câmaras de gás de lá. Entre 15 de maio e 9 de julho de 1944, quase 440.000 judeus foram deportados da Hungria em mais de 140 trens, esmagadoramente para Auschwitz. Esta foi provavelmente a maior deportação em massa durante o Holocausto. Um sistema semelhante foi implementado em Majdanek, que também funcionou como um campo de concentração e onde entre 70.000 e 235.000 pessoas foram mortas nas câmaras de gás ou morreram de desnutrição, brutalidade e doenças.

Os alemães realizaram suas atividades assassinas sistemáticas com a ajuda de colaboradores locais em muitos países e com a aquiescência ou indiferença de milhões de espectadores. No entanto, houve casos de resistência organizada. Por exemplo, no outono de 1943, a resistência dinamarquesa, com o apoio da população local, resgatou quase toda a comunidade judaica na Dinamarca, contrabandeando-os por meio de um dramático elevador de barco para a segurança na Suécia neutra. Indivíduos em muitos outros países também arriscaram suas vidas para salvar judeus e outros indivíduos sujeitos à perseguição nazista. Um dos mais famosos foi Raoul Wallenberg, um diplomata sueco, que desempenhou um papel significativo em alguns dos esforços de resgate que salvou dezenas de milhares de judeus húngaros em 1944.

A resistência existia em quase todos os campos de concentração e guetos da Europa. Além das revoltas armadas em Sobibor e Treblinka, a resistência judaica no gueto de Varsóvia levou a uma revolta corajosa em abril e maio de 1943, apesar de um desfecho previsível condenado por causa da força alemã superior. Em geral, o resgate ou ajuda às vítimas do Holocausto não era uma prioridade das organizações de resistência, cujo principal objetivo era travar a guerra contra os alemães. No entanto, esses grupos e partidários judeus (lutadores da resistência) às vezes cooperavam entre si para salvar os judeus. Em 19 de abril de 1943, por exemplo, membros do Comitê Nacional para a Defesa dos Judeus, em cooperação com trabalhadores ferroviários cristãos e o metrô em geral na Bélgica, atacaram um trem que saía do campo de trânsito belga de Malines com destino a Auschwitz e conseguiram ajudando judeus deportados a escapar.

O governo dos EUA não seguiu uma política de resgate às vítimas do nazismo durante a Segunda Guerra Mundial. Como seus colegas britânicos, os líderes políticos e militares dos EUA argumentaram que vencer a guerra era a principal prioridade e acabaria com o terror nazista. Assim que a guerra começou, as preocupações com a segurança, reforçadas em parte pelo anti-semitismo, influenciaram o Departamento de Estado dos EUA (liderado pelo Secretário de Estado Cordell Hull) e o governo dos EUA a fazer pouco para aliviar as restrições aos vistos de entrada. Em janeiro de 1944, o presidente Roosevelt estabeleceu o Conselho de Refugiados de Guerra dentro do Departamento do Tesouro dos EUA para facilitar o resgate de refugiados em perigo. Fort Ontario em Oswego, New York, começou a servir como um porto ostensivamente livre para refugiados dos territórios libertados pelos Aliados.

Depois que a guerra se voltou contra a Alemanha e os exércitos aliados se aproximaram do solo alemão no final de 1944, as SS decidiram evacuar os campos de concentração remotos. Os alemães tentaram encobrir as evidências de genocídio e prisioneiros deportados para campos dentro da Alemanha para evitar sua libertação. Muitos presos morreram durante as longas viagens a pé conhecidas como "marchas da morte". Durante os últimos dias, na primavera de 1945, as condições nos campos de concentração restantes causaram um terrível tributo em vidas humanas. Até mesmo campos de concentração como Bergen-Belsen, nunca planejados para o extermínio, tornaram-se armadilhas mortais para milhares, incluindo Anne Frank, que morreu ali de tifo em março de 1945. Em maio de 1945, a Alemanha nazista entrou em colapso, os guardas SS fugiram e os campos cessaram existir.


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Número do serviço: 2049
Classificação: Privado
Unidade: 1º Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Primeira Guerra Mundial, 1914-1918
Data da morte: 06 de maio de 1917
Local de morte: França
Local de associação: Sydney, Austrália
Detalhes do cemitério ou memorial: Cemitério Britânico de Grevillers, Grevillers, Picardia, França

Fonte: AWM145 Roll of Honor cards, Guerra de 1914-1918, Exército
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Charles Ambrose Chatfield
Número do serviço: NX2392
Classificação: Privado
Unidade: 2/2 Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Segunda Guerra Mundial, 1939-1945
Data da morte: 17 de abril de 1941
Local de morte: Grécia
Causa da morte: morto em ação
Detalhes do cemitério ou memorial: Memorial de Atenas, Atenas, Grécia
Fonte: AWM147 Roll of Honor cards, Guerra 1939-1945, 2ª AIF (Força Imperial Australiana) e CMF (Força Militar Cidadã)
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James Chatfield
Número do serviço: 4989
Classificação: Privado
Unidade: 31º Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Primeira Guerra Mundial, 1914-1918
Data da morte: 28 de outubro de 1916
Local de morte: França
Causa da morte: morreu de feridas
Local de associação: Brisbane, Austrália
Detalhes do cemitério ou memorial: Heilly Station Cemetery, Mericourt-L & # 039Abbe, Picardie, França
Fonte: AWM145 Roll of Honor cards, Guerra de 1914-1918, Exército
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Keith Garraway Chatfield
Número do serviço: 332
Classificação: Privado
Unidade: 1º Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Primeira Guerra Mundial, 1914-1918
Data da morte: 03 de outubro de 1917
Local de morte: Bélgica
Causa da morte: morto em ação
Idade na morte: 22
Local de associação: Ryde, Austrália
Detalhes do cemitério ou memorial: Menin Gate Memorial, Ypres, Flandres, Bélgica
Fonte: AWM145 Roll of Honor cards, Guerra de 1914-1918, Exército
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Lawrence Clifford George Chatfield
Número do serviço: 3027
Classificação: Privado
Unidade: 11º Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Primeira Guerra Mundial, 1914-1918
Data da morte: 06 de maio de 1917
Local de morte: França
Causa da morte: morto em ação
Idade na morte: 22
Local de associação: North Perth, Austrália
Detalhes do cemitério ou memorial: Villers-Bretonneux Memorial, Villers-Bretonneux, Picardie, França
Fonte: AWM145 Roll of Honor cards, Guerra de 1914-1918, Exército
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Número do serviço: VX70809
Classificação: Privado
Unidade: 2/24º Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Segunda Guerra Mundial, 1939-1945
Data da morte: 12 de dezembro de 1943
Local de morte: Nova Guiné
Causa da morte: morreu de feridas
Detalhes do cemitério ou memorial: Lae War Cemetery, Lae, Província de Morobe, Papua Nova Guiné
Fonte: AWM147 Roll of Honor cards, Guerra 1939-1945, 2ª AIF (Força Imperial Australiana) e CMF (Força Militar Cidadã)
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Edwin Joseph Chatfield Clarke

Número do serviço: 3059A
Posto: Lance Sargento
Unidade: 56º Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Primeira Guerra Mundial, 1914-1918
Data da morte: 24 de julho de 1916
Local de morte: França
Causa da morte: morreu de feridas
Idade na morte: 25
Local de associação: Burwood, Austrália
Detalhes do cemitério ou memorial: Cemitério Britânico Croix-du-Bac, Croix du Bac, Armentieres, Lille, Nord Pas de Calais, França

Fonte: AWM145 Roll of Honor cards, Guerra de 1914-1918, Exército
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Número do serviço: NX7711
Classificação: Privado
Unidade: 2 / 1º Batalhão de Infantaria Australiano
Serviço: Exército Australiano
Conflito: Segunda Guerra Mundial, 1939-1945
Data da morte: 01 de junho de 1941
Local de morte: Creta, Grécia
Causa da morte: morreu de feridas
Fonte: AWM147 Roll of Honor cards, Guerra 1939-1945, 2ª AIF (Força Imperial Australiana) e CMF (Força Militar Cidadã
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Rolamentos nominais dos conflitos antes da primeira guerra mundial

Rolagem Nominal da Guerra dos Bôeres:
Alfred Charles Chatfield

Número do serviço: 2664
Classificação: Privado
Unidade: 4º Batalhão, Cavalo da Comunidade Australiana
Conflito: África do Sul, 1899-1902 (Guerra Boer)
Lugar nativo: South Australia, Austrália
Fonte: Número da página Murray - 383
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Rolagem Nominal da Guerra dos Bôeres:
George Chatfield

Número do serviço: 513
Classificação: Privado
Unidade: 5º Queensland Imperial Bushmen
Conflito: África do Sul, 1899-1902 (Guerra Boer)
Lugar nativo: Queensland, Austrália
Fonte: Número da página Murray - 504
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Rolagem Nominal da Guerra dos Bôeres:
Leslie Chatfield
Número do serviço: 121
Posto: Soldado
Unidade: 5º Batalhão, Cavalo da Comunidade Australiana
Conflito: África do Sul, 1899-1902 (Guerra Boer)
Lugar nativo: Nova Gales do Sul, Austrália
Fonte: Número da página Murray - 187
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17 de abril de 1943 - História

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& # 160 & # 160 Em 1938, o United States Army Air Corps (USAAC) enviou um pedido à Consolidated Aircraft Corporation para se tornar uma segunda fonte de Boeing B-17s. Em resposta, o presidente Rueben Fleet of Consolidated enviou dois assessores, I. M. Laddon e C. A. Van Dusen para a fábrica da Boeing em Seattle, Washington. Após a visita, Rueben Fleet decidiu que não queria fazer um projeto que já tinha quatro anos. Ele queria construir algo novo e foi quase ao mesmo tempo, a USAAC emitiu a Especificação de Tipo C-212 para um novo bombardeiro com os seguintes requisitos:
& # 160 & # 160 & # 8226 velocidade no ar de 300 mph (483 km / h).
& # 160 & # 160 & # 8226 Alcance de 4.828 km (3.000 milhas).
& # 160 & # 160 & # 8226 Teto de 35.000 pés (10.668 m).

& # 160 & # 160 Em vez de construir Boeing B-17s, a Reuben Fleet se ofereceu para construir uma aeronave inteiramente nova para atender às novas especificações, resultando no Modelo 32. A asa e os flaps do Modelo 32 seriam virtualmente idênticos aos de alta asa Davis de proporção de aspecto que foi usada com sucesso no barco voador Modelo 31. 1 Uma maquete foi construída em duas semanas usando peças previamente usadas no Modelo 31 que incluíam a asa Davis e a cauda do Modelo 31. O design das nacelas do motor seria o mesmo do PBY Catalina. A fuselagem tinha um design totalmente novo, com dois compartimentos para bombas, ambos do mesmo tamanho do B-17.

O B-24 tinha dois compartimentos para bombas, ambos do mesmo tamanho do B-17.

& # 160 & # 160 Um contrato foi concedido em março de 1939 para uma maquete de madeira adicional, um modelo de teste de túnel de vento e um avião XB-24. Exigia-se que o avião ficasse pronto antes do final do ano e a Consolidated só cumpriu o prazo quando o primeiro protótipo fez seu vôo inaugural em 29 de dezembro de 1939. O primeiro vôo durou apenas dezessete minutos. 2

& # 160 & # 160 A asa Davis demonstrou um desempenho tão notável no barco voador Modelo 31 e nos primeiros voos do XB-24 que os pedidos estavam chegando antes mesmo do início da produção. A USAAC encomendou sete YB-24s e vinte B-24As. As primeiras aeronaves de produção foram versões de exportação com entregas iniciadas em dezembro de 1940. A versão de exportação foi designada como LB-30 com LB significando Land Bomber. 120 LB-30s foram encomendados para a França e 164 foram encomendados pelos britânicos. 3 Pedidos para a França não estavam disponíveis antes de sua capitulação e os aviões franceses foram desviados para a Grã-Bretanha. 4

& # 160 & # 160 A velocidade máxima do XB-24 era 273 mph (440 km / h) e não atendia ao requisito USAAC de 300 mph (483 km / h), mas o alcance era a principal preocupação da equipe Consolidated . O motor do protótipo era o Pratt & Whitney R-1830-33 Twin Wasp com um compressor mecânico. Quando os motores foram atualizados no XB-24B, para o R-1830-41 com turbocompressores, a velocidade no ar aumentou para 310 mph (499 km / h). 5

& # 160 & # 160 O Modelo 32 tinha uma envergadura de seis pés maior do que o B-17 Flying Fortress, mas apesar de ser mais longo, a área da asa era 25% menor do que no B-17. A asa de alta proporção reduzia o arrasto e proporcionava maior eficiência de combustível, mas havia uma compensação. A carga da asa do B-24 foi 35% maior do que a do B-17. O aerofólio altamente eficiente não era tão durável quanto a asa do B-17 e não poderia resistir a muitos danos e continuar a voar. Embora a asa do B-17 fosse menos eficiente, ela foi percebida como capaz de suportar maiores danos de batalha e ainda levar suas tripulações de volta para casa.

& # 160 & # 160 Flak era um problema sério para o B-24 Liberator. A precisão e concentração do flak sobre a Europa nunca foram contempladas durante o projeto do B-24. A Alemanha foi particularmente boa no lançamento de flak, que se tornou muito preciso após o desenvolvimento de sistemas de orientação por radar. Além disso, caças alemães voariam até o nível dos bombardeiros e relatariam a altitude das formações de bombardeiros. Os esquadrões de bombardeiros aliados usaram manobras evasivas para evitar a flak, mas os fluxos de bombardeiros permaneceram muito vulneráveis ​​aos efeitos devastadores da flak. Além disso, o B-17 pode voar mais alto que o B-24. B-24s voando a 2.000 a 3.000 pés abaixo dos B-17s, ofereceram alvos melhores para os canhões antiaéreos.

& # 160 & # 160 Os B-24s originais tinham tanques de combustível integrados para economizar peso e custos de construção. 6 Eles também não tinham equipamento autovedante, o que os tornava mais suscetíveis ao fogo do que o B-17. Os B-24s que foram construídos na fábrica de Willow Run estavam sujeitos a vazamentos, porque as temperaturas estritas para o prédio deveriam ser mantidas dentro de uma faixa de seis graus. Como esse critério não foi seguido, o alumínio dos aviões produziu fissuras mínimas, que criaram vazamentos. Para corrigir os vazamentos, os tanques da bexiga tiveram que ser instalados nas asas, o que aumentou o peso e reduziu o alcance operacional. 7 Houve rumores de que os pilotos da Luftwaffe, que se tivessem escolha, prefeririam atacar o B-24 em vez do B-17. Os tanques autovedantes eram um requisito do Exército dos EUA e foram instalados em aeronaves da USAAF. 8

& # 160 & # 160 O B-24 era menos confortável do que o B-17 e os artilheiros ociosos tinham que se sentar no chão. Também estava mais frio e os aquecedores pontuais eram inadequados e as correntes de ar pareciam estar por toda parte. Equipamentos foram adicionados ao B-24, enquanto que no B-17 ele foi embutido. Movendo-se ao redor do B-24 era estranho quando usava o equipamento completo e colisões violentas eram freqüentemente encontradas com estruturas de aeronaves e equipamentos instalados. Durante a transferência de combustível, a cabine se encheria de gases de gasolina e as portas do compartimento de bombas teriam que ser abertas para limpar os gases.As diferenças no conforto foram atribuídas ao fato de que o desenvolvimento do B-24 ocorreu durante a guerra, onde a quantidade se torna mais importante do que a qualidade. Considerando que o B-17 foi desenvolvido em tempos de paz, o que permitiu mais tempo para resolver muitos dos bugs antes de entrar em serviço.

& # 160 & # 160 O B-24 também apresentava uma taxa de acidentes maior do que o B-17, o que lhe dava a reputação de criador de viúvas. Só em 1943, 850 tripulantes da Segunda Força Aérea foram mortos em 298 acidentes com B-24. Mas os acidentes eram comuns na corrida para o desenvolvimento e isso também foi um problema com a introdução do P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt, B-26 Marauder e B-29 Superfortress.

& # 160 & # 160 Na Europa, o Comando de Bombardeiros da Força Aérea Real concentrava-se principalmente no bombardeio noturno, enquanto a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos operava principalmente como uma força de bombardeio diurno. Em 4 de dezembro de 1942, os Libertadores americanos da 9ª Força Aérea atacaram Nápoles, registrando seu primeiro ataque à Itália. Isto foi seguido por 270 Liberators e B-17 Flying Fortresses fazendo o primeiro ataque a Roma em 19 de julho de 1943. As baixas da USAAF estavam entre as maiores para as forças de bombardeio. Isso foi bem ilustrado em 17 de agosto de 1943, quando 59 bombardeiros foram abatidos, atacando fábricas de rolamentos de esferas alemãs, durante a missão Schweinfurt Regensburg. Isso foi seguido pela Black Thursday , quando 60 dos 220 bombardeiros foram perdidos durante o segundo ataque a Schweinfurt em 14 de outubro. Em 6 de março de 1944, uma força de 750 B-24 Liberators e B-17 Flying Fortresses atacou Berlim durante o dia. 68 não voltou. 9

& # 160 & # 160 As perdas de bombardeiros diminuíram com a perfeição da formação de vôo e o apoio de caças de escolta de longo alcance, como o P-51 Mustang. Incrivelmente, os Libertadores são registrados como tendo lançado mais de 630.000 toneladas de bombas, enquanto vários milhares de aeronaves inimigas caíram para suas armas.


Um corsário PB4Y carregando uma bomba guiada por morcego.

& # 160 & # 160 O B-24 se tornou a escolha natural para a guerra no Pacífico. Sua velocidade mais rápida deu uma vantagem. Na Europa, a velocidade era menos importante do que voar em uma formação compacta. Enquanto no Pacífico, a velocidade era mais importante e a formação voando menos. O Flak também era menos importante do que na Europa e seu longo alcance permitia maior acesso a alvos distantes. Alguns B-24s foram convertidos para transportar o primeiro míssil norte-americano guiado por radar, chamado Bat e, em abril de 1945, um morcego afundou um destruidor naval japonês.

& # 160 & # 160 É difícil generalizar sobre os modelos B-24 em comparação com outras aeronaves. Com a expansão da produção, surgiram versões com armamentos variados e outras diferenças. Havia cinco fabricantes diferentes e muitos aviões foram para centros de mod depois de saírem das linhas de montagem. Embora as diferenças possam parecer pequenas hoje, não eram na época. A mecânica em campo teve que lidar com quatro variações principais e quatro conjuntos de manuais. O B-24 teve 1.820 mudanças de engenharia ou uma média de 3,6 para cada aeronave produzida & # 8212mais do que qualquer outra aeronave da Segunda Guerra Mundial. Os B-24s foram construídos nos seguintes locais:

& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidated - Fort Worth, Texas.
& # 160 & # 160 & # 8226 Consolidated - San Diego, Califórnia.
& # 160 & # 160 & # 8226 Douglas - Tulsa, Oklahoma.
& # 160 & # 160 & # 8226 Ford - Willow Run, Michigan.
& # 160 & # 160 & # 8226 Norte-americano - Dallas, Texas.

& # 160 & # 160 Os primeiros Liberadores de produção eram seis LB-30s (ex USAAC YB-24s) e não tinham tanques de combustível autovedantes. Eles foram usados ​​como aviões transatlânticos de Return Ferry Service com a BOAC. Os britânicos estavam recebendo muitos aviões dos Estados Unidos e Canadá. Isto foi seguido por vinte RAF Liberator Is for Coastal Command como aeronaves de patrulha. A USAAC atrasou seu pedido para receber modelos mais avançados.

& # 160 & # 160 Embora vinte tenham sido encomendados, apenas nove B-24As foram construídos, além de nove B-24Cs. O B-24D foi o primeiro modelo de produção principal, com 2.728 aeronaves produzidas. Os "D", "E" e "G" eram essencialmente as mesmas aeronaves, totalizando 3.958 aeronaves. 10

& # 160 & # 160 Embora algumas fontes creditem a América do Norte, Dallas construiu o B-24G-1-NT como tendo a primeira torre de nariz, esta distinção na verdade pertence ao primeiro modelo B-24H produzido pela Ford (c / n 42-7465 ) A ênfase aqui é o modelo de "produção". Os B-24 anteriores tinham torres de nariz, mas foram instaladas como modificações de campo. A torre do nariz continha duas metralhadoras de calibre .50 para proteção frontal e aumentou o comprimento do B-24 para 67 pés e 2 polegadas (20,47 m). A torre de bola Sperry tornou-se o equipamento padrão no B-24G e nos modelos seguintes.

& # 160 & # 160 O B-24J foi produzido em maior número do que qualquer outra série e foi a única versão produzida em todas as cinco fábricas. Na fábrica de San Diego, passou da produção do D direto para o J. A principal diferença entre o D-CO e o J-CO foi a adição da torre de nariz A-6A Consolidated, que era quase idêntica para a torre da cauda. Outro armamento defensivo incluiu a torre superior Martin A-3C, a torre de bola Briggs A-13 e metralhadoras flexíveis calibre 0,50 nas posições de janela aberta da cintura. Um total de 6.678 B-24Js foram construídos.

& # 160 & # 160 Os modelos 1.667 B-24Ls e 2.593 B-24M variaram apenas ligeiramente em acessórios de armamento de seus predecessores. A principal mudança foi passar das armas de cintura de janela aberta para janelas de bolha fechadas. Essa adição definitivamente deixava o avião mais confortável. Havia uma variedade de torres de cauda diferentes. Foi decidido que os B-24Js seriam entregues a centros de modificação sem torres de cauda instaladas e pequenos lotes de aeronaves poderiam ser adaptados às necessidades do teatro onde seriam entregues. Os B-24s de San Diego foram designados B-24L, as aeronaves da Ford foram designadas B-24M e os aviões da América do Norte foram designados B-24N. No entanto, isso causou alguma confusão e alguns aviões Ford B-24Ms foram posteriormente designados como B-24Ls.


A produção chegou a um avião a cada 100 minutos, sete dias por semana.

& # 160 & # 160 Em março de 1944, a Ford estava produzindo um B-24H a cada 100 minutos, sete dias por semana. O fornecimento de aeronaves começou a exceder a capacidade da USAAF de usá-los, o que estava se tornando uma fonte de constrangimento para a USAAF.7 Em meados de 1944, as fábricas de San Diego e Willow Run eram capazes de entregar B-24s e os As linhas Douglas em Tulsa e North American em Dallas foram encerradas. Fort Worth continuou a construir B-24Js até o final do ano. Em 1o de janeiro de 1945, havia um pool de mais de 900 aeronaves em armazenamento à espera de modificações nos centros de modificação. No VJ-Day, isso foi reduzido, mas ainda mais de 400 aeronaves aguardavam modificações quando a guerra terminou. Muitas dessas aeronaves voaram direto da fábrica para a sobremesa e acabaram no monte de sucata sem nunca ter visto serviço.


& # 160 & # 160 O B-24 era movido por um motor radial Pratt & Whitney R-1830-35 ou -41 turboalimentado de 1.200 HP (900 kW). O turbo-supercompressor foi colocado na superfície inferior da nacela do motor e o resfriador de óleo e os dutos do supercompressor foram colocados em ambos os lados do motor. Olhando para a frente, o lado direito da tampa continha o supercompressor, o gerador e os dutos do resfriador de óleo. O lado esquerdo continha os dutos do intercooler. 11 Os motores de formato oval se tornariam uma das características do Liberator.


O capô oval era uma característica do Liberator.


O lado direito do motor mostrando os dutos do supercompressor, gerador e resfriador de óleo.

Outros operadores e modelos:

& # 160 & # 160 Além da USAAF e RAF, os Libertadores também encontraram seu caminho para a Marinha dos Estados Unidos, a Força Aérea Real Canadense e as forças armadas de outros países. Todos os Liberadores USN foram designados PB4Y-1, independentemente de sua designação de série USAAF.

& # 160 & # 160 Vários B-24s foram usados ​​como transportes sob a designação da Força Aérea de C-87 Liberator Express e alguns tornaram-se tanques de combustível C-109. O B-24 tinha mais espaço do que o B-17 e se prestava para ser mais facilmente convertido para transportar carga ou passageiros. Inicialmente, os B-24Ds foram convertidos em C-87s na linha de montagem de Fort Worth e operados sob a designação RY-1 e RY-2. Uma seção de piso construída substituiu as portas do compartimento de bombas e a versão para passageiros transportava de 21 para 25 passageiros. Conforme os C-54s se tornaram mais disponíveis, os C-87s foram aposentados.

& # 160 & # 160 Como C-109s, o B-24 foi despojado de todo o seu hardware e oito tanques de combustível auxiliares foram instalados na fuselagem. Isso deu à aeronave uma carga total de 2.900 galões. Seguiu-se um programa de conversão em grande escala para abastecer as superfortalezas B-29, famintas de gás, para a campanha de bombardeio contra o Japão. Um pouco mais de 200 aeronaves foram convertidas em C-109s. Após a guerra, alguns RAF GR Mk VIII serviram no Airlift de Berlim e nas forças dos Estados Unidos, notadamente como resgate aéreo e aeronave de reconhecimento do clima com a Guarda Costeira até os anos 1950.

& # 160 & # 160 A maioria dos B-24s sobreviventes eram da Força Aérea Indiana (IAF), que a Hindustan Aircraft Limited (HAL) havia resgatado. Os B-24 foram abandonados pela RAF após a guerra e foram deixados no campo de aviação Chekeri em Kanpur, Índia. A RAF havia desativado a aeronave, esmagando os aviões com escavadeiras, abrindo buracos na fuselagem com machados, quebrando os instrumentos e jogando areia nos motores. Apesar dos danos, a HAL conseguiu consertar a aeronave o suficiente para que pudessem ser transportados para a fábrica da HAL em Bangalore. 42 B-24s foram transportados para a fábrica e recondicionados para condição de navegabilidade. Quando foram aposentados da IAF, a maioria das aeronaves foi sucateada, mas após ligações de museus de todo o mundo, cinco aeronaves foram salvas e agora estão em museus nos Estados Unidos, Canadá e Reino Unido.

Especificações:
B-24 consolidado
Libertador
XB-24 B-24C B-24G B-24J
Dimensões:
Envergadura: 33,53 m (110 pés 0 pol.) 33,53 m (110 pés 0 pol.) 33,53 m (110 pés 0 pol.) 33,53 m (110 pés 0 pol.)
Comprimento: 19,43 m (63 pés 9 pol.) 19,43 m (63 pés 9 pol.) 67 pés 2 pol. (20,47 m) 67 pés 2 pol. (20,47 m)
Altura: 5,68 m (18 pés 8 pol.) 5,68 m (18 pés 8 pol.) 18 pés 0 pol. (5,49 m) 18 pés 0 pol. (5,49 m)
Pesos:
Vazio: 27.500 lb. (12.473 kg) 32.050 lb. (14.573 kg) 38.000 lb. (17.236 kg) 38.000 lb. (17.236 kg)
Combate: 38.360 lb (17.399 kg) 41.000 lb (18.597 kg) 56.000 lb (25.401 kg) 56.000 lb (25.401 kg)
Máximo: 46.100 lb (20.910 kg) 56.000 lb (25.401 kg) 71.200 lb (32.295 kg) 71.200 lb (32.295 kg)
Atuação:
Velocidade máxima: 273 mph (439 km / h)
@ 15.000 pés (4.572 m)
313 mph (503 km / h)
@ 25.000 pés (7.620 m)
290 mph (467 km / h)
@ 25.000 pés (7.620 m)
290 mph (467 km / h)
@ 25.000 pés (7.620 m)
Teto de serviço: 31.500 pés (9.601 m) 34.000 pés (10.363 m) 28.000 pés (8.534 m) 28.000 pés (8.534 m)
Alcance de combate: 2.850 milhas (4.586 km)
w / 2.500 lb. (1.133 kg)
2.100 milhas (3.379 km)
com 5.000 lb. (2.267 kg)
1.700 milhas (2.735 km)
com 5.000 lb. (2.267 kg)
1.700 milhas (2.735 km)
com 5.000 lb. (2.267 kg)
Alcance da balsa: 4.700 milhas (7.563 km) 3.560 milhas (5.729 km) 3.300 milhas (5.310 km) 3.300 milhas (5.310 km)
Usina elétrica: Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-33.
Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-41.
Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-65.
Quatro Pratt de 1.200 hp e
Whitney R-1830-65.
Armamento: Seis armas calibre .30,
um no nariz, dorsal,
eclosão da cauda e cada
posição da cintura.
Carga da bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Seis armas calibre .30,
um no nariz, dorsal,
eclosão da cauda e cada
posição da cintura.
Carga da bomba interna de 8.800 libras. (3.991 kg).
Dez armas calibre .50,
dois cada no nariz e dorsal
posições da torre e da cintura.
Torre Sperry Ball e
Torre de cauda MPC A-6B.
Carga total da bomba
12.800 libras (5.805 kg) com porta-bombas externos opcionais.
Dez armas calibre .50,
dois cada no nariz e dorsal
posições da torre e da cintura.
Torre de bola Sperry e
Torre de cauda MPC A-6B.
Carga de bomba interna
8.000 libras. (3.632 kg).

1. William Wagner. Frota Reuben e a história da aeronave consolidada. Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, Inc., 1976. 208.
2. Allan G. Blue. O B-24 Liberator, uma história pictórica. Nova York: Charles Scribner's Sons, 1975. 12-15.
3. William Green. Bombardeiros famosos da segunda guerra mundial. Garden City, New York: Doubleday & Company, Inc., 1975. 166.
4. David Mondey. O Guia Conciso para Aeronaves Americanas da Segunda Guerra Mundial. Nova York: Smithmark Publishers, 1982. 50.
5. Lloyd S. Jones. Bombardeiros americanos Fallbrook, Califórnia: Aero Publishers, 1974. 71.
6. William Wagner. Frota Reuben e a história da aeronave consolidada. Fallbrook, CA: Aero Publishers, 1976. 211.
7. Ibid. 226.
8. "Vídeo de treinamento da Segunda Guerra Mundial". carregado por The Aviation History Online Museum, 26 de abril de 2020. http://www.aviation-history.com/consolidated/B-24-Fuel-Tanks.mp4
9. Norman J. Fortier. Um Ás da Oitava. Nova York: The Random House Publishing Group. 2003. 130.
10. Allan G. Blue. 48
11. Ibid. 51
12. Ibid. 32

& # 169Larry Dwyer. O Museu Online da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
Criado em 6 de outubro de 1998. Atualizado em 30 de abril de 2020.


Assista o vídeo: Abril de 1943. Diario de la Segunda Guerra Mundial