Contém fotos da estação ferroviária de Boston - História

Contém fotos da estação ferroviária de Boston - História



Boston


Foto, impressão, desenho Boston & amp Providence Railroad, Stoughton Station, 53 Wyman Street, Stoughton, Norfolk County, MA

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Se você fosse andar. . . Estação North Union de Boston e # 8217s, 1895

Uma vista de Boston & # 039s North Union Station na Causeway Street, 1895, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons.

Qualquer discussão sobre & # 8220Lost Boston & # 8221 deve incluir Boston & # 8217s North Union Station, que ficava na Causeway Street, no local atual do TD Garden (mais conhecido localmente como & # 8220 the Boston Garden & # 8221 e por alguns como o & # 8220Fleet Center & # 8221). A North Union Station, que consolidou as operações de quatro ferrovias diferentes em um prédio, foi concluída em 1893 e demolida em 1928. O tráfego através da Estação North Union de Boston & # 8217s veio principalmente dos subúrbios norte e nordeste de Boston, embora algum tráfego também tenha origem em centro e oeste de Massachusetts, e ainda mais longe de lugares como Maine, White Mountains de New Hampshire, Vermont e Canadá. Logo após sua inauguração, o Boston Sunday Globe afirmou que um número de pessoas igual à população dos Estados Unidos (62,6 milhões) passava por sua entrada uma vez a cada dois anos.

Estação Lowell, imagem da Biblioteca Pública de Boston via Flickr

A North Union Station, na verdade três edifícios adjacentes, foi concluída em 1893 e incluía a antiga Boston & amp Lowell Station, que datava de 1873 e era conhecida apenas como & # 8216Lowell Station & # 8217 pelos habitantes locais. A Lowell Station, o prédio mais à esquerda na fotografia acima (quase perdido na névoa), tinha mais de 200 pés de fachada na Causeway Street e tinha 700 pés de comprimento. Construída pelo General Stark, substituiu uma estação ainda anterior, a primeira no local, que datava de 1857. A Estação Lowell abrigava a sede da ferrovia e possuía algumas das maiores e mais confortáveis ​​salas de espera do país. Inaugurada em dezembro de 1873, a Lowell Station rapidamente se tornou conhecida, simultaneamente, como uma das melhores estações do país, e como & # 8220Stark & ​​# 8217s Folly & # 8221, muitos bostonianos a acharam muito grande e cara para as necessidades de Boston & # 8217s. Mesmo depois de sua absorção na maior North Union Station, a Lowell Station permaneceu um tanto distinta, mantendo suas próprias salas de espera e banheiros. A estação também abrigou a sala de bagagem interna.

Na outra extremidade da North Union Station ficava a & # 8220office tower & # 8221 (o prédio mais à direita e mais próximo na fotografia acima). Os dois primeiros andares da estrutura serviam principalmente como escritórios. Seu andar térreo continha a sala de bagagem de saída e o espaço que havia sido alugado para as empresas de transporte expresso. A fachada da Causeway Street do prédio incluía uma torre de 45 pés, o lembrete do edifício medindo mais de 300 pés de comprimento.

Boston & # 039s North Union Station - Entrada principal, via Boston Architectural Club Catalog, via Wikimedia Commons

Conectando-os, havia um edifício central com um conjunto bastante elaborado de colunas de pedra, projetado pelo escritório de arquitetura Shepley, Rutan e Coolidge, a mesma empresa que projetou o primeiro arranha-céu de Boston, o Ames Building, que também datava de 1893 Em outras fotografias, o nome & # 8220Union Station & # 8221 aparece, esculpido de forma proeminente acima de sua entrada. Conectando esses três edifícios principais, havia duas estruturas de corredor, conhecidas como & # 8216midways & # 8217. A vista do interior de uma das partes intermediárias aparece abaixo:

Via & quotOne cento e cinquenta vislumbres de Boston, Cambridge, Lexington, Concord & quot por J. F. Murphy, 1904 Via & quotOne cento e cinquenta vislumbres de Boston, Cambridge, Lexington, Concord & quot por J. F. Murphy, 1904

A fachada da Causeway Street de toda a North Union Station mede 586 pés e ostenta como sua entrada principal um arco de granito cortado com cerca de 25 metros de largura e 21 metros de altura. Ao entrar na North Union Station pelo arco, encontrava-se a área de espera principal, com cerca de 30 metros quadrados, e repleta de bancos (ou sofás, como eram chamados) que podiam acomodar várias centenas de pessoas. Os banheiros masculino e feminino foram fornecidos em cada extremidade da área de espera. Cada um ostentava mármore italiano, as últimas inovações em encanamento e eram bastante espaçosos & # 8211, eles podiam acomodar cerca de 100 pessoas. À direita da sala de espera ficava a sala de encomendas, onde até 1000 peças de bagagem podiam ser despachadas de uma só vez. À esquerda ficava a bilheteria, um sistema elaborado de classificação, processamento e venda de passagens de trem para a ferrovia B & ampM e também para outras empresas ferroviárias. O sistema de bilhetagem era tão grande e complexo que foram necessários 18 homens para operá-lo em 1894.

North Union Station, Boston, 1895, via Detroit Publishing Company Photography Collection, via Wikimedia Commons. A cena fora de Boston & # 8217s North Union Station não era totalmente diferente de hoje & # 8217s. O trânsito de pedestres e de veículos congestionava a Causeway Street e os pedestres precisavam ter cuidado ao atravessar a rua para pegar o trem ou encontrar os amigos que chegavam de pontos ao norte e oeste da cidade. A cena acima, da coleção de fotos da Detroit Publishing Company & # 8217s, data de 1895. Para chegar ou partir da North Union Station, a maioria das pessoas dependia de transporte público, ou seja, carros elétricos, se eles vivessem além de uma distância confortável de caminhada. O hack stand da estação foi projetado de forma que sua área de espera ficasse sob o teto da estação, para proteger os viajantes em espera dos elementos, um luxo que foi muito apreciado pelas massas de Boston.

Claro, se você fosse & # 8220de meios & # 8221, poderia chegar em sua própria charrete puxada por cavalos, como este cavalheiro parece estar fazendo:

North Union Station - Gentleman chegando, 1895, via Detroit Publishing Company Photography Collection, via Wikimedia Commons. Como hoje, as pessoas corriam de e para a estação North Union de Boston e # 8217s. O galpão de trem da estação foi considerado o maior do mundo, cobrindo quase 6 acres e ostentando mais de 20 trilhos.

Union Station, Boston - 1895, via Detroit Publishing Company Photography Collection, via Wikimedia Commons.

Abaixo, os passageiros desembarcam de um carro elétrico fora de Boston e da North Union Station # 8217s. A estação tinha uma grande banca de jornal logo na entrada principal à esquerda, bem como sua própria barbearia e restaurante.

Boston & # 039s Union Station - Chegadas, via Detroit Publishing Company Photography Collection, via Wikimedia Commons. Boston & # 039s Union Station - Chegadas, via Detroit Publishing Company Photograph Collection, via Wikimedia Commons.

No final, Boston & # 8217s North Union Station durou apenas algumas décadas antes de ser demolida e substituída pelo Boston Garden (e uma nova Estação Norte) em 1928. O Boston Garden, ele próprio demolido em 1997 e substituído pelo TD Garden, viu muitas celebridades se apresentarem sob seu teto, incluindo The Beatles (1964), James Brown (1968), Rolling Stones e Grateful Dead (várias vezes). O Garden também viu muitas temporadas de campeonatos do Boston Celtics e do Boston Bruins. Hoje, o TD Garden fica no local, com mais uma estação do Norte embaixo. Mesmo em seus dias, a North Union Station teve seus detratores, que alegaram que a beleza do prédio & # 8217 era muito extravagante e custava muito caro. Outros alegaram que a incorporação de três edifícios muito diferentes era incongruente e, bem, simplesmente feio. Vista hoje, mais de 80 anos após sua demolição, a North Union Station é vista sob uma luz muito mais amável. Torna-se parte da tradição de & # 8220Lost Boston & # 8221 e desperta um certo sentimento de nostalgia por uma parte de Boston que não existe mais.


Boston e Worcester Street Railway

Durante os anos 1940 e 1950, a linha de ônibus também incluía uma rota de Wellesley Hills Square (interseção das Rotas 9 e 16) para Wellesley Square (interseção das Rotas 9 e Amp 135) com uma rota lateral ocasional para o norte na Weston Rd., Oeste e sul na Manor Ave. de volta à Route 9 west. (Esta rota também foi invertida.) Eu costumava usar o P & ampW de e para minha casa na Weston Road, na maioria das vezes para e de Boston para a estação Park Square. Minha esposa e eu fugimos, começando com uma viagem no ônibus B & ampW. Pelo que me lembro, as cores do B & ampW eram vermelho e branco.

A área de Wellesley também era servida pelas linhas M & ampB (Middlesex e Boston) com ônibus nas cores roxa e amarela.

Re: Boston e Worcester Street Railway

hportze escreveu: Durante os anos 1940 e 1950, a linha de ônibus também incluía uma rota de Wellesley Hills Square (interseção das Rotas 9 e amp 16) para Wellesley Square (interseção das Rotas 9 e amp 135) com uma rota lateral ocasional para o norte na Weston Rd., oeste e ao sul na Manor Ave. de volta à Route 9 west. (Essa rota também era invertida.) Eu costumava usar o P & ampW de e para minha casa na Weston Road, na maioria das vezes de e para Boston para a estação Park Square. Minha esposa e eu fugimos, começando com uma viagem no ônibus B & ampW. Pelo que me lembro, as cores do B & ampW eram vermelho e branco.

A área de Wellesley também era servida pelas linhas M & ampB (Middlesex e Boston) com ônibus nas cores roxa e amarela.

Re: Boston e Worcester Street Railway

Seguindo a mesma linha básica, qual era o esquema de cores dos motores de carga B e W?

Obrigado por sua ajuda com antecedência,

Re: Boston e Worcester Street Railway

Re: Boston e Worcester Street Railway

Existem fotos atuais do carro? Eu só vi aquele no NERAIL. Pelo que entendi, o carro é o Boston, um carro de salão atualizado. Quando foi comprado fora do B & ampW foi danificado ao convertê-lo em um galpão como muitas outras cooperativas.

Re: Boston e Worcester Street Railway

Re: Boston e Worcester Street Railway

ted_roy escreveu: Existem fotos atuais do carro? Eu só vi aquele no NERAIL. Pelo que entendi, o carro é o Boston, um carro de salão atualizado. Quando foi comprado fora do B & ampW foi danificado ao convertê-lo em um galpão como muitas outras cooperativas.

Essa foto me mostra na foto, rs. Eu visitei Frank Hicks naquele dia. Essa é a foto mais recente do carro. No museu, o livro de Ben Minich mostra a única foto conhecida de 149 em serviço.

Cerca de cinco anos atrás, James Tebbetts examinou este corpo e calculou o preço de cerca de 250-300K para restaurá-lo.

Re: Boston e Worcester Street Railway

A próxima parada é Washington. Mudança para os trens de Forest Hills na plataforma Winter St. e os trens Everett na plataforma de Summer St.. Este é um trem Ashmont, troque para Braintree em Columbia.

Re: Boston e Worcester Street Railway

Obrigado por esclarecer os nomes que eu sabia disso, mas de alguma forma não foi traduzido para a postagem. Como alguém que vive no antigo Worcester e Suburban RoW, estou muito interessado neste carro. Ele representa o último carro usado em Worcester, excluindo WCSR shop motor 038, que existe pelo menos no mercado interno. O problema é que nenhum dos Museus locais tem tempo e recursos para programar uma reconstrução dessa escala. Como já foi dito, a Seashore tem outras prioridades, sou voluntário no CTM, estamos muito ocupados com uma grande quantidade de carros em obras. O carro, sendo o último de seu tipo a partir do único interurbano real que funcionava em Massachusetts, deveria ter um futuro melhor. Além dos problemas com as formigas, houve algum dano estrutural durante o uso fora dos trilhos? Ele está sentado nos caminhões corretos ou apenas nos que podem ser reparados? Também alguém sabe qual era o esquema de cores do carro? Ou os carros de serviço de frete da irmã?

Existe algum subsídio / dinheiro ISTEA-21 que poderia ser encontrado para este carro? Há algum problema com o carro que recebe dinheiro de Massachusetts, mas está localizado no Maine? Seria um candidato a concorrer em Lowell? Ser um carro nativo tem suas vantagens, espero.

Re: Boston e Worcester Street Railway

Obrigado por esclarecer os nomes que eu sabia disso, mas de alguma forma não foi traduzido para a postagem. Como alguém que mora no antigo Worcester e Suburban RoW, estou muito interessado neste carro. Ele representa o último carro usado em Worcester, excluindo WCSR shop motor 038, que existe pelo menos no mercado interno. O problema é que nenhum dos Museus locais tem tempo e recursos para programar uma reconstrução dessa escala. Como já foi dito, a Seashore tem outras prioridades, sou voluntário no CTM, estamos com as mãos ocupadas com uma grande quantidade de carros em obras. O carro, sendo o último de seu tipo a partir do único interurbano real que funcionava em Massachusetts, deveria ter um futuro melhor. Além dos problemas com as formigas, houve algum dano estrutural durante o uso fora dos trilhos? Ele está sentado nos caminhões corretos ou apenas nos que podem ser reparados? Também alguém sabe qual era o esquema de cores do carro? Ou os carros de serviço de frete da irmã?

Existe algum subsídio / dinheiro ISTEA-21 que poderia ser encontrado para este carro? Há algum problema com o carro que recebe dinheiro de Massachusetts, mas está localizado no Maine? Seria um candidato a concorrer em Lowell? Ser um carro nativo tem suas vantagens, espero.

Olá, o bonde Worcester 149 só precisa de um amigo como muitos outros. Também estou interessado neste carro, mas decidi arrecadar dinheiro para o bonde Middlesex & amp Boston que servia os subúrbios do oeste de Boston. Os dois carros estão na parte traseira do celeiro Fairview. Mais de dez anos sem bolsas, etc., eu angariei 66 mil e o carro está indo para a oficina em 2010. É preciso um gerente de projeto que vai levantar fundos e construir um arquivo para o carro "relatório curitorial, fotos, história etc."

Lowell tem nosso carro de Nova Orleans agora e preferiria um carro do Eastern Mass St Ry, já que essa é a ferrovia que servia a Lowell, mas posso estar errado


Coleção Dudley Stickels de Fotografias da Ferrovia Central da Nova Inglaterra

Dudley Jordan Stickels, nascido em 9 de março de 1917, em Torrington, Conncecticut, era carpinteiro e vendedor de profissão. Seu amor, porém, era a ferrovia. Stickels coletou e vendeu equipamentos para modelos de ferrovias, o que o levou à fundação de um clube de ferrovias com modelos de bitola HO. Ele gostou de visitar a estação ferroviária de Nova York, New Haven e Hartford em Torrington para admirar os trens que passavam. Ele investiu grande parte de sua energia na coleta de materiais relacionados à história da Central New England Railway (CNE), que na época não estava mais em operação. Seus interesses de pesquisa estavam na história, nas rotas e nos equipamentos dessa ferrovia e, especificamente, em suas locomotivas a vapor. Como resultado do estudo de Stickels sobre a CNE, ele começou uma coleção substancial de fotografias de locomotivas a vapor, algumas das quais foram usadas pelo autor da história da ferrovia Lucius Beebe. Dudley Stickels morreu na Carolina do Norte em 1992.

Outras ferrovias representadas nesta coleção foram gradualmente fundidas com a Central New England Railway. A CNE se fundiu com a New York, New Haven & amp Hartford Railroad em 1927.

Extensão

Linguagem de Materiais

Descrição adicional

Resumo

Organização

Série I: Negativos (sem data, 1880-1950) é composto de negativos de imagens de locomotivas que representam as seguintes ferrovias: Hartford e Connecticut Western Railroad Philadelphia, Reading & amp New England Railroad Central New England e Western Railroad Newburgh, Dutchess e Connecticut Railroad Poughkeepsie e Eastern Railway Poughkeepsie, Hartford e Boston Railroad New York e Massachusetts Railway Connecticut Western Railroad e Central New England Railway.

Série II: Impressões fotográficas (1880-1950) é composto de impressões fotográficas de imagens que representam as seguintes ferrovias: Central New England Railway New York, New Haven & amp Hartford Railroad Filadélfia, Reading and New England Railroad Connecticut Western Railroad Poughkeepsie e Eastern Railway Newburgh, Dutchess e Connecticut Railroad Central New England e Western Railroad e New York and Massachusetts Railway.

Arranjo

As fotografias foram originalmente organizadas em álbuns. Cada negativo e impressão de fotografia receberam um número de identificação único e foram colocados em uma capa e caixa de qualidade para arquivamento. Cada imagem foi então descrita em um banco de dados interno (Access).

Os números de identificação exclusivos foram atribuídos às imagens à medida que foram removidos das páginas do álbum. Nem a colocação das imagens nas páginas, nem a disposição das páginas nos álbuns parecem ter qualquer ordem.


Contém fotos da estação ferroviária de Boston - História

A Boston & amp Maine Railroad Historical Society é composta por pessoas que compartilham um interesse comum na história e nas operações da Boston and Maine Railroad e outras ferrovias relacionadas. CONSULTE MAIS INFORMAÇÃO

A Boston & amp Maine Railroad Historical Society, Inc. é uma organização sem fins lucrativos 501 (c) (3) composta por pessoas que desejam compartilhar seus conhecimentos e aprender mais sobre a história e as operações da Boston and Maine Railroad, seus predecessores e sucessores.

Formado em 1971 por um grupo de funcionários B & ampM interessados ​​e fãs de ferrovias, o B & ampMRRHS agora tem 1.010 membros ativos. A Sociedade cumpre sua missão educacional de várias maneiras:

Publicamos o Boletim B & ampM para nossos membros, um periódico brilhante que contém artigos sobre todos os aspectos dos equipamentos, locais e serviços B & ampM.

A cada dois meses, os membros também recebem o Boletim B & ampMRRHS, apresentando notícias sobre ferrovias, informações sobre eventos da sociedade, nossas populares “Notas de modelagem” e um catálogo de vendas de livros, DVDs, roupas e lembranças da B & ampM.

Os voluntários do nosso Comitê 410 mantêm a locomotiva a vapor B & ampM 0-6-0 nº 410 e o vagão de ônibus combinado nº 1244 situado na Dutton Street em Lowell. Dentro da “colheitadeira”, operada por voluntários da Sociedade nos meses de verão, os visitantes podem ver uma exposição interpretativa da história da B & ampM, incluindo material de nossos Arquivos e itens interessantes de nossa Coleção de Hardware.

Outro grupo de voluntários, o Comitê de Hardware, mantém e preserva a Coleção de Hardware que inclui placas, sinais, ferramentas, aparelhos de locomotiva e aparelhos ferroviários - itens que ilustram 175 anos de história da Ferrovia da Nova Inglaterra.

Nosso Comitê de Arquivos, trabalhando em nossos Arquivos em 40 French St., Lowell, Mass., Mantém uma coleção abrangente de fotografias, livros, registros e informações sobre a ferrovia de Boston e Maine e as ferrovias das quais foi formada. Ele está disponível para pesquisa ou navegação geral. Também iniciamos um arquivo de fotos on-line que nos permite mostrar nossa coleção de fotos para um grande público.

Nosso Comitê Online trabalha para manter as páginas da Sociedade no Facebook e YouTube. Os membros também pesquisam, escrevem e produzem episódios de nossa série na web Minuteman Tales assim como nosso podcast High Green. O Comitê Online também produz apresentações virtuais e vídeos que apresentam a história da B & ampM e filmam nossas reuniões regulares da Sociedade.

Os membros da sociedade também ocupam a mesa do B & ampMRRHS em feiras e eventos de trem em toda a Nova Inglaterra, onde informações sobre a Sociedade, inscrições de membros, mercadorias e outros serviços estão disponíveis pessoalmente.

A Sociedade se reúne mensalmente de setembro a maio (sem reuniões, em junho, julho ou agosto). Os membros compartilham notícias e informações sobre ferrovias e ouvem apresentações informativas de ferroviários e fãs de ferrovias profissionais.

As reuniões geralmente são realizadas em Rogers Hall, 196 Rogers St., Lowell, MA 01852. O horário normal de início é às 15h00.

Artigos e fotos são ativamente procurados para nossas publicações, assim como a doação de dinheiro, material de arquivo, artefatos ou tempo voluntário. Somos uma organização educacional sem fins lucrativos reconhecida e todas as doações são dedutíveis do imposto de renda. Estamos ansiosos para recebê-lo na Sociedade e esperamos que você seja um membro ativo.


CAPÍTULO 4, Extensão Forest Hills

A extensão do elevado para Forest Hills era estruturalmente menos complexa. Com exceção da travessia do Arborway, foram utilizadas na estrutura vigas de chapa, enquadradas nas duas direções. Não há registros contemporâneos existentes que expliquem essa decisão. Presumivelmente, a economia ditou o uso de um sistema mais barato, mas menos atraente. Restos de cartas de transmissão (nos arquivos MBTA) indicam que a estrutura foi aprovada pela Comissão Ferroviária de Mass. E pela cidade de Boston, e a construção começou em 2 de maio de 1906 com a construção das primeiras curvas na Guild Street. [1]

O mesmo sistema que havia sido usado anteriormente na Washington Street - curvas entregues no local durante o dia e colocadas pelo viajante à noite - foi empregado. Numerosas fotografias e desenhos de construção ilustram como o trabalho progrediu e revelam os métodos de ereção de aço e colocação de trilhos naquela época.

Novamente, o progresso na construção de aço foi rápido. No final de agosto de 1906, o viajante alcançou a área da estação Egleston Square e, em janeiro de 1907, a estrutura estava se aproximando de Forest Hills. Nesse ponto, a cronologia se torna obscura. O relatório anual da BERy de 31 de dezembro de 1906 observa que a empresa ainda não havia recebido aprovação para os planos de novas estações em Egleston e Forest Hills, nem as mudanças em Dudley. Presumivelmente, a gerência estava preocupada com o trabalho extra no Washington Street Tunnel e com os vários outros projetos que começavam em Cambridge e East Cambridge.

Os diários de Robert S. Peabody para 1907 indicam que o comitê de consultores arquitetônicos de BERy se reuniu repetidamente durante aquele ano, revisando projetos, não apenas para a Forest Hills Station e o cruzamento de Arborway, mas também para a Causeway através do Charles River para East Cambridge. [2] No início de 1908, os projetos para todas as estações foram aprovados e os trabalhos retomados na estrutura elevada que cruza o Arborway e na própria estação Forest Hills. Peabody, o arquiteto-chefe da BERy, parece ter decidido ter uma linha de pilares maciços únicos apoiando a estrutura da linha principal. Nesse ponto, onde a estrutura cruzava o Arborway, os pilares seriam revestidos de concreto e pareciam pedra bruta talhada. Peabody e seu comitê de consultores arquitetônicos escolheram a mesma solução para a travessia de BERy sobre a barragem do rio Charles (a extensão de Lechmere), que foi projetada ao mesmo tempo.

A travessia do Arborway foi um problema de projeto particularmente sensível, uma vez que os arquitetos desejavam que sua estrutura se harmonizasse com o projeto paisagístico de Frederick Law Olmsted e o viaduto Forest Hills Railroad nas proximidades, uma ponte maciça de granito projetada por Shepley, Rutan e Coolidge desde o início planos pelos arquitetos paisagistas e construídos cerca de dez anos antes. A Peabody escolheu o concreto tratado para simular a alvenaria como um compromisso adequado. Esta estação de BERy também foi planejada pela Comissão Ferroviária de Mass. Para se conectar com a então importante estação ferroviária de Forest Hills e o ramal West Roxbury da New Haven Railroad.

O novo design da Estação Dudley pegou um esquema já sofisticado de vários níveis e o aprimorou. Uma nova plataforma para o sul para os trens que vão para Forest Hills foi construída sobre a Washington Street ao longo do West Loop do terminal. A linha principal continuou em direção a Guild Street e ao longo da Washington Street até a Egleston Square. Duas novas passarelas de pedestres conectaram uma nova plataforma no sentido sul com o terminal existente. A plataforma para o norte construída em 1900 foi ampliada para receber os trens mais longos de oito carros.

Ao mesmo tempo, inúmeras mudanças foram feitas no nível da superfície. As adições mais interessantes consistiam nas duas salas de espera do tipo pavilhão que foram colocadas dentro das antigas alças. Os loops do carrinho também foram incluídos. O trabalho na nova plataforma começou no verão de 1908. 22 de novembro de 1909 foi a data de abertura para o serviço estendido de Forest Hills para Sullivan Square. No entanto, sabemos que trabalho pesado de aço ainda estava em andamento sob a plataforma sul após essa data. As fotos do progresso mostram que, embora a nova plataforma e as pontes estivessem quase concluídas, o trabalho no enquadramento dos novos invólucros circulares estava apenas começando em outubro de 1909. O trabalho no Terminal Dudley foi essencialmente concluído no verão de 1910, mas a cobertura final ainda estava sendo feito em setembro daquele ano.

O Terminal Dudley sempre foi uma área movimentada e pequenas alterações foram feitas constantemente no interior para melhorar o fluxo de passageiros e agilizar o movimento dos veículos em trânsito. Em 1948, o pavilhão leste foi totalmente reconstruído para permitir o uso dos bondes sem trilhas que estavam substituindo os velhos bondes elétricos na área de Roxbury / Dorchester. O pavilhão central foi removido e um novo telhado com clarabóias de fábrica instalado. Gradualmente, o serviço na malha oeste foi desativado. No início dos anos 1970, esse loop foi completamente demolido. Fotografias antigas são o único registro do surgimento da Estação Dudley em seu auge. Na década de 1960, o MTA substituiu o serviço de ônibus pelos bondes sem trilha. A área de superfície sob a estação (Ziegler Street), anteriormente usada por linhas de bonde, tornou-se um importante conector de ônibus (MA-14-28 a MA-14-43).

A Estação Egleston foi planejada para aliviar o Terminal Dudley e servir como um ponto de coleta para passageiros que chegam de bonde de pontos em Jamaica Plain e Dorchester. Em sua construção, plataformas de concreto para passageiros foram utilizadas pela primeira vez na linha. Originalmente, uma escada descia até o meio da Washington Street, no cruzamento da Columbus Avenue. Em 1916, um celeiro construído com um tipo de construção de fábrica de baixo custo foi adicionado como uma estação para carregamento de passageiros na superfície. Uma ponte e uma escada rolante conectavam a nova estrutura à estrutura existente. O arquiteto da estação é desconhecido.

A estação Forest Hills era uma extensão do cruzamento da linha principal com o Arborway. Projetado pelo arquiteto Edmund S. Wheelwright, membro do comitê consultivo, sob a direção de R.S. Peabody, era emoldurado em aço pesado envolto em concreto. A BERy construiu uma extensão do sistema de construção normal de aço dobrado, além da estação, para permitir que os trens invertessem a direção sobre um cruzamento em forma de diamante. Este trabalho também incluiu a construção de um ramal inclinado sobre os atuais pátios do Arborway para o armazenamento de trens. Em 5 de novembro de 1921, a estrutura da estação de Forest Hills foi estendida para o sul. Um pátio de armazenamento foi construído e o pátio inclinado Arborway foi removido. Em 1923, uma nova oficina de automóveis foi construída, substituindo as lojas menores e os pátios de armazenamento no pátio da Guild Street. [3]

Estação Green Street. Quando a BERy apresentou suas primeiras propostas para a extensão de Forest Hills para a Comissão Ferroviária de Mass., Os planos incluíam um local para uma estação de passageiros na Green Street, mas esse local específico não foi utilizado a princípio. Foi só depois que a extensão foi aberta que a BERy decidiu construir a Green Street Station em 1910. O método de construção mais simples foi usado: um sistema de suspensão para pendurar o saguão na parte inferior dos trilhos e construir uma plataforma de concreto armado com copa no topo da estrutura. A estação foi concluída e inaugurada em 1912 e serviu como uma estação local para os passageiros das seções vizinhas de Jamaica Plain.

Subestação de Egleston Square. A extensão da Linha Principal para Forest Hills exigiu a construção de uma subestação em Egleston Square para a conversão da corrente alternada gerada na Fábrica de South Boston em corrente contínua para uso nesta parte do sistema de trânsito rápido. A estação foi projetada por Robert S. Peabody e consistia em um edifício com estrutura de aço para abrigar o equipamento da subestação. O exterior era de estuque recortado em tijolo (MA-14-56).


E esta é a boa e velha Boston

Estação Sul com Linha Elevada da Avenida Atlântica.

Como alguns saberão, já existiu uma linha ferroviária elevada que percorria a Avenida Atlântica e contornava a orla da cidade. A linha fazia parte do plano original de trânsito rápido para a cidade, parceira da linha subterrânea de Washington. O cartão postal acima mostra a estrutura elevada da South Station. A linha seguiu um loop ao longo da Avenida Atlântica, rua comercial e rua Causeway para a Estação Norte.

Linhas de trânsito rápido de Boston, 1930.

O que menos pessoas podem saber é que a linha elevada da avenida Atlântica era um ramal da linha principal que iria de Forest Hills a Everett. O mapa acima mostra o sistema com suas paradas. Vindo do sul, um trem pode ir direto para o túnel do centro ou virar à direita na rua Herald e novamente à esquerda na avenida Harrison, na rua Beach, virar à direita e depois à esquerda novamente e vir ao lado da South Station e seguir pela Atlantic avenida de lá. Essa rota à beira-mar dava às pessoas acesso à South Station e ao que então era uma orla em funcionamento, incluindo as balsas que corriam tanto para o norte quanto para o sul.

Possivelmente a estação da State Street.

Atlantic avenue El, pouco antes de ser demolida.

Durante a década de 1920, os empregos à beira-mar estavam desaparecendo. A ascensão do automóvel e a construção do túnel Sumner para East Boston ajudaram a interromper o serviço de balsas, e o número de passageiros diminuiu na linha da avenida do Atlântico. Um naufrágio na curva da avenida Harrison e da rua da praia causou o corte da rota da linha principal para a avenida Atlântica, e a linha da avenida Atlântica tornou-se uma ponte aérea entre as estações Sul e Norte. Em 1942, os trilhos elevados foram removidos e desmantelados.

Atlantic Avenue El descendo.

Trem correndo sob os trilhos elevados da Atlantic Avenue.

Mas há mais na Avenida Atlântica e nos trens!

Os trilhos da Union Freight Railroad percorrem a Avenida Atlântica e levam aos cais e mercados (clique na imagem para ver a versão ampliada).

A Avenida Atlântica também foi o traçado de uma linha férrea de nível urbano, a Union Freight Railroad. A linha permitia o acesso ferroviário diretamente aos cais da orla e aos mercados e armazéns do lado terrestre da Avenida Atlântica. Há uma menção de um arrendamento de 99 anos para o direito de passagem da Atlantic avenue, mas aparentemente a empresa desistiu de seus direitos porque a orla de Boston perdeu seu tráfego de carga.

Ops! O vagão sai dos trilhos sob a avenida Atlântica El.


3 ideias sobre & ldquo Lembrando a ferrovia de Boston & # 038 Maine Railroad & rdquo

Embora o Andover and Wilmington RR tenha desaparecido há muito tempo, um de seus edifícios ainda sobrevive em North Andover, que ainda fazia parte de Andover quando a ferrovia foi construída. Aparentemente, não está claro se se tratava de uma estação, casa de carga ou escritórios de ferrovia. O prédio pode ser visto no Google Street View aqui: https://www.google.com/maps/@42.7061164,-71.1331898,3a,90y,77.19h,82.72t/data=!3m6!1e1!3m4!1sqhIBeWxacW9Vtb23MoFlpw! 2e0! 7i13312! 8i6656

Nunca soube muito sobre esta estrada, como nunca vim para St. Louis, lembro de ter visto um vagão fechado às vezes. Barringer é um grande nome local, sua coleção está na UMSL.

As I grew up in New York State before moving to California in 1973, and my very first railroad job was with America’s very first railroad (the B&O), I am particularly interested in your “Fallen Flag” articles! Please continue the series!


Conteúdo

19th and 20th centuries Edit

The New York, Providence and Boston Railroad opened in November 1837. [6] Since its tracks did not go through the village of Kingston, a new village - West Kingston - sprang up around the railroad station on Waites Corner Road. [7]

The station has remained in continuous use from the day it opened in June 1875. Historically, Kingston Station also served the Narragansett Pier Railroad. Travel time for the 8 + 1 ⁄ 2 -mile (13.7 km) trip between Kingston and Narragansett Pier was approximately 20 minutes [8] before passenger service ended unofficially in June, 1952. [9] (In 2000 the former right-of-way was converted into the William C. O'Neill Bike Path.)

By the 1960s, service to Kingston consisted of regional service from Boston to New York City, plus a single commuter round trip from New London to Boston. [10] When Amtrak took over intercity service from Penn Central in May 1971, Penn Central was not given license to discontinue the commuter trip. When permission was given in 1972, it was replaced with a state-funded Westerly-Providence round trip also stopping at Kingston. [10] This trip lasted until June 1977. [11] From September 1976 to October 1977 and January–April 1978 Amtrak's Clamdigger ran local service from Providence to New Haven with a stop at Kingston. o Beacon Hill replaced the Clamdigger in April 1978, running local from New Haven to Boston. [12] Faced with declining ridership and the loss of state subsidies, the Beacon Hill was discontinued effective October 24, 1981, leaving Kingston with just intercity stopping service. [13]

The station was added to the National Register of Historic Places on April 26, 1975 as Kingston Railroad Station. [4]

An organization called "The Friends of Kingston Station" was instrumental in preserving the station and assuring its restoration after a fire there on December 12, 1988. [14] [ citação necessária ]

Although all Northeast Regional trains stop at Kingston, Acela Express trains do not. Kingston is located on one of several sections of track where the Acela Express is permitted to run at its top speed of 150 mph (240 km/h). Kingston and Mansfield are the only stations where the Acela will pass through at full speed on tracks adjacent to platforms. [note 1] Signs and automated announcements warn passengers of the potential danger. Since it is the only station between New London and Providence which can deboard passengers from Acela trains due to its high-level platforms, they occasionally do stop at Kingston in emergencies such as downed wires or problems with the locomotives. [15] [note 2]

Railroad museum Edit

For a time, half of the station was home to the Rhode Island Railroad Museum. The museum, operated by Friends of The Kingston Railroad Station, was open Sunday afternoons, and included old artifacts from railroads in Rhode Island. [16] Its highlight was an operating model railroad which depicted Kingston in 1948. [16] The museum was closed because the second half of the building is needed due to increasing ridership at the station. The area will be renovated and used as a second waiting room with outlets and extra seating. [17]

Infrastructure expansion Edit

In 2009, RIDOT requested American Recovery and Reinvestment Act of 2009 funds for engineering of a siding and platform that would allow local trains to stop at the station, possibly including future MBTA Commuter Rail trains on an extension of the Providence/Stoughton Line. [5] On June 29, 2015, Amtrak and local officials held a groundbreaking on the expansion of the station. This project will replace the current low-level platforms at the station with new, ADA-accessible high-level platforms and add a 1.5-mile (2.4 km)-long third track, allowing Acela Express trains to pass through the station while Northeast Regional or possible future commuter rail trains are stopped at the station. Construction work also incorporated installation of drainage, retaining walls and poles to support catenary wires for the new track as well as renovations to the interior of the station. [1] The project was projected to cost $41 million, of which $26.5 million was provided via a High-Speed Intercity Passenger Rail Program (HSIPR) grant from the federal government and RIDOT, with Amtrak providing the remainder of the funding. Amtrak projected a completion of construction by summer 2017. [18] Renovations to Kingston station were officially completed on October 30, 2017 [19] [2]

Proposed commuter service Edit

Currently, Kingston is one of only three stations on the Northeast Corridor - along with adjacent stations Westerly and Mystic to the south - that is served exclusively by Amtrak, with no commuter rail service. In 1994, a Rhode Island Department of Transportation (RIDOT) report indicated that the Northeast Corridor was the most viable route for commuter service in Rhode Island. [20] That same year, a Federal Railroad Administration report estimated that Kingston-Providence service would begin in 1999. [21] In 2001, RIDOT released a potential operations plans for South County commuter rail service from Westerly to Providence, with a stop at Kingston plus infill stops at Wickford Junction and T.F. Green Airport. The report considered the service as an extension of Shore Line East, an extension of the MBTA's Providence/Stoughton Line, or a stand-alone service. [22] However, the 2003 Environmental Assessment and a 2009 report studying service to Woonsocket did not discuss extending service further south than Wickford Junction. [23] [24] Service to T.F. Green Airport began in December 2010, and to Wickford Junction in April 2012. [10]

However, that same year, the application for funds for the third track was noted as a prerequisite for the extension of commuter service. [5]

Two RIPTA bus routes connect the station to the URI campus and major cities in Rhode Island:


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