Oakland II CI-95 - História

Oakland II CI-95 - História

Oakland II
(CI ~ 95: dp. 6.000,1. 541 'b. 53', dr. 26'6 ", s. 31,8 k., Cpl. 802; a. 12 5", 8 40 mm, i6 20 mm, 6 21 " tt, cl. Oakland)

Oakland (CI ~ 95) foi estabelecido pela Bethlehem Steel Co., San Francisco, Califórnia, 15 de julho de 1941, lançado em 23 de outubro de 1942, patrocinado pela Dra. Aurelia H. Reinhardt e encomendado em 17 de julho de 1943, Capitão William K. Phillips no comando.

Após um shakedown e cruzeiro de treinamento fora de San Diego no verão de 1943, Oakland navegou para Pearl Harbor chegando em 3 de novembro. Juntando-se a três cruzadores pesados ​​e dois contratorpedeiros, ela se uniu ao porta-aviões Task Group 50.3 perto de Funafuti nas ilhas Ellice para ajudar a pavimentar o caminho para a operação "Galvanic", o ataque anfíbio nas Gilberts. Os porta-aviões lançaram ataques aéreos iniciais em 19 de novembro e, em retaliação, uma onda de torpedeiros japoneses atacou a formação na tarde do dia 20. Oakland marcou duas mortes e duas assistências para derrotar os invasores.

Em 26 de novembro, a nordeste das Ilhas Marshall, Oakland lutou novamente contra fortes ataques coordenados de torpedeiros. Em 2332 em 4 de dezembro, um torpedo atingiu o lado de Lezington (CV-16) e Oakland cobriu sua lenta retirada, chegando a Pearl Harbor em 9 de dezembro.

Oakland partiu de Pearl Harbor em 16 de janeiro de 1944 com os porta-aviões TG 58.1 com destino aos Marshalls. O grupo de trabalho lançou ataques contra Maloelap em 29 de janeiro e contra Kwajalein no dia 30. Um ataque anfíbio foi feito em Kwajale em 1º de fevereiro. Oakland com seus porta-aviões apoiaram as operações americanas em terra até que entraram na Lagoa Majuro em 4 de fevereiro.

Com âncora em 12 de fevereiro, os navios do TG 58.1 partiram de Majuro e lançaram ataques aéreos contra Truk nos dias 16 e 17 de fevereiro, danificando gravemente a importante base naval japonesa ali.

Então, apesar de uma série de ataques aéreos japoneses que duraram uma noite, de 21 a 22 de fevereiro, para atingir as Marianas com golpes destrutivos, os artilheiros de Oakland ensacaram mais dois aviões inimigos e ajudaram a espirrar em outros dois antes de retornar a Majuro.

Oakland fez uma surtida com o TG 58.17 de março, com destino ao Espírito Santo nas Novas Hébridas. O grupo contornou as Salomões e cobriu a ocupação da Ilha Emirau, ao norte da Nova Bretanha, no dia 20. No dia 27, o grupo de trabalho partiu para as Carolinas ocidentais. Ataques aéreos pesados ​​saudaram os porta-aviões, mas Oakland e seus parceiros na tela os derrotaram antes que qualquer dano ocorresse. Eles atacaram Palau em 30 de março, Yap em 31 e Wolesi em 1 de abril, antes de retornar a Majuro em 6 de abril.

Durante o mês de abril, o grupo realizou uma operação semelhante em Wake e Sawar. Eles novamente martelaram Truk nos dias 29 e 30, bem como acertaram Satawan na data posterior. O bombardeio aliado de superfície e aéreo atingiu Ponape em 1º de maio, antes de Oakland se retirar para Kwajalein em 4 de maio.

Seguindo o treinamento antiaéreo, Oakland ajudou a atacar Guam em 11 de junho, então navegou para o norte para atingir as Ilhas Voloano e Bonin no dia 14.

A oeste das ameaçadas Marianas, a Força-Tarefa 58 acelerou para interceptar uma grande força de superfície japonesa se aproximando das Filipinas. Na Batalha do Mar das Filipinas que se seguiu, o famoso "Turquia Shoot" ocorreu quando o avião do porta-aviões dos EUA dizimou os gronps aéreos treinados de três divisões de porta-aviões japoneses, quase eliminando a aviação naval japonesa.

Perto do final da batalha, enquanto a escuridão se aproximava, os pilotos americanos que retornavam estavam esquadrinhando o mar em busca de seus porta-aviões. O almirante Mitseher, na ponte de sua nau capitânia, preocupado com seus homens, deu a ordem de "ligar os cavalos". Em resposta, os holofotes de busca de 36 polegadas de Oakland foram acionados para ajudar a iluminar o mar das Filipinas como a estreia de um filme.

O TG 58.1 atacou em seguida em Pagan em 23 de junho e em Iwo Jima em 24 de junho. No dia 27, as unidades se reuniram no Atol de Eniwetok para reabastecimento e no dia 30 seguiram para o noroeste em direção aos Bonins. O grupo lançou um bombardeio ar-mar fulminante contra Iwo e Chichi Jima nos dias 3 e 4 de julho, e pelo 5º vras ​​acelerando para o sul para um combate de retorno nas Marianas.

As transportadoras começaram então a lançar em 7 de julho uma série de ataques alternados contra Guam e Rota. Oakland e Nelm (DD-388) se uniram para recuperar os pilotos abatidos ao largo de Guam, e dispararam contra alvos na Península de Orote.

Às 08h00 do dia 4 de agosto, aviões de busca relataram um comboio japonês ziguezagueando para fora das ilhas Chichi Jima Bonin. Duas horas depois, os aviões dos porta-aviões informaram que estavam atacando navios inimigos. Uma equipe de assalto naval foi formada rapidamente, consistindo dos cruzadores leves Oakland, Santa Fe (CI ~ 60), Mobile (CL 63) e Bilozi (CW80), além da Divisão de Destroyer 91.

Separado do grupo de trabalho em 1241, o bando assassino correu a 30 nós entre Ototo e Yome Jima e chegou ao local por volta de 1730. Os destróieres formaram um grupo de ataque à frente dos cruzadores e, em 1845, afundaram um pequeno petroleiro. Outro retardatário do comboio, mais tarde identificado como o destruidor Ma ~ u, foi avistado em 1924 e posteriormente afundado.

Em 2145, Oakland e companhia contataram um navio de abastecimento de 7500 toneladas e o afundaram, antes de virar para o sul para ancorar Chichi Jima. Oakland fez três operações de bombardeio no porto de Funtami Ko em Chichi e ajudou a silenciar uma bateria em terra cansativa antes de se aposentar em 1119 em 5 de agosto. Vários navios japoneses foram afundados, uma base de hidroaviões danificada e incêndios começaram entre os cais e armazéns.

De 6 a 8 de setembro, o grupo de trabalho de Oakland atingiu as Ilhas Palau, com Peleliu sendo o alvo principal. Na noite do dia 8, eles seguiram para oeste para atacar os campos de aviação inimigos nas Filipinas até o dia 22.

Em 6 de outubro, Oakland partiu de Ulithi pastoreando seus próprios carregadores em direção aos Ryukyus e atingiu Okinawa no dia 10. Atacaram as instalações da Formosa e dos Pescadores a 12 de outubro e, em 1835, quando se retiravam, combateram o contra-ataque aéreo japonês.

Eles atingiram Formosa novamente em 13 de outubro, e novamente a Força Aérea Imperlal atacou com fúria quando a força-tarefa se retirou ao anoitecer. Oakland ajudou a retroceder os oponentes aéreos, mas, em 1835, Canberra (CA-70) em TG 38.1 vras ​​danificado por um torpedo, e no 14º CAnberra (CI ~ 81), recebeu um golpe de torpedo. Oakland então cobriu a retirada dos dois navios de ataque, antes de participar dos ataques contra Luzon de 17 a 19 de outubro e apoiar os desembarques em Leyte no dia 20.

A caminho de Ulithi no dia 24, Oakland recebeu ordens de recuar imediatamente para ajudar a deter a frota japonesa que convergia para o Golfo de Leyte. Quando ela chegou ao local, o inimigo havia sido repelido e os porta-aviões começaram a ataques de longo alcance contra o inimigo em retirada. A Batalha do Golfo de Leyte escreveu um finis de fogo para a Marinha Imperial como uma força de combate eficaz.

Durante novembro e dezembro, Oakland operou com vários grupos de trabalho da TF 38 apoiando a campanha de libertação das Filipinas. Em 18 de dezembro, ela enfrentou um furioso tufão no mar das Filipinas, escapando de sérios danos.

Oakland voltou a San Francisco em 11 de janeiro de 1945. Ela permaneceu para reparos e testes até embarcar para o Havaí em 4 de março. Chegando a Pearl Harbor no dia 9, Oakland começou o treinamento adicional ao sul de Oahu. Ela recebeu ordens de movimentação no dia 14 e navegou para Ulithi, a área de preparação de Okinawa.

Ao chegar a Ulithi em 30 de março, ela partiu novamente com outras unidades no dia seguinte. On tap foi o ataque anfíbio mais ambicioso da guerra do Pacífico. Em 2 de abril, o grupo se separou, Oakland indo em frente para se juntar ao TG 58.4. Por cinco dias ela se engajou em atingir Sakashima Gunto no sul de Nansei Shoto e então seguiu para Okinawa.

Em 10 de abril, Oakland foi transferido para TG 58.3 para o restante da campanha de Okinawa. Ela foi atacada por ar novamente em 11 de abril com seus artilheiros AA espirrando um bombardeiro de mergulho.

Com outros grupos de TF 58, Oakland mudou-se para northvvard em 15 de abril para lançar ataques contra aeródromos em Kyushu. Os aviões inimigos tentaram repetidas vezes perfurar o guarda-chuva protetor dos caças da força-tarefa. As armas de Twiee Oakland dispararam, ajudando na destruição de uma "Frances" e expulsando outra.

As defesas de Okinawa foram atacadas novamente no dia 17. Kamikazes evitou a patrulha aérea de combate pela manhã e Oakland levou dois sob o fogo quando eles passaram sobre o navio. Ambos foram descartados dentro da formação, com Oakland marcando um. No dia 29, Oakland afugentou outra aeronave inimiga. O TG 58.3 havia levado o melhor que a Força Aérea Imperial tinha a oferecer durante os 11 dias de abril. O resto do mês foi utilizado para fazer ataques adicionais contra Okinawa e conduzir exercícios de artilharia com drones e mangas rebocadas.

Os aviões Snooper começaram a voar perto do grupo na manhã de 11 de maio. Depois do café da manhã, a tripulação de Oakland correu para o General Quarters, mas um ataque não se materializou naquele momento. Quando eles atacaram, foi como um relâmpago. Dois kamikazes despencaram no vôo deek de Bunker Hill (CV 17) a 2.000 metros do cruzador. Um trio de botes salva-vidas foi retirado de Oakland para ajudar no resgate dos sobreviventes de Bunker Hill avistados à frente.

A força-tarefa atacou novamente nos campos de aviação de Kvushu em 13 de maio. No dia 14, os japoneses retribuíram. Pouco depois do café da manhã, um "Zero" solitário foi avistado circulando através das nuvens e as armas de Oakland rapidamente abriram fogo, mas sua presa rapidamente desapareceu de vista. Então ele voltou como um cometa. A Enterprise (CV-6) suportou o impacto de seu mergulho quando ele explodiu em chamas em sua cabine de comando.

Em pouco tempo, um bando de kamikazes apareceu e, no espaço de quinze minutos, Oakland levou quatro aviões suicidas separados sob fogo. A reivindicação de Oakland de duas assistências foi comprovada pelo comandante do grupo de tarefas.

Durante o mês de maio, Oakland permaneceu com o grupo de trabalho ao largo de Okinawa. No dia 29, ela voltou para o TG 38.1 sob o comando do almirante Halsey e rumou para o Golfo de Leyte, ancorando na baía de San Pedro em 1º de junho.

Em 10 de julho, o TG 38.1 começou a incursões no continente japonês, começando com Honshu e seguindo para o norte até Hokaido. De 17 a 20 de julho, Oakland participou de ataques contra Tóquio e de 24 a 27 de julho contra Kure e Kobe. Tóquio foi atingida novamente no dia 30 junto com Nagoya. Em 7 de agosto, os navios foram para o norte para atacar a área de Honshu-Hokaido pela segunda vez. 15 de agosto trouxe a tão esperada ordem de "cessar todas as operações ofensivas". Oakland então prosseguiu para sua área operacional designada para a ocupação do Japão.

Navegando em 30 de agosto para o encontro mais importante de seu Gareer, Oakland ancorou na Baía de Tóquio no dia seguinte, fora do quebra-mar da Base Naval de Yokosuka. Atracado a vários milhares de metros de Missouri (BB 63), Oakland forneceu um camarote para seus marinheiros testemunharem o clímax inesquecível de sua guerra.
Enquanto Oakland estava ancorado na baía de Tóquio, na noite de 27 de setembro, um tufão varreu perto da entrada do porto. Um navio-tanque arrastou âncora e atingiu a proa de Oakland, causando pequenos danos.

Em 1º de outubro, Oakland navegou para Okinawa para embarcar veteranos com destino a casa para uma viagem de "tapete mágico" para São Francisco. Saindo de Okinawa no dia 3, ela chegou a San Francisco no dia 20. Obervanees do Navy Day (27 de outubro) em Oakland, Califórnia, foram destacados pela presença de Oakland. A missão do "tapete mágico" em novembro e dezembro levou Oakland de volta ao Pacífico duas vezes, primeiro a Eniwetok e depois a Kwajalein. No final do ano, a Marinha entregou a tarefa de trazer para casa os veteranos exclusivamente para sua série de transporte, e Oakland foi condenado a uma área de inativação em Bremerton, Wash.

Reprieve veio na forma de uma mudança nas ordens e, em vez de inativação, Oakland foi programado para continuar como uma unidade ativa da frota do pós-guerra. Uma revisão completa foi concedida a ela no Puget Sound Navy Yard para apagar os efeitos de longos meses de batalha.

De julho de 1946 a janeiro de 1947, Oakland operou em e ao redor de San Diego como um navio de treinamento da Fleet Gunnery. De 6 de janeiro a 8 de setembro, ela participou de um cruzeiro de treinamento no Pacífico Ocidental

Em 18 de março, Oakiand foi reclassificado CLAA-95. Em 1 ° de julho de 1949, Oakland foi desativado em San Francisco. Atingida em 1o de março de 1959, ela foi vendida a Louis Simons em 1o de dezembro por serappmg.

Oakland ganhou nove estrelas de batalha por servir na Segunda Guerra Mundial.


Motor Chevrolet de bloco grande

o Chevrolet "grande bloco" motor é um termo para uma série de V8s com válvula suspensa de 90 ° de grande cilindrada que foram desenvolvidos e produzidos pela Divisão Chevrolet da General Motors da década de 1950 até 2009.

A Chevrolet introduziu seu popular V8 de bloco pequeno em 1955, mas precisava de algo maior para alimentar seus caminhões médios e os carros mais pesados ​​que estavam na prancheta. O grande bloco, que estreou em 1958 com 348 cúbicos (5,7 L), foi construído em deslocamentos padrão de até 494 cúbicos (8,1 L), com motores de engradados vendidos pela Chevrolet excedendo 500 cúbicos (8,2 L).


População de Oakland (histórico)

A cidade de Oakland, Califórnia, cresceu tremendamente desde o início da colonização inicial em uma das principais cidades dos Estados Unidos. Esta página fornece informações sobre o crescimento populacional de Oakland em um único local.

População total

  • 1860: 1,543 (18 residentes negros 2 a população de Oakland dobrou de 1862 a 1866)
  • 1870: 10,500 (55 residentes negros - Daniels, Douglas Henry. Urbanites Pioneiros: A Social and Cultural History of Black San Francisco. University of California Press: 1990.)
  • 1880: 34,555 (593 residentes negros - Daniels)
  • 1890: 48,682 (644 residentes negros - Daniels)
  • 1900: 66,960 (1026 residentes negros - Daniels)
  • 1904: 82,974 (censo especial para correios. Veja Thomas Dargie.)
  • 1910: 150,174
  • 1916:

Nota nos anos 20: Na década de 1920, Oakland tinha metade da população de San Francisco, mas o dobro de residentes negros. (Daniels)

  • 1930: 284,063
  • 1940: 302,163 (8.462 residentes negros / 2,8% - Daniels)
  • 1945: 405,301 (censo especial) 1

Nota na década de 1940: Na Segunda Guerra Mundial, Oakland tinha mais de 8.000 residentes negros. (Daniels)


Trabalho e Patriotismo

Cartazes como esses relacionavam a produtividade do estaleiro e o patriotismo. Produzidos pela Emergency Fleet Corporation, eles lembraram aos trabalhadores do estaleiro a importância de seus esforços e de fazer um bom trabalho.

Trabalho em equipe vence, cerca de 1918

United States Shipping Board, Emergency Fleet Corporation

Seu Trabalho Significa Vitória, 1917

United States Shipping Board, Emergency Fleet Corporation. Presente de Frank O. Braynard

No Trabalho pela Vitória, cerca de 1918

United States Shipping Board, Emergency Fleet Corporation

Extrator de placa, cerca de 1918

Os trabalhadores usaram essa ferramenta para alinhar orifícios pré-perfurados em placas de casco padronizadas antes de rebitá-las.

Presente do capitão Raymond A. e Catherine M. Kotrla

Cargueiro de guerra típico, 1919

O enorme investimento do governo federal na construção naval foi uma bênção para a indústria americana. Em agradecimento, a Association of Northwestern Shipbuilders apresentou este modelo prateado ao Diretor Geral da Emergency Fleet Corporation, Charles Piez, em abril de 1919.

Voluntários do estaleiro

Um impulso para recrutar 250.000 trabalhadores adicionais para o estaleiro no início de 1918 levou a Emergency Fleet Corporation a criar o & ldquoU.S. Shipyard Volunteers. & Rdquo Homens que se alistaram para trabalhar nos estaleiros foram dispensados ​​do recrutamento militar.

Placa na frente da loja anunciando trabalho imediato em tempo de guerra, Nova York, 1918

Cortesia da National Archives and Records Administration

Botão do voluntário do estaleiro, 1918-19

Transferência do Conselho de Navegação dos EUA, Emergency Fleet Corporation

Emblema e botão da Emergency Fleet Corporation

Transferência do Conselho de Navegação dos EUA, Emergency Fleet Corporation

Presente de James D. Andrew Jr.

Um lançamento

Para marcar o Memorial Day em 1919, o estaleiro Hog Island lançou cinco cargueiros em 48 minutos. Laura Andrew, esposa do gerente de construção naval do estaleiro, batizou o último deles, o Luxpalile, quebrando esta garrafa sobre o seu arco. Ela recebeu o vidro quebrado nesta caixa como uma lembrança.

Cinco navios foram lançados em 48 minutos, Memorial Day de 1919.

De um álbum de recortes doado por James D. Andrew Jr.

Cargueiro Comerciante americano

Construído na Filadélfia, 1920

Um navio padronizado

Hog Island produziu 110 navios de carga idênticos e 12 transportes de tropas idênticos. Este modelo representa um dos transportes. Todos os navios da Ilha Hog chegaram tarde demais para desempenhar um papel na guerra. Mas os navios Liberty da Segunda Guerra Mundial e a construção modular de navios hoje devem seu sucesso às técnicas de produção em massa experimentadas e testadas em Hog Island.


UMA HISTÓRIA SECRETA / O assédio aos italianos durante a Segunda Guerra Mundial tem particular relevância hoje e serve como um alerta do que pode acontecer

2 de 21 Foto de 23 de fevereiro de 1942 San Jose News de John Perata, 42, terceiro a partir da esquerda em jaqueta xadrez, e Felix Bersano, 44, centro em gabardine e chapéu, ambos da área de San Jose / Campbell, sendo conduzidos para a prisão do condado. Perata e Bersano são o pai e o tio, respectivamente, de Dom Perata de Saratoga. Foto do folheto. Jeff Chiu Mostrar mais Mostrar menos

4 de 21 italianos no escritório de registros de migração dos EUA SF. HANDOUT Mostrar mais Mostrar menos

5 de 21 ITALIANS14-C-15AUG41-MN-AP MIGRANTES ALEMÃES E ITALIANOS DEIXAM A FILADÉLFIA PARA O CAMPO DE MONTANA EM BUTTE, ONDE FICARÃO ENTREGADOS PELA DURAÇÃO DA GUERRA NA EUROPA AP Show More Show Less

7 de 21 internos ítalo-americanos assistindo a um jogo de futebol em seu acampamento em Missoula. História sobre italianos que foram internados durante a segunda guerra mundial por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

8 de 21 Lawrence DeStasi é autor de livros sobre italianos que foram internados durante a segunda guerra mundial por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

10 de 21 Um caderno que Próspero Cecconi, um italiano, escreveu sobre sua prisão em San Francisco e internamento durante a guerra mundial 11 Por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

11 de 21 Doris Giuliotti olhando um caderno que Próspero Cecconi, seu pai, um italiano, escreveu sobre sua prisão em San Francisco e internamento durante a guerra mundial. 11 Por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Show More Show Less

13 de 21 Foto de família de Doris Giuliotti por volta de 1942, L TO R Prospero Cecconi, suas filhas Rita e Doris e sua esposa Amelia. por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

14 de 21 registro de pessoal básico de Prospero Cecconi. História sobre italianos que foram internados durante a segunda guerra mundial por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

16 de 21 Gian Banchero após sua entrevista com a Divisão de Direitos Civis do Departamento de Justiça dos Estados Unidos entrevistando italianos sobre as dores da Segunda Guerra Mundial no clube Fratellanza em Oakland. por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

17 de 21 Lawrence DeStasi um autor de livros sobre italianos que foram internados durante a segunda guerra mundial por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

19 de 21 Joanne Chiedi, oficial executiva da Divisão de Direitos Civis do Departamento dos Estados Unidos da América, entrevistando italianos sobre as dores da Segunda Guerra Mundial no clube Fratellanza em Oakland. L para R Anna Perata, Don Perata, Bobby e Emily Michaels. por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

20 de 21 Al Bronzini caminhando pelo mercado de hortifrutigranjeiros no centro de Oakland. Quando Al era um menino, ele foi ao mercado de produtos hortifrutigranjeiros para comprar produtos para sua loja em Oakland. por Vince Maggiora VINCE MAGGIORA Mostrar mais Mostrar menos

O pai de Al Bronzini perdeu seu negócio e sua mãe enlouqueceu. Rose Scudero e sua mãe foram exiladas. O pai de Doris Giuliotti acabou em um campo de internamento. E o marido de Anita Perata foi detido em um centro de detenção e sua casa saqueada pelo FBI.

Eles não querem reparações, desculpas ou piedade. Eles simplesmente querem que os livros de história sejam reescritos para dizer que, há quase 60 anos, era um crime ser italiano.

Durante a Segunda Guerra Mundial, 600.000 imigrantes italianos sem documentos nos Estados Unidos foram considerados "estrangeiros inimigos" e detidos, realocados, despojados de suas propriedades ou colocados sob toque de recolher. Algumas centenas foram até trancadas em campos de internamento.

Não é algo que a maioria das pessoas conheça.

"Esta história tem pernas porque as pessoas estão tão surpresas que isso aconteceu com os italianos", disse o escritor Lawrence DiStasi, de Bolinas, parte de um grupo de ítalo-americanos da Bay Area que liderou uma campanha nacional para exumar este capítulo da história americana.

"E queremos educar nosso próprio povo também, não apenas o resto do público", disse DiStasi. "Porque se você não sabe o que aconteceu com você, então, em certo sentido, você não sabe quem você é."

O ano passado foi crucial. Depois de quase seis décadas de silêncio virtual,

a questão adquiriu oportunidade e senso de urgência - ainda mais desde o ataque terrorista de 11 de setembro nos Estados Unidos e a reação subsequente contra pessoas de ascendência do Oriente Médio.

"A segmentação de certos grupos é assustador

Joanne Chiedi, vice-executiva da divisão de direitos civis do Departamento de Justiça dos Estados Unidos, disse: "O que aconteceu aos italianos foi baseado na histeria do tempo de guerra. Estamos tentando educar as pessoas para que isso não aconteça novamente. A história precisa ser contado."

Chiedi deve produzir um relatório até 7 de novembro sobre o que aconteceu.

Para Chiedi, 40, é um elenco perfeito: filha de imigrantes sicilianos, ela também foi responsável pelo projeto de reparação do Departamento de Justiça para indenizar os nipo-americanos internados em campos de concentração durante os anos 1940.

A investigação atual foi ordenada pelo presidente Bill Clinton quando ele assinou a Lei de Violação das Liberdades Civis Ítalo-Americanas durante a guerra em novembro passado. Finalmente, o governo admitiu que algo aconteceu.

E, finalmente, também, as pessoas estão prontas para falar sobre isso.

Alguns italianos chamam este capítulo da história dos Estados Unidos de "Una Storia Segreta", que significa tanto uma história secreta quanto uma história secreta.

Depois que o Japão bombardeou Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, os Estados Unidos declararam guerra e iniciaram uma repressão aos descendentes de alemães, italianos ou japoneses que levou, em sua forma mais extrema, ao internamento de 120.000 pessoas de ascendência japonesa, dois -três dos quais eram cidadãos. Os alemães conseguiram escapar da realocação em massa, mas foram submetidos a internação e muitas restrições.

No caso dos italianos - o maior grupo de imigrantes do país na época - os não-cidadãos foram o alvo. Cerca de 600.000 dos 5 milhões de italianos do país não foram naturalizados - por falta de tempo, domínio do idioma ou qualquer senso de urgência.

Eles foram forçados a se registrar como alienígenas inimigos, carregar livretos de identificação com fotos e lanternas de rendição, rádios de ondas curtas, armas, binóculos, câmeras e outros "contrabandos". Houve batidas do FBI em casas particulares, prisões e detenções.

Só na Califórnia, disse DiStasi, de 64 anos, professor da Universidade da Califórnia em Berkeley, 10.000 foram evacuados, principalmente de áreas costeiras e locais próximos a usinas de energia, represas e instalações militares. Zonas proibidas foram criadas. E 257 pessoas - 90 do Golden State - foram colocadas em campos de internamento por até dois anos.

Barcos de pesca foram apreendidos e milhares de pescadores perderam seus empregos. Em San Francisco, 1.500 foram parados, incluindo o pai de Joe DiMaggio. Outros 52.000 "alienígenas inimigos" viviam sob a casa noturna

prisão, com toque de recolher a partir das 20h. às 6h00. Os não cidadãos não podiam viajar mais de 5 milhas de casa sem uma licença.

"Uma política deliberada manteve essas medidas longe do público durante a guerra", disse a lei das liberdades civis. "Mesmo 50 anos depois, muitas informações ainda são confidenciais, a história completa permanece desconhecida do público e nunca foi reconhecida em qualquer capacidade oficial pelo governo dos Estados Unidos."

Gladys Hansen, historiadora da cidade de San Francisco, disse que ainda não sabe nada sobre a saga - exceto por vagas memórias de toque de recolher e pessoas "sendo expulsas do Fisherman's Wharf".

"Há muito pouco, no fundo, sobre os italianos", disse Hansen, 76, natural de São Francisco.

Durante uma audiência do Departamento de Justiça em Oakland em abril - uma das duas nos Estados Unidos este ano - Chiedi concordou com essa avaliação.

"Queremos documentar esse momento da história por meio de nosso relatório", disse ela aos idosos italianos que vieram ao Fratellanza Club para testemunhar. "Estamos aqui hoje para dizer que foi errado, que foi injusto."

Durante todo o dia, velhos italianos contaram suas histórias para Chiedi e três colegas do mesmo Departamento de Justiça que transformaram suas vidas em um inferno em 1942. Chiedi admitiu sentir uma pressão intensa de prazos para entregar o relatório até 7 de novembro. A data teve o efeito oposto em Anita Perata de San Jose.

"Estou um pouco feliz com isso, porque meu aniversário é em novembro. Se eu ainda estiver por aqui, terei 93", disse ela.

Perata, toda arrumada e cheia de vida, estava acompanhada de um filho, uma neta, uma bisneta de 13 anos e um bisneto de 14 anos.

"Mesmo nas escolas, as pessoas não sabem", disse Emily Michaels, de Saratoga, que escuta atentamente a história de sua bisavó.

Chiedi, entretanto, rabiscou tudo: O FBI pegou o marido de Anita,

John Perata, em sua loja de eletrodomésticos em San Jose, levou-o para casa algemado para Campbell, virou os colchões e desmontou as camas.

Ele foi preso em Sharp Park, um centro de detenção do Serviço de Imigração e Naturalização em Pacifica, por dois meses. Anita Perata, nascida em Oakland, visitava o marido uma vez por semana.

O filho deles, o residente de Saratoga, Don Perata, 65, ex-chanceler do Foothill-De Anza Community College District, lembrava-se apenas de algumas coisas: saindo do ônibus escolar no dia da invasão e vendo vários carros pretos grandes na garagem. Conversando com seu pai através da cerca de um centro de detenção no domingo de Páscoa.

"Às vezes eu levava o pequeno conosco", disse Anita Perata, mãe de três filhos. "Nós meio que a endireitamos quando saímos do carro e ele estava na janela olhando por nós. Nós subíamos lá, e ele estava chorando quando viu o que éramos fazendo."

No dia em que John Perata foi solto, ele voltou para casa no bonde.

"Ele estava com vergonha de ser levado para casa", disse sua esposa.

DiStasi disse que empresários como Perata, líderes comunitários, repórteres de jornais,

radiodifusores e outras pessoas proeminentes estavam entre os alvos - qualquer um que pudesse ser suspeito de propaganda e promoção do fascismo - junto com os Ex-Combattenti, veteranos que lutaram pela Itália durante a Primeira Guerra Mundial

Ironicamente, 500.000 ítalo-americanos serviam nas forças armadas dos EUA no momento da repressão - o maior grupo étnico nas forças armadas. Um soldado voltou da guerra para encontrar a casa de sua família fechada com tábuas. Uma mulher recebeu uma ordem de evacuação um dia depois de saber que seu filho e seu sobrinho nas forças armadas dos EUA haviam sido mortos em Pearl Harbor.

Para ganhar a legislação que Clinton assinou em 7 de novembro, DiStasi montou uma intensa

esforço nacional de lobby de ítalo-americanos que remontam a São Francisco, com a estreia de "Una Storia Segreta" em 1994, exposição que ele ajudou a organizar no Museo Italo Americano.

A exibição esfarrapada de artefatos e documentos - que deveria durar um mês - ainda está circulando, mais de 40 cidades e sete anos depois.

A exposição também foi mencionada na lei das liberdades civis. Além de ordenar a investigação do Departamento de Justiça, a lei diz que o presidente deve reconhecer o que aconteceu, o governo deve abrir seus arquivos e as agências federais devem pagar por conferências, seminários, palestras e documentários para tirar a saga do tempo de guerra do armário.

DiStasi, presidente da American Italian Historical Association, Western Regional Chapter, pesquisa o assunto há anos. O resultado é um livro que acaba de sair: "Una Storia Segreta: A História Secreta da Evacuação e Internamento Ítalo-Americanos durante a Segunda Guerra Mundial", publicado pela Heyday Books em Berkeley.

Agora, a organização de DiStasi está colaborando em uma exposição conjunta sem precedentes com o Projeto de História Oral Japonesa Peruana e a Sociedade Histórica Nacional Nipo-Americana. O show, que estreou em 21 de setembro em Japantown e vai até 28 de dezembro, irá detalhar as experiências de todos os três grupos alienígenas inimigos.

Para os italianos, disse DiStasi, o legado dos anos de guerra continua até hoje. A língua italiana foi uma das principais vítimas.

Em sua parede há um pôster do governo que era uma presença familiar em 1942. "Não fale a língua do inimigo", avisa, acima de um desenho de Adolf Hitler, Benito Mussolini e o Imperador Hirohito. "Fale americano."

Os filhos e netos dos imigrantes evitaram essa língua proibida, disse DiStasi - um dos muitos exemplos do florescimento da cultura ítalo-americana literária e artística "congelada", como ele a chama, pela guerra.

Gian Banchero, 60, amigo de DiStasi, escritor, artista e chef de Berkeley,

"Muita gente da geração da minha família não queria falar sobre ser italiano, sobre ter sangue italiano", disse Banchero, apoiado na bengala. "Meu pai costumava dizer, Gian, você é tão sortudo. Você pode se passar por irlandês." "

Banchero, cujo quarto se tornou o esconderijo do novo rádio Philco de sua família, enlouquece o fato de tão poucos "alienígenas inimigos" admitirem que estão com raiva, em vez de se culparem por não se tornarem cidadãos.

Eles trabalharam duro para parecerem inofensivos, para se misturarem.

"Vinte anos atrás, havia um maestro de orquestra no Fratellanza Club - Buzzy Buzzerino", disse Banchero. "Eu fui até ele. Você pode tocar uma música italiana ou duas? Nah, nós não fazemos isso ', disse ele. Ei, este não é um clube italiano?' Eu perguntei a ele."

Por outro lado, disse DiStasi, muitas pessoas foram "galvanizadas" por uma nova indignação sobre velhas feridas e "isso os torna ativos em outras áreas de sua herança". Eles se tornam, na verdade, italianos renascidos.

Rose Scudero, 71, de Antioquia, foi a Washington duas vezes para testemunhar em audiências na Câmara ou no Senado sobre a legislação. Ela levantou dinheiro para colocar uma placa de bronze no sopé da Railroad Avenue em Pittsburg em homenagem aos "alienígenas inimigos". E ela fala para sociedades históricas, grupos religiosos, escolas e organizações fraternas italianas. Crianças em idade escolar são seu melhor público.

"Eles se colocaram no meu lugar", disse Scudero, que aos 12 anos estava entre os 1.600 residentes de Pittsburg evacuados em 24 de fevereiro de 1942.

“Eu digo a eles, imagine indo para casa hoje e sua mãe diz que ela recebeu uma carta do governo e porque ela não é uma cidadã, ela tem que sair de casa e seu pai e seus irmãos. ' E você não sabe para onde está indo ou por quanto tempo. E eles vão. Eles percebem isso, e isso os assusta. "

Scudero, graciosa e relaxada, sentou-se em seu sofá, sob uma grande pintura que ela fez de Aci Castello, a aldeia de sua mãe na Sicília. Seu pai estava construindo navios Liberty no estaleiro Kaiser em Pittsburg, seus dois irmãos trabalhavam na vizinha Columbia Steel. Suas duas irmãs mais velhas moravam em casa. Mas as crianças menores de 14 anos tiveram que ir com seus pais.

Ela e sua mãe acabaram em Clayton Valley. Eles comeram morangos no café da manhã, almoço e jantar, dos campos deixados pelos japoneses.

"Achei que não íamos voltar", disse Scudero, uma viúva com dois filhos. "Eu dei minha coleção de broches elegantes - o tipo que você colocaria em seu suéter, gatinhos angorá e esse tipo de coisa - para meus colegas. Meu favorito - gostaria de ter hoje - eram dois jitterbuggers acima de um disco fonográfico. "

Mais tarde, eles se mudaram para o centro de Concord. Sua mãe, sem rádio, colocava a filha no ônibus com destino a Pittsburg em busca de notícias. No Dia de Colombo, quando as restrições foram suspensas, Scudero correu pela vizinhança, batendo nas portas. "Vocês podem ir para casa agora", disse ela.

E em 24 de outubro de 1942, todos eles o fizeram.

Apesar da angústia, alguns dos idosos italianos cujas vidas foram perturbadas insistem que o governo foi justificado no contexto da época - os Estados Unidos e a Itália estavam em guerra. Outros rebatem com contos de absurdo.

Mary Sabatini disse que sua mãe - que se mudou para os Estados Unidos em 1919 - estava entre os 1.800 evacuados da Alameda.

Teresa Sabatini tinha mal de Parkinson e encefalite e não podia sair de casa sozinha. No entanto, por ser não cidadã, ela representava um risco, aos olhos do tenente-general John DeWitt, chefe do Comando de Defesa Ocidental e arquiteto das restrições de tempo de guerra.

Os Sabatinis tiveram que sair da Alameda. Eles se mudaram para East Oakland, cerca de 6 milhas de distância.

“Minha mãe não falava a língua, não estava bem e não ia bombardear a Estação Aérea Naval da Alameda”, disse Mary Sabatini, 71, que teve que pegar um bonde e dois ônibus para chegar à escola - que era quatro quarteirões de sua antiga casa.

Para a maioria dos italianos, graças em parte ao desejo do presidente Franklin Roosevelt de manter seus votos, o pesadelo acabou em outubro de 1942. Para Prospero Cecconi, nunca realmente terminou.

Membro do Ex-Combattenti detido em um campo de prisioneiros de guerra austríaco durante a Primeira Guerra Mundial, Cecconi chegou aos Estados Unidos em 1924, disse sua filha, Doris Giuliotti, 71, que mora no distrito de Marina de San Francisco.

Quando morreu, 63 anos depois, Giuliotti encontrou um pequeno caderno entre seus pertences. Ele traça uma jornada de acampamento em acampamento, começando com sua prisão em uma fábrica de macarrão de North Beach até seu internamento em Fort Missoula, Mont.

As entradas do diário são sobressalentes e intermitentes,

alternando entre inglês e italiano.

“Fui preso às 5 da tarde e levado para a Immigration Station 108 Silver Ave.”, escreveu ele em 21 de fevereiro de 1942. Seis dias depois, havia apenas “perguntas”. E em 28 de maio, ele “recebeu roupas de prisioneiro. "

Uma entrada, caracteristicamente concisa, é particularmente comovente: "Morto il camarato Protto." Seu amigo mais próximo, o companheiro de prisão Giuseppe Protto, morrera de um coágulo sanguíneo no cérebro.

Naquela época, a família de Cecconi morava em um pequeno vilarejo nos Apeninos, tendo deixado sua casa e loja de reformas na Marina alguns anos antes. Eles não sabiam de nada - apenas que não tinham dinheiro da América e nenhuma notícia sobre Próspero.

Após a guerra, ele voltou para a Itália, jurando nunca mais voltar. E nunca o fez, mesmo quando Doris se mudou para San Francisco em 1951.

"Ele disse: Não, eles me humilharam muito. ' Ele nos contou tudo sobre isso, até o âmago da questão ", relembrou sua filha, com os olhos azuis marejados de lágrimas.

Por dois anos, Giuliotti tentou obter os arquivos de seu pai do governo, em outubro passado, finalmente, pedindo a ajuda da deputada Nancy Pelosi. Um mês depois, chegaram 125 páginas sobre o Sr. Cecconi, a um custo de US $ 62,50.

"Eu teria pago US $ 500 porque queria saber o que eles disseram. Meu pai morreu com um espinho no coração, pensando em por que fizeram isso com ele", disse Giuliotti. "Ele era um homem muito amargo."

Para outros, a amargura desapareceu ou nunca realmente se estabeleceu.

"Meus pais se tornaram bons americanos", disse Bronzini. “A música favorita da minha mãe era The Star-Spangled Banner. ' "

Scudero refletiu suas palavras - sua mãe não sentiu indignação, apenas gratidão por não ter sido deportada ou tratada tão mal quanto seus vizinhos japoneses.

"Ela amava este país, amava Kate Smith, cantava God Bless America 'cada vez que ouvia no rádio", disse ela.

Ainda assim, Scudero está convencido de que a história pode se repetir.

"Pode acontecer de novo, com qualquer nacionalidade", disse ela. "Por que não?"

Mesmo aqueles que sobreviveram à repressão aos "alienígenas inimigos" às vezes não tinham noção de seu alcance.

Há apenas alguns anos, o morador de Castro Valley, Al Bronzini, descobriu que os maus-tratos aos italianos se estendiam além do mundo de sua infância em Oakland.

"Achei que fosse apenas uma coisa isolada", disse Bronzini, um homem espirituoso e jocoso de 71 anos. "Como eu saberia? É um segredo há 59 anos. Isso só mostra que eles podem guardar segredos. Não segredos atômicos ou segredos nucleares, mas esses eles guardam. Eu sabia sobre os japoneses porque tínhamos dois filhos japoneses na escola, Suzy e Sugiyo Kato. Eles se sentaram bem atrás de mim e um dia eles se foram. Eles os levaram por causa do guerra, foi tudo o que disseram, e nunca mais os vi.

"Fiz um sinal para a minha mesa, Para o inferno com os japoneses, 'e o professor me deu um A.' Esse era o clima. Então você pode imaginar como as pessoas devem ter se sentido em relação aos italianos. Nós também éramos o inimigo, não éramos? "

As contradições se espalham pela mesa da sala de jantar de Bronzini, junto com fotos da casa ancestral na Toscana e da casa arrumada em Oakland, os passaportes de seus pais e certificados com seus nomes da Parede de Honra do Imigrante de Ellis Island.

Como a maioria dos "alienígenas inimigos", a família de Bronzini estava nos Estados Unidos há muito tempo.

Seu pai havia deixado uma pequena cidade perto de Pisa em 1923, voltando seis anos depois para se casar. Quando a guerra estourou, Guido e Clara Bronzini tinham dois filhos, um próspero mercado de hortifrutigranjeiros, um novo Pontiac e uma casa própria no distrito de Melrose. Eles não tinham, no entanto, documentos de cidadania.

Em uma noite de fevereiro de 1942, Al Bronzini, de 13 anos, estava jantando quando dois policiais bateram à porta e confiscaram o novo rádio Philco da família por causa de sua banda de ondas curtas. Não muito depois, Guido Bronzini teve que fechar seu mercado de produtos porque ficava do lado errado da rua - o lado oeste da East 12th, uma zona proibida

porque era mais perto da costa.

“As mulheres da vizinhança ficavam amontoadas, todas ficavam na cozinha conversando e chorando”, disse Bronzini. "Eles encharcariam o pano de prato com lágrimas."

Poucas semanas depois de ressuscitar essas memórias, Bronzini deu um "passeio nostálgico" por um dos antigos redutos de seu pai - o mercado de verduras de Oakland perto de Jack London Square. Ele passou por vagens de tamarindo, banana-da-terra, bok choy e tomatillos, gritando acima do barulho das empilhadeiras e clamando em vietnamita, espanhol, coreano e chinês.

"Minha mãe costumava me dizer como a polícia fascista na Itália chegava e chutava as portas se você não estivesse disposto a hastear a bandeira fascista", lembrou ele. "É por isso que eles ficaram tão apavorados durante a Segunda Guerra Mundial - eles simplesmente vieram de uma terra onde você tinha que fazer o que a polícia dizia."

Depois disso, o tour da nostalgia seguiu para o sul.Bronzini ficou maravilhado com o número de empresas asiáticas ao longo da East 12th - "É a vez delas", disse ele - antes de chegar ao local onde ficava o mercado de seu pai, o Fruitvale Banana Depot.

Agora é a oficina de carroceria Blue Bird. No quarteirão, trabalhadores diaristas se enfileiravam na rua. Quase nada era reconhecível. Não importa. Bronzini se lembrava bem.

"Do outro lado da rua, nós apenas sentávamos na caminhonete. Meu pai estacionava e olhava para seu prédio fechado com tábuas. Ele poderia dirigir para o norte na East 12th porque estava do outro lado da linha, mas no caminho de volta ele teria que tomar East 14th para não estar em violação. "

Depois de perder o mercado, o pai de Bronzini trabalhava em uma oficina mecânica, arrancava galinhas, transportava madeira. Sua mãe teve um "colapso mental total" e foi hospitalizada dois meses em Livermore.

Bronzini disse: "Ela costumava repetir continuamente: 'Non e giusta. Non abbiamo fatto niente a nessuno.' (Não está certo. Não fizemos nada a ninguém.) "


Respiradores N95 em ambientes industriais e de saúde

A maioria dos respiradores N95 são fabricados para uso em construção e outros trabalhos de tipo industrial que expõem os trabalhadores a poeira e pequenas partículas. Eles são regulamentados pelo Laboratório Nacional de Tecnologia de Proteção Individual (NPPTL) no Instituto Nacional de Segurança e Saúde Ocupacional (NIOSH), que faz parte dos Centros de Controle e Prevenção de Doenças (CDC).

No entanto, alguns respiradores N95 devem ser usados ​​em um ambiente de saúde. Especificamente, dispositivos de proteção respiratória descartáveis ​​de uso único usados ​​e usados ​​por profissionais de saúde durante procedimentos para proteger o paciente e os profissionais de saúde da transferência de microrganismos, fluidos corporais e material particulado. Esses respiradores cirúrgicos N95 são dispositivos de classe II regulamentados pelo FDA, sob 21 CFR 878.4040, e CDC NIOSH sob 42 CFR Parte 84.

Os respiradores N95s regulamentados pelo código de produto MSH são dispositivos médicos de classe II isentos de notificação de pré-venda 510 (k), a menos que:

  • O respirador destina-se a prevenir doenças ou infecções específicas, ou
  • O respirador é rotulado ou de outra forma representado como filtrando fumaça cirúrgica ou plumas, filtrando quantidades específicas de vírus ou bactérias, reduzindo a quantidade de e / ou matando vírus, bactérias ou fungos, ou afetando a alergenicidade, ou
  • O respirador contém tecnologias de revestimento não relacionadas à filtração (por exemplo, para reduzir e / ou matar microorganismos).

O FDA tem um Memorando de Entendimento (MOU) com o CDC NIOSH que descreve a estrutura para coordenação e colaboração entre o FDA e o NIOSH para a regulamentação deste subconjunto de respiradores N95.

Para obter diferenças adicionais entre máscaras cirúrgicas e respiradores N95, consulte o infográfico do CDC.


Oakland II CI-95 - História

INFORMAÇÕES DO CHEVROLET DE BLOCOS PEQUENOS DA SÉRIE LT GEN II

LT SÉRIE GEN II PEQUENO BLOCO CHEVROLET CASTING # & # 39S

LT1 GEN II PEQUENO BLOCO CHEVY CILINDRO CASTING # & # 39S

Os cabeçotes de cilindro LT1 compartilham o mesmo padrão de parafuso cabeça para bloco que o Chevrolet de bloco pequeno padrão. As portas de exaustão e orifícios também estão no mesmo local. Todos os cabeçotes LT1 usam balancins autocompensadores. O coletor de admissão é de propriedade do LT1, no entanto, uma admissão de Chevy de bloco pequeno padrão pode ser modificada para funcionar. Não há cruzamentos de líquido refrigerante na entrada, o líquido refrigerante é direcionado pela parte de trás das cabeças dos cilindros através de um tubo cruzado. Todos os motores LT1 usam tampas de válvula de parafuso central.

Há um total de 4 trilhos de combustível de fábrica para os motores da série LT: 2 trilhos Corvette diferentes e 2 trilhos Camaro / Firebird diferentes. Todos os trilhos do Corvette têm as linhas de alimentação / retorno no lado do passageiro, enquanto o Camaro / Firebird / Impala todos têm as linhas de alimentação / retorno no lado do motorista. 92-93 os trilhos de combustível não usam o cruzamento de combustível na frente. 94-97 trilhos de combustível usam o cruzamento de combustível na frente. Você pode usar os trilhos de combustível 92-93 em todas as entradas, mas só pode usar os trilhos de combustível 94-97 nas entradas do modelo posterior.

CONFIGURAÇÕES DE UNIDADE DIANTEIRA DA SÉRIE LT GEN II
Havia basicamente 3 configurações diferentes de tração dianteira para os motores LT1: Corvette, Camaro / Firebird e Impala. O Camaro / Firebird e o Impala são muito parecidos. Eles são basicamente os mesmos, exceto o suporte principal de acessórios e a bomba de direção hidráulica. Os demais componentes são compatíveis entre si. Ambas as configurações tinham os acessórios localizados no lado do passageiro. O Corvette tinha os acessórios do lado do motorista. Os acessórios e componentes não são intercambiáveis ​​entre Corvette e Camaro / Firebird / Impala.
Existem 4 hubs LT1 diferentes. Basicamente, existem 2 hubs para cada balanceador de estilo: Corvette e amp Camaro / Firebird / Impala. Depois, há 2 hubs, dependendo se o carro é OBD I ou OBD II. Os cubos OBD II são 0,100 & quot mais curtos do que os cubos OBD I, uma vez que há um anel sensor (sensor de posição da manivela) imprensado entre o cubo e a engrenagem de sincronização do virabrequim, e o cubo mais curto é para manter o alinhamento correto da correia em carros com esse anel . Todos os hubs OE são neutros balanceados e podem ser instalados em qualquer posição do relógio. Nenhum dos hubs LT1 são chaveados.

Os LT1 Optisparks são muito semelhantes entre os anos, mas existem apenas 2 estilos: 1992-1994 e 1995-1997. Os 2 não podem ser trocados sem modificações na tampa frontal e na árvore de cames. Existem 3 diferenças principais nas unidades: método de acionamento, sistema de ventilação e conexão elétrica.

Os Optisparks usam 2 métodos de acionamento diferentes: acionamento Spline e acionamento Pin. No sistema de acionamento estriado (92-94), o Optispark tem um eixo estriado que se encaixa na engrenagem de sincronização do eixo de comando. A engrenagem é cronometrada de forma que o eixo só vá em 1 direção para um sincronismo preciso. No sistema de acionamento por pino (95-97), um pino estendido do eixo de comando passa pela engrenagem de sincronização e entra em uma ranhura no Optispark, e o eixo do Optispark passa pelo centro do eixo de comando para melhor suporte do rolamento.

Os Optisparks ventilados têm 2 pequenos acessórios de linha de vácuo (foto à esquerda). Esses acessórios permitem que o vácuo do motor remova a umidade da unidade Optispark. Optisparks não ventilados não possuem acessórios de linha de vácuo (foto à direita). Em vez disso, três pequenos orifícios estão localizados na parte inferior da unidade para permitir a ventilação. Isso causa falha ao dirigir em tempo chuvoso ou através de uma poça.

CONVERSÃO DE OPTISPARK NÃO VENTILADO PARA VENTILADO

Algumas vantagens do Optispark ventilado são (1) o sistema de ventilação permite uma vida útil mais longa e menos falhas na ignição, (2) o método de rolamento e acionamento permite uma vida útil mais longa do rolamento e (3) a vedação frontal de maior diâmetro reduz a mudança de vazamento de óleo pela tampa e para o Optispark. Você pode converter de um Optispark não ventilado em um Optispark ventilado alterando a unidade Optispark, a tampa de sincronização frontal para um modelo 95-97, engrenagem de sincronização do eixo de comando para um modelo 95-97, adicionando as linhas de vácuo e alterando a extensão Optispark arnês para o modelo posterior. O eixo de comando não precisa necessariamente ser trocado, mas você precisará perfurar o orifício de centralização do came mais fundo para que a unidade Optispark deslize totalmente. Temos um kit conveniente disponível para aqueles que desejam fazer um upgrade para o Optispark ventilado.

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Ganhe alguma potência com um '92 -'96 Gen II LT1

“O excêntrico, o anacronismo, o enteado ruivo - o pequeno bloco da Geração II podem ser considerados todas essas coisas. Por outro lado, também pode ser considerado como a versão final de produção do Chevy de bloco pequeno original e um teste para a tecnologia que avançaria o bloco pequeno no novo milênio. Desde seu lançamento em 1992, muita tinta foi derramada (parte das páginas desta mesma revista) sobre o motor da Geração II. Vamos poupá-lo das reflexões nostálgicas sobre as famílias de motores Chevrolet e chegar ao cerne da questão: LT1s já estão disponíveis em ferros-velhos. Combinações completas de motor, transmissão e ECM / chicote elétrico estão sendo vendidas no eBay por menos de mil dólares. Então, pensamos que era hora de dar uma nova olhada nesses motores. Queríamos saber por que eles foram feitos em primeiro lugar, como eles diferem do Chevy de bloco pequeno original, quais são seus pontos fortes e fracos, qual é seu potencial de desempenho e o que as pessoas estão fazendo com eles.

LT1 POR ANO
1992: Estreia em corpo Y
1993: Introduzido em F-body
1994: Introduzido em corpo B / D
* O gerenciamento do motor do Mass Airflow substitui o sistema de densidade de velocidade
* Injeção sequencial de combustível
* Menor deslocamento 4.3L L99 disponível em Caprice
* Atualizações Opti-Spark feitas para B / D
formulários
1995: Atualizações para Opti-Spark aplicadas a
Corpo Y e F
1996: LT4 na transmissão manual do corpo em Y
Computadores OBD-II
Linha B / D-body descontinuada
1997: LS1 substitui LT1 / 4 no corpo em Y
LT1 permanece no corpo F, LT4 instalado
em alguns modelos de edição especial
Corpo Y: Corveta
Corpo F: Camaro
Firebird
Corpo B: Capricho
Roadmaster
Corpo D: Fleetwood
LT1 SPECS
Número de fundição: 10125327 (procure "327" fundido na lateral perto dos plugues de congelamento)
Bloquear: Tampas do rolamento principal de dois parafusos em ferro fundido (as três tampas do meio são quatro parafusos no corpo em Y)
Calibre: 4,0 polegadas
Golpe: 3,48 polegadas
Virabrequim: Ferro nodular
Bielas: Metal em pó 5,7 polegadas
Pistões: Plano hipereutético com alívio de válvula
Cabeçotes dos cilindros: Alumínio
Ferro fundido '94 -'96 B / D-body
Câmaras de combustão 54cc
Porta de entrada 170cc
Fluxo de ar de 212 cfm
Válvulas: Entrada de 1,94 pol., Escapamento de 1,50 pol.
Braços de roqueiro: Aço estampado 1,5: 1
Eixo de comando: Elevador de rolos:
202/207 graus de duração @ 0,050 polegada
Levantamento de 0,447 / 0,459 polegadas (varia ligeiramente por ano e aplicação)
Potência: 300 @ 5.000 rpm
Torque: 340 a 4.000 rpm

Um pouco de historiaProjetar um novo motor é um ato de equilíbrio difícil. Padrões rígidos de economia de combustível e emissões estão sempre sendo impostos aos fabricantes de automóveis, de modo que qualquer novo motor em desenvolvimento deve funcionar mais limpo e ser mais eficiente em termos de combustível. Mas, ao mesmo tempo, os carros ficam mais pesados ​​a cada ano-modelo com a adição de novos recursos de segurança, dispositivos de infoentretenimento, conforto e energia. O novo motor tem que produzir potência suficiente para aguentar o excesso de peso, além de não parecer lento para o motorista e queimar menos gasolina. Em uma tentativa de melhorar os 250 cv do L98, os projetistas da GM estabeleceram uma meta de 300 cavalos de potência líquidos para o LT1. Para atender a esses objetivos, eles empregaram técnicas razoavelmente padronizadas de aumentar a taxa de compressão e melhorar o projeto da cabeça do cilindro. Mas eles apoiaram essas mudanças com alguma tecnologia interessante.

Embora o LT1 e seus descendentes, o LT4 e o L99 4.3L V-8 (o motor padrão em Caprichos de 94-96), sejam chamados de Gen II, eles têm mais partes em comum com o SBC original do que não: O conjunto alternativo e valvetrain são intercambiáveis ​​com o motor Gen I, por exemplo. Mas as diferenças, embora poucas, são substanciais o suficiente para justificar a designação de nova geração. O bloco do motor e as cabeças dos cilindros são únicos e não podem ser combinados com o projeto anterior. Também específicos para a Geração II são os sistemas de ignição e resfriamento.

Fluxo reversoPense em LT1 e provavelmente em "resfriamento por fluxo reverso". Isso é compreensível porque os termos são usados ​​quase como sinônimos sempre que mencionados nas revistas. Mas quão bem o sistema já foi explicado?

Para ser justo, o resfriamento por fluxo reverso não é uma coisa nova. Smokey Yunick desenvolveu um sistema de fluxo reverso para alguns de seus carros de corrida Trans-Am, e alguns engenheiros e construtores de motores independentes desenvolveram seus próprios sistemas. Mas o LT1 foi o primeiro motor produzido em massa com refrigeração de fluxo reverso. Então, como isso funciona?

Vamos revisar o básico primeiro. No motor Gen I, a bomba de água é parafusada na frente do bloco. Ele retira o líquido refrigerante do radiador e o empurra para os dois lados do bloco, onde circula ao redor dos orifícios do cilindro e sobe por uma passagem na parte de trás do bloco até os cabeçotes. O líquido refrigerante então flui para a frente dos cabeçotes e para fora através do cruzamento no coletor de admissão onde o termostato está localizado. Se a temperatura do líquido de arrefecimento estiver alta o suficiente, o termostato permitirá que o líquido de arrefecimento saia do motor para a mangueira superior do radiador e volte para o radiador.

Esse sistema funcionou bem por quase 50 anos, mas poderia ser mais eficiente. O motor não é resfriado uniformemente com este padrão de fluxo porque os furos dos cilindros 1 e 2 sempre estarão mais frios do que os dos cilindros 7 e 8. Mas o inverso é verdadeiro para as temperaturas da câmara de combustão porque os números 1 e 2 são os últimos a ser resfriado.

No LT1, entretanto, o líquido refrigerante é bombeado primeiro para os cabeçotes. Embora a bomba de água ainda seja aparafusada ao bloco de acordo com o projeto SBC original, o refrigerante faz uma curva fechada de 90 graus logo dentro do bloco e é direcionado para cima nos cabeçotes dos cilindros primeiro. Em seguida, ele flui, como um circuito elétrico paralelo, uniformemente pelas camisas de refrigeração de todos os cilindros no bloco do motor e, em seguida, retorna à bomba d'água através do par inferior de portas na superfície de contato bomba-bloco. Um termostato bidirecional (também exclusivo do LT1) está localizado na carcaça da bomba d'água. Se a temperatura do líquido de arrefecimento estiver suficientemente alta, ele é encaminhado para o radiador. Do contrário, o refrigerante flui por um circuito de desvio e volta para o motor.

As câmaras de combustão são a parte mais quente de qualquer motor e são resfriadas primeiro em um sistema de fluxo reverso. E por causa do padrão de fluxo, eles estão mais próximos de um resfriamento uniforme de cilindro para cilindro. Isso fornece um ambiente mais estável e eficiente para que a combustão ocorra. Uma combustão mais eficiente significa níveis de emissão mais baixos. Além disso, resfriar os cabeçotes primeiro permite que o motor funcione com segurança em um nível de compressão mais alto do que seria possível, e todos nós sabemos que mais compressão significa mais potência.

O projeto de fluxo reverso também pode contribuir para aumentar a vida útil do motor. Como as temperaturas nas câmaras de combustão podem chegar a 1.400 graus, o resultado é uma diferença substancial de temperatura entre a parte superior e inferior dos orifícios do cilindro e, portanto, os orifícios são mais largos perto do topo do que na parte inferior devido à expansão térmica. Os anéis do pistão precisam se expandir e contrair levemente à medida que vedam os furos de cima para baixo, causando desgaste nas faces e saliências dos anéis. E uma vez que a temperatura no fundo dos furos pode estar abaixo do ponto de orvalho, o vapor de água, um subproduto da combustão, pode condensar no fundo dos furos e pingar no cárter, contaminando o óleo do motor e contribuindo para a lama acúmulo ao longo do tempo. No entanto, em um sistema de fluxo reverso, as temperaturas do furo são mais uniformes de cima para baixo, reduzindo os efeitos desses dois problemas.

Então, se o fluxo reverso é tão incrível, por que nem todos os fabricantes o usam? A resposta, claro, é o custo. O resfriamento por fluxo reverso, embora inerentemente melhor do que os sistemas de fluxo padrão, requer alguma engenharia adicional para funcionar corretamente. Em qualquer motor, na maioria das condições de operação, o líquido refrigerante está fervendo em algum lugar do motor - geralmente nas passagens de líquido refrigerante no cabeçote do cilindro. Isso ocorre porque as paredes da câmara de combustão são muito mais quentes do que o ponto de ebulição do refrigerante. A camada de líquido refrigerante em contato direto com as câmaras de combustão, principalmente próximo às velas e às sedes das válvulas de exaustão, está sendo vaporizada. Isso é chamado de ebulição nucleada, é normal e não representa um problema para o funcionamento do sistema de resfriamento, desde que o vapor não se acumule. Normalmente, a taxa de fluxo do líquido refrigerante é forte o suficiente para varrer o vapor, encharcando constantemente a área com um fluxo constante de líquido refrigerante, e quaisquer bolhas de vapor que se formaram geralmente condensam de volta no fluxo do líquido refrigerante. Mas se uma bolsa de vapor se formar, o refrigerante vaporizado pode impedir o fluxo do líquido para essa área específica da camisa de água e um ponto quente se desenvolverá no interior da câmara, criando uma situação que pode causar detonação, na melhor das hipóteses, e falha do motor na pior das hipóteses. Isso ocorre porque o refrigerante vaporizado não pode transferir calor com a mesma eficiência do refrigerante líquido, ele age essencialmente como um isolante, permitindo que a temperatura na área aumente.

Em um sistema de fluxo padrão, o padrão do fluxo do refrigerante está sempre levando bolhas de vapor para cima e para fora do motor. Em um sistema de fluxo reverso, entretanto, a taxa de fluxo do refrigerante não é forte o suficiente para "soprar" o vapor das cabeças dos cilindros para baixo, através do bloco do motor e para o radiador. O vapor, em vez disso, permanecerá preso na cabeça do cilindro, eventualmente enchendo-o com vapor até que o motor derreta.

A solução para este problema é muito simples. As cabeças dos cilindros são ventiladas em um local onde os vapores do refrigerante normalmente se acumulariam. Nos motores Gen II, essas aberturas estão na parte de trás das cabeças dos cilindros. O vapor e uma pequena quantidade de refrigerante líquido escapam por um encaixe de banjo em um tubo de metal que eventualmente segue para o reservatório de transbordamento do refrigerante. A abertura da conexão do banjo atua como um restritor - é pequena o suficiente para impedir que o líquido refrigerante flua através dela, mas o vapor entrará facilmente. Conforme o vapor passa pela conexão do banjo, ele experimenta uma queda de pressão que permite que se condense mais facilmente de volta ao estado líquido.

Este tubo de ventilação é uma parte essencial do sistema de refrigeração. Se você estiver retirando um motor do ferro-velho, certifique-se de que o tubo de ventilação esteja de fato lá e que não esteja dobrado ou danificado.

Conversamos com vários fabricantes de motores para saber sua opinião sobre o resfriamento por fluxo reverso. Suas reações foram mistas, mas afirmaram o que suspeitávamos: o resfriamento por fluxo reverso funciona bem - provavelmente melhor do que um sistema de fluxo padrão. Mas a maioria dos carros simplesmente não precisa disso. Para o tipo de direção que a pessoa média faz, um sistema de fluxo padrão faz o trabalho adequadamente e sem as peças adicionais necessárias para fazer um sistema de fluxo reverso funcionar. Para uma aplicação de desempenho, no entanto, Chad Golen da Golen Engine Service e Mark McKeown da McKeown Motorsports Engineering acreditam firmemente no fluxo reverso e dizem que o LT1 não seria capaz de gerar os níveis de potência de que é capaz sem o design de fluxo reverso . Na verdade, McKeown modificou um dos motores Ford Clevor que ele construiu para uma recente competição Jegs Engine Masters para operar um sistema de fluxo reverso. “Faz sentido resfriar primeiro a parte mais quente do motor”, diz McKeown. Karl Ellwein, da Ellwein Engines, um construtor que lida apenas com LT1s, está um pouco menos entusiasmado. Ele diz que o fluxo reverso pode não contribuir muito para o desempenho do motor, mas também não o prejudica, mas realmente limita a quantidade de peças de reposição disponíveis para este motor.

Bomba de água acionada por engrenagemA bomba d'água da Geração II tem um design exclusivo. Parece uma bomba elétrica, mas na verdade é acionada por engrenagem, usando a roda dentada do eixo de comando.Ele foi projetado dessa forma para ser mais confiável ao longo de sua vida útil, eliminando as falhas do rolamento causadas pela tensão da correia de transmissão acessória. A carcaça do termostato fica na parte superior da carcaça da bomba, no lado da entrada do sistema. Colocar o termostato na entrada elimina o choque térmico, pois a água fria do radiador pode ser gradualmente misturada com o líquido refrigerante quente que já circula pelo motor. Além disso, a bomba foi projetada para manter o fluxo total do refrigerante através do motor e do núcleo do aquecedor, mesmo com o termostato fechado. Isso reduz a possibilidade de danos ao rotor por cavitação e permite que o motor aqueça mais rapidamente.

Atualmente não há bombas de água mecânicas de desempenho pós-venda disponíveis, mas a Meziere e a CSR vendem bombas elétricas que substituem a seção do impulsor da carcaça de estoque. As taxas de fluxo variam de quase estoque 35 galões por minuto a 50 gpm. Você precisa de acesso a uma prensa hidráulica para realizar esta conversão porque o conjunto do rolamento do eixo de transmissão deve ser pressionado para fora.

Opti-SparkOutra grande mudança em relação ao design de bloco pequeno tradicional foi o sistema de ignição Opti-Spark, que incorpora duas funções em uma unidade: É um sensor de ângulo de manivela e também um distribuidor. Um sensor óptico feito de pares combinados de LEDs e fototransistores reside na caixa do distribuidor. A luz dos LEDs excita os transistores, fazendo com que eles gerem uma tensão. A luz é interrompida por um disco imprensado entre os dois. O disco tem duas faixas de ranhuras ou janelas cortadas em seu perímetro. O trilho externo tem 360 janelas e o interno tem apenas oito janelas, mas essas oito janelas são todas de larguras diferentes. O disco é acionado pelo came, de modo que, à medida que gira com o motor, o fototransistor lê "liga e desliga" de cada janela à medida que quebra o feixe de luz e gera uma voltagem para cada evento - um total de 720 pulsos por eixo de comando revolução, que corresponde a uma revolução do virabrequim. Ao mesmo tempo, o fototransistor interno está gerando um sinal para as oito janelas que correspondem ao ponto morto superior de cada pistão. Um processador chamado EBT lê os dois sinais e determina a posição exata do virabrequim, com precisão de 1 grau. O ECM então usa essas informações para determinar o tempo de ignição adequado por cilindro em uma base individual.

Obviamente, o Opti-Spark também desempenha suas funções de distribuidor. A energia da faísca vem por meio de uma bobina de montagem remota, como os sistemas HEI posteriores, mas por meio de uma série de caminhos embutidos na tampa, os terminais do fio do plugue saem da tampa de acordo com o lado do motor em que o cilindro está localizado.

O Opti-Spark ganhou uma má reputação como uma unidade não confiável. Mas essas alegações são amplamente injustificadas. As primeiras unidades, de 1992 e 1993, tiveram problemas com rastreamento de carbono e ozônio e coleta de umidade em seu interior, mas melhorias foram feitas em 1994 (ou 1995 dependendo da aplicação) e unidades posteriores. Os corpos foram lacrados e ventilados por meio de aspiração de ar filtrado do duto de admissão. No entanto, nenhuma Opti-Spark gosta de umidade e um vazamento da bomba d'água pode matá-la. Uma vez que a bomba de água deve ser removida para substituir uma Opti-Spark, é prudente substituir as duas peças juntas se uma ou outra falhar. Chad Golen recomenda o uso de uma tampa e rotor MSD. Ele diz que as peças do MSD são feitas de materiais melhores do que as peças da GM. Eles também são mais baratos.

OPTI-SPARK POR ANO
1992-1994: Não ventilado, acionado por spline
1994-1996: Ventilado, pin-drive
B / D-body apenas
1995-1996 Y: Ventilado, pin-drive
1995-1997 F: Ventilado, pin-drive

Ingestão e cabeças de cilindroAmbas as peças tinham que fluir melhor se os designers quisessem atingir sua meta de 300 cv. Os engenheiros foram bem-sucedidos em ambos os casos. Não apenas a admissão do LT1 fluía melhor do que o coletor de ignição com porta ajustada, como também era mais curta e mais leve, o que ajudou a embalá-la para caber nos capôs ​​de baixo perfil dos novos carros. Além disso, seu design de uma peça eliminou o trabalho associado ao ajuste do manifold TPI de três peças na linha de montagem.

GM interrompeu o manifold LT1, mas Edelbrock faz uma substituição. Ele aceita todos os equipamentos de emissões e é usinado para aceitar um corpo de borboleta de 52 ou 55 mm, bem como o de 48 mm original. Seu design Air-Gap também ajuda a resfriar a carga de admissão.

O design da cabeça do cilindro LT1 era um dos melhores da Chevrolet. Ele ultrapassou as lendárias cabeças Bow Tie e foi a base para a cabeça Vortec, uma das cabeças de cilindro com melhor desempenho de barganha no mercado para o Chevy de bloco pequeno. Muito trabalho foi feito para melhorar o fluxo de ar para dentro e para fora da câmara de combustão. As peças de admissão foram reprojetadas para fluir como uma continuação do duto de admissão e as portas de escape foram remodeladas para mover mais ar em velocidades mais altas do motor. A forma das câmaras de combustão foi atualizada, e as válvulas e sedes receberam trabalhos de válvula de três ângulos, enquanto os motores L98 anteriores tinham trabalhos de dois ângulos. É interessante notar que todos os LT1s vieram com cabeçotes de cilindro de alumínio, exceto os aplicativos de carro B / D. Aparentemente, a comunidade policial estava preocupada com a absorção de calor e a longevidade das cabeças de alumínio no serviço policial.

Trick Flow, Airflow Research e Edelbrock fabricam cabeçotes de alumínio para caber no orçamento da maioria das pessoas. Os construtores com quem falamos também enfatizaram a opção de portabilidade dos cabeçotes de estoque. Como eles são um bom design para começar, eles respondem muito bem à portabilidade.

LT4O LT4 foi o último grito do small-block Gen II e saiu com força total. Embora sua classificação de torque fosse a mesma e gerasse apenas 30 cavalos a mais que o LT1, era carregado com peças de alta tecnologia. O virabrequim era mais forte, o valvetrain era mais leve e as cabeças fluíam ainda melhor. O gráfico que acompanha lista os detalhes, mas colocar o valvetrain em uma dieta séria elimina peso suficiente para permitir que o LT4 gire a 6.300 rpm. Corredores de admissão maiores moviam mais ar em um caminho mais direto para o motor. Os LT4s eram padrão nos Corvetas de 96 com transmissões manuais e também em uma edição especial de carros F de 97 de edição especial. No entanto, existem alguns problemas de intercambialidade a serem considerados. Os dutos de admissão do LT4 são elevados 0,100 polegada acima do LT1. Eles serão aparafusados ​​em um bloco LT1, mas exigem um coletor de admissão LT4 (Edelbrock PN 7109).

Você ainda pode comprar cabeçotes de cilindro LT4 da GM. "Nós os temos na prateleira agora", dizem os caras da Scoggin-Dickey Chevrolet. Com pouco mais de US $ 1.000 cada, não são baratos, mas são uma opção viável para quem já tem um bom bloco. Scoggin-Dickey também tem um cabeçote LT4 portado em CNC com som matador e especificações de corrida com câmaras de 64 cc, admissão de 205 cc e corredores de escape de 77 cc que fluem 262 cfm com elevação de 0,050 polegadas. Não tem um bom bloco? Scoggin-Dickey também os vende. Um novo bloco longo LT1 com rede de quatro parafusos pode ser adquirido por pouco menos de US $ 5.000. Se você quer fazer tudo para fora, Scoggin-Dickey também vende um 383 short-block preparado para corrida por quase a mesma quantia de dinheiro. Ele vem com capas de rolamento principais de quatro parafusos espelhados Milodon, uma manivela Lunati forjada, hastes Pro Mod de 5,850 polegadas, pistões SRP de topo plano e anéis JE.

PotencialTodos os construtores com quem conversamos concordaram que 450 cv é fácil de se obter de um LT1. Chad Golen construiu seu negócio em LT1s e foi o cara com quem todos nos disseram para conversar. Golen Engine Service movimenta cerca de 200 LT1s por ano e oferece uma variedade de pacotes à sua escolha, incluindo um pacote de 460 HP que ultrapassará as emissões da Califórnia. O pacote mais popular que Golen vende é o 383 de 440cv, mas ele pode montar um 396 que produzirá 520 cavalos de potência naturalmente aspirados.

“Quatrocentos ou quinhentos cavalos de potência é fácil, você só precisa fazer algumas coisas no motor”, Golen nos diz. "Você precisa transportar os cabeçotes de estoque, mas pode manter a entrada de estoque, operar um corpo de acelerador de 52 ou 55 mm, injetores de 30 lb / h, adicionar cabeçotes e exaustão e reprogramar o ECM."

Mark McKeown tem trabalhado em um aplicativo sobrealimentado centrífugo personalizado e, naturalmente, aspirou que seu motor 8,5: 1 está puxando 515 cv no dinamômetro. Isso é possível por meio da seleção cuidadosa de todos os componentes. “Você precisa olhar o motor como um todo”, diz ele. "Ao maximizar a eficiência, você garante que cada molécula de gasolina reaja com cada molécula de oxigênio durante o processo de combustão. Nada é desperdiçado. Combinamos a entrada de um bom conjunto de cabeçotes com válvulas de corte posterior e um bom trabalho de válvula." Ele espera produzir facilmente 600 cv com o motor assim que o soprador estiver ligado.

Karl Ellwein começou como proprietário do Impala SS, dizendo: "Eu simplesmente gostei da aparência do carro." Ele comprou um e começou a modificá-lo e a gerar grande potência também. Logo outros proprietários do Impala e do 9C1 Caprice estavam pedindo a ele para construir motores para eles também, então ele abriu um negócio de construção de motores. “Caras estão comprando carros de ex-policiais em leilões baratos e correndo com eles”, ele nos conta. Um pedido popular do cliente é por um pacote de 355 polegadas que adiciona pistões Mahle e hastes Scat à manivela de estoque. Esta reforma do orçamento de US $ 2.400 é um bom ponto de partida para os carros ex-policiais de alta quilometragem. Ellwein também vai construir um motor de corrida único de $ 12.000 com potência e energia. Ele disse que tem trabalho suficiente para se manter ocupado por vários meses e, na verdade, tem recusado clientes.

Para construir ou não construirAlguém deveria construir este motor? Essa é uma decisão difícil. O LT1 tem uma série de golpes flagrantes contra ele. Sua execução foi curta e suas partes principais não se intercambiam com o bloco pequeno original. Os preços dos LS1s usados ​​ou de recuperação estão caindo, e esses motores geram mais potência do que os LT1. Todos os nossos construtores concordam que o LT1 não é obsoleto, no entanto. Chad Golen diz que a maioria de seus clientes são proprietários atuais de LT1, em vez de permutadores. “Sempre haverá quem queira manter o motor que veio do carro dele”, conta. Mark McKeown diz que o LT1 é uma troca popular para os caras que querem um visual diferente para seus duques com corpo de fibra de vidro, mas também seria um bom candidato para a troca por carros musculosos mais antigos por causa de sua acessibilidade e facilidade de ajuste. Os outros construtores concordam. “Eles usam o mesmo cárter e suportes. Eles se encaixam”, diz Golen. "Mas você obtém um motor muito mais moderno com muito potencial de ajuste."

Outro ponto interessante que todos os construtores mencionaram foi que os LT1s são motores bonitos. Não que a estética deva ocupar um lugar de destaque em nossa lista de critérios ao montar um motor, mas o ponto ainda é válido. Graças ao seu distribuidor de montagem frontal e admissão estilo ram de túnel de perfil baixo, é uma instalação muito limpa em um carro mais antigo. "Eles não são tão difíceis de conectar como as pessoas podem pensar", continua Golen. "Você pode comprar um chicote de fiação pré-fabricado e não há muitos sensores para conectar o sensor de posição do acelerador, controle de ar ocioso, fluxo de ar de massa, MAP, dois sensores de oxigênio, dois sensores de detonação. Conecte os injetores de combustível, distribuidor e o ECM, e você está pronto para começar. "

Armado com esse conhecimento, se você estiver considerando uma troca LT1, o consenso geral entre os geeks da Internet LT1 é que os motores das carrocerias B / D são os melhores candidatos à troca, já que eles estavam em milhares de carros que estão fazendo seu caminho para o ferro-velho neste exato momento. Eles têm algumas outras coisas a seu favor. Todos eles têm a unidade Opti-Spark atualizada e, como seu reservatório de transbordamento é montado mais alto do que o motor, seu sistema de linhas de refrigerante e tubos de ventilação de vapor é o menos complicado. Além disso, ao contrário da maioria das aplicações de carroceria F, eles eram todos carros de catalisador duplo - uma grande vantagem para caras que viviam em estados com leis rígidas de emissão de poluentes. De acordo com as diretrizes desses estados, se o motor era originalmente uma aplicação de catalisador duplo, você é capaz de executar um escapamento duplo verdadeiro em seu carro de projeto. Se não, você está preso em um único gato enfiando um tubo em Y.

Se você está procurando um Caprice no ferro-velho, tome cuidado com o 4.3L V-8. Embora pareça o mesmo que um LT1, é um motor de baixa compressão amigável para a vovó, que seria uma troca embaraçosa por um carro de alto desempenho. Deixe o VIN ser o seu guia - um P na oitava posição do número de identificação do veículo é o que você deve procurar. Um W indica que o motor em questão é o 4.3 que vai deixar seu cabelo azul e te fazer andar com uma bengala. Os geeks da RPO também podem verificar o adesivo na parte interna da tampa do porta-malas. O código de opção de produção regular para o motor 4.3 é L99. Se tudo mais falhar, verifique o escapamento. Todos os carros LT1 rodavam verdadeiros escapamentos duplos, enquanto os carros 4.3 tinham um único catalisador e um único escapamento.

Há um problema de instalação que parece surgir em todas as trocas LT1 que vimos até agora. O compressor A / C não vai limpar o framerail do lado do passageiro da maioria dos carros musculosos. Uma polia intermediária está disponível para aqueles que não precisam de ar condicionado, mas alguns trocadores ambiciosos acabam entalhando o quadro para folga. Por causa da bomba d'água e do distribuidor de montagem frontal, a GM empilhou todos os acessórios acionados pelo motor em um lado do motor. Os corpos B-, D- e F- montam os acessórios no lado do passageiro, enquanto eles estão no lado do motorista nos Corvettes. O sistema de acionamento de acessórios de corpo em Y geralmente é caro, mas se você puder encontrar um, ele pode resolver a maioria dos problemas de folga.


Da faculdade para a universidade

Em 2001, a faculdade começou a expandir seus programas para regiões além de East Bay, oferecendo educação de graduação em enfermagem em seu Centro Regional de Aprendizagem de Sacramento. Em 2005, uma bolsa da Betty and Gordon Moore Foundation permitiu que a faculdade desenvolvesse centros de aprendizagem adicionais em San Francisco e San Mateo para lidar com a escassez crítica de enfermagem por meio da expansão de seu diploma de bacharelado acelerado em enfermagem de 12 meses. Também passou a oferecer vários cursos online e programas de graduação para atender alunos à distância.

A SMU tornou-se uma instituição que concede o título de doutor com a fusão do California College of Podiatric Medicine (CCPM) e o desenvolvimento de um doutorado clínico em fisioterapia em 2002. O CCPM, agora conhecido como California School of Podiatric Medicine (CSPM), foi originalmente estabelecido em San Francisco em 1914.

Em 2008, a SMU e a Saint Mary's descontinuaram seu histórico programa de graduação conjunto. A Universidade desenvolveu um novo programa em colaboração com Saint Mary's, Mills College, Holy Names University e Notre Dame de Namur University. Os alunos matriculados neste programa concluem os trabalhos do curso em uma das escolas parceiras e, em seguida, são transferidos para a SMU para concluir os cursos de enfermagem e obter o diploma de bacharel em enfermagem.

Em 2009, Samuel Merritt College foi renomeado Samuel Merritt University para reconhecer sua crescente contribuição à pesquisa e seu sucesso em ampliar sua missão de fornecer programas de bacharelado, mestrado e doutorado em várias disciplinas da saúde, preparando dezenas de milhares de alunos para prática profissional de nível básico e avançado em uma variedade de disciplinas críticas da saúde.


A Segunda Guerra Mundial reformulou a Bay Area e seu povo

5 de 6 funcionários do National Park Service, Betty Reid Soskin, à esquerda e Lucy Lawliss, à direita, caminham ao redor de um antigo depósito de estaleiro no Parque Histórico Nacional Rosie the Riveter / Segunda Guerra Mundial Home Front em Richmond, Califórnia, quarta-feira, 31 de outubro , 2007. Os estaleiros de Richmond produziram 747 navios durante a Segunda Guerra Mundial, um enorme esforço que exigiu turnos ininterruptos. Eric Risberg / AP Mostrar mais Mostrar menos

O Dia da Memória é uma ocasião para lembrar os homens e mulheres que foram para a guerra e nunca mais voltaram. Mas também cabe neste dia lembrar os soldados, marinheiros e fuzileiros navais que serviram na Segunda Guerra Mundial e voltaram.

Esses homens e mulheres e suas famílias deram início a um enorme boom do pós-guerra que mudou completamente a Bay Area - e produziu a região que os residentes de hoje herdaram.

A Segunda Guerra Mundial teve um grande impacto na Bay Area. Isso resultou em grandes mudanças na composição racial da região, em sua economia e até em sua aparência física.

A conversão do condado de Santa Clara, rico em pomares, de "The Valley of Heart's Delight" para o Vale do Silício pode ser atribuída diretamente à pesquisa eletrônica do tempo de guerra.

A autora Marilynn Johnson estudou o impacto da guerra em East Bay, onde Oakland e Richmond foram transformados em cidades em expansão. Ela o chamou de "A Segunda Corrida do Ouro". A guerra, disse ela, "marcou o amadurecimento das cidades da Costa Oeste".

"A cidade ainda parece a mesma. Ainda é linda, mas é um lugar totalmente diferente daquele onde crescemos", disse Wallace Levin, que nasceu e foi criado em San Francisco e morou na cidade durante a Segunda Guerra Mundial. Levin é o coordenador das cerimônias do Memorial Day de segunda-feira no Presidio.

Boom da construção naval

Depois que Pearl Harbor foi atacado, a Bay Area se tornou uma peça central do que o presidente Franklin D. Roosevelt chamou de "o arsenal da democracia".

Os estaleiros foram erguidos na velocidade da luz para construir os navios que levariam a guerra aos japoneses no Pacífico. Em São Francisco, os executivos da Bechtel Corp. receberam um telegrama do governo em 2 de março de 1942, perguntando se a empresa estaria interessada em construir e operar um estaleiro na baía de São Francisco.

A resposta foi "sim" e, em 10 dias, a Bechtel começou a limpar o pântano em Sausalito para um estaleiro chamado Marinship. Pouco mais de três meses após a ligação de Washington, a quilha de um cargueiro foi lançada e, em setembro, o navio, batizado em homenagem a William Richardson, fundador da Sausalito, foi lançado.

Na East Bay, Henry J. Kaiser construiu três estaleiros, que durante a guerra construíram 747 navios de grande porte - um em apenas quatro dias, um recorde mundial.

Durante o auge do boom da construção naval durante a guerra, 244.000 pessoas trabalharam nos estaleiros da Bay Area - uma força de trabalho igual a mais de 13 divisões do Exército.

Fort Mason, na orla marítima do norte de São Francisco, tornou-se o principal porto de embarque para a guerra do Pacífico.

Para a guerra

Registros do governo mostram que 1.647.174 passageiros - soldados, marinheiros, fuzileiros navais e civis como o pessoal da Cruz Vermelha - embarcaram em navios no Fort Mason com destino ao Pacífico. Dois terços de todas as tropas enviadas ao Pacífico na Segunda Guerra Mundial passaram por São Francisco.

"Eles viram a cidade pela primeira vez e isso os impressionou muito", escreveu Wayne Bonnett, que produziu um livro sobre os estaleiros da Bay Area.

A impressão forte está certa. Os militares que conseguiram licença em São Francisco nunca se esqueceram disso.

"Não poderia ser melhor", disse Johnny Johnson, que estava a bordo do cruzador San Francisco de licença na cidade. "Um marinheiro não podia comprar uma bebida em um bar. Não podia comprar um cachorro-quente. Era tudo de graça."

O historiador Kevin Starr observou que os bondes que subiam a Market Street ficavam tão lotados de marinheiros "que pareciam navios no mar".

Eram militares do meio-oeste, do sul e da costa leste, e muitos deles prometeram a si mesmos que, se sobrevivessem à guerra, estariam de volta.

San Francisco cresceu de uma cidade de 634.000 habitantes em 1940 para 774.821 em 1950. No condado de Contra Costa, além das colinas, as pequenas cidades de Walnut Creek, Orinda e Concord viram suas populações dobrar, depois dobrar novamente.Walnut Creek era uma pequena cidade rural de 1.578 habitantes em 1940 Orinda tinha 1.373 habitantes antes da guerra Calistoga, na cabeceira do Vale do Napa, onde hoje é a Região do Vinho, tinha pouco mais de 1.100 residentes. As maiores indústrias em Marin antes da guerra eram ferrovias e pecuária leiteira.


Assista o vídeo: Popped In Oakland Part 2: The Follow Up