Handley Page Harrow

Handley Page Harrow

Handley Page Harrow

O Handley Page Harrow foi um bombardeiro pesado bimotor desenvolvido durante a parte inicial da expansão da RAF em 1930. Ele foi desenvolvido em resposta à mesma especificação (B.3 / 34) do Armstrong Whitworth Whitley, mas foi originalmente planejado para ser um treinador de bombardeiro e, portanto, não era um projeto tão avançado quanto o Whitley.

O Harrow foi desenvolvido a partir do porta-tropas H.P.51, um projeto que teve seu primeiro fluxo em 1935. O Harrow era uma mistura típica de recursos avançados e desatualizados, combinando uma configuração de asa alta e trem de pouso fixo com torres motorizadas e construção de monoplano. As torres foram introduzidas durante a produção do Harrow e foram adaptadas às aeronaves existentes. Mesmo com as torres, o Harrow não estava bem armado, com dois canhões .303in na torre traseira e um em cada uma das torres dorsal e nasal.

O protótipo Harrow voou em 10 de outubro de 1936 e o ​​tipo entrou em serviço com o No. 214 Squadron em janeiro de 1937, apenas três meses depois. Durante 1937, ele entrou em serviço com cinco esquadrões, geralmente substituindo o Vickers Virginia. O Harrow certamente ofereceu uma melhoria significativa na aeronave anterior, que tinha uma velocidade máxima de apenas 108 mph. O Harrow foi quase duas vezes mais rápido (em contraste, a carga da bomba não mudou e o alcance não aumentou significativamente).

Cem Harrows foram construídos, 39 Mk Is, movidos pelo motor Bristol Pegasus X, e 61 Mk IIs, com o Pegasus XX de 925 hp. O Harrow teve uma curta carreira na linha de frente como bombardeiro, sendo substituído pelo Whitley e Wellington antes do início da guerra. No entanto, a aeronave permaneceu em serviço RAF até 1945, sendo usada como aeronave de transporte, principalmente pelo Esquadrão No. 271, que manteve um vôo de Harrows até o início de 1945. Em 1 de janeiro de 1945, sete Harrows estavam entre as aeronaves destruídas no aterrar durante Operação Bodenplatte, a operação significativa final da Luftwaffe na guerra.

Especificações
Motor: Bristol Pegasus XX
Potência: 925 cv
Vão: 88 pés 5 pol.
Comprimento: 82 pés 2 pol.
Velocidade máxima: 200 mph a 10.000 pés
Velocidade de cruzeiro: 163 mph a 15.000 pés
Alcance: 1.250 milhas
Teto: 22.800 pés
Armamento: Quatro metralhadoras .303in (uma no nariz, uma na dorsal e duas nas torres traseiras)
Bombload: 3.000 lb


Reabastecimento aéreo

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Do Guia do Graces

Nota: Esta é uma subseção da Handley Page Aircraft.

o Handley Page H.P.54 Harrow foi um bombardeiro pesado britânico da década de 1930 construído por Handley Page e usado pela Força Aérea Real, sendo usado durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial como meio de transporte. Era um monoplano bimotor de asa alta com trem de pouso fixo.

o H.P. 54 Harrow foi a versão de produção do design anterior Handley Page: H.P.51, em si uma conversão monoplano do biplano Handley Page: H.P.43 de três motores. Os dois monoplanos foram projetados pelo Dr. G. V. Lachmann.

Inicialmente, Handley Page pretendia oferecer o H.P.51 para a especificação C.26 / 31 do Ministério do Ar para um transporte de bombardeiro, então viu o H.P.54 como um vencedor mais provável. No final, nenhum dos tipos foi candidato a C.26 / 31, já que em junho de 1935 o Ministério da Aeronáutica, ansioso por expandir e modernizar a RAF, redigiu a especificação B.29 / 35 ao redor do Harrow, enfatizando seu papel de bombardeiro, embora mantendo sua capacidade de transporte .

Em 14 de agosto, meses antes do primeiro voo do Harrow, o Ministério fez um pedido de 100 aeronaves. Equipado com motores Bristol Pegasus X de 830 cv (620 kW), o primeiro Harrow voou em 10 de outubro de 1936 de Radlett. O Harrow foi projetado para ter torres de nariz, dorsal e traseira acionadas e transportar uma carga de bomba de 3.000 libras (1.400 kg) sob o piso da cabine.


Conteúdo

Edição de fundo

Durante a década de 1950, vários estudos sobre transportes supersônicos (SSTs) sugeriram que a economia de tais projetos era muito pobre para ser prática. A sustentação é gerada de maneiras diferentes em velocidades supersônicas e para alcançar relações de sustentação-arrasto razoáveis ​​requer que as asas tenham uma extensão muito curta. Isso funciona bem em velocidades supersônicas, mas oferece muito pouca sustentação em baixa velocidade. Para fazer um projeto que seja capaz de decolar e pousar nas pistas existentes, ou a aeronave teria que usar asas mais largas e perder a economia de cruzeiro supersônica, ter uma enorme potência do motor ou ser extremamente grande. [1] Uma saída para este dilema foi apresentada na Grã-Bretanha por Johanna Weber e Dietrich Küchemann por volta de 1955. Sua equipe no Royal Aircraft Establishment (RAE) notou que as asas delta geravam grandes vórtices sobre a asa ao voar em baixas velocidades e ângulos altos de ataque ("alfa"). [2] [3] Os vórtices aumentaram a velocidade do ar no topo da asa, aumentando muito a sustentação em baixas velocidades. Este efeito foi ampliado pelo comprimento da asa e pela nitidez do ângulo da borda de ataque - mais varredura levava à criação de vórtices mais forte, mais comprimento dava mais espaço para operar. Isso sugeriu que uma aeronave com uma asa delta executando a maior parte do comprimento da fuselagem em ângulos de varredura muito grandes, mais de cerca de 65 graus, teria um desempenho de baixa velocidade razoável, enquanto também mantinha o arrasto supersônico a um mínimo através de sua extensão limitada. [1]

Uma grande preocupação eram os ângulos necessários para gerar esses vórtices. A aeronave teria que voar no que seriam consideradas atitudes significativamente altas do nariz, especialmente na decolagem e na aterrissagem. Eles também precisariam de um trem de pouso muito longo, especialmente no nariz, para manter a asa em um ângulo alto durante a rolagem de decolagem. Isso levou a algumas questões sobre o manuseio e controle de tal projeto em baixa velocidade. De acordo com o autor da aviação C. H. Barnes, uma fonte de ceticismo para a configuração veio de uma série de testes em túnel de vento que foram realizados na América, mas foram posteriormente determinados como enganosos. [4]

Edição de planador

Na primeira reunião do Comitê de Transporte Supersônico em 1956, a necessidade de uma aeronave de teste de baixa velocidade dedicada foi decidida como primordial. [1] [5] Como a aeronave de teste prevista só precisava voar em velocidades muito baixas, foi originalmente decidido que um planador sem motor seria suficiente. Esta determinação levou à formulação de uma especificação oficial após um esboço para tal aeronave ter sido apresentado pela Slingsby Sailplanes. [6] O desenvolvimento deste planador foi concedido a Slingsby, que começou a trabalhar no Slingsby T.48 Depois disso. [7]

No entanto, após a revisão dos custos operacionais envolvidos no programa de teste, foi previsto que uma versão com motor atingiria 200% a mais de tempo de voo a 95% menos custo por hora. Cada vôo com o planador exigia que ele fosse rebocado por uma aeronave, como o bombardeiro English Electric Canberra, a uma altitude relativamente elevada de cerca de 30.000 pés (9.140 m). Além disso, Barnes alega que alguns oficiais, incluindo Godfrey Lee e Charles Joy, favoreceram a construção de metal para maior resistência, outras figuras desejavam a capacidade de explorar o fenômeno holandês de rolagem e decolagens (ambos necessitando de uma aeronave motorizada). [8] Por uma variedade de fatores, o desenvolvimento do T.48 foi encerrado e uma especificação revisada em torno de uma aeronave automotora foi emitida em dezembro de 1959. [8]

Powered Edit

O fabricante de aeronaves britânico Handley Page, que apresentou seu HP.115 proposta, foi autorizada a prosseguir com a construção de uma única aeronave. [8] Este trabalho foi realizado em grande parte nas instalações existentes da empresa em Cricklewood. [8] O HP.115 apresentava uma asa delta de relação de aspecto muito baixa, que era varrida a 75 ° e apresentava elevons de borda traseira, servo-abas de mola e abas anti-equilíbrio para fornecer sensibilidade lateral e longitudinal ideal. Freios a ar perfurados infinitamente variáveis ​​dispostos como flaps divididos estavam presentes na corda de 50% e eram acionados pneumaticamente usando uma garrafa de ar pré-carregada. [8] A seção do aerofólio era do tipo bi-convexo modificado com espessura máxima de 4% da corda. Esta seção foi escolhida como sendo representativa do tipo que provavelmente será adotado para um transporte supersônico. Ele tinha uma distribuição favorável de acordo com a área da seção transversal e, portanto, um baixo arrasto das ondas em vôo supersônico. Uma borda de ataque única de compensado foi empregada em que novas seções de diferentes graus de curvatura poderiam ser substituídas, [8] embora na prática esse recurso nunca tenha sido usado. [ citação necessária ]

A cabine acomodava seu piloto, que estava sentado em um assento ejetor construído por Martin-Baker, sob uma cobertura deslizante. [8] A instrumentação da cabine incluía um indicador de velocidade do ar, altímetro, yawmeter, indicador elétrico de giro e deslizamento, horizonte artificial, giroscópio direcional e uma bússola stand-by. Nenhuma iluminação foi fornecida, permitindo que uma bateria relativamente pequena para o indicador girar e escorregar fosse suficiente. [8] Controles de vôo operados manualmente estavam presentes, que incorporaram um arranjo de caixa de câmbio diferencial. Também foram fornecidos freios de roda acionados hidraulicamente, operados por pedais na cabine. [8] Quando necessário, desaceleração adicional estava disponível por meio de um pára-quedas drogue guardado na base do leme. Informações como velocidade do ar, altitude, ângulos de incidente e outros critérios foram capturados principalmente por um par de gravadores de vôo sincronizados. [9]

A aeronave era fornecida com um trem de pouso triciclo fixo, derivado da engrenagem principal de um BAC Jet Provost Mk 1 e o nariz de um Jet Provost Mk 2. [8] A fuselagem, que foi construída em grande parte com ligas de alumínio convencionais, era composta uma viga de seção retangular rasa, com uma nacela no nariz para abrigar a cabine do piloto. Era movido por um único turbojato Bristol Siddeley Viper de até 150 galões de combustível que podiam ser acomodados no interior da asa em três tanques separados. [8] O motor que foi posicionado acima da asa e colocado na base da aleta da cauda do avião. [10] Esta barbatana tinha uma carenagem de bala na parte superior para acomodar uma câmera de cinema para registrar experimentos de visualização do fluxo de ar, alguns dos quais empregaram geradores de fumaça montados nas bordas de ataque das asas. Tanto a cauda quanto o leme foram varridos em um ângulo de 60 °, exceto por uma leve virada para cima perto do escapamento do motor para minimizar os movimentos de arremesso relacionados ao empuxo. [11]

Em 17 de agosto de 1961, a única aeronave HP.115, XP841, realizou seu vôo inaugural no Royal Aircraft Establishment Bedford, pilotado por J.M. Henderson, que relatou seu entusiasmo por este vôo inicial. [10] [12] Este vôo foi precedido por extensos testes de taxiamento terrestre, durante os quais o ajuste de decolagem ideal foi determinado. Antes do vôo, Henderson havia passado por um extenso treinamento em simulador que, de acordo com Barnes, havia projetado características de manuseio mais pessimistas do que aquelas que se apresentavam em vôo no mundo real. Todos os pilotos selecionados para pilotar o HP.115 passaram por muitas horas de voo simulado antes de operar a aeronave real. [13]

O HP.115 foi rapidamente colocado em uso para seu trabalho de pesquisa de baixa velocidade, apoiando o programa de desenvolvimento de transporte supersônico que levaria ao Concorde. Em paralelo ao HP.115, uma aeronave separada, o BAC 221, (um Fairey Delta 2 modificado) foi usado para realizar pesquisas de vôo em alta velocidade. O HP.115 provou ser muito capaz, os pilotos de aeronaves foram capazes de demonstrar mudanças rápidas de inclinação, mantendo o controle com segurança em velocidades tão baixas quanto 69 mph (60 kn, 111 km / h), cerca de 1/3 do Lockheed contemporâneo F-104 Starfighter. [14]

Neil Armstrong estava programado para voar o HP.115 como piloto de teste em 1962, mas após sua seleção como astronauta, a NASA recusou-lhe a permissão para voar a aeronave. Ele finalmente voou em 22 de junho de 1970. [15] [ citação necessária ]

Apesar de seu envolvimento em um par de contratempos separados, mas menores, o programa experimental foi relativamente longo, continuando até 1974. Ele forneceu dados substanciais sobre as características da asa delta, particularmente durante as fases cruciais de decolagem e pouso. [14] Na época de sua aposentadoria, o HP.115 teria acumulado cerca de 500 horas de vôo. [10]

Após sua aposentadoria na RAE Bedford, o XP841 foi colocado em exibição no museu da RAF Colerne. Após o fechamento do museu de Colerne, a aeronave foi transferida para o Royal Air Force Museum Cosford e colocada em exibição. Com a abertura da exposição Concorde no Fleet Air Arm Museum, o XP841 foi transferido para o sul, para RNAS Yeovilton. XP841 está em exibição como parte de "The Leading Edge Exhibition", ao lado do BAC 221 e um protótipo do Concorde. [10]

Dados de Aviões X e protótipos: das armas secretas nazistas aos aviões de guerra do futuro [14]


Em Putnam's & quotArmament of British Aircraft 1909-1939 & quot por H F King (1971), os detalhes do armamento do Harrow são bastante detalhados. Afirma & quotEm termos de armamento, marcou a chegada de torres motorizadas para bombardeiros britânicos, mas estas não foram instaladas a princípio, sendo seus lugares ocupados por vidros fixos. As torres eram duas, embora uma terceira instalação (dorsal) tenha sido registrada por engano. Projetadas pelos próprios Handley Page, as torres (nariz e cauda), tinham mecanismo de acionamento Nash e Thompson, e dentro de cada uma estavam as armas - duas Lewis (traseira) e uma Lewis (dianteira), apontadas por meio de miras refletoras. As armas Vickers G.O. foram posteriormente instaladas. & Quot
& quotNa torre do nariz foi construída uma seção de projeção incorporando um painel opticamente plano para o apontador da bomba & quot.
A posição dorsal (que NÃO era uma torre motorizada) compreendia um único canhão Lewis em uma cúpula operada manualmente que lembrava uma torre Armstrong Whitworth.
A carga oficial da bomba de 3.000 libras foi transportada internamente. & quotO compartimento de bombas estendia-se sob o piso da seção central da fuselagem e, acima dela, havia uma passarela conectando todas as estações da tripulação. & quot
Uma fotografia neste livro também mostra claramente que o grande mastro aéreo mencionado por Dick no topo do mastro está montado na cabeça do pitot, em vez do protótipo Airspeed Oxford.


No entanto, o importante aqui é que o Harrow FOI projetado e construído principalmente como um bombardeiro, embora obviamente seja facilmente adaptável para tarefas de transporte. Praticamente todos os esquadrões listados por Dick eram esquadrões de bombardeiros dedicados, e todos eles treinados como tal. O Harrow foi considerado um tipo de aeronave "interino" durante o estágio de expansão rápida do Comando de Bombardeiro, então provavelmente foi bastante inteligente dos planejadores chamar tal aeronave, que poderia então ter uma "vida útil de um segundo" como um transporte razoavelmente útil, tanto quanto o A Luftwaffe fez com os Junkers 52 / 3m e os Junkers 86 (embora o último fosse um meio de transporte fraco). Eu li a breve história do Harrow com 75 Sqdn antes da guerra, e eles treinaram como um esquadrão de bombardeiros, com grande parte do vôo compreendendo exercícios de navegação cross country (muitos à noite), etc, mas também incluiu treinamento de artilharia aérea, bombardeio (geralmente com bombas de prática) e algum trabalho de formação. As tripulações nos dias anteriores à guerra não eram "estabilizadas", isto é, eram tripulações "quotscratch" e podiam mudar de um dia para o outro.
David D


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Handley Page Harrow - História

Страна: País: Великобритания Reino Unido
Год: Ano: 1926

Voo, janeiro de 1928

A PÁGINA HANDLEY "HARROW" MARCA II
Motor Napier "Lion"

Já se passaram várias semanas desde a primeira demonstração pública em Cricklewood do novo slot automático Handley Page instalado em um Bristol Fighter. Nesse ínterim, os slots automáticos Дальше More & gt & gt & gt foram ou estão sendo experimentalmente ajustados a um grande número de aviões, e alguns resultados de teste interessantes devem estar disponíveis em breve. Uma das primeiras máquinas a ser assim equipada foi o novo Handley Page "Harrow" Mark II, um torpedo ou máquina de bombardeio equipado com o motor Napier "Lion", com o qual se acredita terem sido obtidos alguns resultados muito excelentes. A máquina não estava até agora disponível para descrição, mas agora se tornou possível fazer referência a ela de uma maneira geral.
O "Harrow II" é um biplano trator de tipo bastante normal, mas no qual, obviamente, um cuidado considerável foi tomado para "limpar" o design aerodinâmico, reduzindo as projeções ao mínimo. O nariz em particular dá prova disso, a forma afilada oferecendo uma boa entrada para o ar e causando um mínimo de interferência entre a hélice e a fuselagem. Os dois cockpits também indicam cuidado no design aerodinâmico, e são o mais "protegidos" possível em uma máquina militar que tem que ter seus canhões traseiros expostos e seu artilheiro capaz de se levantar e atirar.
É, no entanto, nas ranhuras que reside o maior interesse desta máquina. Os números de desempenho total podem não ser fornecidos no momento, mas que os slots são eficazes (e, incidentalmente, slots de elevação, bem como slots de controle estão instalados) parece evidente pelo fato de que, embora pesando bem mais de 7.000 libras. "all-up", o "Harrow II" tem uma faixa de velocidade de 50 m.p.h. (80 km./h.) A 136 m.p.h. (220 km./h.) Com carga total, uma faixa de velocidade de 2-72 a 1. Para a carga de potência relativamente pesada, essa faixa é notavelmente boa.
No momento não é possível dizer exatamente qual "carga útil" a máquina carrega, mas o fato de que ela foi projetada, seja como avião torpedeiro ou como bombardeiro, indica que essa carga é considerável.

Voo, julho de 1928

A PÁGINA HANDLEY "HARROW"
Uma aeronave torpedo de uso geral

A aeronave é do tipo trator biplano monomotor, possuindo dois planos de igual envergadura. A seção central é de grandes proporções, proporcionando uma estrutura rígida e facilitando o dobramento dos planos principais.
Construção. - A menos que seja solicitado de outra forma, a aeronave é feita de madeira composta e construção metálica, sendo usados ​​os materiais da mais alta qualidade, conforme aprovado pelo Ministério da Aeronáutica Britânica.
Fuselagem. - A parte frontal da fuselagem do motor ao assento do piloto é de construção tubular de aço, com tirantes, enquanto a parte traseira da fuselagem tem longarinas e escoras de abeto com tirantes. A fuselagem é forrada com tecido, dispensando o uso de três camadas.
Asas. - As asas e a cauda possuem longarinas e nervuras em abeto, com amarração interna, sendo a asa forrada com tecido. A fim de facilitar e minimizar a quantidade de espaço de alojamento necessária, a aeronave é fornecida com asas que se dobram para trás ao longo da fuselagem, reduzindo assim o vão total para 5-48 m. Dois tipos de slot automático são instalados - um fornecendo estabilidade lateral automática e controle, e outro fornecendo uma velocidade de pouso lenta. As ranhuras, sendo montadas em rolamentos de esferas, não requerem manutenção, exceto lubrificação ocasional em intervalos não frequentes.
Unidade de energia. - Embora a aeronave mostrada acima seja equipada com um motor Napier Lion, a aeronave foi projetada para receber os motores Bristol Jupiter, das Séries IV, VI ou VIII. A montagem do motor é facilmente desmontável e mais acessível, caso seja desejado mudar de um tipo de motor refrigerado a água para um refrigerado a ar. Todas as entradas de ar do carburador são dispostas para sair na lateral da nacela do motor, de modo que, quando usado como um hidroavião, nenhuma água do mar entre no carburador. A partida manual é fornecida e está acessível quando usada como hidroavião terrestre ou flutuante.
Material rodante. - O chassi é do tipo oleo, com borracha em compressão. 900 mm. por 200 mm. As rodas e pneus Palmer são instalados quando usados ​​como um avião terrestre. O patim da cauda é do tipo não dirigível, com borracha em compressão, para absorver o choque. Quando usado como hidroavião, é fornecido um material rodante flutuante rígido ou não rígido, de acordo com as condições em que a máquina irá operar.


Handley Page Harrow - História

Escala de Valom 1/72
Handley Page Harrow
& ldquoMarcações Toothy & rdquo

Descrição

Valom 1:72 escala Handley Page Harrow & ldquoToothy Markings & rdquo, Kit No. 72116

Este kit da Valom oferece a oportunidade rara, senão única, de construir um bombardeiro / transporte Handley Page Harrow. E com um acabamento bastante exótico.

As superfícies totalmente pretas e a boca do tubarão beligerante contam a história de & ldquoOperation Mutton & rdquo. Este foi um esforço para impedir que os bombardeiros noturnos alemães devastassem as cidades britânicas ao & ldquobombing & rdquo com & ldquoLAMs & rdquo ou & ldquoLong Aerial Mines & rdquo. Essa arma consistia em um cabo de 120 metros de comprimento, tendo em uma ponta uma ogiva explosiva e um pequeno pára-quedas na outra ponta. Assim que o cabo fosse capturado por uma asa de aeronave inimiga, a ogiva seria arrastada em direção ao avião condenado, onde explodiria ao contato.

Parece que até seis bombardeiros alemães teriam sido destruídos dessa maneira até que o & ldquoMutton & rdquo fosse interrompido no início de 1941 por não ser eficaz o suficiente.

Meu modelo representa o K6994, um Harrow sendo usado para operações & ldquoMutton & rdquo no início de 1941 pelo 93º Esquadrão de Middle Wallop.

O kit Valom impressiona com um cockpit detalhado e um encaixe quase perfeito das peças & ndashmultimedia. A única questão que me deixou em dúvida foi o layout do conjunto do material rodante.

Consiste em três hastes de plástico muito finas e bastante macias de cada lado, além de uma roda com carenagem que deve ser disposta de maneira correta.

A montagem foi tão complicada quanto esse som - mas no final resultou em um cordame robusto e isso é incrível!

O cordame entre a fuselagem e a parte inferior das asas foi feito com suportes de metal gravado de & ldquoR & ampB & rdquo, que funcionou muito bem.

Uma palavra deve ser dita a respeito dos decalques: eles em geral são muito bonitos, mas as listras das nadadeiras britânicas estão completamente fora de medida e muito grandes. O mesmo deve ser dito sobre o & ldquosharks grin & rdquo. Cortei um quarto do decalque dentado, mesmo assim parece um pouco comprido demais.

Gostaria de recomendar este kit a todos os que têm interesse em aviões mais exóticos, em busca de uma experiência de construção confortável. Eu mesmo optei por um segundo & ldquoHarrow & rdquo construído em uma camuflagem pré-guerra - há muita diversão de modelagem dentro deste kit!


Handley Page H.P.31 Harrow

O nome Harrow foi dado a duas aeronaves fabricadas pela Handley Page Handley Page H P 31 Harrow, um biplano torpedo - bombardeiro monomotor de dois lugares da
O Handley Page H P 54 Harrow foi um bombardeiro pesado britânico da década de 1930 construído por Handley Page e usado pela Royal Air Force, sendo usado na maior parte do
O Ministério ordenou que a variante de produção fora da prancheta como o bombardeiro Handley Page H P 54 Harrow. Quando a especificação C.16 28 do Ministério do Ar para um multi-motor
construído foi posteriormente transformado em um monoplano e conduzido ao Handley Page H P 54 Harrow. Em 1928, a Imperial Airways emitiu dois conjuntos de licitações, um para
Os Handley Page H P 22 e H P 23 eram monoplanos esportivos de um único assento produzidos para os testes de aeronaves leves Lympne em 1923. Eles não tiveram sucesso. Com
Os Handley Page H P 42 e H P 45 eram aviões biplanos de quatro motores projetados e fabricados pela empresa de aviação britânica Handley Page, sediada em Radlett
Handley Page Limited era um fabricante aeroespacial britânico. Fundada por Frederick Handley Page mais tarde Sir Frederick em 1909, foi
para fornecer o W.8b, W.8e H P 26 W.9 H P 27 e W.10 H P 30 Foi também a base para o bombardeiro W.8d H P 24 o bombardeiro Handley Page Hyderabad. Protótipo
o mundo. Havia duas variantes principais, o Handley Página O 100 H P 11 e o Handley Página O 400 H P 12. As aeronaves eram usadas na França para fins táticos
O Handley Page Type A, às vezes chamado de Bluebird e mais tarde denominado HP.1, foi a primeira aeronave motorizada projetada e construída por Frederick Handley Page

O Handley Page HP.52 Hampden era um bombardeiro médio bimotor britânico da Royal Air Force RAF. Fazia parte do trio de grandes bombardeiros bimotores
A Handley Page Reading H P R.1 Marathon foi um transporte civil britânico leve para 20 passageiros produzido pela Handley Page Reading Limited do Woodley Aerodrome
O Handley Page HP.81 Hermes foi um avião civil britânico construído por Handley Page nas décadas de 1940 e 1950. Intimamente relacionado com Hastings de Handley Page
O Handley Page HP.34 Hare era um bombardeiro diurno britânico de dois lugares, projetado e construído em Cricklewood por Handley Page. Ele foi projetado por Harold
designação retrospectiva como o H P 2, o biplano Tipo B foi apenas parcialmente trabalho de Handley Page. Foi concebido por W. P Thompson de Freshfield, perto de Formby
O Handley Page H P 20 foi uma modificação experimental de um monoplano de um de Havilland DH.9A, construído para estudar slots controláveis ​​e ailerons com fendas tão altas
O Handley Page Victor é um bombardeiro estratégico a jato britânico, desenvolvido e produzido pela Handley Page que serviu durante a Guerra Fria. Foi o
O Handley Page Halifax é um bombardeiro pesado quadrimotor RAF da Força Aérea Britânica da Segunda Guerra Mundial. Foi desenvolvido por Handley Page para o
Alcance de 800 km. Em resposta, Handley Page projetou o que era conhecido na época como o Handcross C 7, mas, retrospectivamente, tornou-se o H P 28 Handcross após o


Handley Página H.P.54 Informações sobre aeronaves Harrow


Função: Bombardeiro pesado
Fabricante: Handley Page
Desenhado por: G.V. Lachmann
Primeiro voo: 10 de outubro de 1936
Apresentado: 1937
Aposentado: 1945
Usuários principais: RAF Fleet Air Arm
Produzido: 1936-1937
Número construído: 100

O Handley Page H.P.54 Harrow foi um bombardeiro pesado britânico da década de 1930 construído por Handley Page e usado pela Royal Air Force, sendo usado durante a maior parte da Segunda Guerra Mundial como um transporte. Era um monoplano bimotor de asa alta com trem de pouso fixo.

O H.P. 54 Harrow era a versão de produção do design anterior do Handley Page H.P.51, em si uma conversão monoplano do biplano Handley Page H.P.43 de três motores. Os dois monoplanos foram projetados pelo Dr. G.V. Lachmann. Inicialmente, Handley Page pretendia oferecer o H.P.51 para a especificação C.26 / 31 do Ministério do Ar para um transporte de bombardeiro, então viu o H.P.54 como um vencedor mais provável. No final, nenhum dos tipos foi candidato a C.26 / 31, já que em junho de 1935 o Ministério da Aeronáutica, ansioso por expandir e modernizar a RAF, redigiu a especificação B.29 / 35 ao redor do Harrow, enfatizando seu papel de bombardeiro, embora mantendo sua capacidade de transporte . Em agosto, 14 meses antes do primeiro voo do Harrow, o Ministério fez um pedido de 100 aeronaves. Equipado com motores Bristol Pegasus X de 830 cv (620 kW), o primeiro Harrow voou em 10 de outubro de 1936 de Radlett. O Harrow foi projetado para ter torres de nariz, dorsal e traseira movidas, e carregava uma carga de bomba de 3.000 libras (1.400 kg) sob o piso da cabine.

O primeiro Harrow foi entregue ao Esquadrão No. 214 RAF em 13 de janeiro de 1937, com todos os 100 entregues até o final do ano, com cinco esquadrões de bombardeiros da RAF sendo equipados com o Harrow. A Fleet Air Arm encomendou 100 Harrows, mas Handley Page não tinha capacidade de produção para fornecê-los. Apesar de ser equipado com aquecimento de cabine por caldeiras a vapor usando calor de exaustão, o Harrow ganhou a reputação de ser uma aeronave fria e com correntes de ar devido ao design da torre. À medida que a entrega de bombardeiros mais modernos aumentava, o Harrow foi descontinuado como bombardeiro de linha de frente no final de 1939, mas continuou a ser usado como transporte. O 271 Squadron foi formado em 1º de maio de 1940 com uma mistura de Harrows, Bristol Bombays e aeronaves civis impressionadas. Enquanto as outras aeronaves equipando o esquadrão 271 foram substituídas por Douglas Dakotas, manteve um vôo de Harrows (às vezes apelidado de "Sparrows" devido às suas novas carenagens de nariz para dar uma fuselagem mais aerodinâmica) como aviões de transporte e ambulância até o final do Segundo Mundo Guerra na Europa.

Harrows foram usados ​​ocasionalmente para operar voos arriscados entre a Inglaterra e Gibraltar, dois deles sendo perdidos nesta rota. Harrows foram usados ​​para apoiar as forças aliadas em seu avanço para o noroeste da Europa, sendo usados ​​para evacuar feridos da operação de Arnhem em setembro de 1944. Sete Harrows foram destruídos por um ataque de baixo nível por caças da Luftwaffe JG 26 e JG 54 em Bruxelas-Evere campo de aviação como parte da Operação Bodenplatte, o ataque alemão aos campos de aviação aliados no noroeste da Europa em 1 de janeiro de 1945, deixando apenas cinco Harrows sobreviventes. Eles foram aposentados em 25 de maio de 1945.

O Harrow também desempenhou um novo papel operacional no auge da Blitz noturna alemã contra a Grã-Bretanha no inverno de 1940-1941, com seis Harrows equipando o No. 420 Flight RAF (mais tarde se tornando No. 93 Squadron RAF) que usava Harrows solitários para rebocar Long Aerial Mines (LAM) para o caminho dos bombardeiros inimigos. O LAM era uma carga explosiva na ponta de um longo cabo. Esta tática heterodoxa foi creditada com a destruição de seis bombardeiros alemães ou 4-5, dependendo da fonte. No entanto, o experimento foi julgado de baixo valor e a implantação planejada de Douglas Havocs no papel de LAM cancelada. Nove Harrows também foram usados ​​pelo 782 Naval Air Squadron, Fleet Air Arm como transportes. Após os testes de reabastecimento em vôo, três Harrows foram operados pela Flight Refueling Limited. Eles foram usados ​​para reabastecer os Short Empire Flying Boats em serviços transatlânticos, dois eram baseados em Gander, Newfoundland e um baseado em Foynes, Irlanda. Em 1940, as duas aeronaves baseadas em Gander foram convocadas para o serviço da Royal Canadian Air Force.

Harrow Mk.I Equipado com dois motores Bristol Pegasus X de 830 cv (620 kW), 19 fabricados. Harrow Mk.II Equipado com dois motores Pegasus XX de 925 cv (690 kW), 81 de construção.

força Aérea Real
No. 37 Squadron RAF
No. 75 Squadron RAF
No. 93 Squadron RAF
No. 115 Squadron RAF
No. 214 Esquadrão RAF
No. 215 Squadron RAF
No. 271 Esquadrão RAF
No. 420 Flight RAF
No. 1680 Flight RAF
Fleet Air Arm
782 Esquadrão Aéreo Naval
Flight Refueling Limited

Dados de P Lewis, The British Bomber desde 1914

Tripulação: Cinco
Capacidade: 20 soldados totalmente equipados ou 12 malas (usadas como transporte)
Comprimento: 82 pés 2 pol. (25,05 m)
Envergadura: 88 pés 5 pol. (26,96 m)
Altura: 19 pés 5 pol. (5,92 m)
Área da asa: 1.090 pés (101,3 m )
Peso vazio: 13.600 lb (6.180 kg)
Peso carregado: 23.000 lb (10.500 kg)
Powerplant: 2x motor radial Bristol Pegasus XX de nove cilindros, 925 hp (690 kW) cada

Maximum speed: 174 kn (200 mph, 322 km/h)
Cruise speed: 142 kn (163 mph, 262 km/h)
Range: 1,096 nmi (1,260 mi, 2,029 km)
Service ceiling: 22,800 ft (6,950 m)
Rate of climb: 710 ft/min (3.6 m/s)
Wing loading: 21.1 lb/ft (103 kg/m )
Power/mass: 0.0804 hp/lb (0.132 kW/kg)

Guns: 4 x 0.303 in (7.7 mm) Lewis Guns
Bombs: Up to 3,000 lb (1,400 kg) of bombs internally.

Havoc Mk I (Pandora) intruder - also used for Long Aerial Mine (LAM) operations

Armstrong Whitworth Whitley
Bristol Bombay
Junkers Ju 52

List of aircraft of the RAF

Barnes, C.H. Handley Page Aircraft since 1907. London: Putnam Publishing, 1987. ISBN 0-85177-803-8.
Clayton, Donald C. Handley Page, an Aircraft Album. Shepperton, Surrey, UK: Ian Allan Ltd., 1969. ISBN 0-7110-0094-8.
Lewis, Peter. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1980. ISBN 0-370-30265-6.
Mason, Francis K. The British Bomber since 1914. London: Putnam Aeronautical Books, 1994. ISBN 0-85177-861-5.
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to British Aircraft of World War II. London: Aerospace Publishing, 1994. ISBN 1-85152-668-4.
Thetford, Owen. Aircraft of the Royal Air Force, 1918-57. London: Putnam Aeronautical Books, 1957.

Handley Page H.P.54 Harrow Pictures and Handley Page H.P.54 Harrow for Sale.

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