Abertura do Canal de Suez - História

Abertura do Canal de Suez - História

Em 17 de novembro de 1869, o Canal de Suez foi aberto ao tráfego. O canal ligava o Mediterrâneo e o Mar Vermelho. Tinha 103 milhas de comprimento e trouxe portos orientais a 5.000 milhas mais perto da Europa. As obras haviam começado no canal em 1859. Ele foi financiado principalmente por investidores franceses. O canal aumentou a importância estratégica do Egito para as potências europeias.

9 fatos fascinantes sobre o Canal de Suez

1. Suas origens remontam ao antigo Egito.
O moderno Canal de Suez é apenas o mais recente de vários canais artificiais que antes serpenteavam pelo Egito. O faraó egípcio Senusret III pode ter construído um canal antigo conectando o mar Vermelho e o rio Nilo por volta de 1850 a.C. e, de acordo com fontes antigas, o faraó Neco II e o conquistador persa Dario começaram e depois abandonaram o trabalho em um projeto semelhante. O canal foi supostamente concluído no século III a.C. durante a dinastia ptolomaica, e muitas figuras históricas, incluindo Cleópatra, podem ter viajado nela. Em vez da ligação direta oferecida pelo moderno Canal de Suez, este antigo & # x201CCanal dos Faraós & # x201D teria percorrido seu caminho através do deserto até o Rio Nilo, que era então usado para acessar o Mediterrâneo.

2. Napoleão Bonaparte pensou em construí-lo.
Depois de conquistar o Egito em 1798, o comandante militar francês Napoleão Bonaparte enviou uma equipe de topógrafos para investigar a viabilidade de cortar o istmo de Suez e construir um canal do Mar Vermelho ao Mediterrâneo. Mas após quatro excursões separadas para a região, seus batedores concluíram incorretamente que o Mar Vermelho era pelo menos 30 pés mais alto que o Mediterrâneo. Qualquer tentativa de criar um canal, eles alertaram, pode resultar em inundações catastróficas no Delta do Nilo. Os cálculos errados dos topógrafos foram suficientes para afastar Napoleão do projeto, e os planos para um canal ficaram paralisados ​​até 1847, quando uma equipe de pesquisadores finalmente confirmou que não havia diferença séria de altitude entre o Mediterrâneo e o Mar Vermelho.

3. O governo britânico se opôs fortemente à sua construção.
O planejamento do Canal de Suez começou oficialmente em 1854, quando um ex-diplomata francês chamado Ferdinand de Lesseps negociou um acordo com o vice-rei egípcio para formar a Companhia do Canal de Suez. Como o canal proposto por Lesseps & # x2019 tinha o apoio do imperador francês Napoleão III, muitos estadistas britânicos consideraram sua construção um esquema político destinado a minar seu domínio do transporte marítimo global. & # XA0

O embaixador britânico na França argumentou que apoiar o canal seria um & # x201 ato suicida & # x201D e quando Lesseps tentou vender ações da empresa do canal, os jornais britânicos rotularam o projeto & # x201 Roubo em flagrante criado para espoliar os simples . & # x201D & # xA0

Lesseps travou uma guerra de palavras pública com o primeiro-ministro britânico, Lord Palmerston, e até desafiou o engenheiro ferroviário Robert Stephenson para um duelo depois de condenar o projeto no Parlamento. O Império Britânico continuou a criticar o canal durante sua construção, mas mais tarde comprou uma participação de 44 por cento na hidrovia depois que o governo egípcio leiloou suas ações em 1875.

4. Foi construído usando uma combinação de trabalho forçado de camponeses e maquinários de última geração.
A construção do Canal de Suez exigiu mão de obra maciça, e o governo egípcio inicialmente forneceu a maior parte, forçando os pobres a trabalhar por um pagamento nominal e sob ameaça de violência. No início de 1861, dezenas de milhares de camponeses usaram picaretas e pás para cavar as primeiras porções do canal com a mão. O progresso foi dolorosamente lento, e o projeto encontrou um obstáculo depois que o governante egípcio Ismail Pasha proibiu abruptamente o uso de trabalho forçado em 1863. & # XA0

Diante de uma escassez crítica de trabalhadores, Lesseps e a Suez Canal Company mudaram sua estratégia e começaram a usar várias centenas de pás e dragas a vapor e carvão feitas sob medida para cavar o canal. A nova tecnologia deu ao projeto o impulso de que precisava, e a empresa avançou rapidamente nos últimos dois anos de construção. Dos 75 milhões de metros cúbicos de areia movidos durante a construção do canal principal, cerca de três quartos dela foram manuseados por maquinário pesado.

5. A Estátua da Liberdade foi originalmente planejada para o canal.
Quando o Canal de Suez se aproximava da conclusão em 1869, o escultor francês Fr & # xE9d & # xE9ric-Auguste Bartholdi tentou convencer Ferdinand de Lesseps e o governo egípcio a deixá-lo construir uma escultura chamada & # x201CEgypt Bring Light to Asia & # x201D em sua entrada no Mediterrâneo. Inspirado pelo antigo Colosso de Rodes, Bartholdi imaginou uma estátua de 30 metros de altura de uma mulher vestida com túnicas de camponesa egípcia e segurando uma enorme tocha, que também serviria como um farol para guiar os navios no canal. O projeto nunca se materializou, mas Bartholdi continuou comprando a ideia para sua estátua e, em 1886, ele finalmente revelou uma versão completa no porto de Nova York. Oficialmente chamado de & # x201CLiberty Enlightening the World & # x201D, o monumento desde então se tornou mais conhecido como a Estátua da Liberdade.

A abertura do Canal de Suez em 17 de novembro de 1869 (Crédito: The Print Collector / Getty Images)

6. Seu criador mais tarde tentou & # x2014 e falhou & # x2014 para construir o Canal do Panamá.
Tendo silenciado seus críticos ao concluir o Canal de Suez, Ferdinand de Lesseps mais tarde voltou sua atenção para o corte de um canal através do istmo do Panamá na América Central. O trabalho começou em 1881, mas apesar da previsão de Lesseps & # x2019 de que o novo canal seria & # x201Mais fácil de fazer, mais fácil de concluir e mais fácil de manter & # x201D do que o Suez, o projeto acabou caindo no caos. Milhares morreram durante a construção na selva sufocante e infestada de doenças, e a equipe queimou quase US $ 260 milhões sem nunca concluir o projeto. & # XA0

A empresa finalmente faliu em 1889, desencadeando um grande escândalo que viu Lesseps e vários outros, incluindo o designer da Torre Eiffel, Gustave Eiffel, que foi contratado para projetar eclusas de canais e # x2014 condenado por fraude e conspiração. Levaria mais 25 anos antes que o Canal do Panamá fosse finalmente concluído em um projeto de construção liderado pelos americanos, que durou uma década.

7. O canal desempenhou um papel crucial em uma crise da era da Guerra Fria.
Em 1956, o Canal de Suez foi o centro de uma breve guerra entre o Egito e as forças combinadas da Grã-Bretanha, França e Israel. O conflito teve suas origens na ocupação militar britânica da zona do canal, que continuou mesmo depois que o Egito conquistou a independência em 1922. Muitos egípcios se ressentiram da influência colonial persistente e as tensões finalmente transbordaram em julho de 1956, quando o presidente egípcio Gamal Abdel Nasser nacionalizou o Canal de Suez, supostamente para ajudar a financiar uma barragem no rio Nilo. & # xA0

No que ficou conhecido como a Crise de Suez, uma força combinada de britânicos, israelenses e franceses lançou um ataque ao Egito em outubro de 1956. Os europeus conseguiram avançar perto do canal, mas mais tarde retiraram-se do Egito em desgraça após a condenação dos Estados Unidos e a ameaça de retaliação nuclear da União Soviética. O primeiro-ministro britânico, Anthony Eden, renunciou após o escândalo, e o Canal de Suez foi deixado sob controle egípcio.

Navios naufragados durante a crise do Canal de Suez em 1956 (Crédito: Fox Photos / Getty Images)

8. Uma frota de navios ficou encalhada no canal por mais de oito anos.
Durante a Guerra dos Seis Dias de junho de 1967 entre o Egito e Israel, o Canal de Suez foi fechado pelo governo egípcio e bloqueado em ambos os lados por minas e navios afundados. No momento do fechamento, 15 navios internacionais estavam atracados no ponto médio do canal & # x2019s no Great Bitter Lake. Eles permaneceriam presos no curso d'água por oito anos, eventualmente ganhando o apelido de & # x201CYellow Fleet & # x201D pelas areias do deserto que endureciam seus conveses. & # XA0

A maioria dos membros da tripulação era alternada dentro e fora dos navios encalhados em missões de 3 meses, mas o resto passou o tempo formando sua própria comunidade flutuante e hospedando eventos esportivos e sociais. Com o passar dos anos, a frota desenvolveu seus próprios selos e sistema interno de comércio. Os 15 navios abandonados foram finalmente autorizados a deixar o canal em 1975. Nessa época, apenas dois dos navios ainda estavam em condições de navegar com seus próprios meios.

9. Em 2015, o canal passou por uma grande reforma.
Durante anos, o canal foi prejudicado por sua largura estreita e profundidade rasa, que eram insuficientes para acomodar o tráfego de mão dupla de navios-tanque modernos. Em agosto de 2014, a Autoridade do Canal de Suez do Egito & # x2019s anunciou um plano ambicioso para aprofundar o canal e criar uma nova faixa de 22 milhas fora do canal principal. A expansão foi inaugurada em 2015, proporcionando aos navios um canal de 22 milhas paralelo à hidrovia principal recém-aprofundada. & # XA0

As melhorias, no entanto, não foram suficientes para evitar que & # xA0a & # xA01.300 pés & # xA0 navio contêiner ficasse em cunha & # x2014e preso & # x2014 no canal enquanto viajava da China em março de 2021. O navio & # xA0 bloqueou mais de 100 navios cada fim da artéria de transporte vital por quase uma semana, causando grandes interrupções no comércio global.


Canal dos Faraós: o precursor do canal de Suez

O Canal de Suez pode ser uma maravilha da engenharia moderna, mas não há nada de moderno em cavar canais. Hidrovias navegáveis ​​foram escavadas desde os tempos antigos, mesmo em desertos no norte da África. O Canal de Suez é apenas o mais recente desses canais artificiais que antes serpenteavam pelo Egito. Cavados sob o patrocínio de diferentes faraós egípcios em diferentes períodos de tempo, eles conectaram & # 8212 ao contrário de sua versão moderna & # 8212 o Mar Vermelho com o rio Nilo.

De acordo com Aristóteles, a primeira tentativa de cavar um canal conectando o Mar Vermelho e o Rio Nilo foi feita pelo lendário Faraó Egípcio Sesostris (que poderia ser Senusret III da 12ª Dinastia, por volta de 1800 aC, ou Ramsés II de muito mais tarde 19ª Dinastia, cerca de 1200 aC). Aristóteles também observa que a construção do canal foi interrompida quando o faraó descobriu & # 8220 que o mar estava mais alto do que a terra & # 8221. O faraó temia que a abertura do rio Nilo para o mar Vermelho pudesse fazer com que a água salgada do mar voltasse para o rio e estragasse a fonte de hidratação mais importante do Egito.

De acordo com os historiadores gregos Strabo e Diodorus Siculus, depois de Sesostris, o trabalho no canal foi continuado por Necho II no final do século 6 aC, mas ele não viveu para ver o canal concluído. Mais tarde, Dario, o Grande, partiu de onde Necho II saiu, mas como Sesostris, ele também parou perto do Mar Vermelho quando foi informado de que o Mar Vermelho estava em um nível mais alto e submergiria a terra se uma abertura fosse feita. Foi finalmente Ptolomeu II quem terminou o canal que conecta o Nilo ao Mar Vermelho. De acordo com Strabo, o canal tinha quase 50 metros de largura e profundidade suficiente para flutuar grandes navios. Tudo começou na aldeia de Phacusa e atravessou os Lagos Amargos, desaguando no Golfo ou na Arábia perto da cidade de Cleópatris.

Rota do moderno Canal de Suez. Imagem: NCERT

No entanto, de acordo com Heródoto, o canal foi concluído por Dario e era largo o suficiente para duas trirremes passarem uma pela outra com os remos estendidos. Na época de Darius, possivelmente existia uma passagem fluvial natural entre os Lagos Amargos e o Mar Vermelho, mas estava bloqueada por lodo. Darius, empregando um vasto exército de escravos, limpou-o para permitir a navegação mais uma vez. Dario ficou tão satisfeito com os resultados e consigo mesmo que deixou várias inscrições em granito rosa gabando-se desse feito. Uma dessas inscrições descobertas em meados do século 19 dizia: & # 160

O rei Dario diz: Sou um persa partindo da Pérsia. Conquistei o Egito. Mandei cavar este canal desde o rio que se chama Nilo e corre no Egito, até o mar que começa na Pérsia. Portanto, quando este canal foi cavado como eu havia ordenado, os navios saíram do Egito por este canal para a Pérsia, como eu havia planejado.

No final do século 19, outra estela chamada de & # 8216Pedra de Pithom & # 8217 fornece evidências de que Ptolomeu construiu uma eclusa navegável, com comportas, no Golfo Heroopolita do Mar Vermelho, que permitia a passagem de navios, mas impedia a entrada de água salgada do Mar Vermelho de se misturar com a água doce do canal. Há evidências de que, nos tempos antigos, o Mar Vermelho e seu Golfo de Suez se estendiam ao norte até os Lagos Amargos do Egito. O Mar Vermelho recuou gradualmente ao longo dos séculos, com seu litoral movendo-se lentamente para o sul, afastando-se do Lago Timsah e do Grande Lago Amargo, de modo que, duzentos anos depois, a extremidade leste do canal que se abria no Mar Vermelho ficou repleta de lodo .

O canal existiu de uma forma ou de outra até o século 8, até que foi fechado pelo califa abássida al-Mansur em 767 para evitar que seus inimigos e rebeldes usassem o canal para enviar homens e suprimentos do Egito para seus detratores em Arábia. A falta de manutenção fez com que o canal se rompesse e ele desaparecesse no deserto e também da memória das pessoas.

O Canal de Suez em 1869. Gravura do & quotAppleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art & quot, Wikimedia Commons

O canal foi redescoberto por Napoleão em 1798 durante a campanha francesa no Egito e na Síria. Napoleão teve seus motivos para procurar o canal, porque se o canal pudesse ser reconstruído, isso permitiria à França monopolizar o comércio com a Índia. Com este projeto, Napoleão instruiu seu engenheiro civil-chefe, Jacques-Marie Le Pére, a fazer um levantamento topográfico do istmo de Suez enquanto procurava vestígios do antigo canal. Le Pére e seus colegas engenheiros foram capazes de seguir e, eventualmente, rastrear o & # 8220Canal dos Faraós & # 8221 do Mar Vermelho até o Nilo. Mais tarde, quando Napoleão se tornou o imperador, ele pediu a seu engenheiro-chefe para encontrar uma maneira de reabrir o canal, mas Le Pe & # 768re, como seus predecessores dois mil anos atrás, relatou erroneamente a Napoleão que o Mar Vermelho era mais alto do que o Mediterrâneo, e eclusas seriam necessárias para evitar uma mistura catastrófica de águas.

A construção do Canal de Suez só começaria cinquenta anos depois, em 1859. A escavação foi realizada com trabalho forçado, assim como sob os faraós. Algumas fontes estimam que dezenas de milhares de trabalhadores morreram de doenças como cólera e outras epidemias, embora uma estimativa conservadora coloque a morte em menos de 3.000. O canal não tem eclusas, pois o nível do mar é o mesmo. Sua rota, ao contrário do & # 8220Canal dos Faraós & # 8221, passa pelo istmo passando pelos Grandes Lagos Amargos em direção ao norte até que se abre no Mediterrâneo perto da cidade portuária de Suez.


Abertura do Canal de Suez - História

O Canal de Suez, inaugurado em 17 de novembro de 1869 após uma construção de uma década, é um canal artificial que corta o istmo de Suez, no Egito, para conectar o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho. [1] O canal reduziu muito o tempo necessário para os navios navegarem da Europa para a Ásia, já que eles não precisaram fazer a longa viagem ao redor do Cabo Africano. [2] O menor tempo de viagem, junto com outros fatores, como o maior uso de vapores em vez de navios à vela, levou a um aumento no comércio entre a Europa e a Ásia. [3] Este desenvolvimento pode ser visto nos números do comércio de Cingapura: o volume total de comércio atingiu US $ 71 milhões em 1870, um ano após a abertura do canal, contra apenas US $ 39 milhões no ano anterior. O boom comercial continuaria ao longo da década de 1870 e, em 1879, o volume total de comércio da colônia foi avaliado em US $ 105 milhões. [4]

Para facilitar o súbito aumento no comércio, especialmente por meio do transporte marítimo a vapor, Cingapura começou a mudar suas atividades portuárias de Boat Quay para New Harbour (renomeado Keppel Harbour em 1900) localizado em Tanjong Pagar. [5] O número de navios que visitam os cais em New Harbor aumentou de 99 vapores e 65 navios à vela em 1869 para 185 vapores e 63 navios à vela três anos depois. Em 1879, os números aumentaram para 541 vapores e 91 navios à vela. [6] Além do congestionamento em Boat Quay, um dos principais motivos para a realocação das atividades portuárias para New Harbour foram as melhores instalações lá, bem como os berços de águas profundas, que eram mais adequados para vapores. [7] Os cais em New Harbor também permitiram o bunkering e facilitaram o manuseio de carga, independentemente da fase da maré. [8]

O crescimento de New Harbor após a abertura do Canal de Suez levou ao eventual desenvolvimento da área de Tanjong Pagar. Novas estradas, como Anson Road e Keppel Road, bem como uma linha de bonde, foram construídas para melhorar a circulação de mercadorias e pessoas entre o porto e a cidade. [9] Além disso, parte do centro comercial começou a se mover em direção ao porto, resultando em uma expansão da área da cidade na direção de Tanjong Pagar, bem como na recuperação da Baía de Telok Ayer em 1887. [10]

Referências
1. Hoskins, H. L. (julho de 1943). O Canal de Suez como via navegável internacional. The American Journal of International Law, 37(3), 373-374. Retirado de JSTOR Dobbs, S. (2003). O rio Singapura: uma história social, 1819–2002 (p. 10). Singapura: Singapore University Press. Número da chamada: RSING 959.57 DOB- [HIS].
2. Dobbs, 2003, p. 10
3. Dobbs, 2003, p. 10
4. Bogaars, G. (1955, março). O efeito da abertura do Canal de Suez no comércio e desenvolvimento de Cingapura. Jornal do ramo malaio da Royal Asiatic Society, 28(1), 99–101. Obtido em JSTOR.
5. Dobbs, 2003, pp. 10-11.
6. Bogaars, março de 1955, p. 128
7. Dobbs, 2003, pp. 10-11.
8. Dobbs, 2003, p. 10
9. Bogaars, março de 1955, pp. 133–134.
10. Bogaars, março de 1955, pp. 135–136.

As informações neste artigo são válidas em 2014 e corretas tanto quanto podemos apurar de nossas fontes. Não pretende ser uma história exaustiva ou completa do assunto. Entre em contato com a Biblioteca para mais materiais de leitura sobre o assunto.


Assistir: Os navios voltam a navegar pelo Canal de Suez após a remoção de Ever Give

Salvo circunstâncias imprevistas, o acúmulo pode ser resolvido em uma semana, disse Laleh Khalili, professor de política internacional da Queen Mary University de Londres.

Mas não é aí que os atrasos vão acabar.

É provável que haja congestionamento nos portos europeus para onde muitos dos navios se dirigem, acrescentou Khalili. Esse gargalo pode durar vários meses, disse Jan Hoffmann, especialista da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento, em entrevista coletiva na terça-feira.

Os atrasos no porto determinarão quando os contêineres nos navios atrasados ​​podem ser esvaziados antes de serem recarregados com outras mercadorias com destino a outro lugar.

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“O atraso de quatro ou cinco dias de hoje é um atraso de quatro ou cinco dias - em algumas semanas - para alguém tentando mover uma caixa de outro lugar”, disse John Mangan, professor de transporte marítimo e logística na Newcastle, na Inglaterra Universidade.

Nos últimos meses, assistimos a um aumento significativo nas taxas de frete globais, uma vez que a produção e o consumo se recuperaram de suas baixas pandêmicas à medida que a economia global começou a se recuperar, disse Mangan.

Isso significa que qualquer atraso terá um custo significativamente mais alto.

Algumas mercadorias nos navios atrasados ​​também podem agora estar estragadas ou com falta de tempo - com previsão de chegada na Páscoa, neste domingo, por exemplo - e, portanto, podem ficar sem valor.

“O momento disso é absolutamente horrível”, disse Mangan. "A única coisa pior, eu acho, seria se tivesse acontecido talvez na época do Natal."

Seguros e reivindicações legais de empresas cujas embarcações foram atrasadas e cujos embarques foram interrompidos provavelmente continuarão por algum tempo, de acordo com o árbitro marítimo Jeffrey Blum.

“Acho que ainda não veremos o fim disso por vários anos, porque o efeito indireto é muito grande”, disse Blum.

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A Europa e a Ásia devem ser as mais afetadas pelas consequências do bloqueio, disse Michael Roe, professor emérito de política marítima e logística da Universidade de Plymouth, na Inglaterra.

O impacto sobre os Estados Unidos provavelmente seria limitado e indireto, disse ele.

No entanto, algumas mercadorias que cruzam o canal podem ter sido destinadas a portos no nordeste dos EUA, disse Khalili.

A fabricação dos EUA que depende de componentes produzidos em locais afetados pelo bloqueio de Suez também pode ser afetada.

“Devido à natureza global das cadeias de abastecimento, os produtos fabricados nos EUA receberão peças de reposição da Europa e vice-versa”, disse Mangan. “Chamamos isso de 'contágio da cadeia de suprimentos' - a ideia de um efeito em um lugar impactando muito rapidamente outro local.”

Essa questão estava claramente em algumas mentes na Casa Branca quando a notícia de que o Sempre Dado estava sendo reflutuado.

"Apenas mais um lembrete de como é imperativo garantir a resiliência de nossas cadeias de abastecimento daqui para frente", disse o diretor do Conselho Econômico Nacional, Brian Deese, no Twitter.


Abertura do Canal de Suez - História

Ao preparar o seguinte artigo para a Victorian Web, reuni discussões de entradas intituladas "canais" no volume 4 e "Suez" e "Canal de Suez" no volume 22. Uma vez que a versão de texto do Hathi Trust dessas páginas no artigo da Britannica foi truncada - palavras e frases parciais da coluna da esquerda misturadas com a da direita e vice-versa - usei o software ABBYY OCR (reconhecimento óptico de caracteres) para criar a seguinte transcrição. Além disso, acrescentei a leitura de parágrafos de uma leitura muito fácil e acrescentei um mapa recortado de outra edição da Britannica. George P. Landow

De 1881, a Encylopædia Britannica. Placa 36 no volume IV. Clique nas imagens para ampliá-las.

O Canal de Suez, uma das obras de engenharia mais notáveis ​​dos tempos modernos, tem pouca semelhança com as obras que descrevemos sob esse nome, pois não tem fechaduras, portões, reservatórios, nem motores de bombeamento, nem tem, de fato, nada em comum com os canais, exceto que oferece uma rota curta para navios marítimos. É, de fato, falando corretamente, um estreito artificial ou braço do mar, conectando o Mediterrâneo e o Mar Vermelho, de ambos os quais deriva seu abastecimento de água e o fato de os dois mares estarem quase no mesmo nível, e a subida da maré muito pequena, possibilitaram que essa construção fosse adotada.

A abertura do canal revolucionou em grande medida as principais linhas de tráfego internacional. De fato, foi uma grande conquista reduzir a distância entre a Europa Ocidental e a Índia de 11.379 para 7.628 milhas, igual, de acordo com o almirante Richards e o coronel Clarke, R.E., a uma economia de 36 dias em uma viagem. Além disso, devolveu aos países mediterrâneos uma participação no comércio mundial que eles não possuíam desde o início da era moderna. Ao fazer isso, naturalmente causou a decadência de certas estações (como Santa Helena nas rodovias oceânicas anteriormente em voga.

O canal se estende de Port Said, no Mediterrâneo, a Suez, no Mar Vermelho, e que, como mostrado pela seção, atravessa um país comparativamente plano. Este percurso foi escolhido de forma a tirar partido de certos vales ou depressões que se chamam lagos, mas que eram, de facto, anteriores à construção do canal, extensões baixas do país, em alguns locais abaixo do nível do Mediterrâneo e Mares vermelhos. Descobriu-se que esses vales estavam revestidos de um profundo depósito de sal e são descritos como tendo toda a aparência de estarem cobertos de neve, o que evidencia que em certo período foram inundados pelo mar. Como se verá no plano, o Lago Menzaleh fica próximo ao Mediterrâneo, o Lago Timsah está a meio caminho do istmo e os Lagos Amargos próximo ao Mar Vermelho. O Lago Timsah, que tem cerca de 5 milhas de comprimento, e os Lagos Amargos, cerca de 23, estavam bastante secos antes do corte do canal, e a água que os converteu em grandes lagos interiores foi fornecida pelo Mar Vermelho e Mediterrâneo.

Planejando e Financiando o Canal

Os muitos anos de planejamento e negociação do Sr. de Lesseps concretizaram o que se pensava ser os sonhos dos especuladores comerciais, ao realizar a tão desejada passagem entre os dois mares. Mas o adiamento do esquema sem dúvida favoreceu as chances de seu sucesso comercial, pois se o canal tivesse sido concluído alguns anos antes, comparativamente poucos navios teriam sido encontrados para tirar proveito dele. Os comandantes de navios à vela não teriam navegado por escolha própria no Mediterrâneo e encontrado a passagem pelo canal e a tediosa e difícil viagem do Mar Vermelho. Mas a introdução de navios a vapor de parafuso para o mar foi um recurso inteiramente novo na navegação. Sendo independente do vento para sua propulsão e sendo admiravelmente equipado para navegar por estreitos e passagens estreitas, sua adoção rápida e geral por todas as empresas de navegação do mundo proporcionou não apenas um apelo, mas uma necessidade para a curta comunicação pelo Mediterrâneo e Mar Vermelho .

De 1849 a 1854, ele [Lesseps] estava ocupado amadurecendo seu projeto. No último ano, Mahonet Saïd Pasha tornou-se vice-rei do Egito e imediatamente mandou chamar o Sr. Lesseps para considerar com ele a conveniência de realizar a obra. O resultado desta entrevista foi que no dia 30 de novembro uma comissão foi assinada no Cairo, acusando M. Lesseps de constituir uma empresa chamada 'The Universal Suez Canal, Company.' No ano seguinte, 1855, M. Lesseps, agindo para o vice-rei, convidou vários senhores, eminentes como diretores de obras públicas, como engenheiros, e distintos em outras formas, a formar uma Comissão Internacional com o objetivo de considerar e relatar a viabilidade do esquema. A Comissão se reuniu no Egito em dezembro de 1855 e janeiro de 1856 e fez um exame cuidadoso dos portos nos dois mares e do deserto intermediário, e chegou à conclusão de que um canal de navio era praticável entre o Golfo de Pelusium no Mediterrâneo e no Mar Vermelho perto de Suez.

Eles diferiram, entretanto, quanto ao modo em que tal canal deveria ser construído. Com base em um relatório de 1830 do general inglês Chesney, que afirmava erroneamente que o Mediterrâneo e o Mar Vermelho tinham uma diferença de 30 pés, os três engenheiros ingleses da Comissão eram de opinião que um canal de navio, tendo sua superfície elevada a 25 pés acima o nível do mar, e comunicando-se com a baía de Pelusium em uma extremidade e o Mar Vermelho na outra, por meio de eclusas, e abastecido com água do Nilo, era o melhor modo de construção. Os membros estrangeiros, ao contrário, sustentavam que um canal tendo seu fundo 27 pés abaixo do nível do mar, de mar a mar, sem qualquer eclusa, e com portos em cada extremidade, era o melhor sistema, - os portos a serem formados por cais e dragagem para águas profundas. A Comissão reuniu-se em Paris em junho de 1856, quando as opiniões dos engenheiros ingleses foram rejeitadas, e o relatório ao vice-rei recomendou o sistema que foi implementado.

Dois anos a partir da data deste relatório foram gastos em conferências e etapas preliminares antes que o Sr. Lesseps obtivesse os fundos necessários para a realização dos trabalhos. Cerca de metade do capital foi subscrito no continente, de longe a maior parte tomada na França, e a outra metade foi encontrada pelo vice-rei. Mais tempo foi necessariamente perdido na preparação, e não foi até perto do final de 1860 que o trabalho foi realmente iniciado.

Os trabalhos assim iniciados prosseguiram continuamente até 1862, quando o falecido vice-rei, durante a sua visita a este país por ocasião da Exposição Internacional, solicitou a Sir John Hawkshaw que visitasse o canal e fizesse um relatório sobre o estado das obras e a viabilidade da sua existência. concluída e mantida com sucesso. As instruções de Sua Alteza foram que Sir John Hawkshaw deveria fazer um exame das obras de forma totalmente independente da companhia francesa e seus engenheiros, e relatar os resultados a que chegou. As seguintes são fornecidas por Sir John como objeções ao trabalho: -

  1. Que o canal se tornará uma vala estagnada.
  2. Que o canal ficará assoreado ou que as areias móveis do Deserto o encherão.
  3. Que os Lagos Amargos, por onde o canal deve passar, serão preenchidos com sal.
  4. Que a navegação no Mar Vermelho é perigosa e difícil.
  5. Essa navegação não se aproximará de Port Said, por causa das dificuldades que serão enfrentadas e do perigo desse porto em uma costa sotavento.
  6. Que será difícil, senão impraticável, manter aberta a entrada do Mediterrâneo para o canal. ”

No entanto, Hawkshaw concluiu de forma algo surpreendente "não há obras no canal que apresentem em sua face qualquer dificuldade incomum de execução" e "nenhum obstáculo seria encontrado que impediria a obra, quando concluída, de ser mantida com facilidade e eficiência, e sem a necessidade de incorrer em qualquer despesa anual extraordinária ou incomum. ”

Construindo o Canal

A concessão original concedeu privilégios extraordinários à Companhia. Incluía ou previa a formação de um canal de “água doce” para uso dos trabalhadores contratados, e a Companhia passaria a ser proprietária de todas as terras que pudessem ser irrigadas por meio desse canal. Uma das condições da concessão também era que o vice-rei deveria adquirir trabalho forçado para a execução da obra, e logo após o início das operações, e por algum tempo, o número de trabalhadores assim contratados era de 25.000 a 30.000.

O Istmo do Canal Marítimo de Suez: Dragas e Elevadores em Ação. 1869.

Saïd Pasha morreu entre o período em que Sir John Hawkshaw examinou o país e a data de seu relatório. Ele foi sucedido por seu irmão, Ismail, o atual vice-rei ou quediva, que, alarmado com a grandeza e incerteza das concessões à Companhia do Canal, da propriedade de terras que poderiam ser irrigadas pelo canal de água doce, e ansioso para se aposentar da obrigação de encontrar trabalho forçado para a construção das obras, recusou-se a ratificar ou concordar com as concessões feitas por seu irmão. Toda a questão foi então encaminhada para a arbitragem do falecido imperador dos franceses, que gentilmente assumiu a tarefa e concedeu a quantia de £ 3.800.000 a ser paga pelo vice-rei à Companhia do Canal como indenização pela perda que sofreria pela retirada do trabalho forçado ou nativo, para o retrocesso de grandes concessões de terras e para o abandono de outros privilégios inerentes ao ato original da concessão. Esse dinheiro foi aplicado no andamento das obras.

Esquerda: O Istmo do Canal Marítimo de Suez: O Corte Perto de Chalouf. . À direita: Ismailia e o Canal de Água Doce. . Ambos do Illustrated London News de 1869

A perda de mão de obra nativa implicou em mudanças muito importantes na forma de conduzir as obras, e ocasionou na época um atraso considerável. Mechanical appliances for the removal of the material, and European skilled labor, had to be substituted these had to be recruited from different parts of Europe, and great difficulty was experienced in procuring them. The accessory canals had to be widened for the conveyance of larger dredging-machines, and additional dwellings had to be made for the accommodation of European laborers. ultimately all difficulties were overcome, and the work proceeded.

Left: The Opening of the Suez Canal: The Procession of Ships in the Canal . Right: Opening of the Suez Canal: The Festival at Ismailia . Both pictures from the Illustrated London News for 18 December 1869.

The water began to flow from the Mediterranean in February, 1869 and from the Red Sea in July, and by the beginning of October of the same year these vast tracts of country, which had formerly been parched and arid valleys, were converted into great lakes navigated by vessels of the largest class. It will be seen from the section that the surface of the ground is generally very low, the chief cuttings being at Serapeum and El Guisr, where the sandy dunes attain an elevation of about 50 to 60 feet. The channel through the lakes was excavated partly by hand labor and partly by dredging, and for a considerable portion the level of the valleys was so low as to afford sufficient depth without excavation. The only rock was met with at El Guisr, where soft gypsum occurred, removable to a considerable extent by dredging, so that the canal works presented no physical difficulty.

The whole length of the navigation is 88 geographical miles. Of this distance 66 miles are actual canal, formed by cuttings, 14 miles are made by dredging through the lakes, and 8 miles required no works, the natural depth being equal to that of the canal. Throughout its whole length the canal was intended to have a navigable depth of 26 feet for a width of 72 feet at the bottom, and to have a width at the top varying according to the character of the cuttings. At those places where the cuttings are deep, the slopes were designed to be 2 to 1, with a surface width at the water-line of about 197 feet, as shown in fig 9, which is a cross-section at El Guisr.

Cross-section of Suez Canal at El Guisr.

In the less elevated portions of the land, where the stuff is softer, the slopes are increased, giving a surface width of 325 feet. It will be understood that in the lakes the canal consists of a navigable channel of sufficient depth and breadth to admit the traffic, the surface of the water extending on either side to the edge of the lake. Fig. 10 shows a cross-section at Lake Menzaleh.

Cross-section of Suez Canal at Lake Menzaleh.

The deep channel through the lakes is marked by iron beacons on either side, 250 feet apart, and the Admiralty reporters state that “in practice it is found more difficult to keep in the centre while passing through these beacons, than it is when between the embank ments.” At every 5 or 6 miles there is a passing-place, to enable large vessels to moor for the night, or to bring up in order to allow others to pass, all these movements being regulated by telegraph from Port Said, Ismailia, or Suez.

The Isthmus of Suez Maritime Canal: Bird’s-Eye View of Entrance from the Red Sea, with New Harbour, Docks, and Town of Suez . Source: Illustrated London News . 1869.

Sale of Canal Shares to the British Government

Traffic in the canal has so greatly increased that in 1885 a vessel was considered fortunate that got through in forty-eight hours. In 1882 shipowners having expressed dissatisfaction with the condition of the service, schemes for rival canals were started,—one for a fresh-water canal from Alexandria to Cairo and thence to Suez bv wav of Tel-el-Kebir, and another for a canal from Alexandria to Mansurah and Ismailia, and then parallel to the original canal to Suez, and a third for the construction of a second Suez canal, to be finished in 1888. These proposals all fell to the ground but at length, in 1886, it was determined to widen the existing canal so as to accommodate the increased traffic, and the works are now in progress.

Originally constructed by French capital, the Suez Canal has passed more and more into the financial ownership as well as under the political protection of England. In 1875 the British Government purchased 176,602 shares from the khedive of Egypt at the price of £3,976,582 [$19,326,188.521], or, including commission and expenses, £4,076,622 [$19,812,382.92], and exchequer bonds were issued to the value of £4,000,000 [$19,440]. [4.693-97 22.652-53].

Shipping through the Canal, 1870-1886

Related material

Bibliografia

“Egypt.” The Encylopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences, and General Literature. Philadelphia: Maxwell Sommervile: 1891. 25 vols. Hathi Trust Digital Library online version of a copy in the University of Illinois Urbana-Champaigne Library. Rede. 13 August 2020.


The Suez Crisis

In July 1956, Egyptian President Gamal Abdel Nasser, announced the country was nationalizing the canal to help finance the Aswan High Dam after the United States and the United Kingdom withdrew support from funding.

On October 29 of that same year, Israel invaded Egypt and two days later Britain and France followed on grounds that passage through the canal was to be free. In retaliation, Egypt blocked the canal by intentionally sinking 40 ships.

The Soviet Union offers to back Egypt militarily, and eventually, the Suez Crisis is ended with a United Nations-negotiated cease fire.


Egypt’s Suez Canal: A history of the key route

Here is a look back at stages in the enlargement of the key waterway for international maritime trade.

Egypt’s Suez Canal, where frantic efforts were being made on Wednesday to free a giant container ship, opened 150 years ago.

Since then, it has been regularly expanded and modernised and today is capable of accommodating some of the world’s largest supertankers.

Here is a look back at key stages in the enlargement of the waterway, which handles roughly 10 percent of international maritime trade.

Começos

When the sea-level canal was first opened in 1869, it was 164km (102 miles) long and eight metres (26 feet) deep.

It could accommodate ships weighing up to 5,000 tonnes with a draft (measurement of the submerged part of the ship) of up to 6.7 metres (22 feet), which was the bulk of the world’s fleet at the time, according to the Suez Canal Authority.

In 1887, the canal was modernised to allow navigation at night, which doubled its capacity.

Growth in the 1950s

It was not until the 1950s that the waterway was substantially expanded, deepened and lengthened, following demands from shipping companies.

By the time it was nationalised by Egypt’s President Gamal Abdel Nasser in 1956, it was 175km (109 miles) long and 14 metres (46 feet) deep, and could take tankers with a capacity of 30,000 tonnes and a draft of up to 10.7 metres (35 feet).

Século 21

A major expansion in 2015 took the length of the waterway to 193.30km (120 miles) and its depth to 24 metres (79 feet).

It meant that the canal could handle supertankers with a capacity of 240,000 tonnes, some of the biggest in the world, with a draft of up to 20.1 metres (66 feet) deep in the water.

In 2019, approximately 50 ships used the canal daily, compared with three in 1869.

Traffic is expected to almost double by 2023, with two-way circulation also reducing waiting times, the authority says.

Fastest route

The majority of oil transported by sea passes through the Suez Canal, which is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean via the Mediterranean and Red Seas, but it demands hefty passage tolls.

The journey between ports in the Gulf and London, for example, is roughly halved by going through Suez – compared with the alternate route around the southern tip of Africa.

Most of the cargo travelling from the Gulf to Western Europe is oil. Manufactured goods and grain also pass through the canal often between Europe and North America and the Far East and Asia.


Finança

The Suez Canal Company had been incorporated as an Egyptian joint-stock company with its head office in Paris. Despite much early official coolness, even hostility, on the part of Great Britain, Lesseps was anxious for international participation and offered shares widely. Only the French responded, however, buying 52 percent of the shares of the remainder, 44 percent was taken up by Saʾīd Pasha. The first board of directors included representatives of 14 countries.

In 1875, financial troubles compelled the new viceroy, Ismāʾīl Pasha, to sell his holding, which (at the instigation of the prime minister, Benjamin Disraeli) was at once bought by the British government. Until that year the shares had remained below their issue price of 500 francs each. With the British purchase (at 568 francs each), steady appreciation took place, to more than 3,600 francs in 1900.

Originally allocated 15 percent of the net profits, Egypt later relinquished the percentage and, after the sale of Ismāʿīl’s 176,602 shares, remained unrepresented on the board of directors until 1949, when it was, in effect, reinstated as a board member and allotted 7 percent of gross profits. In that year it was also agreed that 90 percent of new clerical jobs and 80 percent of technical appointments would be offered to Egyptians and that the Canal Company would provide hospitals, schools, and other amenities.

In 1956, 13 years before the concession was due to expire, the canal was nationalized by Egyptian President Gamal Abdel Nasser, precipitating the Suez Crisis. Since then the Egyptian government has exercised complete control through its Suez Canal Authority (SCA), though the original company (now GDF Suez) continues in France as a multinational utilities company.


Conteúdo

The Suez Canal Corridor Developing Project dates back to the 1970s when Hassaballah El Kafrawy (former Minister of Housing) proposed the project to President Anwar al Sadat, but due to various problems, the project failed to start. He proposed the project again to Hosni Mubarak in the 1990s, but to no avail. Engineer Hassaballah El Kafrawy sought to turn the canal corridor into an important international logistics region rather than just a passageway for ships.

In 2008, the former Minister of Transportation Mohamed Mansour again proposed the project. However, the Egyptian government again did not take any serious steps to initiate the project.

In 2012, the Muslim Brotherhood introduced a development project for the Suez Canal region during the presidential elections. In 2013, Prime Minister Hesham Qandil began studying the project and announced that the government would begin planning for the project.

New Suez Canal Edit

o New Suez Canal (Egyptian Arabic: قناة السويس الجديدة ‎ Kanāt El Sewēs El Gedīda) is an artificial waterway project in Egypt which created a second shipping lane along part of the Suez Canal, and deepened and widened other stretches. The project was inaugurated by the Chairman of the Suez Canal Authority Mohab Mamish in the presence of Egyptian President Abdel Fattah el-Sisi on 5 August 2014. [3] The new canal was opened one year later in a ceremony attended by several international dignitaries including the then French President François Hollande.

The New Suez Canal is expected to expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia. The new canal allows ships to sail to both directions at the same time. This decreases transit time from 18 to 11 hours for most ships. The expansion is expected to double the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [3]

The New Suez Canal is 72 km (45 mi) long, including 35 km (22 mi) of dry digging, and 37 km (23 mi) of "expansion and deep digging" to provide a second shipping lane in the existing 164-kilometre-long (102 mi) canal, allowing for separated passing of ships in opposite directions. It also includes the deepening and expansion of a 37-kilometre-long (23 mi) section of the existing canal. [4] [5] The construction, which was scheduled to take three years, was instead ordered by the President to be completed in a year. The chairman of the Suez Canal Authority announced that the revenues from the Suez Canal (after the completion of the New Suez Canal) will jump from 5 billion dollars to 12.5 billion dollars annually. The Egyptian government said that these revenues will be used to transform the cities along the Canal (Ismaïlia, Suez, and Port Said) into international trading centers. The government has also said that many new projects in the Suez province are being studied as a result of enlarging the Suez Canal capacity, such as building a new industrial zone, fish farms, and the completion of the valley of technology (wadi al thechnologia).

The project cost around 30 billion Egyptian pounds (approximately 4.2 billion dollars) and no foreign investors were allowed to invest in the project, but rather Egyptians were urged to participate in funding the project through bank certificates of deposit initially yielding 12%, later raised to 15.5%. [6] The Egyptian Armed Forces participated in the project by helping in digging and designing the canal. [7]

The enlarged capacity allows ships to sail in both directions at the same time over much of the canal's length. Beforehand, much of the canal was only one shipping lane wide, with limited wider basins for passing. This is expected to decrease waiting time from 11 hours to 3 hours for most ships, [4] [8] and to increase the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [ precisa de atualização ]

Progress Edit

Technical difficulties initially arose, such as the flooding of the new canal through seepage from the existing canal. [9] Nevertheless, work on the New Suez Canal was completed in July 2015. [10] [11] The channel was officially inaugurated with a ceremony attended by foreign leaders and featuring military flypasts on 6 August 2015, in accordance with the budgets laid out for the project. [12] [13]

Benefits, costs, and risks Edit

Egyptian officials especially the chairman of the Suez Canal Authority, Vice-Admiral Mohab Mamish stated that the $8.2 billion project, which expands capacity to 97 ships per day, will more than double annual revenues to some $13.5 billion by 2023. That, however, would require yearly growth of 10%. A recent forecast from the IMF suggests that in the decade up to 2016 the annual rate of growth for global merchandise trade will have averaged 3.4%. [14]

About 18 scientists writing in the academic journal Biological Invasions in 2014 expressed concern about the project impacting the biodiversity and the ecosystem services of the Mediterranean Sea. They called on Egypt to assess the environmental effects that the canal expansion could cause, a request echoed by the executive secretary of the Convention on Biological Diversity. [15] Over 1,000 invasive species have entered the Mediterranean Sea through the Suez Canal since its original construction in the mid-19th century, [16] with human activities becoming a leading cause of the decline of the sea's biodiversity, according to the European Commission's Joint Research Centre. [17]

Initially, the project was to be financed through a stock market IPO, allowing partial private ownership of the project. However, the government quickly changed its financing strategy, relying on interest-bearing investment certificates that do not confer any ownership rights to investors. [18] The certificates were issued by the Suez Canal Authority with an interest rate of 12%. [ citação necessária ]

Revenues Edit

The government blocked access to the official revenues reports for three months after the opening. It then published two reports for August and September, which showed consecutive decreases in the total Suez Canal revenues by 10% or $150 million. [19]

Seven new tunnels Edit

In 2014 the chairman of the Suez Canal authority announced that seven new tunnels will be dug to connect the Sinai Peninsula to the Egyptian homeland. Three tunnels will be dug in Port Said (two for cars and one for railways) and four will be dug in Ismaïlia (two for cars, one for railways, and one for other special uses).

The tunnels will cost 4.2 billion dollars (approximately about 30 billion Egyptian pounds). The first three tunnels will cost 18 billion Egyptian pounds and Arab Contractors and Orascom are the builders for this project. [20] [21]

Floating bridge Edit

The Al-Nasr floating bridge to enable easy travel between Port Said and Port Fouad was built successfully and inaugurated in late 2016. The bridge extends from opposite banks, with the help of tugboats that push both parts until they connect to form a bridge that can be traversed by cars. It is 420 metres (1,380 ft) long. [22] [23] This was an important step towards the efficient movement of equipment and manpower. [24]

Technology Valley Edit

The technology valley is an old project that has stopped for about 17 years and now [ quando? ] the government announced to re-continue the project. The project's location lies on the eastern part of Ismaïlia city and consists of four stages: the first stage covers 3,021 acres (1,223 ha), the second stage covers 4,082 acres (1,652 ha), the third stage covers 4,837 acres (1,957 ha), and the fourth stage covers 4,160 acres (1,680 ha). However, when the project started it completed only 108 acres and then stopped for seventeen years.

The technology valley will be the first step in starting Egypt's electronics industry for manufacturing technological devices.

Industrial Zone Edit

This project will cover 910 acres of land north west of the Gulf of Suez. The first stage of the project covers 132 acres and it is done with a cost of 20 million Egyptian pounds. The second stage is 132 acres and it is not yet done. Currently there are 23 factories operating and 56 still under construction. upon finishing the project it will provide 9386 work opportunities.

The chairman of the Suez Canal authority also said that shipyards and services will be built along the Suez Canal corridor which includes: catering and services center for ships, ship manufacturing and repair center, a center for manufacturing and repairing containers, and logistic redistribution centers. [25]

New Ismailia City Edit

This project will create "New Ismailia City", which will cover 16,500 acres of land. This new city will be created to accommodate approximately 500,000 Egyptians in order to relieve the pressure from the crowded towns of Cairo and the delta cities. The location of this city is designed to accommodate the workers of the nearby Wadi Al-technologiya (Technology Valley) which will be built in the following years.

Fish Farming Edit

The National Project for Fish Farming, new fish farms were built on the eastern side of the Suez Canal. The project includes twenty three tanks that cover 120 square km with depth of 3-5m. It covers the area from southern Tafrea to the gulf of Suez. This project is designed to produce high quality fish for food. [26] [27]

Russian Industrial Zone Edit

During a state visit to Russia in 2014, President Sisi said that he had agreed with his Russian counterpart President Vladimir Putin to establish a Russian industrial zone in the new project. [28] In May 2018, Egypt and Russia signed a 50-year agreement to construct the new industrial zone. [29]

Western Port-said Port Edit

Western Port-said Port lies on the northern entrance of the Suez Canal and is considered one of the most important ports in Egypt because of its location on the entrance of the Suez Canal.

The port covers an area of 2.9 square km (the land area is 1.2 square km and the remaining 1.7 square km is water area). The port contains 37 docks which includes docks for passengers, yachts, and general goods. The port is divided into stations and each station contains a number of docks with its own working area (that includes repairing centers, equipment center, and stores). The maximum capacity of the port is 12 million tons yearly.

East Port-said Port Edit

Eastern Port-said Port lies on the north western entrance of the Suez Canal branch which is a unique location because it connects 3 continents. The design of the port is geometrically ideal. The port was built in 2004 to serve international trading and act as a transit center between the continents.

The port borders the Mediterranean Sea from the north, the industrial zone from the south, the salty lakes from the east, and the Suez Canal branch from the west. The port covers an area of 35 square km.

The port authority plans to build docks that will reach 12 km long and an industrial zone south of the port covering 78 square km. Three stages are still remaining to fully complete and improve the port:

  • Stage one is creating 8 stations with docks 8 km long
  • Stage two is creating 15 station with docks 16 km long
  • Stage three is creating 21 stations with docks 25 km long

El-Sokhna Port Edit

El-Sokhna Port lies on the southern entrance of the Suez Canal.

The port's total size is 24,919,337.85 square m:

  • 3,400,000 square m is the water area
  • 21,519,337 square m is the land area
  • 1,000,000 square m is the Customs center
  • The largest dock's size is 7 km long and 5.5 km wide

In 2008, an Emirati company bought the port and announced the plan to build a new 1.3 km dock to work with more than 1 million containers yearly. It also said that a general goods center will be built. [ citação necessária ]

The port serves the oil and gas fields in the region. It exports products from the petrochemicals and refining factories in Ein al Sokhna region. It also exports the products of a ceramic factory, ammonia factory, and a sugar factory.

Arish Port Edit

Arish Port lies on the Mediterranean Sea on the northern coast of Arish city. in 1996 the port was transformed from a fishing port to a trading ships port.

The port contains a dock which is 242m long that can serve huge ships. There is another dock which is 122m long that serves smaller ships. The port also includes covered storage areas which cover 2 square km and non-covered storage areas which cover more than 2.7 square kilometres (1.0 sq mi). On 5 June 2014 the port was no longer controlled by the Port Said port authority, the Ministry of Defence took control of it due to its sensitive location. The port contains a lighthouse that can be seen from up to 18 miles (29 km). The main importance of the port is that it exports Sinai products to the Mediterranean countries.

  • Build a 2 km dock which will include containers station and a general goods station
  • Build new storage areas
  • Build a dock for yachts
  • Build new logistic centers

El-Adabiya Port Edit

El-Adabiya Port lies on the western side of the Suez Canal, about 17 km from Suez city. The Red Sea Ports Authority in Egypt controls the port.

El-Adabiya Port consists of 9 docks which reach 1840m long and 42–27 feet (12.8–8.2 m) deep. the water area is about 158 square km (which is also shared with the Suez Canal port and Petroleum Dock port) and the land area is 0.8 square km. The maximum carrying capacity of the port reaches 6.7 million tons yearly.

In 2014, the Suez Canal Corridor Project Authority announced that El-Adabiya Port will be improved after the completion of the new Suez Canal to serve more ships. [ citação necessária ]