Hindenburg

Hindenburg

Em 1936, o futuro parecia brilhante para dirigíveis rígidos, os gigantes cheios de hidrogênio e mais leves que o ar, também conhecidos como dirigíveis ou zepelins. O Hindenburg, orgulho e alegria da Alemanha nazista, passou uma temporada gloriosa transportando passageiros pelo Atlântico em seu luxuoso ventre. No ano seguinte, a era do dirigível parou de forma espetacular quando o Hindenburg pegou fogo ao pousar em Lakehurst, Nova Jersey. O desastre ceifou a vida de 36 pessoas e recebeu uma cobertura da mídia sem precedentes.

O Hindenburg era um dirigível de 245 metros (804 pés) de comprimento de design de zepelim convencional que foi lançado em Friedrichshafen, Alemanha, em março de 1936. Ele tinha uma velocidade máxima de 135 km (84 milhas) por hora e uma velocidade de cruzeiro de 126 km (78 milhas) por hora. Embora tenha sido projetado para ser preenchido com gás hélio, o dirigível foi preenchido com hidrogênio altamente inflamável devido às restrições de exportação dos Estados Unidos contra a Alemanha nazista. Em 1936, o Hindenburg inaugurou um serviço aéreo comercial através do Atlântico Norte, transportando 1.002 passageiros em 10 viagens regulares de ida e volta entre a Alemanha e os Estados Unidos.

Em 6 de maio de 1937, enquanto pousava em Lakehurst, N.J., na primeira de suas travessias transatlânticas programadas de 1937, o Hindenburg pegou fogo e foi completamente destruído. Trinta e seis das 97 pessoas a bordo morreram. O incêndio foi oficialmente atribuído a uma descarga de eletricidade atmosférica nas proximidades de um vazamento de gás hidrogênio do dirigível, embora se especulasse que o dirigível foi vítima de um ato de sabotagem anti-nazista. O desastre de Hindenburg marcou o fim do uso de dirigíveis rígidos no transporte aéreo comercial.


Esteja ciente do Hindenburg

O famoso dirigível alemão conhecido como Hindenburg se tornou uma das imagens de desastre mais prevalentes da história quando explodiu em chamas durante um pouso em 1937. Este dirigível agora compartilha seu nome com uma ferramenta técnica que foi inventada para ajudar os comerciantes a prever e evitar um potencial queda do mercado de acções.

Graças a um astuto matemático chamado Jim Miekka e seu amigo Kennedy Gammage, este indicador técnico, conhecido como o presságio de Hindenburg, pode ser usado para prever correções bruscas e pode ajudar os comerciantes a lucrar com o declínio ou evitar grandes perdas antes que os outros vejam está vindo.

Neste artigo, você aprenderá mais sobre como esse indicador é calculado e como seus vários sinais podem ajudá-lo a evitar o próximo crash do mercado.

O básicoOs conceitos subjacentes do presságio de Hindenburg giram em torno de teorias de amplitude de mercado, principalmente aquelas desenvolvidas por grandes nomes do mercado, como Norman Fosback e Gerald Appel. Este indicador é criado monitorando de perto o número de emissões em uma determinada bolsa, geralmente a NYSE, que registrou novas máximas de 52 semanas e novas mínimas de 52 semanas. Ao comparar esses resultados a um conjunto padrão de critérios, os traders tentam obter informações sobre um declínio potencial nos índices de mercado amplo. O Absolute Breadth Index (ABI) é um indicador de mercado usado para determinar os níveis de volatilidade do mercado sem levar em consideração a direção do preço

As teorias da amplitude do mercado sugerem que, quando os mercados estão apresentando tendência de alta, ou criando novas máximas, o número de empresas com máximas de 52 semanas deve exceder o número que está experimentando mínimas de 52 semanas. Por outro lado, quando o mercado está tendendo para baixo, ou criando novas mínimas, o número de empresas negociando na extremidade mais baixa de suas faixas de 52 semanas deve ultrapassar drasticamente o número de empresas criando novas máximas.

IndicadorO presságio de Hindenburg usa as premissas básicas da amplitude do mercado estudando o número de questões de avanço / declínio, mas dá à interpretação tradicional uma ligeira distorção para sugerir que o mercado está se preparando para uma grande correção.

Este indicador dá um sinal de alerta quando mais de 2,2% das emissões negociadas estão criando novas máximas, enquanto 2,2%, ou mais, estão criando novas mínimas. A disparidade entre as novas máximas e mínimas sugere que a convicção dos participantes do mercado está enfraquecendo e que eles não têm certeza da direção futura de um título.

Por exemplo, suponha que 156 das aproximadamente 3.394 emissões negociadas (esse número muda com o tempo) na NYSE atingem uma nova máxima de 52 semanas hoje, enquanto 86 experimentam novas mínimas anuais. Dividindo as 156 novas máximas por 3.394 (emissões totais), o resultado será de 4,6%. Dividindo 86 (novas mínimas) por 3.394 (emissões totais), obtemos um resultado de 2,53%. Como ambos os resultados são superiores a 2,2%, os critérios para o presságio de Hindenburg foram atendidos e os operadores técnicos devem ser cautelosos em relação a um potencial crash do mercado. (Para leituras relacionadas, verifique As maiores quedas do mercado e Venda de pânico - capitulação ou queda?)

Observação: As condições que indicam um Hindenburg só são válidas se o número de novos máximos e mínimos for superior a 2,2%. Se o número de novas mínimas fosse 70, em vez de 86, os critérios não teriam sido atendidos porque 70 dividido por 3.394 é apenas 2,06%, o que está abaixo dos 2,2% exigidos que indicariam um presságio de Hindenburg.
ConfirmaçãoComo a maioria dos indicadores técnicos, nunca se deve confiar apenas em um sinal para gerar transações, a menos que seja confirmado por outras fontes ou indicadores. Os desenvolvedores do presságio de Hindenburg estabeleceram vários outros critérios que devem ser atendidos para confirmar e reafirmar o sinal de alerta tradicional.

O primeiro método de confirmação é garantir que a média móvel de 10 semanas do Índice Composto da NYSE esteja subindo. Isso pode ser facilmente alcançado criando um gráfico semanal do índice e sobrepondo uma média móvel padrão de 10 períodos. Se a inclinação da linha for para cima, o segundo critério para uma correção potencial será atendido. (Para ler sobre como fazer isso, consulte o Médias Móveis tutorial.)

O terceiro tipo de confirmação se apresenta quando o popular indicador de amplitude conhecido como oscilador McClellan tem um valor negativo. Esse oscilador é criado tomando-se uma média móvel exponencial de 19 dias (MME) e uma média móvel exponencial de 39 dias da diferença entre o número de emissões em avanço e declínio. Uma vez que os dois EMAs são calculados, eles são subtraídos um do outro, e uma leitura negativa é interpretada como significando que o número de novas mínimas tem crescido mais rápido, recentemente, do que no passado - um sinal para os comerciantes de que os ursos estão assumir o controle e que uma correção potencial pode estar a caminho.

Funciona?Todo negociante deseja poder prever uma quebra do mercado de ações para lucrar com o declínio ou para proteger alguns de seus ganhos suados. O presságio do Hindenburg é quase tão bom quanto possível quando se trata de ser capaz de identificar esses acidentes antes que eles aconteçam.

De acordo com Robert McHugh, CEO da Main Line Investors, "O presságio apareceu antes de todas as quedas do mercado de ações, ou eventos de pânico, dos últimos 21 anos", falando sobre 1985 a 2006. Ter um sinal que pode gerar quedas acentuadas do mercado é atraente para todos os traders ativos, mas esse sinal não é tão comum quanto a maioria dos traders espera. De acordo com McHugh, o presságio só criou um sinal em 160 dias separados, ou 3,2% dos cerca de 5.000 dias que ele estudou.

Embora este indicador não forneça sinais frequentes, deve ser considerado digno de incorporá-lo em uma estratégia de negociação, porque poderia permitir que os comerciantes se esquivassem de uma grande quebra.

Maior precisãoOs técnicos estão sempre procurando aprimorar a precisão de um determinado sinal, e o presságio de Hindenburg não é exceção. Os traders adicionaram outras condições de confirmação, além das listadas acima, na tentativa de reduzir o número de sinais falsos que são gerados.

A maioria dos negociantes exigirá que o número de novas máximas não exceda duas vezes o número de novas mínimas quando o sinal for gerado. Ao monitorar as emissões em avanço e declínio, os comerciantes podem garantir que a demanda por uma ampla gama de títulos não seja favorável aos touros. A falta de negociação de títulos perto da extremidade superior de suas faixas de 52 é uma representação da demanda deficiente no mercado e pode ser usada para reconfirmar a previsão de um movimento para baixo.

A última confirmação que os traders irão observar são os outros sinais de transação ocorrendo nas proximidades do primeiro. Um agrupamento de sinais de presságio de Hindenburg, geralmente considerado como significando dois ou mais sinais gerados em um período de 36 dias, é frequentemente interpretado como muito mais significativo do que se apenas um sinal aparecesse por si mesmo. Todos os critérios de confirmação mencionados neste artigo são sugestões de como criar uma previsão mais precisa de um crash do mercado, mas tenha em mente que eles podem ser esquecidos se o trader preferir usar os métodos tradicionais.

ConclusãoExistem vários indicadores baseados nas teorias da amplitude do mercado, mas poucos foram considerados na mesma luz que o presságio de Hindenburg devido à sua capacidade de prever um colapso potencial do mercado de ações. Muitos indicadores e estratégias foram inventados com o propósito de tentar detectar uma correção importante antes que aconteça, mas nenhum indicador pode prever essas falhas com total certeza - nem mesmo o presságio de Hindenburg. Ao usar essa ferramenta, os traders aumentam a probabilidade de detectar um crash potencial do mercado antes que ele ocorra e, como resultado, podem lucrar com o declínio ou proteger seus ganhos suados de virar fumaça.


A gravação & # 8220Hindenburg & # 8221

Em 1937, o locutor de rádio Herb Morrison deu o que deve ser a história de notícias de rádio mais famosa da história, sua voz quebrando de emoção quando o dirigível de passageiros Hindenburg pegou fogo e caiu no chão à sua frente. Mas, apesar do que muitos acreditam, Morrison não estava lá para fazer uma notícia e suas reportagens ao vivo não estavam sendo transmitidas.

Quando o dirigível gigante Hindenburg deixou a Alemanha e foi para os Estados Unidos em 3 de maio de 1937, o que não foi considerado pela maioria da imprensa americana como um evento digno de nota. O zepelim já havia cruzado o Atlântico dez vezes em 1936. Nessa viagem, a primeira em 1937, as cabines de passageiros estavam apenas meio cheias: havia quase duas vezes mais tripulantes do que passageiros. Mas o Hindenburg foi uma bonança de propaganda para o regime de Hitler na Alemanha, e os nazistas garantiram que um fotógrafo da agência de notícias e um cinegrafista do noticiário estivessem em Lakehurst NJ para registrar a chegada do zepelim & # 8217s.

Os alemães há muito tempo são os líderes em tecnologia de dirigíveis. Durante a Primeira Guerra Mundial, os bombardeiros zepelim lançaram uma série espetacular de ataques aéreos a Londres. Na década de 1920 & # 8217, os zepelins foram equipados com cabines de passageiros e renasceram como transportes transatlânticos de luxo, competindo com transatlânticos britânicos e americanos (o avião de passageiros de longa distância ainda estava a anos de distância). Em 1929, o dirigível de passageiros alemão Graf Zeppelin tornou-se o primeiro veículo a voar ao redor do mundo. Depois que os nazistas de Adolf Hitler e # 8217 assumiram o poder em 1933, eles imediatamente fizeram planos para construir uma aeronave maior e melhor, com o objetivo de mostrar o conhecimento técnico alemão e a superioridade racial. 804 pés Hindenburg foi originalmente projetado para usar o hélio como gás de elevação, mas os americanos, que tinham o monopólio virtual da produção industrial de hélio, recusaram-se a vendê-lo aos nazistas, e a nova aeronave foi construída para usar hidrogênio. Com as enormes marcas de suástica preta e vermelha nas barbatanas da cauda, ​​o Hindenburg foi um anúncio voador do Terceiro Reich.

Na estação de rádio WLS em Chicago, o comentarista Herb Morrison estava discutindo com seus editores. Sua tarefa regular era como locutor em apresentações de música ao vivo, mas recentemente ele fez uma reportagem ao vivo enquanto voava em um avião sobre algumas áreas inundadas de Illinois, e agora ele queria fazer mais & # 8220feature & # 8221 histórias como essa. Embora os editores também não considerassem o voo do Hindenburg & # 8217s interessante, eles concordaram em permitir que Morrison e um engenheiro de som, Charlie Nehlson, viajassem para Nova Jersey e fizessem um teste de campo em um novo equipamento, um gravador Presto D6. O Presto usou um microfone e uma caneta para cortar gravações de som ranhuradas em um disco de alumínio coberto de laca, algo como um álbum de vinil. Na época, a política da rede de rádio NBC & # 8217s proibia a transmissão de qualquer material pré-gravado (principalmente porque a qualidade do som era tão ruim & # 8211fita de áudio magnética ainda não havia sido inventada), mas esperava-se que este novo equipamento de gravação poderia eventualmente ser usado para gravar histórias de rádio locais para transmissão posterior. Para testar o equipamento, Morrison e Nehlson fariam um comentário em áudio sobre o Hindenburg & # 8217s chegada, seguida de entrevistas com a tripulação e passageiros.

Quando o Hindenburg chegou a Nova Jersey às 16h do dia 6 de maio, o tempo estava ruim, com relatos de ventos fortes no local de pouso em Lakehurst. O dirigível já estava dez horas atrasado: ela havia voado contra ventos contrários a maior parte do dia anterior. Agora, o enorme dirigível voou uma série de longos círculos ao longo da costa de Jersey, esperando que os ventos diminuíssem. Em vez disso, o tempo piorou à medida que as tempestades se aproximavam. Enquanto isso, Morrison e Nehlson estavam instalando seu Presto D6 dentro de um prédio a uma curta distância do mastro de desembarque, tanto para manter o equipamento fora da chuva quanto para evitar que o vento interferisse o microfone.

Pouco depois das 18h, o raio parou, a chuva diminuiu e uma mensagem de rádio foi enviada para o Hindenburg, & # 8220Condições adequadas para o pouso. & # 8221 Mas demorou quase uma hora para o Hindenburg para chegar a Lakehurst. Às 19h10, quando o dirigível apareceu, outra mensagem de rádio foi enviada: & # 8220Condições definitivamente melhoradas, recomendo o pouso o mais rápido possível. & # 8221 O Hindenburg fez uma curva fechada à esquerda e se aproximou do mastro de desembarque. Às 19h20, o capitão ordenou que o lastro de água fosse lançado, seguido por outro lançamento alguns minutos depois.

Por volta dessa época, Nehlson ligou o gravador e colocou a caneta no disco de laca. Morrison começou seu comentário e descreveu a abordagem do dirigível & # 8217s ao mastro de pouso: & # 8220E & # 8217s praticamente está parado agora. Eles lançaram cordas do nariz do navio e foram detidos no campo por vários homens. Está começando a chover de novo - a chuva diminuiu um pouco. Os motores traseiros do navio estão apenas segurando-o, apenas o suficiente para impedi-lo de & # 8211 & # 8221

Durante esse tempo, testemunhas no local já estavam vendo uma pequena chama aparecer na parte de trás do dirigível, bem em frente da barbatana superior. Em segundos, ele aparentemente atingiu uma das células de hidrogênio, acendendo-as com uma explosão forte.

A onda de choque da explosão viajou pelo solo, atingindo o gravador Presto e quicando a cabeça da caneta, fazendo-a arranhar um sulco profundo no disco de laca. Imediatamente Nehlson pegou a caneta e colocou-a de volta na posição, bem a tempo de registrar a reação de choque de Morrison & # 8217s à explosão: & # 8220Ela explodiu em chamas! Ele explodiu em chamas e está caindo, está batendo! Observe, observe! Saia da frente! & # 8221 Virando-se para Nehlson, ele exclamou: & # 8220Aceite isso, Charlie! Pegue isso, Charlie! & # 8221, e depois se virou para ver os destroços em chamas do Hindenburg caindo 300 pés do céu. & # 8220Ele & # 8217s disparou e está & # 8217s travando! Está quebrando, terrível! Oh, que coisa, saia do caminho, por favor! Ele está queimando e explodindo em chamas e está caindo no mastro de amarração, e todas as pessoas concordam que isso é terrível, esta é uma das piores catástrofes do mundo. It & # 8217s, it & # 8217s, it & # 8217s as chamas, quatrocentos ou quinhentos pés no céu e, é um acidente terrível, senhoras e senhores. É fumaça e chamas agora, e a estrutura está se espatifando no chão, não exatamente no mastro de amarração. & # 8221 Então, no que certamente deve ser a frase mais famosa da história do rádio, Morrison continuou, & # 8220Ohhh, a humanidade e todos os passageiros gritando por aqui. & # 8221

E então ele desaba, & # 8220Eu não consigo falar, senhoras e senhores. Honestamente, está simplesmente ali, uma massa de destroços fumegantes. Oh! E todo mundo mal consegue respirar e falar, e os gritos. & # 8221 Agora ele esbarra em alguém correndo e diz: & # 8220 Senhora, eu & # 8217m desculpe, & # 8221 antes de continuar, & # 8220Honesto, mal consigo respirar. Vou entrar onde não consigo ver. & # 8221 Nesse ponto, Morrison entrou no prédio onde Nehlson estava sentado no Presto e comentou com ele: & # 8220Charlie, que & # 8217 é terrível. & # 8221 Ele então termina com, & # 8220I can & # 8217t. Eu, ouça, pessoal, vou ter que parar por um minuto porque perdi minha voz. Esta é a pior coisa que eu já testemunhei. & # 8221 Poucos minutos depois, depois que Morrison recuperou a compostura, eles encheram vários outros discos de gravação com descrições da operação de resgate e entrevistas com testemunhas. A certa altura, Morrison descobre que havia sobreviventes e diz: & # 8220 Espero que não seja tão ruim quanto fiz parecer no início. & # 8221

Dos 32 passageiros e 61 tripulantes a bordo, 13 passageiros e 21 tripulantes morreram no incêndio, e um membro da equipe de terra de Nova Jersey foi morto pela queda de destroços.

Morrison e Nehlson sabiam que tinham uma história dramática de rádio em seus discos, mas quase o perderam. O governo nazista imediatamente despachou funcionários da embaixada de Nova York para o local do acidente: o medo era que a aeronave tivesse sido sabotada como um ato político anti-nazista e eles queriam controlar a situação e realizar sua própria investigação do acidente. Quando os alemães souberam que alguém estava gravando a coisa toda, foram imediatamente procurar o repórter de rádio e tentaram confiscar os discos gravados. Morrison os distraiu enquanto Nehlson empacotava apressadamente a máquina Presto e os discos e fugia. Mais tarde naquela noite, a dupla embarcou em um avião da American Airlines e voou de volta para Chicago. Quebrando sua política contra a transmissão de histórias pré-gravadas, a WLS transmitiu todo o conteúdo de todos os discos de Morrison & # 8217s, em seguida editou rapidamente uma versão mais curta, gravou em outro disco e voou para Nova York, onde foi transmitido na NBC noticiário da noite no dia seguinte como a primeira transmissão de rádio simultânea de costa a costa.

Hoje, o áudio de Morrison & # 8217s é mais frequentemente ouvido como uma sobreposição com a filmagem do noticiário que também foi filmada na época, mas na realidade o noticiário foi feito por uma empresa diferente e, quando apareceu nos cinemas, tinha seu próprio comentário de áudio que foi gravado em um estúdio. Além disso, a maioria das interpretações de áudio de Morrison & # 8217s são imprecisas: o Presto 6D estava gravando cerca de 3% muito lento, então quando o áudio é reproduzido em velocidade normal, faz a voz de Morrison & # 8217s soar mais aguda do que realmente era.

Posteriormente, a WLS doou os discos gravados originais para os Arquivos Nacionais em Washington DC, onde permanecem até hoje.


Hindenburg e Hitler

Na década de 1930, o governo de Weimar foi cada vez mais desafiado pelas forças da direita. Hindenburg abandonou algumas de suas posições mais moderadas para apaziguar os críticos de direita. Em 1932 Reichstag eleição, o Partido Nazista de Hitler recebeu 37,4% dos votos, o maior número obtido por qualquer partido. Hitler exigiu a chancelaria como resultado. Hindenburg recusou. Seu desprezo pelo “cabo boêmio” não era segredo. Essa rejeição humilhou Hitler. Quando Hitler passou a rejeitar a posição menos poderosa de vice-chanceler, ele recebeu uma palestra sobre sua falta de dedicação ao dever de Hindenburg, que permitiu que a conversa vazasse para a imprensa. Hitler retirou o apoio de seu partido, forçando mais um turno eleitoral.

O novo chanceler, Kurt von Schleicher, não conseguiu criar uma coalizão ou um governo de sucesso. Os assessores de Hindenburg o convenceram de que Hitler deve receber a chancelaria para garantir o apoio do Partido Nazista e de um governo funcional. Apesar de sua aversão por Hitler, Hindenburg o fez chanceler em 30 de janeiro de 1933 e deu a seu Partido Nazista dois assentos no gabinete. Esses assentos foram ocupados por Hermann Göring e Wilhelm Frick. Os assessores de Hindenburg acreditavam que este cenário permitiria que eles governassem nos bastidores. “Temos [Hitler] cercado”, disse um deles. No entanto, como um historiador alemão escreveu mais tarde, "[Esta] observação deve ser incluída em qualquer antologia de últimas palavras famosas." 1

Pouco depois do Reichstag incêndio em março de 1933, o parlamento alemão aprovou a Lei de Habilitação. Essa medida efetivamente concedeu a Hitler os mesmos poderes ditatoriais de Hindenburg, residente de P, com 85 anos. Hindenburg fez pouco para conter o poder crescente de Hitler ou para conter seus ataques a seus rivais e a alvos políticos e raciais. Com a morte de Hindenburg em 2 de agosto de 1934, o último obstáculo legal ao poder completo de Hitler se foi. A máquina de propaganda de Hitler sugeriu imediatamente que o morto Hindenburg havia sido o forte apoiador do Führer. Contra a vontade expressa de Hindenburg, Hitler viu que o grande herói militar alemão foi enterrado no Memorial Tannenberg com pompa e circunstância nazista.


5. O Hindenburg fez uma aparição nas Olimpíadas de 1936.

O Ministro da Propaganda, Joseph Goebbels, estava por trás da contribuição inicial nazista para o Hindenburgconstrução de. De acordo com o Airships.net, Goebbels estava "ciente do valor simbólico potencial do LZ-129 como uma vitrine da força e tecnologia alemãs". Após sua conclusão, o navio foi usado para ajudar a promover os interesses de Adolf Hitler. Em 1 de agosto de 1936, o Hindenburg sobrevoou o complexo Reichssportfeld em Berlim para dar início aos Jogos Olímpicos daquele ano. A essa altura, bandeiras com a suástica haviam sido pintadas nas nadadeiras da cauda.


Camp Hindenburg

& # 8220Nos anos entre as guerras mundiais, quando o nacional-socialismo sob Adolf Hitler estava transformando a Alemanha, um grupo dedicado de cidadãos germano-americanos e cidadãos alemães expatriados estava ocupado tentando fomentar pelo menos algumas das mesmas mudanças que ocorriam no exterior, nos Estados Unidos. O mais vocal desses grupos era o Amerikadeutscher Volksbund, também chamado de German American Volksbund, German American Bund ou apenas Bund para abreviar & # 8221 (Petrie, 1). Esses estabelecimentos foram estabelecidos em todos os Estados Unidos na tentativa de assimilar a cultura alemã aos Estados Unidos após a Primeira Guerra Mundial.

O início do movimento germano-americano

Este movimento começou como uma organização conhecida como “Os Amigos da Nova Alemanha”. Organizações foram criadas para reunir a comunidade alemã, no entanto, o governo dos Estados Unidos não via dessa forma. “Os Amigos da Nova Alemanha… têm sido o centro mais ativo das atividades nazistas nos Estados Unidos. O Comitê do Congresso concluiu "que, para todos os fins práticos, senão de fato, era a seção americana do movimento nazista da Alemanha, destinada a influenciar, se necessário e possível, nossas políticas governamentais" (Relações Exteriores). Bunds foram criados após a dissolução dos Amigos da Nova Alemanha, a fim de ajudar a criar crianças alemãs em um ambiente alemão como se eles estivessem de volta para casa e promover a cultura. De certa forma, esses Bunds eram como os escoteiros de hoje, mas para as crianças alemãs da época e facilitaram as reuniões com os pais, como as reuniões de pais e professores de hoje, a fim de iniciar a imersão da cultura nazista em toda a família.

O partido nazista nunca se identificou “oficialmente” com o Bund alemão-americano. No entanto, George Froboese (líder regional do Bund) escreveu: “Ele [Hitler] apertou a mão de cada um de nós, olhou diretamente em nossos olhos e colocou a mão no ombro de nosso líder do Bund ... Ele nos perguntou sobre nossos camaradas de sangue alemão através o mar, nos agradeceu por nossa forte oposição à imprensa imoral e suas mentiras infames, e perguntou em detalhes sobre os planos futuros de nosso Bund e nossa excursão pela Alemanha ... O Fuhrer nos agradeceu pela apresentação do livro de testemunhos e pelo acompanhamento doação ”(Petrie, 1).

O Bund era muito comprometido com sua cultura alemã e americana. Em suas reuniões, os palcos seriam decorados com grandes fotos de George Washington e a bandeira americana ao lado da suástica nazista. “Enquanto o Bund anuncia sua adesão ao sistema de governo americano e exibe a bandeira americana, não pode haver dúvida de que é um sucessor linear dos Amigos. Tem todos os enfeites nazistas habituais. Assim, em uma de suas primeiras reuniões na Schwabenhalle, no Brooklyn, em 1º de abril de 1936, o salão foi decorado com as suásticas e a bandeira americana e patrulhado por homens uniformizados do Ordnungsdienst (“Serviço da Ordem”), um órgão não muito diferente dos Storm Troopers ”(Relações Exteriores). O líder do Bund na época, Bundesführer Kuhn declarou: “O objetivo do Bund germano-americano é unir todos os alemães e americanos em nosso país em uma frente única contra o comunismo. Mostramos o emblema nazista ao lado da bandeira americana, com o maior respeito por Hitler e seu movimento na Alemanha, lutando contra a loucura do mundo & # 8217, o comunismo ”(Relações Exteriores).

Em todo o país, os bunds foram criados e classificados em diferentes regiões, a fim de controlá-los de acordo com os outros bunds. “O Bund foi organizado em três regiões principais, Leste, Oeste e Centro-Oeste, cada uma com sua própria sede regional e várias filiais locais espalhadas por toda a região. A região do meio-oeste estava centrada em Chicago, mas tinha três filiais locais em Wisconsin, Kenosha, Sheboygan e Milwaukee ”(Canedy, America's Nazis, 83).“ O líder regional do Bund no meio-oeste era George Froboese, uma voz ativa em Milwaukee desde pelo menos 1924, quando publicou uma visão geral dos objetivos nacionalistas socialistas na Alemanha ”. (Berninger, Dieter)

Camp Hinderburg foi estabelecido em Grafton, Wisconsin, nos arredores de Milwaukee. Uma grande porcentagem da população de Wisconsin na época era descendente de alemães, então este acampamento era popular para muitas famílias. Esse campo, como muitos outros, fazia parte do Bund alemão americano e apoiava a ideologia alemã da época. “Em seu primeiro ano, atendeu um total de 103 meninos de Milwaukee e Chicago com a intenção de funcionar de forma semelhante a um acampamento de jovens na Alemanha com o alemão sendo falado no local. Apesar de algumas semelhanças, o Bund teve o cuidado de destacar certas distinções na tentativa de evitar conflitos. Em primeiro lugar, o campo negou que fosse algum tipo de acampamento militar e enfatizou que as inspeções, o hasteamento das bandeiras e as marchas limitadas que aconteciam no campo não podiam ser consideradas como tal e simplesmente havia uma ênfase no atletismo como uma pedra angular do sua rotina. ” (Petrie, 9)

& # 8220Nesses campos, crianças vestidas com uniformes nazistas e treinadas no estilo militar, com marchas, inspeções e cerimônias de hasteamento de bandeiras. Embora o Bund negasse, as crianças aprenderam a ideologia nazista & # 8221 (The Bund). “Hitler é amigo dos alemães em todos os lugares”, lembrou-se uma garota em um campo de jovens nazistas, “e assim como Cristo queria que crianças viessem a ele, Hitler deseja que as crianças alemãs o reverenciem”. Isso mostra como as crianças estavam imersas e convencidas da ideologia nazista alemã. Os adultos que enviaram seus filhos para cá também tiveram reuniões frequentes enquanto seus filhos estavam treinando nesses campos. Eles faziam piqueniques e comícios e conversavam mais sobre a ideologia política e o propósito dos campos.

O Conflito e Investigação do Bund

Desde o início da criação, Camp Hindenburg enfrentou muitos desafios da comunidade. Os desafios variaram de protestos pacíficos a ações violentas, processos judiciais e investigações do FBI.

A mídia desempenhou um grande papel na forma como a sociedade em torno do bund reagiu à sua colocação em Grafton. O bund achou que seria bom usar a mídia como uma forma de alcançar a comunidade a fim de ganhar uma reputação melhor e potencialmente mais seguidores. No entanto, o uso da mídia vem com a queda e a reação dos ouvintes. Como declarado antes, o Bund nunca declarou oficialmente que era parte do Plano de Hitler, mas apenas um meio de reunir os alemães em uma comunidade baseada em sua herança. Isso, no entanto, não impediu a mídia de dizer que o bund era militarista, antiamericano ou mesmo simpatizante do nazismo, o que gerou tensão nas pessoas que ouviram essas histórias.

O Bund não estava apenas enfrentando problemas da mídia e da comunidade, mas também de outras organizações alemãs que não estavam do lado do Bund. A principal oposição chamava-se Federação das Sociedades Germano-Americanas, fundada em 1932, “era uma organização local sem qualquer afiliação fora da área regional, ao contrário do Bund ligado a nível nacional. Além disso, era composto de um conglomerado de cerca de setenta a noventa sociedades separadas, todas trabalhando juntas para alguns objetivos mais generalizados, incluindo a promoção da língua alemã dentro e fora das escolas e um programa para jovens ”(Petrie, 12). Visto que ambas as organizações basicamente serviam ao mesmo propósito, elas se opunham. Foi até dito que a Federação das Sociedades Germano-Americanas foi o grupo que comprou o terreno onde o Camp Hindenburg estava localizado e forçou o Camp Hindenburg a se mudar para um novo local. A Federação das Sociedades Germano-Americanas então começou um acampamento no terreno que comprou e chamou-o de Camp Carl Schurz, forçando o Camp Hindenburg a se mudar cerca de um quilômetro adiante. Isso deu início a uma rivalidade entre os dois campos competindo pelos melhores desfiles ou pela maioria dos seguidores.

À medida que as tensões da Segunda Guerra Mundial aumentaram, o ressentimento em relação a esses Bunds cresceu e logo começaram os protestos nos comícios em um esforço para fechar os campos que foram criados. O governo começou a examinar mais de perto esses Bunds que haviam sido estabelecidos em todo o país e a monitorá-los de perto. Depois que a guerra foi oficialmente declarada, tornou-se ilegal ser nazista nos Estados Unidos. Embora o Bund continuasse a dizer que estava aderindo ao jeito americano, a imprensa se apegou a essas novas descobertas e fez o que pôde para promover o ressentimento em relação a essas organizações. O Chicago Tribune publicou um artigo dizendo que testemunhas afirmam que Hitler governava o Bund. Gissibl (testemunha e ex-líder da unidade de bund) declarou: “Todas as reuniões de bund começariam com a canção nacional alemã, como 'Horst Wessel'. Em seguida, haveria uma marcha, seguida por um Sig Heil pelo nosso movimento, pelo Fuehrer, e para os Estados Unidos da América ”(Chicago Tribune). Gissbl testemunhou em um processo judicial contra nove bundistas em um julgamento de desnaturalização. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS Titânico before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

Digging Deeper

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (The Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. o Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Desde o Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Question for students (and subscribers): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Please let us know in the comments section below this article.

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Historical Evidence

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO declarou que a expiração de Crown Copyrights se aplica em todo o mundo (ref: HMSO Email Reply)
Mais Informações.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened depois de the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

"Sr. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Bismarck class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Bismarck ou Tirpitz , it could easily done by using two Revell Tirpitz and one Monogram Bismarck kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim e a Odin .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Bismarck e Tirpitz .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff J at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff H , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff J was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Bismarck and the loss of the Scharnhorst were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:


Assista o vídeo: Die Hindenburg 1975 - ganzer Film auf Deutsch