Jimmy Doolitle vai de costa a costa em menos de um dia - História

Jimmy Doolitle vai de costa a costa em menos de um dia - História

Jimmy Doolitle fez uma viagem de costa a costa em menos de um dia. Ele começou em Pablo Beach, Flórida e terminou o vôo 21 horas depois em San Diego. Sua única parada foi Kelly Field, no Texas.


Jimmy Doolitle vai de costa a costa em menos de um dia - História

O site oficial de
The Doolittle Tokyo Raiders

A missão está completa.


Da esquerda para a direita - Ed Saylor, Dick Cole, cadete, cadete, David Thatcher, historiador C.V. Glines

A medalha de ouro do Congresso para os Doolittle Tokyo Raiders

Os Doolittle Tokyo Raiders eram um grupo de oitenta homens de todas as esferas da vida que entraram na história em 18 de abril de 1942. Eles eram todos voluntários e esta era uma missão muito perigosa. Dezesseis bombardeiros B-25 decolaram do convés do USS Hornet, liderados pelo (então coronel) Jimmy Doolittle. Eles deveriam sobrevoar o Japão, lançar suas bombas e pousar em uma parte da China que ainda estava livre. Claro, as coisas nem sempre saem como planejado.

Os meses que se seguiram ao ataque a Pearl Harbor foram os mais sombrios da guerra, à medida que as forças imperiais japonesas rapidamente estendiam seu alcance pelo Pacífico. Nossos militares foram pegos de surpresa, forçados a recuar e perder muitos homens na queda das Filipinas, levando à infame Marcha da Morte de Bataan.

Na primavera de 1942, a América precisava de um sério aumento de moral. O ataque a Tóquio em 18 de abril de 1942, certamente proporcionou isso - torcendo os militares e o público americanos. No entanto, o Doolittle Raid significou muito mais, provando ao alto comando japonês que suas ilhas natais não eram invulneráveis ​​a ataques americanos e fazendo com que eles deslocassem recursos vitais para sua defesa. Dois meses depois, essa decisão teria um papel importante no resultado da Batalha de Midway, a vitória americana que começaria a virar a maré na Guerra do Pacífico.

A fim de homenagear todos os Raiders, do passado e do presente, por seu valor, coragem e patriotismo, estamos trabalhando para obter a Medalha de Ouro do Congresso, enquanto ainda temos três membros que podem viajar para receber o prêmio.

Entre em contato com seus senadores e peça-lhes que co-patrocinem o S.381, que é o projeto do Senado que autoriza a medalha de ouro do Congresso, e contate seu representante e peça-lhes que co-patrocinem o H.R.1209, que é o projeto da Câmara. Ambos os projetos devem ser aprovados por maioria de dois terços.

Contate seu senador AQUI

Contate seu Representante AQUI

Acompanhe a Casa Bill H.R. 1209 AQUI

Acompanhe o Senado Bill S. 381 AQUI

Saiba mais sobre a Medalha de Ouro do Congresso AQUI

Veja os vencedores anteriores da Medalha de Ouro do Congresso AQUI

É com o coração pesado e muita tristeza anunciar o falecimento de

Major Thomas C. Griffin
Navigator, Tripulação 9
10 de julho de 1916

Existem 4 Doolittle Raiders sobreviventes

Existem 4 Doolittle Raiders sobreviventes

Visite o quadro de avisos / fórum sobre os Doolittle Raiders!

Este site é dedicado ao meu pai, Richard Outcalt Joyce e os outros 79 Brave Men que estavam no Doolittle Tokyo Raid. Meu pai era o piloto do avião # 10 que decolou do porta-aviões USS Hornet em uma missão secreta para bombardear o Japão Continental pela primeira vez na história. Este site também é uma homenagem a todo o pessoal de serviço que ajudou esses 80 homens, incluindo tripulações de reserva, pessoal da Marinha na Força-Tarefa e também a todos que ajudaram nas Reuniões a cada ano, incluindo as Escoltas, toda a Força Aérea e a cada ano Patrocinador das Reuniões. Finalmente, gostaria de estender um grande agradecimento a Tom Casey, gerente de negócios do The Doolittle Raiders, e a todos os membros da família e viúvas do Doolittle Raider. - Este é o site oficial do Doolittle Raider!

A invasão foi um segredo total para todos os envolvidos e os membros da invasão foram escolhidos como voluntários para uma "missão secreta perigosa". Os membros não sabiam o destino alvo até que os aviões fossem carregados no navio e o ataque estivesse em andamento. Isso evitou qualquer "vazamento" de informações sobre o ataque. 16 bombardeiros bimotores B-25 deveriam decolar do convés do porta-aviões USS Hornet e bombardear o Japão continental. Este seria o primeiro ataque ao Japão continental na segunda guerra mundial. Como os aviões eram muito grandes para serem transportados para baixo do convés no porta-aviões, eles tiveram que ser armazenados no final da pista, no topo. Como resultado, a pista era muito curta, especialmente para o primeiro avião da linha, e um treinamento especial foi necessário para ensinar os pilotos a serem capazes de decolar em distâncias tão curtas com uma carga útil completa.

18 de abril de 1942 - Cerca de 600 milhas do Japão continental, um pequeno barco de pesca foi localizado e destruído e o General Doolittle sentiu que este pequeno barco pode ter avisado o Japão que há um grande porta-aviões americano fora da cidade. Assim, Jimmy Doolittle ordenou que a operação continuasse imediatamente. Como resultado da decolagem antecipada, os aviões ficariam com pouco combustível para chegar às "Zonas de Segurança" na China, apesar das medidas desesperadas tomadas para preparar os aviões com antecedência pelos engenheiros para dar-lhes a quantidade máxima de espaço de armazenamento de combustível disponível, incluindo a remoção do seção de artilheiro de cauda e instalação de cabos de vassoura pintados como metralhadoras e colocação de um tanque de combustível de borracha na seção de cauda, ​​carregando dez latas de gás de 5 galões para adição manual de combustível durante o vôo para um tanque instalado onde estava a torre inferior do canhão, e um tanque maior localizado em o compartimento de bombas. A carga útil total de combustível foi de 1.141 galões para um alcance de 2.000 milhas.

Devido à possibilidade de detecção pelo pequeno barco, a operação foi ordenada a proceder antes do previsto e a decolagem da aeronave deveria começar imediatamente. Os aviões agora tinham combustível suficiente para alcançar com sucesso as zonas de pouso - se voassem direto para elas sem erros de navegação ou usando manobras evasivas.

Todos os 16 B-25 decolaram com sucesso do Carrier e bombardearam seus alvos. A maioria dos aviões encontrou fogo antiaéreo e alguns encontraram interceptação inimiga no ar. Todos os aviões, exceto um, fizeram uma aterrissagem forçada ou a tripulação saltou. O avião que pousou pousou na Rússia e a tripulação estava internada. Depois de ser mantido em cativeiro com as liberdades liberais disponíveis, uma tentativa de fuga foi executada para o Irã e o cônsul britânico ajudou os homens a voltar para os Estados Unidos em 29 de maio de 1943 - mais de um ano após o ataque.

Meu pai era o piloto do avião # 10 40-2250. Seu avião encontrou aeronaves inimigas durante o ataque e o artilheiro da torre acredita que um caça foi atingido, mas não acredita que tenha sido abatido. Ele suportou pesado fogo antiaéreo, resultando em um grande buraco na fuselagem do avião. Ele bombardeou uma siderúrgica em Tóquio com sucesso. Sua tripulação e ele próprio saíram do avião a cerca de 30 milhas ao norte de Chuchow, China.

Meu pai foi o último a saltar do avião, pois queria ter certeza de que o avião não circulasse e ferisse qualquer um de seus tripulantes. Quando ele finalmente saltou, sua pistola automática .45 foi arrancada de seu coldre quando seu paraquedas se abriu deixando-o sem arma. Estava quase escuro quando ele saltou e não conseguiu ver o chão devido à escuridão. Ele podia ouvir seu avião circulando abaixo dele e ele estava com medo de que o avião o atingisse, mas isso nunca aconteceu. Os pára-quedas usados ​​em 1942 eram feitos de seda e equivaliam a usar um guarda-chuva para suavizar a aterrissagem. Ele me explicou que atingiu o solo sem avisar na encosta de uma montanha íngreme e ficou surpreso que a aterrissagem não o machucou seriamente ou pior ainda. Ele acendeu um cigarro depois de voltar à terra firme e quando terminou, ele o acendeu e o cigarro continuou diminuindo, diminuindo e diminuindo, então ele decidiu ficar parado até o amanhecer para sua própria segurança.

O ataque do B-25 ao Japão ficou registrado nos anais da Segunda Guerra Mundial como um exemplo clássico da coragem e engenhosidade dos aviadores americanos em combate. Liderado pelo incomparável Jimmy Doolittle, o ataque ocorreu em um momento em que os japoneses avançavam continuamente pelo Pacífico. Guam, Wake, Hong Kong e Cingapura haviam caído. Nas Filipinas, o General Wainwright e os remanescentes de sua força estavam fazendo uma brava, mas desesperada, última resistência no Corregidor.

O aparecimento de 16 B-25s sobre o Japão em 18 de abril de 1942, dissipou a escuridão que se abateu sobre a América e seus aliados do Pacífico. Os danos causados ​​pela bomba não foram grandes, em comparação com os infligidos posteriormente na guerra, mas o ataque teve alguns efeitos de longo alcance. Os japoneses foram forçados a reter unidades de caça para a defesa das ilhas natais que haviam sido planejadas para as Salomão e se sentiram compelidos a expandir seu perímetro do Pacífico além da área onde pudesse ser defendido adequadamente. O impacto total do ataque nas mentes dos líderes militares japoneses e sua conseqüente influência no curso da guerra no Pacífico só foram percebidos muito tempo depois daquele conflito.

Para American e seus aliados, o ataque foi um impulsionador moral extremamente necessário. Além de ser a primeira ação aérea ofensiva empreendida contra as ilhas japonesas, o ataque a Tóquio realizou alguns outros "primeiros" que eram um bom presságio para o futuro. Foi a primeira ação de guerra em que a Força Aérea do Exército dos Estados Unidos e a Marinha dos Estados Unidos se uniram em uma operação em grande escala contra o inimigo. Os Doolittle Raiders foram os primeiros e últimos a voar com bombardeiros terrestres de um convés de porta-aviões em uma missão de combate e os primeiros a usar novas técnicas de controle de cruzeiro para atacar um alvo distante. As bombas incendiárias que carregavam foram as precursoras das usadas posteriormente na guerra. O aparelho de gravação de câmera especial desenvolvido a pedido do Coronel Doolittle foi adotado pela AAF e as recomendações da tripulação sobre armamento, táticas e equipamento foram usadas como base para melhorias posteriores.

Passaram-se 26 meses antes que os bombardeiros americanos voltassem ao Japão. Durante aqueles meses de amarga luta, a América estava lentamente construindo suas forças terrestres, marítimas e aéreas e com elas conduzindo o inimigo, ilha por ilha, de volta ao Pacífico. Em 1944 e 1945, poderosas frotas de B-29 penetraram nos céus do Japão e terminaram o trabalho iniciado por Jimmy Doolittle e os Tokyo Raiders em abril de 1942.

Fatos sobre a invasão do Doolittle Tokyo:

80 homens participaram do ataque. Cinco homens cada em dezesseis aviões.

10.000 membros da Marinha na Força-Tarefa que lançou aviões.

Um homem morto durante o resgate após a missão, Leland D. Faktor, 17003211, Cabo. Ele foi enterrado pelo Rev. John M. Birch, de quem a John Birch Society foi mais tarde nomeada.

Dois homens da Tripulação # 6 morreram afogados em um pouso forçado na costa da China.
Donald E. Fitzmaurice, 17004360, Sargento
William J. Dieter, 6565763, Sargento-chefe

Oito homens capturados pelos japoneses - Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz e DeShazer
Três executados por pelotão de fuzilamento - Hallmark, Farrow e Spatz
Um morreu de beri-beri e desnutrição enquanto estava na prisão - Meder
Quatro sobreviveram a 40 meses de prisão, a maioria dos quais em confinamento solitário. -

Após o ataque a Tóquio, as tripulações de dois aviões desapareceram. Em 15 de agosto de 1942, foi informado pelo Consulado Geral da Suíça em Xangai que oito aviadores americanos eram prisioneiros dos japoneses na sede da polícia daquela cidade.
Em 19 de outubro de 1942, os japoneses transmitiram que haviam julgado duas equipes do Tokyo Raid e as condenado à morte, mas que um número maior deles havia recebido comutação de suas sentenças para prisão perpétua e um número menor havia sido executado. Nenhum nome ou fato foi dado.

Depois da guerra, os fatos foram descobertos em um Julgamento de Crimes de Guerra realizado em Xangai, que foi inaugurado em fevereiro de 1946 para julgar quatro oficiais japoneses por maus tratos aos oito prisioneiros de guerra do Raid de Tóquio. Dois dos dez homens originais, Dieter e Fitzmaurice, morreram quando seu B-25 afundou na costa da China. Os outros oito, Hallmark, Meder, Nielsen, Farrow, Hite, Barr, Spatz e DeShazer foram capturados. Além de serem torturados, eles contraíram disenteria e beribéri em decorrência das condições deploráveis ​​em que foram confinados.

Em 28 de agosto de 1942, Hallmark, Farrow e Spatz receberam um "julgamento" de oficiais japoneses, embora nunca tenham sido informados das acusações contra eles. Em 14 de outubro de 1942, Hallmark, Farrow e Spatz foram avisados ​​de que seriam executados no dia seguinte. Às 16h30 em 15 de outubro de 1942, os três americanos foram levados de caminhão ao Cemitério Público nº 1, fora de Xangai. De acordo com os procedimentos cerimoniais adequados dos militares japoneses, eles foram fuzilados.

Os outros cinco homens permaneceram em confinamento militar em uma dieta de fome, sua saúde se deteriorando rapidamente. Em abril de 1943, eles foram transferidos para Nanquim e em 1 de dezembro de 1943, Meder morreu. Os outros quatro homens começaram a receber uma ligeira melhora em seu tratamento e por pura determinação e conforto que receberam de um único exemplar da Bíblia, eles sobreviveram até agosto de 1945, quando foram libertados. Os quatro oficiais japoneses julgados por seus crimes de guerra contra os oito Tokyo Raiders foram considerados culpados. Três foram condenados a trabalhos forçados por cinco anos e o quarto a nove anos.

Cinco Raiders se tornaram generais.
James H. Doolittle
John A. Hilger
David M. Jones
Everett W. Holstrom
Richard A. Knobloch
Eles eram todos pilotos no Doolittle Raid, exceto Knobloch, que era um copiloto.

A maioria dos invasores voou em missões de combate adicionais após o Tokyo Raid.

Quatro invasores tornaram-se prisioneiros de guerra dos alemães mais tarde na guerra.

Treze invasores morreram mais tarde durante a Segunda Guerra Mundial, a maioria em ação contra o inimigo.

Todos os 80 raiders receberam a Distinguished Flying Cross para esta missão.
Os presos e torturados também receberam o Coração Púrpura.
Três invasores receberam a Estrela de Prata por bravura no cumprimento do dever, Dr. Thomas R. White e David Thatcher e Dean Davenport.
Todos os invasores receberam condecorações do governo chinês.
O General Doolittle recebeu a Medalha de Honra do Presidente Roosevelt.

Treze invasores nasceram no Texas.
Empatados em segundo estão Massachusetts e Oregon com 5 cada.
Califórnia e Nova York em seguida, com quatro cada.

Trinta e cinco estados podem reivindicar o Tokyo Raiders como o local de nascimento, incluindo o Havaí.

Havia um médico, Dr. Thomas R. White, no ataque. Ele voou como um artilheiro para participar do ataque. Ele foi um dos três invasores a receber a Estrela de Prata por Galantaria no cumprimento do dever por salvar a vida do Tenente Ted Lawson amputando sua perna logo após o resgate e doou um pouco de seu próprio sangue por transfusão.

Dois homens foram nomeados & quotHonorary Tokyo Raiders & quot.
Tenente Henry L. Miller, USN. Ele supervisionou o treinamento de decolagem do Grupo Doolittle em Eglin Field, Flórida, e os acompanhou até o ponto de decolagem no porta-aviões USS Hornet.
Tung Sheng Liu, um engenheiro chinês que ajudou vários Tokyo Raiders a escapar em segurança.

Dois homens da Marinha perderam a vida depois que o porta-aviões Hornet lançou os Doolittle Raiders. Um avião do Hornet ficou sem gasolina durante uma missão de patrulha e caiu no mar. Outro avião foi perdido devido à ação inimiga.
Um marinheiro da USN perdeu o braço em uma hélice enquanto o último avião do grupo Tokyo Raiders estava sendo colocado em posição na cabine de comando.

Cinco marinheiros japoneses do piquete afundado foram feitos prisioneiros pela Marinha durante o lançamento dos aviões.

Os invasores de Tóquio não foram os primeiros homens a tirar um bombardeiro terrestre de um porta-aviões. Dois pilotos da Força Aérea do Exército tiraram dois B-25 do convés do Hornet em 2 de fevereiro de 1942 para ver se isso poderia ser feito. Nenhum desses dois pilotos estava no Doolittle Raid.

A ideia de ter aviões baseados em terra decolando de um porta-aviões foi pensada pela primeira vez pelo General Henry H. "Hap" Arnold em conexão com os pousos no Norte da África.
A ideia do ataque a Tóquio usando bombardeiros terrestres pertence ao almirante Francis S. Low, um submarinista da equipe do almirante Ernest S. King.

Jimmy Doolittle nunca fora capitão ou coronel. Ele renunciou à sua comissão regular como primeiro-tenente em 1930 e deixou o serviço ativo. Ele recebeu comissão da reserva como major. Ele foi chamado de volta ao serviço ativo a seu próprio pedido em 1940 como um major. Ele era tenente-coronel na época do ataque a Tóquio. Ele foi promovido a Brigadeiro-General após o ataque, pulando o posto de Coronel. Ele se aposentou como tenente-general da Reserva da Força Aérea - o único oficial da Reserva a se aposentar nesse posto. Ele deu metade de sua reserva de aposentadoria para a Air Force Aid Society e a outra metade para a Air Force Academy Foundation. Doolittle foi promovido a general em 1985 por ato especial do Congresso.

A seção intitulada & quotA Primeira Ação Conjunta & quot tem um relato muito detalhado dos preparativos e dos procedimentos envolvidos no Raid Doolittle.

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3 respostas 3

Vá ao banheiro antes da partida e espero que você possa encontrar um lugar para pousar se a natureza chamar de repente :)

O mesmo que antes de uma longa viagem de carro hoje.

É claro que as aeronaves daquela época não tinham durabilidade muito longa, então não era provável que surgisse uma situação em que você precisasse fazer um pit stop para deixar a natureza seguir seu curso. Você teria uma parada programada de qualquer maneira bem antes disso.

Essa mesma pergunta foi feita a Linbergh após seu famoso vôo transatlântico e sua resposta.

Então Lindbergh explicou que em seu avião sua cadeira era feita de vime e havia um buraco nela. E havia um funil abaixo daquele buraco. E seus resíduos, sempre que a natureza chamava, iriam para uma espécie de lata de alumínio. E então ele explicou isso e disse que ao invés de aparecer com ele em Le Bourget, o aeroporto em que ele pousou, ele simplesmente o deixou cair sobre a França.


Jimmy Doolitle vai de costa a costa em menos de um dia - História

Jimmy Doolittle maneja o Gee Bee R & # 82091 em
& # 8220Doolittle Doma o Gee Bee & # 8221
por Don Hollway

A corrida Thompson Trophy de 1932 opôs o maior piloto do país
contra um hot rod do ar que mata o homem.

como apareceu na edição de novembro de 1994 da revista AVIATION HISTORY.

Aviador consumado da aviação & # 8217s Golden Age: Maj. James H. & # 8220Jimmy & # 8221 Doolittle, USAAC ret.
Prolongar

Todos os olhos se voltaram para o veloz biplano vermelho e amarelo cortando os céus do Kansas: uma das duas ou três aeronaves mais rápidas do mundo, o Laird LC-DW-500 Super Solution. Estava sendo pilotado pelo talvez o aviador consumado da época, Major James H. & # 8220Jimmy & # 8221 Doolittle, Corpo Aéreo do Exército dos EUA, aposentado.

Faltavam menos de duas semanas para o fim de semana do Dia do Trabalho e as Corridas Aéreas Nacionais de 1932 em Cleveland, Ohio. Os eventos principais - a corrida de resistência Burbank-to-Cleveland Bendix Trophy e o circuito fechado de 100 milhas Thompson Trophy dash & # 8212 exigiam dois tipos de aeronaves muito diferentes, mas Doolittle acreditava que tinha um avião capaz de vencer os dois. Seu predecessor, o Laird LC-DW-300 Solution, foi o único biplano a ganhar o Troféu Thompson. Na mais poderosa Super Solution, Doolittle venceu o Bendix 1931 e passou a estabelecer um recorde de velocidade transcontinental de 2.882 milhas em 11 horas, 16 minutos e 10 segundos, com uma média de 217 mph. Mas na sétima volta do Thompson, o motor radial Pratt & Whitney Wasp Junior de 525 cv do avião explodiu um pistão, forçando Doolittle a cair.

& # 8220Eu passei duas horas tentando soltar o equipamento. nada funcionou, & # 8221 lembrou Doolittle. Finalmente, ele se resignou a apostar no LC-DW-500. Ele saiu ileso, mas com as hélices do avião dobradas e a fuselagem amassada, a Super Solução nunca chegaria aos Nacionais.

A notícia se espalhou rapidamente por uma nação louca por aviação, pois Doolittle era indiscutivelmente o piloto mais famoso do mundo. Como tenente do Exército, ele venceu a corrida de hidroaviões Schneider Trophy de 1925 - foi o primeiro homem a realizar um loop externo e o primeiro a completar um vôo & # 8220blind & # 8221 da decolagem ao touchdown apenas por instrumentos. Ele foi o primeiro a cruzar o país em menos de 24 horas, primeiro em menos de 12 horas e o primeiro a voar de Ottawa para a Cidade do México via Washington, D.C., em um dia. Além de tudo isso, ele tinha um doutorado em engenharia pela M.I.T. Mas ele não estava destinado, ao que parecia, a ganhar o Troféu Thompson.

Título do noticiário de mau gosto:
Lowell Bayles traz o Gee Bee Model Z para a história. (Silencioso) Detroit, MI, 5 de dezembro de 1931. Enlarge.

O Gee Bee R & # 82092 Super Sportster.
O R & # 82091 tinha um tanque de combustível menor e um motor muito maior. Prolongar

Russell N. Boardman, famoso voador de longa distância e piloto de acrobacias, pretendia voar o R ​​& # 82091 no Thompson, e com ele já havia tocado 275 mph. Mas, em meados de agosto, ele jogou um Gee Bee Sportster E no chão. Assim como aconteceu com Doolittle & # 8217s Super Solution, Boardman foi ferido o suficiente para colocá-lo fora da competição.

Doolittle sabia que o avião seria & # 8220 extremamente quente de manejar. & # 8221 Depois de seu breve vôo de teste, Boardman relatou severa instabilidade direcional, e os Granvilles acrescentaram dois pés quadrados de barbatana ao leme. Doolittle subiu na claustrofóbica cabine e pediu que o motor fosse ligado. Enquanto o Wasp Sênior ganhava vida, um dos Granvilles, sem dúvida pensando no futuro para localizar os destroços, perguntou para onde ele estava indo.

Qual era o tamanho das corridas aéreas nos anos 1930 e # 8217? Nesta vista aérea do Cleveland Municipal, os pontos pretos à direita são carros no estacionamento. As arquibancadas ficam no centro da linha de partida / chegada da foto no centro-esquerdo

Jimmy Wedell com o Wedell-Williams Modelo 44, # 44 Ampliar

Haizlip no Wedell-Williams Model 44, # 92, antes da decolagem de Burbank para ganhar o Bendix Trophy Enlarge 1832

& # 8220Colonel & # 8221 Roscoe Turner no modelo Wedell-Williams 44 # 121, o & # 8220Gilmore Special & # 8221 Ampliar

Já era tarde para contestar o Bendix, a prova inaugural do Nacional. O piloto Lee Gehlbach voou o R & # 82092 de Burbank para Amarillo sem acidentes. Mas depois de consumir 300 galões de combustível & # 8212, que dobrou o peso do R & # 82092 & # 8217s & # 8212, ele teve que aumentar cerca de 320 km / h apenas para decolar novamente no ar rarefeito. Então a linha de óleo do avião se partiu e com seu velame manchado de preto, Gehlbach mal conseguiu chegar a Illinois. Decidindo que o vazamento não poderia ser consertado, ele reabasteceu seu tanque de óleo, removeu a cobertura e suportou o óleo no rosto pelo resto do caminho até Cleveland. Ele conseguiu o quarto lugar, primeiro, segundo e terceiro, todos para monoplanos elegantes e de asa baixa com um design que deixaria sua marca nas corridas aéreas que estavam por vir: o Wedell-Williams Modelo 44.

Em Patterson, Louisiana, com o apoio do lenhador milionário Harry Williams, o ex-barnstormer e contrabandista Jimmy Wedell estava produzindo aeronaves, como ele gostava de dizer, & # 8220hot como um .44 e duas vezes mais rápido & # 8221 capaz de enfrentando corridas de resistência e sprint. Ele tinha um olho instintivo para o design de aviões de corrida. O fato de ser cego do outro olho não o impediu de correr com seus próprios aviões e ficar em segundo no Bendix em seu próprio Modelo 44, nº 44, meia hora atrás do vencedor Jimmy Haizlip & # 8217s estável companheiro No. 92.

Haizlip, um ex-parceiro do Doolittle & # 8217s, estava agora atrás de seu recorde de cross-country. Ele simplesmente zuniu o grande poste quadriculado de Bendix em Cleveland para obter seu tempo registrado (8:19:45) antes de seguir para Nova York e reduzir quase uma hora do tempo de Doolittle & # 8217. Ele foi acompanhado pelo terceiro colocado, autodenominado & # 8220Colonel & # 8221 Roscoe Turner da & # 8220Nevada Air Force. & # 8221 No mais lento Wedell-Williams, o chamativo vermelho e amarelo No. 121, Turner ainda havia batido o tempo de Gehlbach e # 8217s Bendix por quase 40 minutos.

De sua parte, Doolittle descreveu publicamente o nº 11 em termos igualmente brilhantes: & # 8220She & # 8217s tem muitas coisas. Eu dei a ela a arma por apenas alguns segundos e ela acertou 260 como uma bala sem nenhuma mudança de impulso e sem mergulhar para ganhar velocidade, e ela tinha muitos quilômetros de reserva quando eu a desliguei. & # 8221

Particularmente, no entanto, ambos os pilotos tinham profundas reservas sobre o Gee Bees. Gehlbach confidenciou: & # 8220Jimmy e eu consideramos que eles eram muito quentes para qualquer um lidar. & # 8221

Quanto ao R & # 82091, Doolittle disse simplesmente: & # 8220Eu não confiava neste monstrinho. Foi rápido, mas foi como equilibrar um lápis ou uma casquinha de sorvete na ponta do dedo. Você não conseguia tirar a mão do manche por um instante. & # 8221 Em baixa velocidade, suas superfícies de controle mínimas forneciam pouca autoridade em ângulos altos de ataque & # 8212nose-up, como em curvas ou aterrissagens & # 8212o nariz e as asas bloqueavam o fluxo de ar para a cauda, ​​como Doolittle aprendeu quando subiu com o avião para treinar as curvas do poste, que serpenteava duas vezes antes que pudesse detê-lo.

A corrida Thompson Trophy & # 821210 dá voltas em torno de um triângulo de 10 milhas & # 8212 prometeu aos fãs de aviação uma corrida de carruagem romana para a era moderna.

As qualificações eram um evento oficial em si. A velocidade mínima de qualificação foi definida em 200 mph e # 821225 mph mais rápida do que no ano anterior. Mas o vôo direto em alta velocidade era o forte do R & # 82091 & # 8217s, e quando Doolittle subiu, ele estava menos preocupado em se qualificar do que quebrar o recorde mundial de velocidade de aviões terrestres, estabelecido em 1924 a 278,48 mph. Mantendo o Gee Bee baixo (mergulho excessivo para ganhar velocidade era estritamente proibido), ele disparou pela armadilha de velocidade de três quilômetros quatro vezes para uma média de 293,19 mph. Foi mais do que suficiente para bater o recorde com os necessários 4,97 mph, mas os funcionários proibiram a tentativa porque o Gee Bee não tinha um barógrafo instalado para registrar sua altura máxima. Um Doolittle irritado disse aos repórteres que achava que os oficiais deveriam ter cuidado de tais detalhes: & # 8220 Um piloto de corrida tem tudo o que pode fazer para pilotar seu navio. & # 8221

E suas preocupações sobre sobrecarregar sua aeronave foram confirmadas. A carenagem do motor do R-1 & # 8217s quebrou várias de suas fixações e quase se afastou, e sua hélice de passo controlável estava vibrando durante o vôo, o que não era uma sensação agradável a quase 480 km / h. A equipe de solo do Granvilles & # 8217 fez reparos e ajustes apressadamente, e naquela tarde (com o barógrafo devidamente instalado) Doolittle subiu para outra tentativa. Em quatro passes ele se classificou facilmente para a corrida, mas sua média de 282,672 mph caiu 0,77 mph abaixo do recorde. E em sua última corrida a multidão engasgou quando ele errou por pouco um grupo de árvores ao norte do campo. Doolittle encolheu os ombros (& # 8220Eu devo ter estado pelo menos um metro acima deles & # 8221), mas por dois dias ele não se aventurou a subir novamente. Os espectadores só poderiam se perguntar: o R & # 82091 quase escapou dele?

O Gee Bee R-2 (à esquerda) e o R-1 na área do pit em Cleveland. Observe a abertura da tampa muito mais ampla no R-1 para acomodar o motor radial Wasp Sr. muito maior

Doolittle definindo o recorde de velocidade do avião terrestre no R-1 Enlarge

Felizmente, Doolittle não planejava ir devagar, não com o & # 8220Granny & # 8217s Tail Wind & # 8221 atrás dele. Seis vezes ele rugiu pela armadilha de velocidade, desta vez reivindicando um máximo de 309,040 mph e uma média de um recorde mundial de 296,287 mph. & # 8220Eu poderia ter empurrado o navio até cinco milhas por hora mais rápido, & # 8221 ele afirmou depois, & # 8220mas eu não & # 8217t o deixei escapar em toda a extensão. Foi feito para Russell Boardman, que está empenhado em fazer o recorde mundial & # 8217s, e ele pode dar ao navio tudo o que & # 8217s teve depois de se recuperar do acidente. & # 8221

Bob Hall & # 8217s Buldogue, com leme provisório. (O leme original era menor, o leme usado na corrida Thompson Trophy de 1932 era maior.) Ampliar

Outro R-1: Ray Moore com o Keith Rider prata # 131. Prolongar

Um comprovado assassino de gigantes veio na retaguarda: Bill Ong no monoplano Howard DGA-5, chamado simplesmente Ike. Seu construtor, Benjamin O. & # 8220Go-Grease Benny & # 8221 Howard, causou sensação em 1930 quando seu diminutivo DGA-3 Pete, movido por um radial cigano Wright produzindo apenas 90 hp, levou nada menos que o terceiro no Thompson. Embora Pete não tinha se saído tão bem em 1931, este ano Howard estava de volta com dois modelos atualizados, movidos a Menasco, o DGA-4 Mike e DGA-5 Ike (& # 8220Eles são semelhantes & # 8221). Mais leve e rápido, Ike já tinha conseguido dois primeiros e um segundo em eventos preliminares e se classificado para o Thompson a 213,855 mph.

Filmagem silenciosa da & # 8220dogfight & # 8221 entre um autogiro pilotado por John Miller e uma réplica de Curtiss Pusher pilotada por Al Wilson. Wilson faleceu de ferimentos na cabeça dois dias depois. Os dois pilotos eram amigos de longa data. Sábado, 3 de setembro de 1932

Apesar da extensão de quase 160 km / h entre o R & # 82091 e Israel, o concurso Thompson Trophy & # 821210 gira em torno de um triângulo de 10 milhas & # 8212 prometeu aos fãs de aviação uma corrida de carruagem romana para a era moderna. Já naquela semana, dois aviões colidiram enquanto contestavam um poste em uma corrida menor. Ambos os pilotos sobreviveram. No sábado, no entanto, uma réplica do Curtiss Pusher de 1910 e um autogiro estavam conduzindo uma & # 8220dogfight & # 8221 em um nível baixo em frente às arquibancadas quando o autogiro pousou no círculo de alvo em frente ao mirante, o Pusher zuniu, foi sugado pela corrente descendente de suas lâminas ainda girando, pegou-as e atingiu o chão. O piloto, Al Wilson, foi morto.

Arquibancada lotada no Nationals de 1932

Desastre! Doolittle (em mangas de camisa) foge do R-1 em chamas enquanto um mecânico alerta (macacão escuro) traz um extintor para carregar Enlarge

Um pouco depois das 16h, Doolittle subiu no R & # 82091. O grande Wasp Sr. foi acionado e quase imediatamente aconteceu um desastre. Um tiro pela culatra acendeu o combustível no carburador e o R & # 82091 pegou fogo. Doolittle saiu em disparada e com a ajuda de um mecânico rapidamente extinguiu o incêndio. Uma verificação sob a carenagem revelou apenas danos menores. Doolittle subiu de volta, conseguiu reiniciar e taxiou até a linha de partida como se nada tivesse acontecido.

As oito aeronaves de corrida coloridas se alinharam em frente aos camarotes para o lançamento, mas às 17h. veio e foi sem começar. No trimestre seguinte, porém, os motores foram acionados e hélices cintilantes achataram a grama por metros atrás da aeronave. Seu zumbido cresceu para um rugido, um grito. A multidão levantou-se. Um morteiro explodiu, a bandeira verde de largada caiu e eles partiram!

O primeiro lugar no início escalonado foi Hall & # 8217s Buldogue. Como os Granvilles, Hall adotou a tecnologia de suporte de passo controlável, o aumento da mordida deu ao Buldogue uma corrida de decolagem correspondentemente curta, mas antes que Hall pudesse estender sua liderança, Doolittle protegeu seu acelerador e aumentou sua própria hélice em sua rotação máxima, e o R & # 82091 saltou no ar após o Buldogue. Depois veio Moore no Keith Rider, depois Wedell, Haizlip, Gehlbach e Turner, com Ong na retaguarda no Howard Ike. A poeira baixou para revelar Bowen & # 8217s Israel ainda sentado na linha de partida com o motor desligado.

Quando Doolittle dobrou a primeira curva, ele podia ver Hall à frente, já rugindo pela longa extensão leste em direção ao pilar nº 3, a quilômetros de distância. Parecia que Doolittle provavelmente poderia alcançá-lo lá, o R & # 82091 era o avião mais rápido, o avião mais rápido do percurso, mas também era o menos manobrável. Lembrando-se de seus snap roll anteriores, quase incontroláveis, Doolittle lembrou, & # 8220Eu não & # 8217t sabia quanto ângulo de inclinação seria seguro ao fazer curvas de poste. & # 8221

Hall & # 8217s Buldogue, embaixo, em contenção com um dos Wedell-Williamses (meio) e um dos Gee Bees (topo) Ampliar

Hall estava começando a entender as reservas de Thaw & # 8217s sobre o Buldogue. Ele pode ter conseguido se consolar que seu Wasp Jr. não estava à altura da competição com o Wasp Sr. R-1 & # 8217s, mas deveria ter sido igual a qualquer outro na corrida. Ainda assim, os três Model 44s e Gehlbach & # 8217s R & # 82092 passaram rapidamente em rápida sucessão, e Hall resignou-se a permanecer à frente dos também rans movidos a Menasco.

Quando ele conseguiu tirar os olhos da pista de corrida à frente, de sua cabine aberta, Ong pôde ver o grande nariz vermelho do R-1 & # 8217 caindo sobre ele, mas havia pouco que ele pudesse fazer a respeito. Ike simplesmente não estava na mesma liga.

Mas quando o Gee Bee passou por ele, a multidão engasgou. O R & # 82091 estava fumando! Um fino fio de fumaça preta marcava seu rastro ao redor do curso. Poucos poderiam esquecer de ver a Super Solution, em dificuldades semelhantes, cair fora da corrida no ano anterior. O destino estava prestes a arrancar outra vitória das garras do Doolittle & # 8217s? Os repórteres se aglomeraram em torno de sua esposa e filhos, preparados para tirar fotos deles no caso de ele cair.

Agora Hall estava à sua frente novamente, a maior parte de uma volta à frente, mas caindo continuamente para trás. Mesmo assim, Doolittle levou até a quinta volta para pegá-lo e ultrapassá-lo novamente, deixando apenas Gehlbach e os Wedell-Williamses para lidar.

Wedell ainda estava na frente do pelotão, seguro em segundo lugar. Haizlip & # 8217s Wasp estava tendo problemas, mas por um trabalho supremo de corte de cantos ele tinha até agora conseguido ficar na disputa com Turner e à frente de Gehlbach, que estava dobrando o R & # 82092 em torno dos postes em curvas quase verticais, mas tinha praticamente se conformado com o quinto.

Atrás deles vinha o R & # 82091, um rolo compressor abrupto abrindo caminho pelo ar, sua fuselagem reluzente agora riscada pela fumaça do escapamento. A diferença diminuiu inexoravelmente até o final da sétima volta.

Desta vez, quando a matilha emergiu na Brook Park Road, no extremo norte do campo, Turner finalmente colocou Haizlip firmemente para trás, mas Gehlbach ainda estava se segurando. E Doolittle e seu Gee Bee estavam prestes a dar uma volta aos três.

A multidão se encolheu quando, por um breve instante, todas as quatro aeronaves passaram pelo mesmo espaço aéreo entre a arquibancada e o poste. Então eles explodiram além da linha de partida / chegada, e quando a onda de choque de sua passagem atingiu a multidão, todos puderam ver que Doolittle tinha contornado o resto. Agora só havia Wedell & # 8217s nº 44 à sua frente, com três voltas ainda pela frente, e os verdadeiros fãs da aviação começaram a perceber que isso era história, que a questão não era se Jimmy Doolittle poderia vencer o 1932 Troféu Thompson & # 8212era se ele poderia dar uma volta em todo o campo.

Indo para sua 10ª e última volta, Doolittle estava quente na cauda de Wedell-Williams & # 8217. Wedell manteve a liderança praticamente polindo o segundo poste enquanto o R & # 82091 se afastava. Ele puxou à frente enquanto fugia pela reta final, mas a lacuna era estreita demais para durar os espectadores puderam ver o Gee Bee caindo sobre ele pouco antes de os dois aviões desaparecerem atrás da linha das árvores e dobrarem a esquina escondida. Então, após um momento tentador, o par voltou à vista, correndo pela reta frontal e cruzando a linha de chegada juntos & # 8212 o Wedell-Williams No. 44 e o Gee Bee R & # 82091, praticamente lado a lado, mas na realidade separados por 10 milhas e um lugar nos livros de história.

Desde que, em seus começos cambaleantes, Wedell tinha partido atrás dele, Doolittle não o tinha capturado oficialmente. Ainda assim, ele estabeleceu um novo recorde de velocidade média de 252,687 mph, que duraria até 1936, e ganhou US $ 4.500, além de US $ 1.575 para estabelecer o novo recorde de velocidade no ar. Foi o auge da conquista das corridas de ar, e Doolittle viu pouco sentido em tentar superá-lo logo depois de anunciar sua aposentadoria das corridas.

Ele ainda tinha uma longa carreira pela frente e talvez seja mais lembrado por suas façanhas na Segunda Guerra Mundial: liderar o Raid Doolittle contra o Japão e as Décima Quinta e Oitava Forças Aéreas contra a Alemanha, recebendo a Medalha de Honra. No entanto, ele sempre considerou o Gee Bee R & # 82091 como & # 8220 o avião mais perigoso que já pilotei. & # 8221

Mas anos depois, quando Jimmy Doolittle foi questionado sobre por que voou o R & # 82091, ele respondeu simplesmente, & # 8220 Porque era o avião mais rápido do mundo. & # 8221


O autor dedica este artigo à memória do General James H. Doolittle, que morreu durante sua redação.

Delmar Benjamin e Steve Wolf, Puxa Abelha (Osceola, WI: Motorbooks International Publishers & Wholesalers, 1993)

Roy Cross, Grandes aeronaves e seus pilotos (Greenwich, Conn .: New York Graphics Society Ltd., 1971)

Don Dwiggins, Eles voaram na corrida Bendix: a história da competição para o Troféu Bendix, na série Airmen & Aircraft (Filadélfia: J.B. Lippincott Company, 1965)

Gen. James H. & # 8220Jimmy & # 8221 Doolittle com Carroll V. Glines, Eu nunca poderia ter tanta sorte de novo (Nova York: Bantam Books, 1992)

S.H. Schmid e Truman C. Weaver, The Golden Age of Air Racing, antes de 1940 (Random Lake, WI: Times Printing Company, 1991)

euowell Thomas e Edward Jablonski, Doolittle: uma biografia (Garden City, Nova York: Doubleday & Company, Inc., 1976)

Don Voderman, As Grandes Corridas Aéreas (Nova York: Bantam Books, 1991)


Estrangeiros que caíram do céu

Na manhã de 19 de abril de 1942, o professor de Zhejiang Zhu Xuesan estava preparando o café da manhã quando seus vizinhos invadiram sua porta para lhe dizer que “dois estrangeiros de nariz grande e olhos azuis haviam caído do céu”. Os moradores não tinham certeza de onde eram, mas sabiam que Zhu, como professor, falava um pouco de inglês. Zhu correu para um templo local onde encontrou Doolittle e Paul Leonard, o engenheiro de voo e artilheiro de Doolittle.

A chegada de Zhu neutralizou uma situação tensa - as milícias da aldeia estavam considerando a sabedoria de atirar nos dois intrusos estrangeiros - e traduziu que Doolittle e seus homens haviam se envolvido em um bombardeio contra Tóquio. Bem-vindos à aldeia como heróis, Doolittle e Leonard sentaram-se para um café da manhã com ovos cozidos para eles pela mãe de Zhu.

Kenny Leu como Zhu Xuesan em Midway

O ator taiwanês-americano Kenny Leu interpreta Zhu Xuesan no filme de grande orçamento de Hollywood Midway, que abre neste fim de semana.

& # 8220Zhu Xuesan é o único caractere chinês em Midway, & # 8221 diz Leu. & # 8220A história dele o torna o símbolo perfeito do heroísmo e do sacrifício do povo chinês. Zhu era um professor pobre que se colocou em perigo para ajudar Doolittle. O povo chinês não tinha muito, mas saiu de seu caminho para ajudar os aliados. & # 8221

Em toda a área, atos semelhantes de heroísmo salvaram as tripulações americanas abatidas. O bombardeiro número 7, pilotado por Ted Lawson, caiu nas ondas perto da baía de Sanmen, em Zhejiang. Lawson ficou gravemente ferido com grandes lacerações no rosto e uma perna gravemente ferida, que acabou sendo amputada. O navegador de Lawson, Charles McClure, quebrou os dois braços. Os dois foram salvos pelo artilheiro David Thatcher, que carregou os feridos para a praia. Na praia, eles encontraram dois pescadores locais olhando para eles.

Thatcher perguntou: "Devo atirar neles?"

“Diabos, não”, respondeu McClure. “Eles são pescadores chineses.”

“Bem”, disse McClure, “eu li o Geografia nacional.”*

Usando frases ensinadas aos aviadores pela Inteligência Naval, os sobreviventes do acidente comunicaram que eram americanos, e os dois pescadores chineses começaram a transportar as tripulações feridas para um local seguro. Foi um ato inacreditável de bravura e abnegação, ainda mais porque McClure tinha quase o dobro do tamanho de seu salvador.


"Temos um porta-aviões!"

Cinco horas depois, voando baixo, o esquadrão alcançou a costa do Japão. Pescadores e fazendeiros ergueram os olhos e acenaram, presumindo que os aviões de guerra fossem japoneses. O tempo havia melhorado.

A maioria dos bombardeiros se dirigiu a Tóquio, que parecia imensa e extensa, como Los Angeles. Chegar ao nível do telhado deu aos invasores um salto sobre as centenas de armas antiaéreas que rondavam a capital japonesa.

Doolittle avistou seu alvo - uma grande fábrica de munições - e subiu a 1200 pés para atingir a altitude de bombardeio. O bombardeiro lançou quatro bombas incendiárias, incendiando a fábrica.

Outro piloto cruzou Tóquio para uma grande base naval em Yokohama. Quando as portas do compartimento de bombas se abriram, fogo antiaéreo, chamado flak, sacudiu o avião, mas o bombardeiro conseguiu puxar a alavanca. Depois de alguns segundos, ele gritou jubiloso: "Temos um porta-aviões!"

Todos os aviadores esperavam que uma nuvem de caças japoneses, chamados Zeros, descesse sobre eles. Mas os invasores entraram e saíram de suas cidades-alvo com tanta rapidez que conseguiram enganar os combatentes inimigos.

Em um ponto durante a ação, o primeiro-ministro japonês, general Hideki Tojo, estava se aproximando de uma base aérea em um pequeno avião oficial. Enquanto ele descia para a pista, o B-25 de Doolittle passou voando sem disparar um tiro. O assessor do general relatou que o avião tinha uma "aparência esquisita".

Empreendimento e Hornet , agora voltando para casa, começou a captar sinais da Rádio Tóquio contando sobre a operação. Uma grande ovação estourou entre os milhares de marinheiros a bordo. Eles conseguiram! A América revidou!


Jimmy Doolittle: Comandante do Raid Doolittle durante a Segunda Guerra Mundial

Doolittle e sua tripulação foram os primeiros a sair do convés do Hornet. Da esquerda para a direita: Tenente Henry A. Potter, Tenente Coronel James H. Doolittle, SSgt. Fred A. Braemer, tenente Richard Cole, SSgt. Paul J. Leonard.

O ataque surpresa dos japoneses a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 foi apenas o começo das más notícias do Pacífico. Nas semanas seguintes, a Ilha Wake, Cingapura, Hong Kong e a maior parte das Filipinas foram invadidas pelo exército japonês.

Em um tempo incrivelmente curto, os japoneses invadiram e conquistaram enormes áreas de terra em uma frente que se estendia da Birmânia à Polinésia. Em 1º de abril de 1942, Bataan havia caído, e 3.500 americanos e filipinos estavam fazendo uma valente última resistência na minúscula ilha de Corregidor. A agressão japonesa parecia não ter fim. Nunca antes o futuro da América & # 8217 pareceu tão sombrio.

Logo após o total de mortos em Pearl Harbor, o presidente Franklin D. Roosevelt pediu aos principais líderes militares da América, os generais do exército George C. Marshall e Henry H. & # 8216Hap Arnold e o almirante Ernest J. King, para descobrir um maneira de contra-atacar a pátria do Japão & # 8217s o mais rápido possível. Embora não houvesse mais nada que desejassem fazer, parecia um pedido impossível de cumprir.

Em resposta à insistência do presidente & # 8217s, o capitão Francis S. Low, um submarinista da equipe do almirante King & # 8217s, abordou o almirante King e perguntou cautelosamente se seria possível que bombardeiros médios do Exército decolassem de um porta-aviões da Marinha. Em caso afirmativo, eles poderiam ser lançados contra o Japão?

A pergunta foi passada ao capitão Donald B. Wu Duncan, oficial de operações aéreas do King & # 8217s. Depois de estudar as capacidades de vários bombardeiros médios da AAF (Força Aérea do Exército), Duncan concluiu que o B-25 norte-americano poderia ser capaz de decolar de um convés de porta-aviões. Ele recomendou que os testes de decolagem fossem realizados antes que qualquer plano definitivo fosse feito.

Quando essa ideia básica foi passada para o General Arnold, ele chamou o tenente-coronel James H. Jimmy Doolittle, um notável piloto de corrida e dublê que havia retornado ao serviço ativo em 1940 e agora estava designado para o staff de Arnold e # 8217s em Washington. Ele pediu a Doolittle para recomendar um bombardeiro AAF que pudesse decolar em 500 pés de um espaço não superior a 75 pés de largura com uma carga de bombas de 2.000 libras e voar 2.000 milhas. Arnold não disse por que queria as informações.

Doolittle verificou os dados dos fabricantes & # 8217 nos bombardeiros médios AAF & # 8217s & # 8211 Douglas B-18 e B-23, North American & # 8217s B-25 e Martin B-26. Ele concluiu que o B-25, se modificado com tanques de combustível extras, poderia cumprir os requisitos. O B-18 não conseguia carregar combustível e bombas suficientes, a envergadura do B-23 era muito grande e o B-26 precisava de muita distância de decolagem.

Arnold então disse a Doolittle por que havia pedido a informação, advertindo-o de que, como tal missão sem precedentes era possível, ela deveria ser mantida em segredo por todos os envolvidos. Doolittle prontamente se ofereceu para liderar o esforço, e Arnold prometeu a ele seu apoio completo e pessoal para qualquer apoio que ele achasse necessário.

O conceito poderia ser expresso de forma sucinta: uma força-tarefa da Marinha levaria 15 B-25s a um ponto a cerca de 450 milhas do Japão, onde seriam lançados de um porta-aviões para atacar alvos militares em baixa altitude em cinco grandes cidades japonesas, incluindo Tóquio, o capital. Os aviões voariam para bases na China, onde os aviões e as tripulações seriam absorvidos pela Décima Força Aérea, sendo então organizada para lutar no teatro China-Burma-Índia (CBI).

Em 2 de fevereiro de 1942, dois B-25s foram içados a bordo do USS Hornet, o mais novo porta-aviões da Marinha, em Norfolk, Virgínia. A poucas milhas da costa da Virgínia, os bombardeiros levemente carregados foram disparados e decolaram sem dificuldade. o Hornet foi então ordenado a seguir para a Costa Oeste para sua primeira missão de guerra.

Jimmy Doolittle, um homem muito enérgico, decidiu que as tripulações do B-25 seriam compostas por cinco homens: piloto, copiloto, navegador, bombardeiro e engenheiro-artilheiro. Vinte e quatro B-25s e tripulações seriam designados para a missão dos três esquadrões do 17º Grupo de Bombardeios e seu 89º Esquadrão de Reconhecimento, localizado em Pendleton, Oregon. Para preservar o sigilo, Doolittle pessoalmente começou a tomar todas as providências para o treinamento e equipamento especial sem revelar por que ele queria que as coisas fossem feitas.

Os quatro esquadrões foram enviados para Columbia, SC. ​​Em rota, os aviões designados foram modificados com tanques de combustível extras e encanamentos associados em Minneapolis, Minnesota. Novas bombas incendiárias e grilhões foram encomendados, junto com câmeras fotográficas operadas eletricamente que seriam ativadas quando as bombas foram lançadas. Mapas de informações de inteligência e pastas de destino para as cinco principais cidades japonesas foram preparados.

Quando os quatro esquadrões chegaram a Columbia, espalhou-se a notícia de que voluntários eram necessários para uma missão perigosa. Quase todos os homens nos quatro esquadrões se ofereceram para que os comandantes dos esquadrões escolhessem 24 tripulações, além de especialistas em armamento e mecânicos extras para preparar a aeronave. Os homens e aviões selecionados foram enviados para o Campo de Eglin, na Flórida, a partir da última semana de fevereiro.

Doolittle chegou a Eglin em 3 de março e reuniu todo o grupo de 140 homens.

Meu nome & # 8217s Doolittle, disse ele. Fui encarregado do projeto para o qual vocês, homens, se ofereceram. É difícil e será a coisa mais perigosa que qualquer um de vocês já fez. Qualquer um pode desistir e nada mais será dito sobre isso.

Doolittle se deteve e a habitação ficou em silêncio. Várias mãos se levantaram e um tenente perguntou se ele poderia dar-lhes mais informações. Desculpe, não posso agora. Tenho certeza de que você começará a ter algumas idéias sobre isso quando começarmos o trabalho. Agora, isso traz à tona o ponto mais importante que quero abordar, e você vai ouvir isso repetidamente. Toda esta missão deve ser mantida em segredo. Não só não quero que você conte isso para suas esposas ou amigos, como também não quero que você fale sobre o assunto entre vocês.

Desde o primeiro dia de treinamento, ficou claro que todas as tripulações de voluntários fariam o treinamento, no entanto, apenas 15 aviões eventualmente iriam para a missão. Isso foi feito para garantir que houvesse muitas equipes sobressalentes disponíveis para substituir qualquer um que adoecesse ou decidisse abandonar o curso.

Conforme o treinamento de decolagem dos pilotos progrediu, foi uma experiência angustiante para a maioria deles. Os pilotos da Força Aérea do Exército não foram ensinados, durante seu treinamento, a decolar em distâncias extremamente curtas com a velocidade mínima do ar. Decolar em um bombardeiro médio com a cauda derrapando ocasionalmente atingindo o solo não era natural e assustador para eles. Mas sob a instrução do paciente do tenente da Marinha dos EUA Henry L. Miller & # 8217s, todos eles aprenderam logo.

Além da prática de decolagem, esperava-se que cada tripulação recebesse 50 horas de vôo a serem divididas em navegação diurna e noturna, artilharia, bombardeio e vôo em formação. Mas os problemas de manutenção mantiveram os aviões no solo a maior parte do tempo.

Cada modelo B-25B da época era equipado com uma torre superior e uma inferior, cada uma com duas metralhadoras calibre .50. Mas os mecanismos da torre superior e inferior funcionavam mal continuamente, a torre inferior era especialmente difícil de operar. Doolittle ordenou que as torres inferiores fossem removidas e tanques de gás adicionais instalados em seu lugar.

Havia uma única metralhadora móvel calibre .30 no nariz, que foi colocada em uma porta de armas pelo bombardeiro quando necessário. Não havia armas na cauda, ​​então o capitão C. Ross Greening, o oficial de armamentos, sugeriu que duas vassouras fossem pintadas de preto e instaladas ali para enganar os caças inimigos. Como o bombardeio deveria ser a 1.500 pés ou menos, Greening também projetou uma mira de bomba simples que chamou de Mark Twain para substituir a mira de bomba Norden ultrassecreta. Era feito de duas peças de alumínio que custavam cerca de 20 centavos.

Um dos atiradores voluntários tinha outras funções. Quando o 1º Tenente T. Robert Doc White, médico vinculado ao 89º Esquadrão de Reconhecimento, ouviu falar da convocação de voluntários, ele pediu para ser incluído. Disseram-lhe que não havia lugar para um passageiro - a única maneira de ir seria como artilheiro. Ele disse que estava tudo bem para ele. Ele recebeu treinamento de artilharia, qualificou-se com a segunda maior pontuação com os dois .50s nos alvos terrestres e foi designado para uma tripulação. Sua presença na missão revelou-se fortuita, como se verá adiante.

Doolittle queria fazer a missão como piloto. Mas eu queria ir apenas na base de que poderia me sair tão bem ou melhor do que os outros pilotos que fizeram o treinamento, disse ele. Eu fiz o curso de Hank Miller & # 8217s e fui avaliado junto com os outros. Consegui, mas se não o tivesse feito, pretendia seguir como copiloto e deixar um dos pilotos mais jovens e mais proficientes ocupar o assento esquerdo.

Em um de seus voos de treinamento, Doolittle voou com o tenente Richard E. Cole, o copiloto tenente Henry A. Potter, o navegador, sargento Fred A. Braemer, bombardeiro e o sargento Paul J. Leonard, engenheiro-artilheiro. O piloto original ficou doente e não voltou a voar. Esses homens se tornaram a tripulação do Doolittle & # 8217s.

Enquanto isso, o capitão Wu Duncan havia chegado a Honolulu e conversado com o almirante Chester W. Nimitz, comandante-chefe da Frota do Pacífico, e transmitido o plano de uma força-tarefa da Marinha para transportar os bombardeiros do exército até o ponto de lançamento. Nimitz gostou da idéia e deu a tarefa de executá-la ao almirante William F. Bull Halsey, que estava ansioso para se envolver com o inimigo de qualquer maneira que pudesse.

Duncan trabalhou com a equipe de planejamento do CINCPAC (comandante-em-chefe, Pacífico) nos detalhes de uma força-tarefa de 16 navios. Foi decidido que sete navios acompanhariam o Hornet da Alameda Naval Air Station, perto de San Francisco, e encontro com uma força de oito navios que incluía a capitânia Halsey & # 8217s, o porta-aviões Enterprise. A junção ocorreria perto do 180º meridiano.

Em meados de março, o Hornet, agora destinado a ser o navio que entregaria os B-25s ao ponto de decolagem, passou pelo Canal do Panamá e seguiu para a Alameda. No final da terceira semana de março, o capitão Duncan telegrafou a Washington de Honolulu: Diga a Jimmy para montar em seu cavalo.

Esta mensagem codificada era tudo que Doolittle precisava para fazer seus homens e aviões se moverem para a Costa Oeste. Uma vez que dois dos B-25 foram danificados durante o treinamento, os 22 aviões restantes foram levados para McClellan Field, Sacramento, Califórnia, para as inspeções finais antes de prosseguir para a Alameda. Todas essas tripulações iriam a bordo do porta-aviões.

O capitão Duncan voou para San Diego para conversar com o capitão Marc A. Mitscher, capitão do Hornet. Mitscher não tinha sido informado sobre a missão até então e estava muito feliz por participar dela. Como ele viu os dois primeiros B-25 decolarem com sucesso várias semanas antes, ele estava confiante de que isso poderia ser feito. Duncan então foi para São Francisco para aguardar a chegada de Doolittle da Flórida, Halsey do Havaí e do Hornet de San Diego.

Os três homens, acompanhados pelo capitão Miles Browning, chefe de gabinete da Halsey & # 8217s, se encontraram informalmente no centro de San Francisco para discutir os detalhes e determinar se alguma coisa foi deixada de lado. O plano era para o Hornet, na companhia dos cruzadores Nashville e Vincennes, o lubrificador Cimarron, e os destruidores Gwin, Meredith, Monssen e Grayson & # 8211a ser conhecido como Força-Tarefa 16.2 & # 8211 para deixar San Francisco em 2 de abril. Halsey, no Empreendimento e encarregado da Força-Tarefa 16.1, deixaria o Havaí em 7 de abril, acompanhado pelos cruzadores Northampton e Salt Lake City, a lubrificador Sabine ,, e destruidores Balch, Benham, Ellet e Fanning.

O encontro das duas forças se tornaria a Força-Tarefa 16 e aconteceria no domingo, 12 de abril, a aproximadamente 38 graus 0 minutos de latitude norte e 180 graus 0 minutos de longitude oeste. A força então seguiria para o oeste e reabasteceria cerca de 800 milhas da costa do Japão. Os lubrificadores então se destacariam enquanto o resto da força-tarefa corria para o ponto de lançamento.

Halsey relatou mais tarde em suas memórias que, Nossa conversa se resumiu a isto: levaríamos Jimmy a 400 milhas de Tóquio, se pudéssemos nos esgueirar por tão perto, mas se fôssemos descobertos antes, teríamos que lançá-lo de qualquer maneira, desde que ele fosse ao alcance de Tóquio ou Midway.

O que Halsey não discutiu foi o tremendo risco que a Marinha estava correndo. Se os submarinos japoneses saqueadores descobrissem a força-tarefa navegando para o oeste, seria uma excelente oportunidade para paralisar o que restou da força da Marinha & # 8217 no Pacífico. Doolittle sabia muito bem que se os navios Halsey & # 8217s estivessem sob forte ataque, os B-25s armazenados na parte superior seriam empurrados para o lado para disponibilizar a cabine de comando para que o Hornet & # 8217s caças poderiam ser trazidos ao convés para ajudar a proteger a força-tarefa.

Quando os B-25 pousaram na Alameda em 1º de abril, Doolittle e o Capitão Ski York cumprimentaram cada tripulação. Algo errado com seu avião? eles perguntaram. Se um piloto admitisse algum defeito, ele era direcionado para uma rampa de estacionamento próxima ao invés do cais.

Originalmente, apenas 15 aviões deveriam ser carregados, mas Doolittle pediu que mais um fosse içado a bordo. Quando o porta-aviões estava no mar, ele decolava e voltava ao continente para mostrar às outras tripulações do B-25 que as decolagens não apenas eram possíveis, mas podiam ser feitas facilmente. Embora as tripulações dos bombardeiros tivessem sido informadas de que os B-25s já haviam feito decolagens de porta-aviões, ninguém jamais o tinha visto, nem o haviam feito eles próprios. O Tenente Miller, o piloto da Marinha que os instruiu na decolagem de porta-aviões, estaria a bordo daquele B-25.

Na manhã seguinte, a Força-Tarefa 16.2 se preparou para partir da Baía de São Francisco. Um pouco antes do Hornet estava para partir, Doolittle recebeu ordens para desembarcar para receber um telefonema urgente de Washington. Ele lembrou:

Achei que seria o general Hap Arnold ou o general George Marshall me dizendo que eu não poderia ir. Meu coração afundou porque eu queria ir naquela missão mais do que qualquer coisa & # 8230.

Era o General Marshall. & # 8216Doolittle? & # 8217 ele disse. & # 8216Acabei de ligar para lhe desejar boa sorte.Nossos pensamentos e nossas orações estarão com você. Adeus, boa sorte e volte para casa em segurança. & # 8217 Tudo o que consegui pensar foi: & # 8216Obrigado, senhor, obrigado. & # 8217 Voltei ao Hornet sentindo-se muito melhor.

Pouco antes do meio-dia, o Hornet passou sob a ponte Golden Gate. Naquela tarde, Mitscher decidiu contar a seus homens para onde estavam indo. Ele sinalizou para os outros navios, Esta força está indo para Tóquio. Como ele lembrou mais tarde, quando fez o anúncio no Hornet, Aplausos de todas as seções do navio saudaram o anúncio, e o moral atingiu um novo máximo, para permanecer até depois que o ataque fosse lançado e o navio estivesse bem longe das áreas de combate.

No dia seguinte, 3 de abril, Doolittle mudou de ideia sobre o envio do 16º avião de volta ao continente. Um dirigível da Marinha, o L-8, chegou acima com peças sobressalentes para os B-25s. A cobertura de patrulha aérea foi fornecida, tanto quanto possível, por um PBY Catalina Consolidado.

Doolittle reuniu suas tripulações e apresentou o Comandante Apollo Soucek e o Tenente Comandante. Stephen Jurika. Soucek era o oficial aéreo do navio & # 8217s e descreveu os fundamentos das operações dos porta-aviões. Jurika, a Hornet & # 8217s oficial de inteligência, informou-os sobre as cidades-alvo e áreas vizinhas.

Jurika fora adido naval assistente no Japão em 1939 e obtivera muitas informações valiosas sobre a indústria e as instalações militares japonesas. Ele falava com as tripulações quase todos os dias, contando-lhes os costumes, ideologias políticas e história japonesas. Doolittle permitiu que os pilotos escolhessem seus alvos nas cidades designadas. O Tenente Frank Akers, o navegador do porta-aviões # 8217s, deu aos pilotos um curso de atualização sobre navegação. Doc White, o médico artilheiro da tripulação do Tenente Don Smith & # 8217s, deu palestras sobre saneamento e primeiros socorros.

Doolittle tinha o hábito de se reunir com as tripulações duas ou três vezes por dia. Ele os avisou continuamente para não bombardear o Palácio Imperial e evitar hospitais, escolas e outros alvos não militares. Ele disse que a maioria dos aviões carregaria três bombas de demolição de 500 libras e um incendiário de 500 libras. Ele planejou decolar no final da tarde com quatro bombas incendiárias e jogá-las em Tóquio na escuridão. Os incêndios resultantes iluminariam o céu e serviriam de farol para aqueles que os seguissem e os guiariam em direção aos seus respectivos alvos em Tóquio, Yokohama, Kobe, Nagoya e Osaka. Todas as aeronaves seguiriam para a China e seriam guiadas por faróis para os campos de pouso, onde seriam reabastecidas antes de seguir para Chungking, o destino final.

Mitscher e Halsey uniram forças conforme planejado. Enquanto isso, os arranjos na China não iam bem. As forças terrestres japonesas estavam se movendo em força em direção aos campos de aviação onde os B-25s deveriam reabastecer. Embora os americanos e chineses em Chungking tenham sido informados de que poderiam esperar a chegada de alguns aviões e se preparassem para eles colocando combustível e instalando balizas, eles não foram informados de que os aviões estariam chegando do leste após bombardear o Japão. Os mal-entendidos se desenvolveram e se agravaram quando o Generalíssimo Chiang Kai-shek pediu que a chegada dos aviões fosse adiada para que ele pudesse colocar suas forças terrestres em posição para evitar a ocupação da área de Chuchow, onde um dos aeródromos de reabastecimento estava localizado.

Enquanto a força-tarefa continuava para o oeste, os japoneses sabiam, por mensagens de rádio interceptadas, já em 10 de abril, que uma força de porta-aviões inimiga estava navegando em direção a eles. No entanto, estimou-se que teria que se aproximar dentro de 300 milhas de sua costa para lançar qualquer avião porta-aviões. Se era para lá que a força-tarefa se dirigia, haveria muito tempo para interceptá-la.

Desconhecido para os americanos, uma linha de navios de piquete equipados com rádio foi posicionada a cerca de 650 milhas do Japão, e eles podiam sinalizar a aproximação de qualquer grande força e alertar as forças de defesa aérea baseadas em terra para se prepararem para um ataque.

Enquanto isso, uma flotilha aérea da marinha japonesa foi alertada para fazer backup das defesas aéreas da pátria. Bombardeiros de patrulha seriam despachados quando a força inimiga fosse estimada em cerca de 600 milhas de distância. No entanto, quando a força-tarefa americana observou o silêncio do rádio nos últimos 1.600 quilômetros, os japoneses decidiram cautelosamente que ele poderia ser dirigido para outro lugar.


O primeiro B-25 a ser lançado do porta-aviões Hornet pilotado pelo Tenente-Coronel James Doolittle. Observando da ponte está o capitão Marc A. Mitscher do transportador & quotSkipper & quot. (Arquivos Nacionais)

Nas primeiras horas da manhã de 18 de abril, o Enterprise & # 8217s o radar avistou dois pequenos navios. A força mudou brevemente de curso para evitá-los. O tempo mudou, uma chuva fraca e amarga estava caindo e a água verde estava mergulhando no Hornet & # 8217s área coberta. Uma patrulha de madrugada foi enviada do Empreendimento para explorar a área. Um dos pilotos avistou um navio de superfície inimigo e deixou cair uma mensagem no convés do Big E & # 8217s, observando a posição do navio & # 8217s e acrescentando: Acredita-se que foi visto pelo inimigo.

O almirante Halsey prontamente mandou uma mensagem ao capitão Mitscher: Lance aviões para o coronel Doolittle e o valente comando, boa sorte e Deus o abençoe.

Os B-25s foram carregados rapidamente e, um a um, colocados em posição de decolagem. Doolittle foi o primeiro a sair às 08h20, o 16º B-25 saiu uma hora depois. Assim que o piloto do último avião deu a partida em seus motores, um marinheiro escorregou no convés molhado e caiu na hélice esquerda girando do B-25 & # 8217s, que cortou seu braço.

Um por um, os B-25s avançaram monotonamente em direção ao Japão. Nenhum voou em formação próxima com outro, e apenas alguns realmente viram qualquer outro B-25 enquanto eles voavam em direção a suas respectivas cidades-alvo.

Pouco depois do meio-dia, horário de Tóquio, Doolittle pediu que as portas das bombas fossem abertas, e o sargento Fred Braemer avistou a mira de 20 centavos de dólar e disparou quatro bombas incendiárias na área da fábrica da capital & # 8217s. Quatorze outras tripulações encontraram seus respectivos alvos, entretanto, um B-25, com sua torre superior inoperante e sob ataque de caças, lançou suas bombas na Baía de Tóquio. Vários outros também foram atacados, mas nenhum sofreu qualquer dano perceptível.


Embora a maioria dos membros da equipe tivesse câmeras com eles, apenas um voltou com fotos tiradas no ar sobre o Japão. Esta é a Base Naval de Yokosuka tomada pelo Navegador No.13, Tenente Clayton J. Campbell. A câmera pertencia ao tenente Knobloch.

Todos os aviões, exceto um, viraram para o sul ao largo da costa leste do Japão e depois para o oeste em direção à China. O capitão York teve uma decisão difícil a tomar. Ambos os motores B-25s e # 8217 queimaram quantidades excessivas de combustível no caminho para o Japão, e ele sabia que ele e sua tripulação teriam que se refugiar no Mar da China infestado de tubarões se seguissem a rota planejada para a China. Ele decidiu agir contra as ordens no território soviético e desembarcou perto de Vladivostok. Ele esperava poder persuadir os soviéticos a reabastecer o avião e permitir que continuassem para a China, mas a aeronave e a tripulação foram prontamente internadas porque a União Soviética queria manter seu status neutro em relação ao Japão. A tripulação finalmente escapou para o Irã 14 meses depois.

Quando a outra aeronave virou em direção à China, eles experimentaram ventos de proa e parecia que poucos, se algum, alcançariam a costa antes de ficar sem combustível. Embora os ventos frontais tenham se transformado acidentalmente em ventos de cauda, ​​o clima piorou no final da tarde, quando eles se aproximaram da costa. Doolittle e onze outros pilotos decidiram subir nas nuvens e seguir para o interior por instrumentos. Quando o combustível atingiu a marca zero, as tripulações saltaram. Um membro da tripulação morreu tentando sair do avião. Todos os outros conseguiram apenas contusões, pequenos cortes ou torções nos tornozelos e lentamente foram para Chuchow e Chungking com a ajuda de camponeses chineses. Mais de 250 mil chineses subseqüentemente pagaram com a vida quando soldados japoneses implacáveis ​​assassinaram qualquer pessoa suspeita de ajudar os americanos e até mesmo pessoas por cujas aldeias os americanos haviam passado.


A tripulação do avião número 13, (da esquerda para a direita) Tenente Clayton J. Campbell, Sgt. Adam R. Williams, tenente Edgar E. McElroy e o sargento. Robert C. Bourgeois foi encontrado por soldados e civis chineses. (Arquivos Nacionais)

Quatro pilotos optaram por fazer um pouso forçado ou abandonar suas aeronaves. Dois tripulantes se afogaram nadando para a costa. Quatro membros de uma tripulação ficaram gravemente feridos, eles foram auxiliados pelo artilheiro de retaguarda, Cabo David Thatcher, e por chineses amigáveis ​​a um hospital administrado por missionários, onde se juntaram ao Tenente White e sua tripulação. Foi lá que White amputou a perna do piloto Tenente Ted W. Lawson e deu dois litros de seu próprio sangue para salvar a vida de Lawson. Lawson escreveu mais tarde sobre suas experiências em Trinta segundos sobre Tóquio. Thatcher e White mais tarde receberam a Estrela de Prata por sua bravura.

Sessenta e quatro dos Doolittle & # 8217s Raiders finalmente chegaram a Chungking, alguns foram retidos no teatro para servir na Décima Força Aérea, outros foram devolvidos aos Estados Unidos e atribuídos a novas unidades. Três pilotos e um navegador mais tarde tornaram-se prisioneiros dos alemães.

Oito tripulantes foram capturados pelos japoneses, torturados, receberam uma simulação de tribunal marcial e foram condenados à morte. Três deles foram executados por fuzilamento, um morreu de desnutrição. Os quatro restantes & # 8211George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite e Chase J. Nielsen & # 8211 sobreviveram 40 meses de cativeiro, a maior parte dele em confinamento solitário, e retornaram aos Estados Unidos após a guerra.

A pergunta foi feita: este ataque pode ser considerado bem-sucedido se todas as aeronaves foram perdidas e relativamente poucos danos foram causados ​​aos alvos?

A resposta é uma forte afirmativa. A missão forneceu as primeiras boas notícias da guerra e foi um tremendo impulso moral para a América e seus aliados. O moral japonês, por outro lado, foi abalado porque seus líderes prometeram que sua terra natal nunca poderia ser atacada.

O objetivo original do ataque, conforme declarado por Doolittle antes de sua partida, era provar que o Japão era vulnerável e que um ataque aéreo surpresa criaria confusão, impediria a produção e faria com que as forças de defesa aérea fossem retiradas das zonas de guerra para defender a casa ilhas contra novos ataques. Tudo isso ocorreu.

Além de ser a primeira ação aérea ofensiva contra as ilhas japonesas, o ataque liderado pelo Doolittle realizou algumas outras inovações históricas. Foi a primeira missão de combate em que as Forças Aéreas do Exército dos EUA e a Marinha dos EUA se uniram em uma operação em grande escala contra o inimigo. Jimmy Doolittle e seus invasores foram os primeiros a voar com bombardeiros terrestres de um convés de porta-aviões em uma missão de combate e os primeiros a usar novas técnicas de controle de cruzeiro para atacar um alvo distante. As bombas incendiárias que carregavam foram precursoras das usadas posteriormente na guerra. O equipamento de câmera especial especificado pelo Doolittle para registrar os ataques das bombas foi posteriormente adotado pela AAF. As recomendações da tripulação após a ação sobre armamento, táticas e equipamento de sobrevivência foram usadas como base para outras melhorias.

O famoso ataque aéreo de Jimmy Doolittle & # 8217 contra o Japão marcou o início da virada para a vitória dos Estados Unidos e seus aliados na Segunda Guerra Mundial.


Os saqueadores de Doolittle e o milagre que os salvou

Meus pensamentos vão para os Doolittle’s Raiders neste Dia dos Veteranos, quatro dos quais conversei recentemente durante a 15ª conferência anual do American Veterans Center.

18 de abril deste ano marcou o 70º aniversário do "Doolittle Raid" contra alvos militares na ilha japonesa de Honshu - um ataque retaliatório crucial para aumentar o moral, apenas 131 dias após o ataque japonês a Pearl Harbor, demonstrando o Japão estava vulnerável ao ataque dos EUA. Tom Casey, gerente do Raiders, definiu o cenário no fórum AVC com eles:

. Era uma manhã de sábado, o Império do Japão. A cidade de Tóquio estava muito movimentada ao meio-dia, quando de repente os cidadãos de Tóquio ouviram o som de motores de aeronaves voando muito baixo no alto e olharam para cima e viram a parte inferior da carroceria de um bombardeiro bimotor. Eles esperavam ver a grande insígnia da bola vermelha da Força Aérea Japonesa sob suas asas. Eles não viram uma grande bola vermelha, mas sim uma pequenina bola vermelha inserida em uma estrela branca brilhante em um círculo azul. O que eles estavam olhando era a insígnia da Força Aérea do Exército dos Estados Unidos. A aeronave era um B25 modelo B norte-americano. E, em seus controles, estava um dos maiores aviadores da América, o tenente-coronel James H. Doolittle. À sua direita estava o muito jovem tenente Richard Cole. A bordo também estava um navegador, bombardeiro e um artilheiro chefe da tripulação. Nos próximos minutos, os cidadãos de Tóquio ouviriam o som de bombas explodindo em sua cidade. Na hora seguinte, os cidadãos do Império do Japão e de outras cidades importantes como Yokohama e Kobe também ouviriam o impacto das bombas explodindo quando 15 outros B25 encontraram seus alvos designados e começaram a bombardear o Império do Japão.

Imortalizado na premiação do Oscar Trinta segundos sobre Tóquio (1944), estrelado por Spencer Tracy como o tenente-coronel James H. "Jimmy" Doolittle, o ataque foi a única vez na história militar dos EUA que os bombardeiros das Forças Aéreas do Exército dos EUA lançaram de um porta-aviões da Marinha dos EUA. Sete dos 80 homens que voaram na missão não sobreviveram. Dos 16 B-25s que voaram, 15 foram destruídos e um, o Avião # 8, foi perdido depois que fez um pouso de emergência em Vladivostok por causa de um carburador com defeito. Até hoje, ele ainda não foi recuperado. O filme é baseado no livro de 1943 do Capitão Ted Lawson (Van Johnson), que pilotou o Avião nº 7, “O Pato Rompido”, assim chamado porque um pequeno acidente de treinamento na decolagem arranhou a cauda. O Pato Rompido fez seu pouso forçado pós-ataque na costa da China, resultando nos ferimentos mais graves de todos. Lawson perdeu a perna esquerda.

Os quatro Raiders Doolittle (de cinco sobreviventes) na conferência incluíram:

  • Tenente Coronel Richard Cole (97), Co-Piloto de Doolittle, Avião # 1
  • SSgt. David Thatcher (91), Engenheiro Artilheiro, Plane # 7, The Ruptured Duck, que salvou sua tripulação e foi interpretado por Robert Walker no filme
  • Major Thomas Griffin, Navigator, Plane # 9, a quem Doolittle incumbiu de ir ao Pentágono para obter mapas e gráficos japoneses, confiando que ele permaneceria em silêncio na missão, mais secreto do que o Projeto Manhattan (mais tarde capturado e mantido em um campo de prisioneiros alemão , ele desempenhou um papel fundamental em A grande fuga) e
  • Tenente-coronel Edward Joseph Saylor, Engenheiro, Avião # 15, que salvou seu avião trocando o motor do porta-aviões japonês.

Esses homens são os melhores da América, incorporando humildade, graça, coragem, humor e amor ao país. Na verdade, eles são o "sal da terra".

Trinta segundos sobre Tóquio e o verdadeiro Raid

SSgt. David Thatcher perguntou se ele achava que Robert Walker fez um bom trabalho interpretando-o em Trinta segundos sobre Tóquio, disse "Oh, sim." Thatcher também disse que o filme “seguiu bem o livro” e “foi muito preciso”.

“Eu gostei”, disse o major Tom Griffin. “Achei que eles fizeram um bom trabalho em geral. Eles cometeram alguns pequenos erros e exageros, mas, fora isso, fizeram um bom trabalho ao contar a história. ” Questionado sobre Robert Walker interpretando Thatcher, Griffin disse: "Esse é um jovem bonito, naturalmente. Ele olhou para mim e não queria brincar comigo. "

O tenente-coronel Ed Saylor disse que seu personagem foi apresentado “um pouco” no filme quando “entrei e sentei com o capitão Ted Lawson (Van Johnson) antes de decolarem” e pensei “Foi muito preciso”.

Sobre o ataque real, Griffin disse: “Foi um grande desafio para nós e estávamos todos muito orgulhosos do papel que desempenhamos nele. Foi um ataque perigoso. ”

Saylor descreveu seu incrível feito de consertar o motor do Avião # 15:

Tive que tirar um motor do avião na cabine de comando do porta-aviões e levá-lo até o hangar e desmontar a metade traseira do motor e fazer alguns reparos lá e colocá-lo de volta no avião. Trabalhando em um avião, você não podia colocar nenhuma ferramenta, nada no convés. Isso iria direto ao mar. Cada ferramenta, porca, cada parafuso e tudo mais tinha que subir dentro do avião e então eu tinha que encontrá-lo.

Então, ele riu com a memória desta tarefa aparentemente impossível.

O tenente-coronel Richard Cole disse não ter percebido imediatamente o grande impulso para o moral que o ataque proporcionou. Como ele me disse: “No início, disseram-nos que voltaríamos para casa se sobrevivêssemos à missão”. Mas ele disse: “Éramos 20 que não puderam voltar para casa, então não tínhamos ideia do que aconteceu depois da invasão. Quatorze meses depois, pudemos voltar para casa. ” Mas, "Todos nós não percebemos na época, eu não acho o efeito disso."

Ele tinha visto o filme? Não, apenas fragmentos, disse ele. "Vou pedir ao meu neto para garantir que eu assisto."

_ Rapaz, estou feliz em ver você! ”

Cole contou a cena da reunião na China após o ataque:

Eu tenho caminhado o dia todo. Saí em uma clareira e olhei ao redor para o que parecia ser um pequeno complexo militar. então desci e um jovem soldado me levou a um prédio e me sentei a uma mesa e sobre a mesa estava um pedaço de papel com o esboço de um avião com cinco rampas saindo dele e um monte de hieróglifos e assim por diante. E pedi que ele me levasse onde ele levou o indivíduo (que fez o esboço) e eu entrei e lá estava o coronel Doolittle. Eu disse: ‘Rapaz, estou feliz em ver você!’ E ele me cumprimentou e ficou feliz por eu não estar ferido e, mais tarde naquela noite, eles trouxeram o resto da tripulação e estávamos todos juntos naquele momento.

A expressão de alívio de Cole só pode ser apreciada se você tiver alguma compreensão do "grande desafio", como Griffin o caracterizou, que a missão implicava.

A Missão - Desenvolvimento e Execução

Depois de Pearl Harbor, o presidente Franklin Delano Roosevelt chamou imediatamente seus chefes de Estado-Maior militar e pediu-lhes que encontrassem uma maneira de atacar o Japão em retaliação. Sem base para lançar um ataque, eles estavam perdidos. Roosevelt chegou a telefonar a Joseph Stalin para ver se eles podiam partir da Rússia, mas disse que não, estava praticamente perdendo para a Alemanha no oeste e não queria começar uma guerra com o Japão no leste. Então, algo fortuito aconteceu. No início de janeiro, o almirante King, chefe do Estado-Maior da Marinha, pediu a Francis Low, um jovem capitão da Marinha, que descesse a Norfolk, na Virgínia, para fazer uma viagem de inspeção no mais novo porta-aviões, o USS Hornet, que passava por seus testes de mar.Quando estava saindo de Norfolk uma semana depois, sobrevoando a estação da Marinha, Casey disse:

. (Baixo) aconteceu de olhar pela janela e viu dois bombardeiros do Exército fazendo aterrissagens no que parecia ser uma pista que estava claramente marcada como um porta-aviões. Isso, é claro, foi preparado para o treinamento da Marinha. Ele fez uma anotação mental disso.

Quando voltou para Washington, começou a perguntar ao redor para ver se é "possível para um bombardeiro bimotor decolar do convés de um porta-aviões". Ninguém poderia responder à pergunta. Finalmente, Hap Arnold, Chefe do Estado-Maior do Exército, embora também incapaz de resolver seu dilema, disse: "Mas, eu tenho um cavalheiro, acabei de encomendar e seu trabalho agora é correr pelos Estados Unidos e visitar fábricas de automóveis, convertendo-os em fábricas de aviões. Seu nome é James H. Doolittle, Major James H. Doolittle. ”

Uma colaboração maravilhosa estava para começar. A Marinha dos Estados Unidos já havia desenvolvido planos de contingência, trabalhando em toda a logística, montando uma frota de ataque e movendo o Hornet para a Califórnia em vez de Pearl Harbor, onde ficaria "de prontidão". A Marinha “olhou para os quatro tipos de bombardeiros bimotores que o Exército estava voando na época”, disse Casey. “Dois deles foram descontados imediatamente.” Construído pela Boeing, "eles tinham essas asas longas que simplesmente não podiam manobrar no convés de um porta-aviões." Portanto, tudo se resumia a dois aviões bimotores, o novo B26 e o ​​norte-americano B25.

A Marinha deu a Doolittle o B25 e o B26 para examinar. Depois de decidir que o 26 "era muito novo e ocupava muita pista", Doolittle sentou-se com a Marinha para obter todas as especificações do Hornet - "quanto convés ele tinha, quanto tempo era, quão largo era, quão rápido poderia esta operadora ir ”, em seguida, focou seriamente no B25. Como Casey disse:

Doolittle era um engenheiro de profissão, então ele imediatamente colocou tudo no papel e começou a trabalhar em seu plano, pegou o B25, familiarizou-se com ele bem rápido, descobriu o que ele podia ou não fazer. Ele decidiu que o B25 seria seu avião, mas precisava ser modificado. Ele carregava muitos equipamentos que ele não achava necessários, especialmente uma grande torre que era totalmente inútil em um avião. Ele removeu isso e começou a projetar o avião para consumir mais combustível.

Depois que Doolittle completou o avião redesenhado, a Marinha sentou-se com ele para propor um plano viável para o ataque. “O porta-aviões”, disse Casey, “iria a uma certa distância e lançaria os aviões, os aviões atingiriam seus alvos no Japão e então pousariam na China” - em territórios não capturados pelos japoneses. Eles escolheram Choo Chow para pousar inicialmente e reabastecer e de lá seguiriam para Chungking, onde entregariam seus aviões à Força Aérea Nacional da China para proteção até que pudessem ser recuperados.

No papel, a invasão “parecia um projeto maravilhoso”, disse Casey.

O autor com, da esquerda para a direita, o tenente-coronel Richard Cole, o tenente-coronel Edward Saylor, SSgt. David Thatcher. [+] e Major Thomas Griffin.

Então, Doolittle começou a tarefa de recrutar e treinar homens para "decolar os 25 em menos de 500 pés" e encontrou a Base da Força Aérea do Exército de Eglin no norte da Flórida, que "era perfeita porque tinha campos auxiliares ao norte dos campos que estavam fora de vista. ” Em seguida, ele pediu a Hap Arnold "os melhores pilotos de B25". Esse era o 17º grupo de bombas - quatro esquadrões - localizado no Pendleton Field, em Oregon. Disseram a eles "que fizessem as malas e fossem para Columbia, Carolina do Sul". Eles pensaram que iriam fazer um trabalho missionário lá. “Mas, eventualmente, eles receberam ordens para ir para Eglin. ”

Assim que chegaram a Eglin, encontraram Doolittle pela primeira vez. Subindo na hierarquia rapidamente - ele agora era tenente-coronel - ele disse a eles, Casey disse: "Estou procurando voluntários para ir em uma missão, uma missão altamente secreta que vai tirar vocês do país por três meses, isso é muito perigoso e se você não quiser ir, levante a mão agora e saia da sala. ”

Em seguida, veio o treinamento. Um dia, Doolittle apareceu com um tenente da Marinha e disse, como Casey contou: “Senhores, este é o tenente Henry Miller, da Marinha dos Estados Unidos. Ele vai te ensinar como tirar um B25 de menos de 500 pés. ” Houve resmungos reais. Um dos membros da tripulação desafiou Miller, perguntando: "Você já tirou um B25 de 500 pés?" ao que ele respondeu: "Não, mas você vai." Depois de três semanas de treinamento intensivo, eles aprenderam a fazer isso - uma aeronave realmente decolando a 376 pés. “Essa equipe foi fantástica”, disse Casey. “Eles pegaram essa aeronave pesada que normalmente levaria 1.500 pés para levantar a roda do nariz” e agora estavam levantando todas as três rodas na distância necessária.

Neste ponto, nenhum membro da tripulação, exceto Griffin, ainda tinha qualquer ideia de qual era a missão. Semanas depois, disse Casey, “quando Doolittle aparece, ele está lá para parabenizá-los e dizer-lhes: 'Cavalheiro, você está partindo para a Califórnia'”. Os aviões foram direcionados para um depósito perto do lado sul de Sacramento, onde tiveram alguma manutenção feito. “O próximo conjunto de ordens que receberam foi de se apresentarem na Estação Aérea Alameda, no norte da Califórnia.” Então as peças começaram a se encaixar:

Eles decolaram e quando estavam entrando na Baía de São Francisco, recebendo ordens do solo para pousar, eles não puderam deixar de notar este navio parado próximo ao cais. O navio era um porta-aviões e tinha a pista mais curta que eles já viram e então eles começaram a somar bem rápido.

Eles pousaram, taxiaram até o cais e 16 B25s foram içados para o convés do porta-aviões - esse é todo o espaço que Doolittle tinha - e o porta-aviões foi para a atracação, após o que os caras tiveram uma noite na cidade. Na manhã seguinte, o USS Hornet deixou São Francisco e, Casey disse, "passa por baixo da ponte Golden Gate e, quando chega ao Pacífico, há dois cruzadores e quatro destróieres e um navio-tanque esperando por eles".

No primeiro dia de saída, ninguém sabia o que estava acontecendo, o que tornou a situação tensa. Como Casey explicou:

Vocês que estão na Marinha apreciariam isso. Você tem um porta-aviões totalmente novo, está esperando para ir para a guerra e, da noite para o dia, de repente, o Exército aparece e coloca dezesseis aviões verdes feios em seu convés. Seus aviões estão no convés inferior (junto com você).

O resultado era previsível: “Eles não trataram (os Doolittle Raiders) muito bem. Na verdade, eles não os trataram bem de forma alguma. ”

Não foi até o segundo dia no mar que “Doolittle os chamou para uma reunião com o capitão do Hornet e pela primeira vez ele disse 'Cavalheiro, você vai bombardear o Japão'”. Neste ponto a Marinha “assumiu o microfone. e os alto-falantes subiram pelo convés, explicando à Marinha o motivo pelo qual os dezesseis bombardeiros estavam no convés de seu navio. A atitude da Marinha mudou rapidamente ”, disse Casey.

Nos dias seguintes, “todas as instruções foram divulgadas”, disse Casey. “Doolittle explicou exatamente como isto iria funcionar. A Marinha deu a Doolittle os números. ” O Hornet seria acompanhado pela USS Enterprise com os dois cruzadores, quatro destróieres e um tanque no dia 12, tornando-se a Força-Tarefa. O lançamento dos aviões ocorreria a 400 milhas do Japão. Seria um ataque noturno - pouco depois da meia-noite de 19 de abril - para minimizar os danos. A aeronave de Doolittle carregaria incineradores - bombas que espalham incêndios.

“A Mão de Deus”

Infelizmente, na manhã de 18 de abril de 1942, ao amanhecer, as coisas mudaram drasticamente quando um perímetro de arrastões comerciais ao redor do Japão, a cerca de 700 milhas de distância, instruído a relatar qualquer navio que se dirigisse para o oeste, avistou a frota. A inteligência americana não tinha conhecimento desse perímetro. Seu disfarce foi descoberto. “Doolittle volta para Halsey na USS Enterprise,‘ Estou indo ’”, embora ele estivesse cerca de 250 milhas mais longe do que o local de lançamento alvo. “Agora, o combustível se tornou o grande problema”, disse Casey. Mas ele localizou dez latas de cinco galões que a Marinha tinha e colocou duas em cada aeronave. Mesmo assim, não haveria combustível suficiente (“70 libras por lata”) para fazer a corrida e seguir para Choo Chow para reabastecer para a viagem final a Chungking. Além disso, agora eles estariam bombardeando em plena luz do dia. Apesar disso:

. os aviões foram preparados, os cruzadores foram preparados, as bombas foram carregadas, os combustíveis foram abastecidos, tudo foi feito e em pouco mais de uma hora Doolittle estava sentado em posição, o Hornet foi transformado no vento, 30 pés de mar, lá Uma brisa muito boa soprava no convés.

Neste momento dramático, Doolittle decolou, com seus homens olhando para cima, perguntando-se se funcionaria. Então, Casey conta, eles “seguem Doolittle um de cada vez e vão para o Japão. Em seguida, eles têm que cair, eles estão voando sob o radar, eles estão voando no topo das ondas até o Japão. ”

Todas as 16 aeronaves conseguiram chegar ao Japão, o número 8 decolando e fazendo aquele pouso infeliz em Vladivostok. Quinze deles encontraram seus alvos e os bombardearam. Em seguida, conforme as instruções, eles tomaram a rota ao redor da extremidade sul da ilha e cruzaram o Mar da China até a China.

Até este ponto, o tempo estava lindo, o céu azul. No entanto, quase na metade do caminho através do Mar da China, eles enfrentaram tempestades traiçoeiras, com relâmpagos, trovões, ventos fortes e chuva, que cortaram as comunicações. Os navegadores perderam a terra de vista e ficaram sem combustível - rápido.

A missão estava caminhando para um fim desastroso, mas então "um pequeno milagre" aconteceu, disse Casey:

. Eles chamam isso de mão de Deus. Mal sabíamos que havia um maravilhoso fluxo de ar correndo de leste a oeste. Os aviões foram apanhados por aquela pequena corrente de ar. a corrente de jato. Isso deu a eles um vento de cauda de 25 nós. Então, agora a aeronave foi capaz de ir um pouco mais longe e todas as aeronaves encontraram ou chegaram perto da China - algumas chegaram à costa, outras foram para o interior.

Três aviões aterrissaram no ChinaCoast, incluindo o Pato Rompido, enviando três Raiders para a morte. Após a amarração e o resgate, SSgt. David Thatcher salvou sua tripulação reunindo-os e protegendo-os até que a ajuda chegasse, pelo que foi premiado com a Estrela de Prata.

As outras 13 tripulações continuaram voando até que seus tanques ficassem sem gasolina. Todos eles finalmente resgataram por toda a China, duas tripulações pousando em território inimigo.

Dos 80 Raiders do Doolittle que voaram na missão, oito foram levados como Prisioneiros de Guerra, sete morreram. Além dos três que morreram na China, próximo ao landfall, quatro deles morreram, três por execução, um beribéri e desnutrição.

Imediatamente depois, o tenente-coronel Doolittle disse a seus homens que esperava uma corte marcial em seu retorno aos Estados Unidos, devido à perda de todas as 16 aeronaves e danos, embora relativamente menores, infligidos a seus alvos. Em vez disso, o aumento do moral americano que o ataque conquistou levou FDR a premiá-lo com a Medalha de Honra. Também foi promovido dois graus a Brigadeiro-General e, durante os três anos seguintes, recebeu o comando da 12ª Força Aérea no Norte da África, da 15ª Força Aérea no Mediterrâneo e da 8ª Força Aérea na Inglaterra.

Um “grande desafio” foi enfrentado e superado, rendendo grande sucesso - graças à “mão de Deus”.

Deus abençoe nossos homens e mulheres guerreiros neste Dia dos Veteranos.

Para mais informações sobre o ataque, consulte o Brigadeiro-General Jimmy Doolittle falando sobre isso em 1980, cortesia da Força Aérea dos Estados Unidos.


Jimmy Doolittle

James Harold Doolittle (14 de dezembro de 1896 - 27 de setembro de 1993) foi um general militar americano e pioneiro da aviação que recebeu a Medalha de Honra por seus ousados ​​ataques ao Japão durante a Segunda Guerra Mundial. Ele também fez primeiros voos de costa a costa, ganhou muitas corridas de vôo e ajudou a desenvolver o vôo por instrumentos. [1]

Doolittle se formou na University & # 8197of & # 8197California, & # 8197Berkeley, graduando-se como Bacharel & # 8197of & # 8197Arts em 1922. Ele também obteve um doutorado em aeronáutica no Massachusetts & # 8197Institute & # 8197of & # 8197Technology [1]. 2] Ele foi um instrutor de vôo durante o World & # 8197War & # 8197I e um oficial da reserva nos United & # 8197States & # 8197Army & # 8197Air & # 8197Corps, mas foi chamado de volta ao serviço ativo durante o World & # 8197War & # 8197II. Ele foi premiado com a Medalha & # 8197of & # 8197Honor por valor pessoal e liderança como comandante do Doolittle & # 8197Raid, um ousado ataque aéreo de retaliação de longo alcance em algumas das principais ilhas japonesas em 18 de abril de 1942, quatro meses após o ataque & # 8197on & # 8197Pearl e # 8197Harbor. O ataque foi um grande impulsionador do moral dos Estados Unidos e Doolittle foi celebrado como um herói.

Doolittle foi promovido a tenente-general e comandou a Décima Segunda & # 8197Air & # 8197Force sobre a América do Norte, a Décima quinta & # 8197Air & # 8197Force sobre o Mediterrâneo e a Oitava & # 8197Air & # 8197Force sobre a Europa. Após a Segunda Guerra Mundial, ele se aposentou e deixou a Força Aérea, mas permaneceu ativo em muitos campos técnicos e foi promovido a general 26 anos após a aposentadoria. [3]


Jimmy Doolittle - Pós-guerra:

Com a redução das forças do pós-guerra, Doolittle voltou ao status de reserva em 10 de maio de 1946. Voltando à Shell Oil, ele aceitou uma posição como vice-presidente e diretor. Em sua função de reserva, ele serviu como assistente especial do chefe do Estado-Maior da Força Aérea e aconselhou sobre questões técnicas que levaram ao programa espacial dos Estados Unidos e ao programa de mísseis balísticos da Força Aérea. Aposentando-se completamente do serviço militar em 1959, ele mais tarde atuou como presidente do conselho de Laboratórios de Tecnologia Espacial. Uma honra final foi concedida a Doolittle em 4 de abril de 1985, quando foi promovido a general na lista de aposentados pelo presidente Ronald Reagan. Doolittle morreu em 27 de setembro de 1993 e foi enterrado no Cemitério Nacional de Arlington.


Assista o vídeo: Dolittle. full movie. HD 720p. robert downey, jr., tom holland. #dolittle review and facts