Corsair SS-435 - História

Corsair SS-435 - História

Corsair II
(SS-435: dp. 1.570; 1. 311'9 "; b. 27'3"; dr. 15'3 "; v. 20
k .; cpl. 76; a, 1 5 ", 10 21" tt .; cl. Ensinar)

O segundo Corsair (SS-435) foi lançado em 3 de maio de 1946 pela Electric Boat Co., Groton, Conn .; patrocinado pela Sra. O. M. Hustvedt; comissionado em 8 de novembro de 1946, comandante A. S. Fuhrman no comando, e reportado à Frota do Atlântico.

Após um cruzeiro de shakedown em que visitou Havana, Panamá, Trinidad e Rio de Janeiro, Corsair foi designado para o Submarine Squadron 8 e operou fora de New London em treinamento de tipo e prestou serviços a navios de outros tipos até junho de 1947, quando entrou no Pátio da Electric Boat Co. para instalação de novo tipo de equipamento de som. Em setembro de 1947, ela afundou o velho Chewink em um experimento de torpedo.

De 15 de novembro de 1947, Corsair prestou serviços para a Escola de Submarinos em New London, cruzando para o Caribe várias vezes, até abril de 1949, quando foi designada para o Submarine Development Group 2. Ela partiu de New London em 18 de julho com o resto de seu grupo em um cruzeiro que os levou à Irlanda do Norte, Portsmouth, Inglaterra e águas Aréticas. Um membro de seu grupo, Cochino (SS 345), foi perdido em 26 de agosto de uma explosão de bateria e incêndio, mas todos, exceto sete de sua tripulação, foram resgatados por Tusk (SS-426) exibindo brilhante habilidade marítima no meio de uma violenta tempestade do Ártico. O grupo correu através da tempestade para pousar dois membros da tripulação em St. Johns, New Brunswick, para atendimento médico de emergência. A Corsair voltou a New London em 15 de setembro para continuar as operações locais com o grupo de desenvolvimento. Suas funções incluíam fornecer serviços para o laboratório de som em Portsmouth e participar de exercícios submarinos de grande escala, incluindo outro nas águas do norte de 27 de outubro a 24 de novembro de 1952, durante o qual visitaram Reykjavik, Islândia.

A Corsair foi separada do grupo de desenvolvimento, em março de 1954, e passou a um status de "complemento reduzido". Continuando a operar fora de New London, prestou serviços para a Submarine School; Comandantes Destroyers, Atlântico; e Commander, Air, Atlantic. Ela também conduziu cruzeiros de treinamento de reserva, participou de exercícios no Caribe e operou com o Grupo de Treinamento de Frota na Baía de Guantánamo, Cuba. No verão de 1959, ela ingressou na Operação "Mar Interior", passando pelo St. Lawrence Seaway para participar das cerimônias de inauguração da nova hidrovia e para visitar os portos dos Grandes Lagos. Ela voltou às operações de New London em 1960.


USS Corsair (SS-435)

Da Wikipédia, a enciclopédia livre

  • 1.570 & # 160tons (1.595 & # 160t) à superfície & # 912 & # 93
  • 2.428 & # 160tons (2.467 & # 160t) submerso & # 912 & # 93
  • 4 × Motores General Motors Modelo 16-278A V16diesel que acionam geradores elétricos & # 913 e # 93 & # 914 & # 93
  • 2 × 126 célulasSargobaterias & # 915 e # 93
  • 2 × armadura dupla de acionamento direto de baixa velocidade; motores elétricos gerais e # 913 e # 93
  • duas hélices & # 913 e # 93
  • 5.400 & # 160shp (4.0 & # 160MW) à superfície & # 913 & # 93
  • 2.740 & # 160shp (2.0 & # 160MW) submerso & # 913 & # 93
  • 20,25 nós (38 & # 160km / h) à superfície & # 916 & # 93
  • 8,75 nós (16 e # 160km / h) submerso & # 916 e # 93
  • 48 horas a 2 nós (3,7 & # 160km / h) submerso & # 916 & # 93
  • 75 dias em patrulha
  • Tubos de torpedo de 10 × 21 polegadas (533 e # 160 mm)
    • 6 à frente, 4 à ré)
    • 28 torpedos & # 915 e # 93

    USS Corsário (SS-435), uma Tenchsubmarino de classe, foi o segundo navio da Marinha dos Estados Unidos a ser batizado em homenagem ao peixe-rocha da Califórnia, ou um pirata ou corsário, especialmente turco ou sarraceno.

    Sua quilha foi lançada pela Electric Boat Company em Groton, Connecticut. Ela foi lançada em 3 de maio de 1946, patrocinada pela Sra. O. & # 160M. Hustvedt, comissionado em 8 de novembro de 1946 com o comandante Albert S. Fuhrman no comando, e reportado à Frota do Atlântico.

    Após um cruzeiro shakedown no qual ela visitou Havana, Panamá, Trinidad e Rio de Janeiro, Corsário foi atribuída ao Submarine Squadron 8 e operou em New London, Connecticut, em treinamento de tipo e prestou serviços a navios de outros tipos até junho de 1947, quando entrou no estaleiro da Electric Boat Company para a instalação de um novo tipo de equipamento de som. Em 31 de julho de 1947, ela afundou o velho caça-minas Mastigar em um experimento de torpedo.

    De 15 de novembro de 1947 Corsário prestou serviços para a Escola de Submarinos em New London, cruzando várias vezes para o Mar do Caribe, até abril de 1949, quando foi designada para o Submarine Development Group 2. Ela partiu de New London em 18 de julho com o resto de seu grupo em um cruzeiro que os levou para a Irlanda do Norte, Portsmouth no Reino Unido e águas árticas. Um de seu grupo, Cochino& # 160 (SS-345), foi perdido em 26 de agosto devido à explosão e incêndio de uma bateria. Todos, exceto um da tripulação do Cochino e seis do Tusk, que se perderam na tentativa de levar suprimentos médicos para o Cochino atingido, foram resgatados por Presa& # 160 (SS-426) exibindo uma habilidade marítima brilhante no meio de uma violenta tempestade ártica. O grupo correu pela tempestade para pousar dois membros da tripulação em Saint John, New Brunswick, para atendimento médico de emergência. Corsário voltou a New London em 15 de setembro para continuar as operações locais com o grupo de desenvolvimento. Suas funções incluíam fornecer serviços para o laboratório de som em Portsmouth e participar de exercícios submarinos em grande escala, incluindo outro nas águas do norte de 27 de outubro a 24 de novembro de 1952, durante o qual visitaram Reykjavík, Islândia.

    Corsário foi destacado do grupo de desenvolvimento, em março de 1954, e passou a um status de "complemento reduzido". Continuando a operar a partir de New London, prestou serviços para a Submarine School Commander, Destroyers, Atlantic e Commander, Air, Atlantic. Ela também conduziu cruzeiros de treinamento de reserva, participou de exercícios no Caribe e operou com o Grupo de Treinamento de Frota na Base Naval da Baía de Guantánamo, Cuba. No verão de 1959, ela ingressou na Operação "Inland Seas", & # 917 & # 93, passando pelo St. Lawrence Seaway, para participar das cerimônias de dedicação da nova hidrovia e para visitar os portos dos Grandes Lagos. Ela voltou às operações de New London. "Corsair" fez um último cruzeiro ao Mediterrâneo em 1962.

    Corsário foi desativado em 1 de fevereiro de 1963 e desfeito no final daquele ano. A placa com o nome dela está exposta no Freedom Park. & # 918 e # 93


    Corsair: o novo complexo de apartamentos de luxo com 235 unidades de New Haven, onde a arte encontra a história

    1 de 45 (Registro de Arnold Gold-New Haven) Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. O pátio inclui áreas de estar ao ar livre, piscina com raia, quadra de bocha, cinema ao ar livre, mesa de pingue-pongue e redes. Journal Register Co. Mostrar mais Mostrar menos

    2 de 45 (Arnold Gold-New Haven Register) O telhado dos Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Journal Register Co. Mostrar mais Mostrar menos

    4 de 45 Corsair Apartments em New Haven fotografados em 24/08/2016. O pátio inclui áreas de estar ao ar livre, piscina com raia, quadra de bocha, cinema ao ar livre, mesa de pingue-pongue e redes. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    5 de 45 Maçanetas de porta feitas sob medida no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    7 de 45 A biblioteca dos Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    8 de 45 Pinturas de Sabrina Marques penduradas em um corredor no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    10 de 45 A cozinha / área de jantar de um apartamento de dois quartos no Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    11 de 45 Uma sala de conferências no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    13 de 45 Um bar / área de alimentação no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    14 de 45 A sala de estar / jantar de um apartamento de dois quartos no Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    16 de 45 Um quarto de um apartamento de dois quartos no Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    19 de 45 A piscina olímpica no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    20 de 45 Uma área de alimentação ao ar livre no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    22 de 45 A área do bar no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    23 de 45 Garrafas desenterradas durante a construção dos Corsair Apartments em New Haven estão expostas em um corredor em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    25 de 45 Um banheiro em um apartamento de dois quartos no Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    26 de 45 Um estúdio de ioga nos Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    28 de 45 Obras de arte originais encomendadas por Raylene Gorum adornam uma parede em uma sala de exercícios no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    29 de 45 Peitoris de janela de pedra reciclada foram incorporados a uma passarela no pátio dos Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    31 de 45 Corsair Apartments em New Haven fotografados em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    32 de 45 Corsair Apartments em New Haven fotografados em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    34 de 45 Uma quadra de bocha nos Corsair Apartments em New Haven fotografada em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    35 de 45 Um abridor de garrafas feito sob medida adorna um apartamento no Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    37 de 45 Um apartamento no Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    38 de 45 Um detalhe arquitetônico reciclado da antiga fábrica de hélices de avião no local agora ocupa uma parede nos Corsair Apartments em New Haven em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    40 de 45 O lobby dos Corsair Apartments em New Haven foi projetado para dar a sensação de um hotel boutique. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    41 de 45 O telhado dos Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    43 de 45 Uma das duas salas de exercícios no Corsair Apartments em New Haven usa um piso de ginásio reciclado. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    44 de 45 Um trabalho comissionado de um avião da Corsair sobre um mapa de New Haven fixado em placas de magnésio por Jeff Mueller está pendurado nos Corsair Apartments em New Haven fotografado em 24/08/2016. Foto de Arnold Gold / New Haven Register [email protected] Mostrar mais Mostrar menos

    NEW HAVEN & gt & gt Na State Street há um prédio cheio de obras de arte originais e objetos feitos de material reciclado em um ambiente com a vibração de um hotel no SoHo.

    Bem-vindo ao mais novo complexo de apartamentos em New Haven.

    Batizados com o nome do icônico avião de combate da Segunda Guerra Mundial, os apartamentos da Corsair homenageiam toda a fabricação ocorrida na 1050 State St., ao mesmo tempo em que incorporam amenidades modernas no mais recente impulso para moradias sofisticadas em New Haven.

    Todos os 235 apartamentos do complexo de cinco andares serão concluídos até o outono, com mais de 70 unidades já ocupadas.

    O primeiro prédio de manufatura no local de Goatville foi construído por volta de 1872 e abrigou a primeira lavanderia comercial da cidade.

    Desde então, tudo, de espartilhos a barris, tubos de cimento e hélices de aviões Corsair, tecidos, charutos e fechaduras, foram produzidos lá.

    Quanto à aparência do hotel, o desenvolvedor Andy Montelli disse que o fato de a Corsair não parecer um projeto típico de apartamento foi intencional.

    "Somos muito mais influenciados pelo que está acontecendo no mundo do design de hotéis boutique", disse rdquo Montelli, da Post Road Residential, em Fairfield. & ldquoEste é um visual pelo qual nos esforçamos conscientemente. & rdquo

    O nativo de Connecticut desenvolveu apartamentos em Stamford, Bloomfield e Everett, Massachusetts como parte da Post Road Residential e, antes disso, 30 projetos de luxo no meio-oeste, nordeste e meio-Atlântico quando ele estava com a Fairfield Residential.

    Ele disse que a promessa de sua empresa é sempre & ldquosweat os detalhes. & Rdquo

    Mas essas muitas peças de arte encomendadas ou móveis feitos à mão justapostos na Corsair com vigas recuperadas e outros objetos encontrados vão para outro nível.

    & ldquoVocê verá que, aonde quer que vá, a ideia de reutilização e recuperação entra em ação & rdquo Montelli disse. & ldquoBom o suficiente não é & rsquot bom o suficiente. & rdquo

    Antes de entrar na área comum de grandes dimensões, há uma grande impressão a lápis sobre papel de uma paisagem urbana de New Haven por Krikko Obbott, ao lado de um painel de 1937 que mostra uma interpretação art déco do Corsair voando acima de um globo.

    É um dos seis painéis da fachada da M.B. Manufacturing Co. que foram recuperados antes do edifício onde as hélices Corsair foram construídas foi demolido.

    Dentro do espaço comum, a escultora Susan Clinard esculpiu duas figuras de madeira - uma de um homem e uma de uma mulher - ambas integradas a uma peça de máquina.

    Entre eles estão figuras em um móbile, que & ldquoofferem uma sensação de calma e contemplação & rdquo enquanto flutuam entre os trabalhadores, & ldquoinspiradas pela vida & rsquos empurrões e puxões contínuos & rdquo & rdquo de acordo com uma placa explicando seu trabalho.

    A grande pintura abstrata sobre a lareira foi feita por Zachary Keeting, outro artista local.

    & ldquoEle dá socos, arranhões, sacudidelas, borrões, derramamentos e manchas. As superfícies são físicas, crivadas de gestos abertos, mas construídas lentamente. Eles exigem improvisação, mas cada imagem se refere a uma situação de vida específica, a pessoas específicas. Seu esforço é por uma arte de complicações realistas, de correntes cruzadas e contradições, energia de grupo, & rdquo foi uma descrição de seu trabalho em uma exposição no ano passado na Fred Giampietro & rsquos 1064 Chapel Street Gallery.

    O bar de madeira, as prateleiras do bar e a mesa da biblioteca foram construídos pelos fabricantes de móveis, Zeb e Ted Esselstyn, da City Bench, que geralmente fazem seus produtos com árvores urbanas derrubadas que vão para o lixão.

    Desta vez, eles pegaram as enormes vigas que faziam parte do complexo de manufatura e as remodelaram para as superfícies da área dos bares.

    Na biblioteca, a dupla usou um Lincoln Oak que estava no New Haven Green até que foi arrancado pela supertempestade Sandy em 2012, desalojando esqueletos humanos enquanto caía. Este foi um lembrete a New Haveners de que o Green já foi um cemitério com 5.000 a 10.000 restos ainda lá.

    Lincoln Oaks foi plantado em todo o país no centenário do nascimento de Lincoln e rsquos em 1909.

    O espaço onde este carvalho estava foi o local da Casa do Estado de Connecticut por cerca de 60 anos e é onde o público se levantou para orar depois que Lincoln foi assassinado, de acordo com uma descrição da mesa da biblioteca.

    Todas as estantes da biblioteca têm provavelmente as conexões mais locais.

    Isso foi feito por Bryan Smallman, um fabricante de móveis, cuja empresa está localizada do outro lado da rua em 1041 State St.

    Kerri Sancomb construiu uma parede histórica com fotografias que retratam o antes e o depois dos edifícios. Ao lado de seu trabalho está um painel de janelas restauradas mostrando o tipo de vidro transparente e obscuro que os fabricantes usariam.

    Cavando no site de mais de um século, os empreiteiros descobriram mais de 250 garrafas.

    "Todos eles têm uma história", disse Montelli sobre uma amostra de exibição atrás do bar e ao longo de um corredor aberto.

    Havia um que continha água de nascente importada da Alemanha enviada na década de 1880.

    "Eles não tinham Poland Springs, mas tinham água engarrafada", disse Montelli.

    Outro continha perfume de Cuba, enquanto um frasco de laticínios New Haven estava ao lado de um contêiner da empresa Edward McCarthy na Congress Avenue.

    "Não sei o que esse cara fez ou o que era, mas é alguém que 125 a 150 anos atrás estava construindo coisas em New Haven e tudo acabou aqui", disse Montelli.

    O empreiteiro geral do complexo de apartamentos construiu uma grande porta de celeiro na sala de conferências com uma viga recuperada com um ferro antigo reaproveitado como maçaneta em uma homenagem à Elm City Dye Works & amp Steam Laundry.

    Em toda a grande sala de estar, os dutos de aquecimento e ar condicionado estão expostos e o corredor é de concreto polido, enquanto o piso de madeira veio de uma fábrica de tabaco em Richmond, Virgínia.

    & ldquoNós não o lixamos. Nós não limpamos muito. Achamos que a aparência original está de acordo com o espírito do lugar ”, disse o desenvolvedor.

    No centro da área de estar, em frente ao bar, há um pedaço de bluestone de 13 pés por 4 pés por 3 polegadas de profundidade com pernas de madeira adaptadas.

    O artesão, Frank Conroy da 21 Tables in Hamden, disse que eles precisavam de um trailer especial para transportar a pedra de 4.000 libras de Roscoe, N.Y. para seu estúdio e depois para a Corsair.

    Ela foi baixada sobre a propriedade e foram necessárias 20 pessoas para enrolá-la com a mão no lugar, disse Conroy sobre a mesa com sua superfície variada e macia ao toque.

    Jeff Mueller, da Dexterity Press, uma empresa de impressão na vizinha Erector Square, criou uma peça que mostra um Corsair abstrato voando sobre um mapa quebrado de New Haven.

    “Ele faz um trabalho incrível”, disse Montelli sobre o artista, que é conhecido por usar placas de gravação de magnésio.

    No corredor de Mueller, Sabrina Marques tem dois mundos coloridos & semelhantes a um sonho & rdquo que tentam trazer o mundo exterior para dentro do edifício. Filha de um exilado cubano, suas pinturas refletem histórias de experiências de sua família durante a Revolução Cubana.

    O trabalho de Marques & rsquos é apresentado pouco antes de o observador se deparar com uma parede viva de plantas.

    O acesso a uma academia é uma comodidade obrigatória e o complexo possui uma área para exercícios aeróbicos, uma sala de ioga e um estúdio de spinning.

    O piso, com suas manchas vermelhas ocasionais, estava anteriormente em uma quadra de basquete em Cedar Rapids, Iowa.

    & ldquoNós trouxemos aqui e dissemos & lsquolet & rsquos coloque-o aleatoriamente. & rsquo Acho que saiu bem & rdquo, disse o desenvolvedor.

    Dwayne Betts, um inquilino no mês passado, estava visitando a academia com seu filho de 8 anos, Micah.

    & ldquoA academia é excelente. Tem de tudo e o design do equipamento dá para perceber que é mais avançado. É fácil de usar ”, disse Dwayne Betts.


    Melhores e mais brilhantes perdidos em desastre submarino

    Nota do editor: Este é o final de nossa série que culminou no 50º aniversário da perda do submarino USS Thresher em 10 de abril.

    Nota do editor: este é o final de nossa série que culminou no 50º aniversário da perda do submarino USS Thresher em 10 de abril.

    "O futuro do nosso país estará sempre certo quando houver homens como estes que dêem a vida para preservá-lo."

    Essas foram as palavras que o presidente John F. Kennedy ofereceu a uma nação em luto depois de 10 de abril de 1963, a perda do submarino nuclear USS Thresher (SSN 593) e de todos os 129 homens a bordo.

    Olhando para trás, meio século depois, a fila de marinheiros da Marinha e trabalhadores civis perdidos naquele dia, fica impressionado com o quão notáveis ​​esses homens eram. Podemos apenas imaginar o que eles teriam realizado se não tivessem morrido no pior desastre submarino que o mundo já conheceu.

    Quando Thresher afundou a mais de 320 quilômetros da costa da Nova Inglaterra durante testes de mergulho profundo, ela foi considerada o orgulho da Marinha no alvorecer de uma nova era tecnológica. Ela foi projetada e construída no Estaleiro Naval de Portsmouth a um custo de $ 45 milhões em dólares dos anos 1960. Thresher foi o primeiro em uma nova classe projetada para ser mais silencioso, mortal, rápido e profundo em mergulho do que qualquer submarino antes dele. Ela foi criada especificamente para rastrear e matar seus colegas soviéticos.

    É lógico que um navio tão valioso seria tripulado pelos "melhores e mais brilhantes" da geração da Guerra Fria. Esses homens viveram suas vidas como vizinhos comuns que no final das contas fizeram um sacrifício extraordinário, mas coletivamente eram uma mistura fascinante de intelectos e espadachins & # 8212 homens de gênio e aventura.

    Quase todos os oficiais a bordo do SSN 593 naquele dia eram graduados da Academia Naval dos Estados Unidos & # 8212, um feito impressionante por si só. Vários dos marinheiros alistados & # 8212 e muitos dos trabalhadores civis & # 8212 eram veteranos da Segunda Guerra Mundial ou da Guerra da Coréia ou, em alguns casos, ambas.

    Alguns dos perdidos a bordo do Thresher foram descritos nestas páginas no ano passado. Infelizmente, demoraria mais de uma década para completar uma série mensal de cada herói Thresher. Por enquanto, aqui está uma amostra daqueles que tripulavam o submarino condenado naquela manhã de abril, suas biografias foram retiradas de uma edição especial em um volume memorial publicado pela Marinha em 1964

    Ao nos reunirmos com nossas famílias nesta manhã de Páscoa, é importante notar que este cruzeiro final pretendia ser um exercício de apenas dois ou três dias. Muitos dos homens esperavam voltar para suas próprias famílias a tempo de comemorar o fim de semana da Páscoa de 1963.

    Com apenas 31 anos de idade, Garner era o segundo em comando da tripulação de Thresher como oficial executivo. Graduado pela Universidade de Vanderbilt, onde se formou em psicologia e participou do ROTC Naval, foi nomeado alferes em 1953.

    Antes de sua designação para Thresher, Garner passou 4 anos e meio a bordo do submarino USS Skate (SSN 578) e participou de todas as três expedições árticas dela abaixo do gelo. Ele ganhou duas Comendas de Unidade da Marinha por este serviço e estava a bordo do Skate em 1959, quando ela se tornou o primeiro submarino a emergir no Pólo Norte.

    Garner foi promovido a tenente-comandante um ano antes de seus contemporâneos e foi nomeado pela Câmara de Comércio Júnior de New London, Connecticut, como um dos 10 homens mais destacados do país. Ele assumiu como XO de Thresher em dezembro de 1962. Ele deixou para trás sua esposa Alice e duas filhas.

    Aos 35 anos, Krag foi designado para o estado-maior do comandante de todos os submarinos da Frota do Atlântico. Ele estava em Thresher como um representante desse comando.

    Um escoteiro Eagle, Krag foi co-orador de sua turma do ensino médio em Minot, N.D., e presidente da sinfonia da escola. Ele treinou violino por 11 anos. Ele gerenciou a equipe de lacrosse e fez parte da bateria e clarim na Academia Naval, onde se formou em 1950.

    Depois de servir três anos a bordo do porta-aviões USS Franklin D. Roosevelt, Krag freqüentou o MIT, onde obteve seu diploma de mestre em engenharia naval e obteve a melhor colocação em sua classe em engenharia elétrica.

    Ele também ganhou um concurso de redação em 1955 com uma inscrição que se tornou leitura obrigatória para um programa de treinamento de executivos. A primeira missão de submarino de Krag, curiosamente, foi o USS Albacore (AGSS 569), que está em exibição permanente em Portsmouth.

    No momento de sua morte, Krag representava o comandante do submarino da Frota do Atlântico em todos os testes de mar e acabara de ser eleito presidente de sua igreja local. O prédio da escola da igreja foi posteriormente batizado em sua homenagem. Ele deixou para trás sua esposa Olga e três filhos.

    Aos 35 anos, outro homem da Renascença, Billings também fazia parte da turma de graduação de 1950 da Academia Naval. Ele então obteve um doutorado em matemática aplicada pela University of Maryland e ministrou um curso de extensão credenciado sobre o assunto na University of New Hampshire.

    Billings era um talentoso pianista, lingüista alemão, tradutor de russo, presidente da Holy Name Society em sua igreja local e um veterano da Guerra da Coréia. Na época de sua morte, ele era o superintendente assistente de planejamento e estimativa para novas construções no Estaleiro Naval de Portsmouth.

    Ele deixou sua esposa Deloras e cinco filhos.

    Comissário-chefe Napoleão Garcia

    Aos 35 anos, Garcia nasceu nas Ilhas Filipinas e foi capturado por soldados japoneses durante a Segunda Guerra Mundial aos 15 anos. Ele foi posteriormente resgatado por guerrilheiros filipinos e se alistou na Marinha dos Estados Unidos em novembro de 1945.

    Durante 18 anos de serviço naval, Garcia serviu em vários navios de superfície, submarinos e estações costeiras. Ele recebeu cartas de recomendação do comandante do submarino USS Diablo (SS 479) e do comandante da Estação Aérea Naval de Anacostia em Washington, D.C.

    Ele havia servido a bordo do Thresher por mais de dois anos antes de sua viagem fatal. Ele deixou para trás sua esposa Charlotte, uma filha e nove irmãos e irmãs que permaneceram nas Filipinas.

    Companheiro do chefe do torpedeiro, Robert Johnson

    Johnson, 37, foi o primeiro e único chefe do barco de Thresher, encarregado de supervisionar o bem-estar do pessoal alistado da tripulação.

    Ele entrou na Marinha em 1942, e depois de servir a bordo do USS Denebola (AF 56) se ofereceu como voluntário para o serviço submarino em 1944. Ele fez duas patrulhas de guerra bem-sucedidas a bordo de seu primeiro submarino, USS Torsk (SS 423). Ele passou a servir a bordo de vários outros submarinos antes de se apresentar a Thresher em fevereiro de 1961, e foi o primeiro a se qualificar a bordo dessa nova classe de navio.

    Johnson deixou sua esposa Rizalina.

    Em 2004, o recém-construído Bachelor Enlisted Quarters no Portsmouth Naval Shipyard foi nomeado em sua homenagem e agora é comumente conhecido como Johnson Hall.

    Comissário de terceira classe George Bracey

    Aos 43 anos, Bracey era o tripulante uniformizado mais velho a bordo do Thresher e um dos poucos afro-americanos.

    Bracey estava servindo a bordo de seu 11º navio e oitavo submarino, quando afundou com o SSN 593. Ele se alistou em outubro de 1942 e serviu a bordo do porta-aviões USS Ranger (CV 4) antes de entrar no serviço submarino. Ele passou a ganhar três insígnias de combate submarino durante a guerra, entre outras condecorações e comendas.

    Bracey foi um diácono ordenado da Igreja Batista do Povo de Portsmouth e um maçom de 32º grau de D.G. Lett Lodge. Ele deixou para trás sua esposa Letha e sete filhos.

    Collier, 31, ingressou na Marinha como um homem alistado em agosto de 1949, após se formar na Bethel-Tate High School em Ohio, onde foi presidente de classe durante seus anos de penúltimo e último ano.

    Um oficial superior que viu as habilidades de liderança de Collier o recomendou em 1951 para a Naval Academy Preparatory School em Bainbridge, Maryland, onde começou a organizar a primeira equipe de exercícios da escola. Collier foi para a Academia em Annapolis e serviu como presidente de classe por três anos e comandante de brigada.

    Seu colega de quarto na Academia e padrinho da filha Sherrill foi Frank Kelso, que se tornou chefe de operações navais em 1990.

    Collier foi comissionado como alferes após se formar em 1956. Ele serviu a bordo dos contratorpedeiros USS J.C. Owens (DD776) e USS Farragut (DLG 6) antes de se voluntariar para o "serviço silencioso".

    Ele se apresentou para o serviço a bordo de seu primeiro submarino, o Thresher, poucos dias antes de o navio partir em sua última viagem. Ele deixou para trás sua esposa Helen e dois filhos.

    Tenente Júnior Ronald Babcock

    Babcock tinha acabado de fazer 25 anos quando se perdeu no desastre. Nascido e criado em Nebraska, Babcock frequentou uma escola de uma sala por oito anos. Ele passou a se tornar o orador da Ord High School, presidente de classe, presidente da National Honor Society e capitão do time de futebol.

    Ele se formou na Academia Naval em 1960, informou para treinamento de submarino em New London, Connecticut, e passou para treinamento avançado em energia nuclear. Ele recebeu sua primeira missão de serviço, & # 8212, o Thresher & # 8212, em março de 1962. Ele deixou para trás sua esposa Martha.

    Aos 41 anos, Kuester estava a bordo do SSN 593 como representante do Laboratório de Artilharia Naval dos EUA, onde era chefe da Divisão de Acústica e Eletrônica. Kuester obteve seu diploma de bacharel em engenharia elétrica pelo Iowa State College e foi presidente da Eta Kappa Nu Fraternity.

    Enquanto estava no laboratório, ele recebeu o secretário do Prêmio de Serviço Civil Meritório da Marinha em 1951 pela criação de filtros e transformadores de alta fidelidade. Recebeu também dois Prêmios de Realização Superior, em 1956 e em 1959, por uma invenção original de natureza classificada, e possuía cartas de patente de duas invenções na área de equipamentos de sonar de baixa frequência.

    Como chefe de divisão, ele foi responsável pelos aspectos de engenharia de componentes elétricos e eletrônicos para sistemas de armas submarinos em desenvolvimento para a Marinha.

    Kuester estava no Thresher para conduzir testes relacionados a um novo material acústico classificado que ele inventou, chamado "Kustecite", que havia sido instalado no submarino.

    Ele era o superintendente da escola dominical, curador e secretário corporativo da igreja que frequentava em Maryland e ganhou várias fitas por cultivar e mostrar suas rosas. Ele também era um fotógrafo habilidoso.

    Kuester deixou sua esposa Marion e três filhos.

    Allen, 39, estava a bordo de Thresher como superintendente assistente de design do estaleiro e oficial de projeto para esta nova geração de submarinos.

    Graduado em 1945 pela Academia Naval, Allen ofereceu-se como voluntário para o serviço de submarinos após uma passagem a bordo do contratorpedeiro USS Ault (DD 698). Ao longo de sua carreira na Marinha, serviu nos submarinos USS Trumpetfish (SS 425), Requin (SS 481), Cavalla (SS 244) e Sea Cat (SS 399).

    Em 1952, ele foi escolhido para fazer um estudo de graduação em engenharia eletrônica e terminou em segundo lugar em sua classe na Escola de Pós-Graduação da Marinha em Monterey, Califórnia. Ele também obteve seu diploma de mestre em física aplicada na UCLA.

    Antes de sua designação no estaleiro, Allen estava na equipe do comandante do Esquadrão de Submarinos 4 e na Seção Sonar do Bureau de Navios em Washington, D.C. Ele também foi designado qualificado para comandar submarinos.

    Ele deixou a esposa Jane e três filhos.

    Yeoman Primeira Classe Wayne Lavoie

    Um nativo de Rochester, N.H., Lavoie morreu em seu 28º aniversário.

    Graduado em 1953 pela Spaulding High School, foi presidente da Student Activity Association e jogador do time de futebol americano e basquete. Aos 16 anos ele era um conselheiro 4-H.

    Depois de ingressar na Marinha, ele foi designado para o navio de carga de ataque USS Washburn (AKA 108) e o submarino USS Corsair (SS 435). Ele também trabalhou em Brunswick, Maine, e em Portsmouth.

    Like Krag, Lavoie had the distinction of serving aboard both Thresher and Albacore, two submarines with distinctive ties to the Seacoast. He reported to Thresher two months before her final voyage.

    Lavoie left behind his wife Gernie and five children.

    In the days and weeks after the loss of Thresher in 1963, the first time a nuclear submarine had been claimed by the sea, it was left to a handful to put into words what had been lost.

    "One could not mention the Thresher without observing, in the same breath how utterly final and alone the end is when a ship dies at the bottom of the sea . and what a remarkable specimen of man it must be who accepts such a risk," wrote the famous psychologist Dr. Joyce Brothers.

    Adm. Hyman Rickover, the legendary "father of the nuclear Navy," hand-picked many of the crewmen assigned to Thresher, and took the tragedy to heart. "I knew them personally," he told reporters. "It was a personal loss to me."

    And President Kennedy, who would be assassinated in the fall of 1963, described these Cold War casualties as brave pioneers: "The courage and dedication of these men of the sea, pushing ahead into depths to advance our knowledge and capabilities, is no less than that of their forefathers who led the advance on the frontiers of our civilization."

    What: Thresher Memorial Project Group is working to create a permanent tribute at Kittery's Memorial Circle


    Corsair boats for sale

    * This price is based on today's currency conversion rate.

    Corsair

    Corsair is a yacht builder that currently has 63 yachts for sale on YachtWorld, including 23 new vessels and 40 used yachts, listed by experienced boat and yacht brokers mainly in the following countries: United States, France, French Polynesia, Netherlands Antilles and Austria. Models currently listed on YachtWorld range in size and length from 20 feet to 50 feet. Luxury models listed are rigged with motors up to an impressive 820 horsepower, while the most compact models for sale may have as little as 4 horsepower engines (although the average engine size across all of our current listings is 10 HP).

    Type of yachts by Corsair

    This builder offers boat hull types including trimaran that are generally used for traditional, time-honored boating pursuits such as day cruising and sailing. Corsair equips models listed with outboard, outboard-4S, inboard, electric and inboard/outboard drive power options, available with gas, electric, diesel and other propulsion systems.

    Renowned for their Trimaran, Multi-Hull, Racer/Cruiser, Racing and Cuddy Cabin, the Corsair boats listed generally have a bigger draft and exceptionally wide beam, traits that make them popular and ideal for day cruising and sailing.

    How much do Corsair boats cost?

    Corsair boats for sale on YachtWorld are offered at a range of prices from $23,470 on the lower-cost segment, with costs all the way up to $876,736 for the most luxurious yachts.

    What Corsair model is the best?

    Some of the most iconic Corsair models now listed include: Pulse 600, 37, 760, 880 and 760 Sport. Various Corsair models are currently offered for sale by specialized yacht brokers, dealers and brokerages on YachtWorld, with listings ranging from 1978 year models up to 2022.


    Smooth Sailing

    Technically, the word “corsair” can refer to either a pirate ship or the pirate itself, which feels confusing since you have a corsair on a corsair. All I know is that isto corsair would choose the Corsair to be his corsair for any long voyage, because Lincoln has done a fantastic job with the SUV’s ride quality and quietness.

    Though the Corsair is closely tied to the Ford Escape — which got a full redesign of its own for 2020 — there are a few key differences. One of those is the suspension setup: The Corsair has a multilink rear suspension with upgraded bushings, a more capable (and expensive) setup that allows the rear to be compliant for a smooth ride without feeling sloppy.

    You feel this when you push the Corsair on curvy roads, as I did on the drive from San Francisco down to Carmel. As the SUV turns into a corner, the body leans noticeably (as is common in all SUVs). Where many of those vehicles get tripped up is that once the body leans (or “rolls,” as we gearheads say), the suspension rebounds too much and unsettles the vehicle for a second time. Not so in the Corsair the suspension does an excellent job of resetting the rear once body roll happens, and by the time you exit the corner, it feels completely flat and balanced again so you can jump back on the power with confidence. Both Corsairs I drove were equipped with the optional adaptive suspension, as well, which varies shock absorber firmness automatically based on conditions, so I can’t comment on the standard suspension as of yet.

    Lincoln said keeping the cabin serene was a point of emphasis on the Corsair, and it shows. You do detect some wind and tire noise, but I didn’t realize how quiet it was until I was able to have full conversations with our videographer, Jonathan, in the backseat without turning my head or raising my voice at all even over stretches of rougher road. On a dock with wooden planks, the cabin remained delightfully oblivious to the exterior conditions.

    Engines Good, Transmission Overboard

    I got to test both of the Corsair’s engine choices, each turbocharged four-cylinders. The standard engine is a 250-horsepower, turbocharged 2.0-liter four-cylinder, while the optional (and more exciting) engine is a 295-hp, turbocharged 2.3-liter four-cylinder that also makes a whopping 310 pounds-feet of torque (versus 280 pounds-feet in the 2.0-liter). Both vehicles I tested also came with all-wheel drive, though front-wheel drive is standard.

    The good news is that buyers will be happy with the performance you get from either engine. The base engine is more than up to the task of moving the Corsair with some haste, though not as much as the optional engine — when that engine kicks, the Corsair surges forward rapidly, and with the SUV’s smooth ride, it’s easy to surge past speed limits and not even realize it.

    There is, however, one large problem, and it felt to me to be the one thing holding the Corsair back from overarching greatness: the transmission. The Corsair might have a unique suspension setup compared with the Escape, but this time it doesn’t dodge the bullet and ends up with the same eight-speed automatic transmission. When fellow reviewer Kelsey Mays tested the new Escape, he noted that “The new eight-speed resists downshifts while in motion until the accelerator is halfway to the floor.” I had much the same experience in the Corsair, but perhaps to an even greater degree as it’s about 300 pounds heavier than the Escape, trim level depending.

    The end result is a disconnect between accelerator pedal action and forward motion even in the Corsair’s sportier Excite drive mode — and in Excite, it became harder to launch the Corsair smoothly. In Normal mode, the vehicle was smoother off the line and also seemed to accelerate faster. Once you get going, Excite offers a more responsive pedal and quicker downshifts, but not quick enough to mitigate the laggy feeling entirely. This does bother you less with the optional engine because the added power helps to overcome the timing deficiencies more quickly once you get going, but it’s present with both engines and definitely puts a damper on the experience.

    One quick caveat: The vehicles we tested were all filled with premium gasoline, which in California is 91 octane. Much like with the Ford vehicles, these engines will run on regular 87-octane fuel and I didn’t see any requirements or caveats on the fuel doors that I checked (the EPA’s fuel economy ratings cite the Corsair’s fuel requirement as regular gasoline). Lincoln bases its horsepower and torque figures on 93-octane fuel, which its engines are designed to exploit for more power not all vehicles that run on regular get any benefit from premium, so it’s likely that you’ll lose a bit of power if you opt to fill up with the cheaper stuff. When AAA tested several “premium-recommended” vehicles in 2017 for premium versus regular fuel, power increased 1 to 2 percent on average I don’t foresee this being a problem for the Corsair, however, because both of its engines had power to spare.

    Captain’s Grade Quarters

    The Corsair’s interior is a delight, with impressive materials quality, design and efficient use of space. Soft leather adorns most of the surfaces you’d touch regularly, including where your knees come in contact with the center console. The only exception would be some hard plastic atop the dashboard and the top of the windowsills, but that’s sort of par for the course for this class. Impressively, the backseat doesn’t see much drop-off in quality save for the back of the front seats, which are hard plastic shells.

    What immediately stands out up front is the unique way the Corsair presents its climate and seat controls. They sit on what can best be described as a shelf, with the shift buttons appearing as a balcony of sorts above them. I am not usually a fan of shift buttons versus a traditional gear selector, but I’m happy with it in this application for two reasons: The buttons are easy to use, and Lincoln has taken full advantage of the space it has opened up by placing a second storage cubby underneath the shelf. It’s big enough to fit a few items, including a larger phone, and houses both a USB-A and USB-C port. There are two more USB charge ports for the backseat and an optional three-prong household outlet back there, as well.

    The back of the cabin is also where the Corsair showcases an intelligent maximization of space. There is plenty of headroom and legroom for adult passengers to fit comfortably, and there are large windows all around, which makes the cabin feel open — even more so if the giant dual-pane panoramic moonroof option is added. Those large windows also aid with driver visibility, and the rear-quarter windows between the C- and D-pillars in particular have grown — viewable area has increased by 300 percent, Lincoln says — which helps out a lot with that tricky passenger-side blind spot.

    Another way that the Corsair uses its compact footprint efficiently is a sliding backseat with 6 inches of travel for both sides of the 60/40-split rear bench. The seat will stay slid all the way back for maximum legroom most of the time, but for those occasions when you have to carry both passengers and cargo, this gives you some extra breathing room. Lincoln performed a demonstration where the Corsair was loaded with four large suitcases in the cargo area, which necessitated sliding the seat forward a few inches. Even with that, Jonathan and I were able to sit on the driver’s side, one behind the other, comfortably (we are both roughly 6 feet tall).

    The touchscreen is a hair too small. It’s an 8-inch screen rather than the 10-inch screen (measured diagonally) that you find in the Aviator — I think the 10-incher would have been a welcome addition here. It’s powered by the excellent Sync 3 multimedia system that I enjoy for its simplicity and ease of use, and Android Auto and Apple CarPlay both come standard. The Corsair also gives owner the options of using their phone as a key so you don’t even need to carry the key fob, but I don’t see much added functionality with that technology yet. You can open the windows and the liftgate through the app, but other automakers offer this capability through apps, too — I’m hoping the technology evolves and this is just a precursor to something like transferable driver profiles between vehicles, which is not yet a reality.

    Solid Safety Technology — With a Flaw

    Standard safety offerings are decent. Lincoln’s Co-Pilot 360 is found on every Corsair and it includes forward emergency warnings and automatic braking with pedestrian detection, lane keep assist, automatic high beams and blind spot warnings. Our test vehicle was also equipped with Co-Pilot 360 Plus, which added adaptive cruise control, speed-limit sign recognition and evasive steering assist.

    These systems worked as advertised, and I found myself especially impressed with a lane-keeping system that did a good job of centering the Corsair in its lane without making a lot of adjustments, which can make the front end feel busy in other vehicles. I did run into one problem on the drive, which involved both the adaptive cruise control and speed-limit sign recognition.

    The adaptive cruise control offers an “intelligent” setting, which will automatically adjust the vehicle’s speed if the speed limit changes. If you’re traveling in a 65-mph speed zone with the adaptive cruise control set at 65 mph, you encounter some construction and the speed limit drops to 55 mph, the cruise will automatically reduce your speed to match. (The system will let you set your cruise higher than the limit and will keep the same difference, say 5 mph above the posted limit, when it changes based on a sign.) At one point on the highway however, I felt the car speed up and looked down to see that the system had somehow read an 85-mph speed limit sign and bumped our cruising speed up accordingly.

    I don’t know what the system read, but there are no roads with a speed limit over 70 mph in California, so I had to quickly roll my speed way, caminho back down. This does mean that if you choose to use this mode rather than the regular set-it-yourself adaptive cruise, you’ll have to be careful and watch your speed. Lincoln is not the only automaker that has struggled with implementing this technology in the U.S., where each state is free to design its own signage and set speed limits.

    2020 Lincoln Corsair | Cars.com photo by Brian Wong

    Buried Treasure

    The Corsair builds upon what the Navigator and Aviator started, with a fantastic cabin, solid engines and easy-to-use technology and safety features. Yes, the transmission is a nagging annoyance, but it’s not enough on its own to dampen my enthusiasm — this is a solid, welcomed entrant into the luxury compact SUV class, and I think it’ll challenge the competition to try to match its level of passenger comfort and cargo flexibility.

    Corsair pricing does jump up quickly. Both of the examples that I tested came out in the mid-to-high $50,000s — $59,660 for the vehicle with the optional engine and $54,875 with the standard. At these prices, I’d have gunned for the more expensive of the two, which had the better engine and more features to boot. Check out our pricing post for the full details. Competitors in this class can also reach this price range, so the Corsair isn’t alone in this space, and I think this Lincoln makes a good arrrrr-gument for itself against those vehicles.


    Vought F4U Corsair

    By Stephen Sherman, Apr. 2002. Updated January 23, 2012.

    O riginally designed as a carrier-based fighter, the Corsair's difficult handling and landing characteristics caused the Navy to rely on the Grumman Hellcat instead. The Marine Corps benefited from this policy change, and its land-based units eagerly adopted the "Bent-wing Bird." The famous Jolly Rogers, the Navy's VF-17, also flew the Corsair during its tour in the Solomons. Late in the war, as the handling problems were resolved, both Marine and Navy pilots operated F4U's from carrier decks.

    But its speed, firepower, maneuverability, and ruggedness cause many to rate it with the Mustang as the best fighter plane of World War Two.

    Tommy Blackburn (CO of the Jolly Rogers) on the F4U Corsair:

    The Corsair appeared to be a superb fighting machine, but it was overengineered and thus hard to maintain. At the start of a typical day's ops, only about half of our full complement was safe to fly. By "secure," half of those could be expected to be "down."

    The 2,800-cubic-inch engine was a monster to fire up after it had sat in subfreezing weather overnight. First, it took two strong men pulling on a prop blade to slowly accomplish the minimum revolutions needed to clear the lower cylinders of oil so the start-up could be accomplished in safety. Next, the engine had to be primed with raw gasoline. This touchy enterprise had to stop short of flooding and thus drowning the spark plugs and evade the obvious fire hazard while getting enough vaporized fuel into the cylinders to get the engine to cough to life. Some genius had equipped the Corsair with a shotgun starter in lieu of the heavy electric starter. When all was in readiness, the shotgun shell was fired. Sometimes it went bang and turned the prop through three or more revolutions. Mostly, however, it just went poof and the prop just twitched. Four abortive tries generally overheated the starter, and that resulted in a fifteen-minute stand-down for cooling. So much for geniuses.

    Each of fourteen cowl flaps had its own baby hydraulic cylinder to open and close it. These tended to leak. In addition, until the maintenance crews became expert, the big radial engine tended to throw a lot of oil. The combination rapidly coated the windshield and seriously decreased the airplane's inherently limited forward visibility. We all became expert at quickly locating rain showers through which we could fly in order to wash away the oil.

    The landing flaps had a protective device to prevent extension at airspeeds high enough to cause over-stressing. This was a dandy feature except that the flaps could and often did retract fully and without warning during the final stages of a landing approach. Of course, this resulted in a horrendous loss of lift and a rapid sinking. The pilot, ever alert for such mishaps, had to slam on full power to evade disaster. After too many narrow escapes, we got the "flap blowup" removed, it being our decision to risk tearing off a flap as against losing lift in this terrifying, dangerous manner. To my knowledge, no one ever did tear off a flap.

    The Corsair's storage battery, which was located in the cockpit, had an unhealthy habit of boiling over. In one case, a battery exploded while the airplane was in flight. We later determined that it had been excessively over- charged, but the incident gave us one more in a long line of potential life-threatening problems to bear in mind while we were trying to fly - and eventually, fight - our irasible Hogs.

    quoted from The Jolly Rogers, by Tom Blackburn and Eric Hammel

    Development

    The huge engine dictated much of the plane's design. Such a power plant needed a comparably big propeller to absorb all that horsepower. Thus the 13' 4" diameter Hamilton Standard prop, the largest fittest to a fighter at that time. The Corsair's fuselage had to be high in the air, to give the prop clearance, But ordinary, straight wings at that height would have implied long (and weak) landing gear. The distinctive bent wings were developed to permit a reasonably short undercarriage.

    The XF4U first flew in May 1940, and in October flew faster than 400 MPH, a record for a production fighter. A major re-design pushed the cockpit back 32 inches, which resulted in poor forward vision for the pilot, at least on take-off and landing. Development continued into 1942, when Vought delivered the first production F4U-1 to the Navy, which didn't like what it saw, especially when compared to the easier-handling, and very capable F6F Hellcat. The F4U had dangerous stall behavior, had tendency to yaw suddenly when landing, and, worst off all, bounced when it hit the deck. For use on carriers, these problems caused the Navy to insist that they be fixed, while it went ahead equipping with the Hellcat. By the summer of 1943, most of the Marine fighting squadrons had transitioned to the F4U-1, the first operational model. Based on combat experience, Vought improved the next version, the F4U-1A:

    • a better visibility bubble-top canopy. The different canopy tops show clearly in the illustrations.
    • a more powerful engine, the R-2800-8W. Equipped with water-injection, this engine could achieve 2,250 horsepower for brief periods.
    • a spoiler on outside edge of right wing
    • a longer tailwheel leg

    The F4U Corsair went on through many different models. It saw service in Korea, where Guy Bordelon flew an F4U-5N to become the Navy's only prop ace of that war. The Corsair remained in production until 1952 (over 12,000 built), they served with many nations' air forces until the 1960's. Corsairs flew their last combat misions in the 1969 "Soccer War" between Honduras and El Salvador.

    Perhaps I missed it on the Corsair page - the most powerful Corsair ever built, the Goodyear built F2G with the Pratt & Whitney R-4360 corncob 28 cylinder engine (four rows of seven cylinders), contrasting with the P & W R-2800 18 cylinder engine in the normal Corsair. Fifteen of these were built, five being the F2G-1 beginning with bureau number 88454. These five were land lubbers, although the wings could be folded manually. The remaining 10 were fully carrierized and were F2G-2's.

    I took photos of BuNo 88454 about 1970. It had been preserved at NAS Norfolk and stored by O & R/NARF. It was in beautiful condition-until a ranking Naval Officer wangled it away from the Navy, for racing, or so the story went. That plan went afoul, and it wound up derelict at Newport News. (As I recall Corsair F2G-1 88454 is/was in the Champlain Fighter Museum in Mesa, Arizona. Cook Cleland raced these super Corsairs in the late 1940's?)

    F2G-2 specifications which should be about the same as the F2G-1=399 MPH at sea level, 431 mph at 16,405 feet, initial climb rate 4,400 feet per minute, internal fuel range 1,190 miles, empty weight 10,249 pounds, gross weight 13,346 pounds, span 41 feet, length, 33 feet 9 inches, height 16 feet 1 inch, wing area 314 sq. ft. The max speed performance was very close at sea level, but at altitude quite a difference. The Super Corsair had a bubble type canopy, different cowling to cover the longer engine, thus it had a longer snout. It had smaller wing root inlets than the standard Corsair. Since it wasn't equipped with a supercharger, intercoolers weren't necessary. The F2G's came with a taller fin and rudder, with a straight section auxiliary rudder just below the normal rudder, which moved only to the right by 12 plus degrees-as an aid for torque correction whilst landing on aircraft carriers.

    Recommended Reading (available from Amazon.com): Corsair Aces of World War 2

    Osprey's Corsair Aces is another book that I've worn out, with its chapters on the Black Sheep and British Corsairs especially engrossing. As always, Mark Styling's color profiles do not disappoint.


    Pricing and Which One to Buy

    The Reserve trim is where it's at. For the large step up in price, Lincoln provides several must-have items such as 19-inch wheels, a panoramic sunroof, a hands-free power liftgate, fog lamps, a 14-speaker Revel stereo system, in-dash navigation, SiriusXM satellite radio, a power-adjustable steering column, genuine wood interior trim, and heated front seats covered in Bridge of Weir leather with 10-way power adjustability and memory settings for the driver. From there, we'd exercise caution, as the Corsair's option packages carry big price tags. We'd also recommend sticking with the 2.0-liter turbocharged four-cylinder as its performance is very similar to the more expensive 2.3-liter's.


    J. P. Morgan’s former yacht CORSAIR sailed as a deluxe cruise ship from California to Mexico until disaster struck in 1948.

    J. Pierpont Morgan Jr. could never imagine his yacht Corsair IV would be turned into a deluxe cruise ship just after World War 2 whose short career with voyages from California would end in tragedy, but it happened.

    CW The NEW Cruise Yacht CORSAIR – Sailing up the coast of California In Acapulco in Vancouver.

    • J.P. Morgan Jr. and his legendary business tycoon father, J. Pierpont Morgan, owned four yachts christened Corsair and built three of them. Each yacht was bigger, faster, and more comfortable than the preceding one.
    • The Morgan Corsair created major media attention for the times resulting in a legendary quote by the senior Morgan when he was asked how much it cost to operate a boat that size. His quick response: “Sir, if you have to ask that question, you can’t afford it.”

    MORGAN’S YACHT CORSIAR IV COST $65 MILLION TODAY’S DOLLARS

    CW: J. P. Morgan Jr., Corsair IV, Corsair IV being launched in Maine.

    • Corsair IV was constructed in Maine at the beginning of the Great Depression for $2.5 million (or about $60 million in today’s currency).
    • Measuring 2,142 gross tons, with a registered length of 300 feet and overall length of 343 feet, the Corsair IV was the largest yacht ever built in the U.S. Designed in the traditional piratical look of Morgan yachts Corsair IV was long, dark, heavy underneath – paler and suaver in the superstructure.
    • When it was ready for launching in 1930, Morgan brought three private railway cars of family and friends up to the Maine shipyards for the occasion.

    CW: Luxurious Cruise Travel – Passengers on the Aft Deck Chief Steward inspects staff Passenger enjoys the sun and takes a photo Passenger relaxes in his suite.

    • Morgan used her for ten years, mostly on the East Coast, in the West Indies and for trans-Atlantic record-breaking crossings.
    • After an eventful career with Morgan, the Corsair IV was turned over to British Admiralty in 1940.

    RICH AMERICANS WANT TO CRUISE

    Following World War II, rich Americans had money to spend on cruises, but choices were limited.

    • Half the commercial passenger vessels had been sunk, and the surviving liners demanded extensive refurbishing.
    • It would be several years before many refurbished ships would be back in service or any new ships built.

    CW: Couple on after deck Passengers taking the sun Dancing under the stars Shuffleboard on deck.

    • This was especially true in California and on the West Coast. American Presidents Lines took three years to re-establish liner service to the Orient, and it wasn’t until 1948 when Matson Line’s famous Lurline sailed again to Hawaii.
    • The magnificent pre-war Canadian Pacific and Japanese liners that once plied the Pacific had been brutally sunk in seagoing battles.

    Folder with cruising fares and schedule to Acapulco for 1949.

    • Realizing there was an untapped post-War luxury cruise market, the Skinner and Eddy Corporation, owners of the Alaska Steamship Company, created Pacific Cruise Lines in 1946.
    • The newly formed subsidiary immediately went looking for a ship and was lucky enough to quickly spot its prize, Corsair IV.
    • The former Morgan yacht was bought from undisclosed buyers and placed under Panamanian registry.

    THE NEW CORSAIR

    The Corsair (the IV was dropped) was taken to Todd Shipyards in New York for repair and overhaul and then sailed to the Victoria Machinery Depot in Victoria, Canada, for conversion to a luxury cruise vessel.

    CW: The Corsair – Docked Sailing in Alaska In Alaska Acapulco.

    • In charge of her interior was the firm of William F. Schorn Associates of New York. Schorn was also responsible for giving the pre-war Moore-McCormick Liners cruising to South America from New York – Brazil, Argentina, and Uruguay –a much more contemporary look.
    • He provided the same meticulous detail to designing the modern accommodations for the new elegant Corsair.
    • This was not just a paint job but also a total conversion for the former Morgan yacht to create elegant surroundings for the line’s future passengers.

    THE CORSAIR WAS PURE LUXURY

    The Corsair docked in Los Angeles waiting for passengers The Corsair outside of Los Angeles.

    • The goal of Pacific Cruise Lines was to offer to the traveling public the world’s most luxurious cruise ship.
    • The many letters received from the cruise passengers during the first year of service attested to that accomplishment.

    CW: Corsair Engine Room Corsair Galley Corsair Chef Corsair Acapulco.

    Accommodating only 82 First Class passengers, all rooms were much larger and more commodious than as expected on shipboard at that time.

    • No expense was spared in furnishing decorating each room with the very finest of materials and artistry available.
    • There were no berths on the Corsair, and all staterooms featured beds. Each room had its own private bath.
    • There were a total of 42 rooms on the ship, and the steward’s department personnel alone numbered more than forty.

    CW: The Corsair the Corsair passengers on the promenade Passenger in her suite the Corsair ready to sail from Los Angeles.

    NEARLY ONE CREW MEMBER FOR EVERY PASSENGER

    • Each was responsible for the sole purpose of catering to the slightest desire of the carriage trade passengers.
    • All public rooms, including the main lounge, forward observation lounge, cocktail lounge, etc., were completely carpeted and air-conditioned.
    • This was also true of all bedrooms, sitting rooms, and suites.
    • Top European chiefs were hired to create haute cuisine.
    • A total of 76 crewmembers and officers were aboard the new cruise ship, making the passenger to crew ratio almost one to one, equaling or surpassing the most high-end cruise ships operating today.

    The new Corsair made her debut on September 29, 1947 offering two-week cruises from Long Beach, California, to Acapulco, Mexico. The standard price per person rate averaged $600. Hardly a bargain since the ship’s cruise fare equaled more than a quarter of the 1947 typical U.S. family income.

    The new cruise line placed attractive full-page ads for cruising on the new stylish first class Corsair in Holiday magazine.

    • Demand for passage was heavy and the waitlists lengthy.
    • During the summers of 1948, the Corsair was switched to Alaska.
    • Sailing out of Vancouver, British Columbia, she provided the first deluxe two-week cruises ever offered to the Inside Passage.
    • Another first for the Corsair Alaska cruises was a specially chartered train transporting passengers from Whittier to famed McKinley National Park.

    A series of cruises to Mexico, Havana via the Panama Canal and the Gulf of California were scheduled and completed in the spring of 1949.

    The cruise ship returned to Alaska for summer sailings and was to be followed by a season of cruises to Mexico from Long Beach beginning in October. Then tragedy struck on November 12, 1949.

    News clippings from the new cruise ship Corsair to the tragic end.

    • The Corsair, during one of her autumn Mexican Riviera cruises, struck a rock and beached at Acapulco.
    • Her crew and 55 passengers were put ashore in lifeboats.

    CW: The Corsair beached in Acapulco Corsair wrecked Corsair launching Corsair a loss.

    • There was no loss of life.
    • Examined by her owners, the former Morgan yacht was determined to be a total constructive loss and abandoned to Davy Jones’ locker.

    It would be more than 15 years until Princess Cruises began offering sailings to Mexico with a regular year ’round service would be offered. There would be numerous attempts to offer Mexico cruises in the meantime. At least five different cruise lines didn’t make it.

    Even during this age of mega-liners, no other ships will ever equal the elegance, exclusivity, and style of the former Morgan yacht. The Corsair’s legacy lives on only for divers willing to explore the remains of the vessel deep in the warm seas off Acapulco.


    A short history of the Ford Corsair

    The Ford Corsair was one of the company's more exotic looking cars and was designed as a mid-size model to fit between the smaller Ford Cortina and the larger Zephyr and Zodiac models.

    It had a relatively brief production run, from 1963-1970 and was eventually swallowed up by the new, enlarged Ford Cortina Mark III in 1970. Only 300,000 Corsairs were made and it's estimated that little more than 300-350 survive today.

    'Corsair' means buccaneer, raider or pirate, and the Corsair's unusual V-shaped snout gives it a very distinctive appearance which still looks striking today. Under the skin, though, the Corsair was more conventional, and not completely successful.

    Essentially a stretched Ford Cortina, it didn't offer a whole lot more space, and the introduction of Ford's innovative V4 'Essex' engine wasn't the technological tour de force that it might sound.

    This V4 motor, in combination with the shark-like nose, is what makes the Corsair so interesting, but road testers were not especially impressed, complaining of uneven idling and that it was rough and coarse to drive.

    The problem is the angle of the cylinder banks. The Corsair’s Essex engine has them arranged at an angle of 60 degrees, whereas the smoothest angle for a V configuration is 90 degrees. A balancer shaft was added to try to smooth things out, but with only limited success.

    In fact, the Corsair was originally shipped with a conventional 1.5-litre 'Kent' inline four developing 60bhp, and the 1663cc (1.7-litre) V4 wasn't introduced until 1965.

    Rough or not, it did at least bring more power (73hp) and performance, and later a 2.0-litre Essex engine brought 92bhp and, in the Ford Corsair 2000E Deluxe, an impressive 103bhp.

    Crayford Engineering, an independent design company working in conjunction with Ford at the time, even produced a 3-litre version using Ford's Essex V6 engine. Crayford also worked on a convertible version of the Corsair that's now much sought-after.

    Crayford Engineering wasn't the only specialist brought in for other body designs. An estate version of the Corsair was built by Abbott Ltd in Farnham, Surrey.

    It seems odd today that a major car manufacturer should sub-contract different body styles to independent coachbuilders, but it was common practice at the time, and Abbott also made 'Farhnam' Zodiac and Zephyr estates for Ford.

    Unfortunately, Abbott closed its doors in 1972, just two years after the Corsair ceased production.

    The convertible and estate versions of the Corsair brought the number of body styles up to four. Otherwise, the choice was simply between a 4-door or a 2-door saloon. The 2-door was not popular at the time and made in small numbers.

    The Corsair may not have been as exciting as its looks suggest, and the V4 engine was not an unqualified success, but it did ultimately prove a strong and affordable competitor in a newly-emerging 4-cylinder 'executive saloon' market, undercutting the svelte Rover 2000 and rather regal Humber Sceptre, for example, and in a contemporary road test a Corsair 2.0L achieved an indicated 110mph, with impressive acceleration.

    In the end, the Corsair was squeezed out by a reshuffle in the Ford range. The once-small Cortina grew to become the Corsair's 'executive' replacement, itself displaced by the new, small Ford Escort. At the same time, Ford transferred its sporting ambitions to the new Ford Capri.