433º Grupo de Transporte de Tropas

433º Grupo de Transporte de Tropas

433rd Troop Carrier Group (USAAF)

História - Livros - Aeronave - Linha do tempo - Comandantes - Bases principais - Unidades de componentes - Atribuído a

História

O 433º Grupo de Transportadores de Tropas (USSAF) operou em apoio às campanhas na Nova Guiné e nas Filipinas e transferiu partes da Quinta Força Aérea para Okinawa.

O grupo foi ativado em fevereiro de 1943 e treinado em reboque de planadores e técnicas de abastecimento e lançamento de paraquedistas. Em novembro, ele havia se juntado à Quinta Força Aérea na Nova Guiné. O grupo foi baseado em Port Moresby, no extremo leste da ilha de 1943 até outubro de 1944, depois em Biak, no extremo oeste da área, de outubro de 1944 até se mudar para Leyte no início de 1945.

Durante seu tempo na Nova Guiné, o grupo foi usado para transportar tropas e suprimentos para a frente e evacuar os feridos de volta.

Em outubro de 1944, o grupo começou a converter do C-47 Skytrain (Dakota) para o Curtiss C-46 Commando, que foi considerado a melhor aeronave para o teatro do Pacífico.

O grupo teve uma gama mais ampla de atividades nas Filipinas. Ele continuou a enviar suprimentos para o front, mas também apoiou os guerrilheiros filipinos locais e evacuou prisioneiros de guerra e outros internos de áreas recém-libertadas. O grupo também foi usado para mover tropas de combate da Nova Guiné, das Índias Orientais Holandesas e das Ilhas Salomão para os novos campos de batalha nas Filipinas.

Em junho de 1945, no final da campanha em Luzon, o grupo forneceu sete C-46s para rebocar planadores de carga para a pista de Lipa para apoiar a movimentação do 317º Troop Carrier Group para aquele campo de aviação. Isso permitiu ao 317º apoiar as tropas americanas que avançavam em direção a Alcalá.

Em junho-agosto de 1945, o grupo foi usado para transportar o pessoal da Quinta Força Aérea para Okinawa. Após a rendição japonesa, foi usado para enviar tropas de ocupação para o Japão. O grupo mudou-se para o Japão em setembro de 1945, mas foi desativado no início de 1946.

Livros

Pendente

Aeronave

1943-1946: Douglas C-47 Skytrain, Boeing B-17 Flying Fortress, Curtiss C-46 Commando

Linha do tempo

22 de janeiro de 1943Constituído como 433º Grupo de Transporte de Tropas
9 de fevereiro de 1943ativado
Agosto-novembro de 1943Para a Nova Guiné e a Quinta Força Aérea
Setembro de 1945Para Japão
15 de janeiro de 1946Inativadoc

Comandantes (com data de nomeação)

Col Cecil B Guile: 10 de fevereiro de 1943
Tenente Coronel Marvin O Calliham: 17 de abril de 1945
Tenente-coronel James L Cole: setembro de 1945-desconhecido.

Bases Principais

Florença AAFld, SC: 9 de fevereiro de 1943
Baer Field, Ind: 1-12 de agosto de 1943
PortMoresby, Nova Guiné: 25 de agosto de 1943
Biak: 17 de outubro de 1944
Tanauan, Leyte: 19 de janeiro de 1945
Clark Field, Luzon: 31 de maio de 1945
Tachikawa, Japão: 11 de setembro de 1945 a 15 de janeiro de 1946

Unidades de componente

65º: 1943-1945
66º: 1943-1945
67th: 1943-1945
68º: 1943-1946
69º: 1943-1946
70: 1943-1946

Atribuído a

1943: 52ª ala de transporte de tropas; Baseado nos EUA
1943: 53ª Ala de Transporte de Tropas; Baseado nos EUA
1943-46: 54ª Ala de Transporte de Tropas; Quinta Força Aérea


433º Grupo de Transporte de Tropas - História

História da Aeronave
Construído por Douglas. Construtores número 9575. Entregue à Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) como C-47A-30-DL Dakota número de série 42-23713. Embarcado no exterior via Hickam Field, em seguida, através do Pacífico para a Austrália.

História da Guerra
Designado para a 5ª Força Aérea, 433º Grupo de Transporte de Tropas (433º TCG), 66º Esquadrão de Transporte de Tropas (66º TCS). Apelidado de & quotBillie L. & quot e posteriormente renomeado & quotGhost of Billie L. & quot com a arte do nariz de uma mulher nua com as pernas cruzadas e a mão direita atrás da cabeça. Nose number / Buzz Number 237 em cada lado da cabine.

História da Missão
Em 12 de fevereiro de 1944 decolou do campo de aviação Nadzab pilotado pelo 1º Ten Paul F. Jacobs em uma missão para lançar suprimentos sobre Kerowagi nas Terras Altas da Nova Guiné. Ao fazer a aproximação, um banco de nuvens surgiu e o piloto tentou puxar para cima. Apesar de aplicar potência total, a aeronave continuou a pousar na pista, pousando na metade do caminho, bateu em uma cabana com sua asa e caiu em um aterro, quebrando a fuselagem, ambos os motores pegaram fogo e então caíram às 10h perto da Mingendi Mission a a alguns quilômetros de Kerowagi. Posteriormente, os incêndios foram extintos e a tripulação sobreviveu ilesa, com apenas o operador de rádio Hibbs sofrendo leves ferimentos na cabeça.

Parentes
Fiona Hocking (filha de Donald Cameron):
& quotMeu pai, Don Cameron, estava na 3ª Companhia Australiana de Manutenção Aérea na Nova Guiné em 1943 com base em Nadzab. Sua empresa estava em uma operação conjunta com o 66º Esquadrão de Transporte de Tropas americano - os 'Bombardeiros de Biscoitos'. Havia dez C-47 americanos em seu grupo. Um, cujo número era 237 e apelidado de 'Billie L', geralmente era pilotado pelo Capitão Richard (Dick) A. Grant. Em 12 de fevereiro de 1944, meu pai, dois outros australianos e três americanos partiram em 'Billie L' de Nadzab para Kerowagi para uma redução no abastecimento. Eles estavam indo para Kerowagi quando uma nuvem de nuvens surgiu de repente. O piloto disse que não gostou da aparência e papai concordou que eles deveriam voltar. A nuvem veio muito rápido e quase sem visibilidade, eles colidiram com a Mingendi Mission, a asa esquerda cortando uma cabana e a fuselagem se partiu em duas. De alguma forma, todos a bordo escaparam. Papai disse ao chefe que ele poderia ficar com o avião e todos os suprimentos que eles pudessem resgatar e perguntou se alguém poderia mandar uma mensagem para Kerowagi. A mensagem dizia que eles haviam caído, todos estavam bem e solicitava a evacuação imediata de Kerowagi. O chefe então mandou que todos os seis fossem levados para Kerowagi, o que papai disse que ocupava a maior parte do dia. No dia seguinte, Dick Grant voou em outro C-47 e pousou no que papai descreve como não mais do que um campo de críquete. Os nativos ajudaram a virar o avião e colocá-lo de volta nos arbustos, de modo que apenas as rodas dianteiras ficassem na pista de pouso. Quando todos estavam a bordo, Dick acelerou o avião até que ele começou a tremer e então soltou os freios. O avião caiu da encosta da montanha e ele usou as térmicas para mantê-lo no ar até que tivessem a velocidade necessária para voar. Outro C-47 foi encomendado para substituir 'Billie L' e eles a chamaram de 'Fantasma de Billie L'. Meu pai fez 85 anos em abril deste ano e disse que gostaria de ter uma foto de todos os 10 aviões do grupo com suas insígnias. Ele não consegue se lembrar de todos os nomes - apenas três: 'Billie L', 'Suzie Q' e 'Dewars'. & Quot

Referências
Registros de alistamento do exército na segunda guerra mundial da NARA - Ralph L. Hibbs
Resultados da pesquisa de número de série da USAF - C-47A-30-DL Dakota 42-23713
& quot23713 (MSN 9575) entregue em 21 de maio de 1943 - 5º AF Brisbane 16 de julho de 1943 - condenado acidente em 15 de fevereiro de 1944 & quot
433º histórico da unidade do Grupo Transportador de Tropas Frame 284 Microfilm A0986
Cartão de status de aeronave do Museu PNG - C-47 Dakota 42-23713
Agradecimentos a Fiona Hocking pelas informações adicionais

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433º Grupo de Transporte de Tropas

Constituído como 433º Grupo de Transporte de Tropas em 22 de janeiro de 1943. Ativado em 9 de fevereiro de 1943. Treinado para rebocar planadores e transportar e lançar suprimentos e paraquedistas. Mudou-se para a Nova Guiné, via Havaí, Ilhas Fiji e Austrália, agosto-novembro de 1943. Designado para o Fifth AF. Operado na Nova Guiné e Biak até 1945, usando C-47 e alguns B-17, além de C-46 adquiridos no final de 1944. Tropas transportadas transportaram coisas como gasolina, munição, remédios, rações, equipamentos de comunicação e construção materiais e pessoal ferido evacuado. Mudou-se para as Filipinas em janeiro de 1945. As operações incluíram a entrega de munição, rações e outros itens às forças guerrilheiras filipinas que evacuavam prisioneiros de guerra e prisioneiros civis que transportavam unidades de combate da Nova Guiné, Índias Holandesas e Salomão para as Filipinas e despejo arroz para a colônia de leprosos na Ilha Culion. Transportou organizações da Quinta AF para Okinawa, junho-agosto de 1945, e transportou forças de ocupação para o Japão após o Dia V-J. Mudou-se para o Japão em setembro de 1945. Inativado em 15 de janeiro de 1946.

Alocado para a reserva. Ativado nos Estados Unidos em 6 de julho de 1947. 433rd Troop Carrier Group (médio) redesignado em junho de 1949. Equipado por um tempo com aeronaves C-46 e C-47 convertidas para C-119 em 1950. Ordenado para serviço ativo em 15 de outubro de 1950 Designado para o Comando Aéreo Tático. Mudou-se para a Alemanha entre julho e agosto de 1951 e foi designado para as Forças Aéreas dos Estados Unidos na Europa. Inativado na Alemanha em 14 de julho de 1952.

Alocado para a reserva. Contato nos Estados Unidos em 18 de maio de 1955.

Esquadrões. 5th: 1948-1949. 65th: 1943-1945. 66th: 1943-1945. 67th: 1943-1946 1947-1952 1955-. 68th: 1943-1946 1947-1952 1955-. 69th: 1943-1946 1947-1952. 70: 1943-1946 1947-1950. 315th: 1948-1949.

Estações. Florence AAFld, SC, 9 de fevereiro de 1943 Baer Field, Ind, 1-12 de agosto de 1943 Port Moresby, Nova Guiné, 25 de agosto de 1943 Biak 17 de outubro de 1944 Tanauan, Leyte, 19 de janeiro de 1945 Clark Field, Luzon, 31 de maio de 1945 Tachikawa, Japão, 11 de setembro de 1945-15 de janeiro de 1946. Akron, Ohio, 6 de julho de 1947 Cleveland Mun Aprt, Ohio, 27 de junho de 1949 Greenville AFB, SC, 16 de outubro de 1950 a 20 de julho de 1951 Rhein-Main AB, Alemanha, 5 de agosto de 1951-14 de julho de 1952 Brooks AFB, Tex, 18 de maio de 1955-.

Comandantes. Coronel Cecil B Guile, 10 de fevereiro de 1943 Tenente-coronel Marvin O Calliham, 17 de abril de 1945 Tenente-coronel James L Cole, setembro de 1945-desconhecido. Tenente Coronel Cornelius P Chima, 15 de outubro de 1950 Coronel Lucion N Powell, 24 de março a 14 de julho de 1952.

Campanhas. Ofensiva aérea, Japão Nova Guiné Northern Solomons Arquipélago Bismarck Pacífico Ocidental Leyte Luzon Sul das Filipinas Ryukyus.

Decorações. Citação da Unidade Presidencial das Filipinas.

Dados de Unidades de combate da Força Aérea da Segunda Guerra Mundial Por Maurer, Maurer, publicado em 1986


433º Grupo de Transporte de Tropas - História

História da Aeronave
Construído por Douglas. Entregue à Força Aérea do Exército dos EUA (USAAF) como C-47A-35-DL Dakota número de série 42-23959. Embarcado no exterior via Hickam Field, em seguida, através do Pacífico para a Austrália.

História da Guerra
Designado para a 5ª Força Aérea, 433º Grupo de Transporte de Tropas, 69º Esquadrão de Transporte de Tropas. Apelidado de & quotHell's Bells & quot. Nariz número 354. Indicativo de chamada australiano VH-CHK.

História da Missão
Em 14 de setembro de 1944 decolou de Garbutt Field perto de Townsville pilotado por uma tripulação aérea do 68º Esquadrão de Carrier de Tropas em um vôo com destino a Port Moresby. Durante o vôo, este C-47 teve problemas com o motor esquerdo e o sistema elétrico. A carga foi jogada fora, mas a aeronave continuou a perder altitude. Em seguida, o motor certo começou a funcionar mal quando a aeronave alcançou a costa sul da Nova Guiné. Este C-47 aterrissou com sucesso na estação Fairfax perto de Galley Reach, cerca de 15 milhas a oeste de Port Moresby em aproximadamente Lat 9.04 Long 146,52.

Destino da tripulação
Nenhum dos tripulantes ficou ferido no pouso. Todos foram devolvidos a Port Moresby.

Destroços
Esta aeronave permaneceu na estação Fairfax. Em algum momento durante 1966-1967, a seção do nariz foi cortada e levada para o aeroporto de Jackson. Ambos os motores e uma capota com o nome & quotJoanne & quot ou & quotJoanna & quot foram recuperados no Museu de Guerra da PNG. O resto dos destroços foi demolido algum tempo depois ou então desapareceu.

Michael Claringbould visitou os destroços em 1964:
“Fui levado ao local de Fairfax pelo residente de Port Moresby, Russell Lamb. Junto com o passeio estavam seus filhos Peter e Greg e outras partes desconhecidas. O naufrágio ainda tinha a seção do nariz, e eu me lembro com considerável clareza que, quando você entrou no naufrágio pela porta traseira, foi saudado pelo cheiro de fluido hidráulico. A fuselagem tinha arranjo de sela lateral e parte do forro de couro quadriculado ainda estava no lugar na fuselagem dianteira. A foto de 1968 mostra uma deterioração considerável em quatro anos! A fuselagem dianteira foi cortada por volta de 1966/67 e enviada para a seção de combate a incêndio em Jacksons Drome ao lado de uma fuselagem Catalina 68045, onde ambos foram usados ​​para exercícios de treino. Não sei o que aconteceu com ele depois disso. Eu vi a seção do nariz em Jacksons (ainda com o número do esquadrão de três dígitos visível) em 1971. & quot

Ray Fairfield lembra:
“Mais perto das cristas e um pouco mais ao norte estava um C-47 pousado na barriga. No início da década de 1960, os moradores haviam cortado o teto da fuselagem ao longo da linha da janela. Lembro-me do resto como muito batido. & Quot

Kell Nielsen lembra:
& quotA pessoa para quem trabalhei pela primeira vez levou-me lá pela primeira vez num Land-Rover [em 1968]. No caminho de Boroko para Jacksons, viramos à direita no cruzamento em T, passando por uma granja avícola e depois viramos à esquerda. Em seguida, foram entre 3 e 5 milhas em uma estrada de terra até chegarmos a alguns grandes lamaçais, em uma área ligeiramente elevada à direita desses lamaçais. Se você comparar minha fotografia minha de pé no Land Rover e os negativos posteriores de 1973, verá o quanto o Pandanus na cauda cresceu. & Quot

Referências
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Velhos soldados: transportes armados do Pacífico B-17

Depois de lançar suprimentos para as tropas americanas na Ilha de Los Negros, o B-17E "Yankee Diddler" bombardeia a pista de pouso japonesa em Momote em 2 de março de 1944.

Uma dúzia de B-17s maltratados serviram como transportes armados no Pacífico, despejando suprimentos e metralhando posições japonesas.

Em 1943, quando centenas de B-17s faziam surtidas rotineiras pela Europa, uma missão do B-17 no teatro do Sudoeste do Pacífico nunca atingiu mais de 30 Fortaleza Voadora. O quinto comandante da Força Aérea, Tenente-General George C. Kenney, defendeu mais B-17s após a Batalha do Mar de Bismarck em março de 1943, mas os planejadores militares disseram a ele que os bombardeiros Boeing estavam indo para a Europa e ele receberia o B-24 Consolidado Libertadores para substituir suas fortalezas envelhecidas. Então, entre maio e outubro de 1943, o único grupo bombardeiro B-17 de Kenney, o 43º, tornou-se um grupo B-24. Alguns de seus usados ​​B-17 foram mandados para casa para servir como treinadores e vários se tornaram vagabundos de generais, mas 12 foram selecionados para uma missão especial como transportes armados.

Fornecer guardas costeiros e outras unidades de inteligência aliadas operando nas profundezas do território inimigo era uma tarefa vital, mas perigosa, e potencialmente uma armadilha mortal para os transportes desarmados Douglas C-47. Os B-17, capazes de carregar uma carga mais pesada por uma distância maior e armados com 10 ou 11 metralhadoras, eram um ajuste perfeito.

Em novembro de 1943, seis B-17Es e seis B-17Fs - números de série 41-2408, 41-2432 A última palha, 41-2458 Yankee Diddler, 41-2657, 41-2662 Spawn of Hell, 41-2665 Lulu, 41-24353 Cap’n & amp The Kids, 41-24357 Bombardeiro loira, 41-24358 Lulu Belle, 41-24381 Panama Hattie, 41-24420 Caroline e 41-24548 - foram totalmente revisados, modificados e repintados pelo 4th Air Depot Group em Townsville, Austrália. “Uma das primeiras coisas que eles fizeram foi remover a torre esférica por causa da possibilidade de emaranhamento dos paraquedas durante uma missão de lançamento”, lembrou Jack Hoover, um piloto do 317th Troop Carrier Group. “Todas as outras armas permaneceram operacionais.


O B-17E & quotCap’n & amp The Kids & quot, um veterano de 81 missões de bombardeio, junta-se aos C-47 em Port Moresby para servir como um transporte armado na área da Nova Guiné do teatro do Sudoeste do Pacífico. (Coleção Dan Johnson)

“O compartimento de bombas foi a parte mais importante da reconfiguração. As prateleiras e as algemas foram removidas. As caixas foram construídas em ambos os lados e um cabo de aço afixado na área acima das caixas para prender as linhas estáticas do pára-quedas. A parte inferior das caixas ficava em dobradiças com interruptores elétricos para liberação, e os interruptores de liberação estavam localizados bem na frente do piloto. ”

Os 12 B-17 modificados foram atribuídos ao 54º Troop Carrier Wing, com base em Port Moresby, Nova Guiné, com um avião indo para cada um dos quatro esquadrões dos grupos 317º e 375º Troop Carrier e dois atribuídos ao 433º Troop Carrier Group . Os dois B-17Fs restantes aparentemente serviram como transportes pessoais.

Muita história permaneceu nesses bombardeiros veteranos - 41-2408 era o B-17 mais antigo da Quinta Força Aérea e, com 41-2432, havia voado para o redemoinho sobre o Havaí em 7 de dezembro de 1941. Yankee Diddler foi um sobrevivente da campanha de Java, e Lulu tinha voado na Batalha de Midway. Alguns B-17 mantiveram seus apelidos anteriores, enquanto outros adquiriram novos -Lulu passou a ser Bebê bonito, Bombardeiro loira foi logo O superchefe, Caroline era “G.I.” Jr. e 41-24548 foi dublado Harry o Cavalo.

As primeiras tripulações eram compostas por homens do 43º Grupo de Bombardeiros que haviam entrado como substitutos ou não tinham pontos suficientes para voltar para casa com o resto de sua tripulação, bem como homens dos esquadrões de transporte de tropas. Artilheiros extras foram emprestados dos grupos de bombas conforme necessário.

Yankee Diddler juntou-se ao 39º Esquadrão de Transporte de Tropas em 27 de novembro e imediatamente começou a trabalhar. O piloto Ted Bauries lembrou: “Estávamos alimentando os guardas costeiros lá em cima de Rabaul decolando no escuro pela manhã, chegando lá à luz do dia e deixando cair comida e assim por diante para eles, então voltamos e voamos C-47s ... o resto de A Hora." Jack Hoover acrescentou: “Às vezes, caíamos rações em queda livre e outros tipos de carga ... isso era meio duvidoso, pois largávamos o equipamento e voávamos o mais lento possível, perto do solo”.


B-17F 41-24548, apelidado de "Harry, o Cavalo", descarrega suprimentos sobre Los Negros em março de 1944. (Memorial de Guerra Australiano)

Já em agosto de 1943, os líderes aliados decidiram contornar a fortaleza japonesa em Rabaul, na ilha da Nova Grã-Bretanha na Nova Guiné. Os Aliados ainda queriam um ponto de apoio no oeste da Nova Grã-Bretanha para controlar as rotas marítimas entre ela e o continente da Nova Guiné, então desembarques anfíbios foram programados para o Cabo Gloucester em 26 de dezembro, após um ataque diversivo em Arawe, cerca de 60 milhas a sudeste, 11 dias antes.

A força de desembarque Arawe encontrou forte oposição e solicitou reabastecimento completo. Quatro toneladas de alimentos, munições, capas de chuva e suprimentos médicos foram carregados no Captain Lee Bird's Yankee Diddler, que estava em Dobodura, a base avançada dos Aliados na costa leste da Nova Guiné. Yankee Diddler cruzou o Mar de Salomão para a Nova Bretanha, voando a apenas 50 metros acima do oceano.

“Nossa única preocupação era que nossos próprios meninos pudessem pensar que éramos japoneses e se abrir”, disse o tenente navegador Seymour Schafer. Mas tudo o que viram foram tropas amigas acenando de uma estrada que passava pelo meio de seu alvo, a plantação de coco Amalut. Yankee Diddler circulou e completou a primeira queda, então circulou novamente enquanto os tripulantes recarregavam as caixas. O artilheiro da cauda, ​​sargento do estado-maior. Paul Blasewitz, um veterano do 43º Grupo que se divertia cantando solos de tenor pelo interfone, disse simplesmente: "A missão foi fácil".

Os “novos” B-17s também foram úteis para uma ampla gama de atribuições especiais. Em 21 de fevereiro de 1944, O superchefe jogou 50 sacos de comida no leito de um riacho seco perto de Open Bay, na Nova Grã-Bretanha, e então fotografou um lago vulcânico para avaliar a viabilidade de pousar um PBY Catalina nele para resgatar aviadores aliados abatidos. E 41-2408 fez pelo menos uma cerveja não oficial da Nova Guiné para a Austrália.

Durante a invasão das Ilhas do Almirantado, oito transportes armados B-17 aguardavam em Finschhafen, a cerca de 300 milhas de distância no continente da Nova Guiné, caso fossem necessários. Eles seriam.

A invasão começou como um reconhecimento em força em 29 de fevereiro, quando um pouco mais de 1.000 cavaleiros pousaram na Ilha de Los Negros, a cerca de 200 metros da pista de pouso de Momote. Os homens tomaram a pista de pouso por volta das 09h50, mas ao retornar as patrulhas alertaram sobre uma grande força japonesa nas proximidades, os americanos abandonaram os trechos ao sul da faixa para estreitar seu perímetro.

Yankee Diddler decolou de Finschhafen logo após o amanhecer de 1º de março e sobrevoou Los Negros às 8h30 com uma carga completa de cartuchos de morteiro, armas pequenas, munição e plasma sanguíneo. Um controlador do Exército no local disse aos pilotos, Capitão Bird e Tenente Ted Bauries, para metralhar o lado oeste do campo de aviação para suprimir os atiradores japoneses antes de largar os suprimentos. Eles fizeram quatro disparos de metralhadora no nível das copas das árvores, gastando 2.000 cartuchos de munição calibre .50 e completando três passes de lançamento.

Yankee Diddler estava de volta a Momote no meio da tarde com uma carga de arame farpado, granadas de mão, minas antipessoal e mais munição. Depois de três lançamentos, o controlador do Exército solicitou que ajudassem um contratorpedeiro que estava bombardeando uma vila a noroeste, e eles fizeram três passes de metralhamento antes de voltar para casa.

Ao longo do dia, Harry o Cavalo, “G.I.” Jr. e os dois B-17Es do 375th Troop Carrier Group lançaram um total de 12 toneladas de plasma sanguíneo, armas, munições e arame farpado. Capitães Paul Wentz e James Sweet em “G.I.” Jr. foi em auxílio de um grupo de barcaças que estavam sob fogo de posições japonesas a oeste da pista de pouso, silenciando os canhões inimigos até que as barcaças estivessem em segurança em terra. O 433º Grupo de Transporte de Tropas Cap’n & amp The Kids e 41-2432 fez três quedas sobre os americanos, depois três passes de metralhamento sobre as linhas japonesas.

A manhã seguinte Yankee Diddler estava na pista de pouso às 8h30 com um carregamento de suprimentos e novamente recebeu ordens para bombardear as posições inimigas. Os artilheiros gastaram mais 2.000 tiros em três passes, incendiando tambores de gasolina e suprimindo os atiradores.

Cap’n & amp The Kids estava de volta no meio da manhã com uma carga de munição e uma tripulação de 14, incluindo cinco homens alistados do 90º Grupo de Bombardeiros para manejar as armas e ajudar com os lançamentos. O oficial de vôo piloto Ralph Deardorff estava voando a 120 metros e em contato por rádio com um contratorpedeiro da Marinha que dirigia as operações aéreas sobre Los Negros quando ouviu chamadas urgentes pelo intercomunicador e um estrondo de tiros na parte traseira do avião. Ele não conseguia ver, mas um Ki-61 Tony estava voando paralelo a eles, um pouco mais alto e vindo rápido. Artilheiro da cintura direita Sargento do Estado-Maior Paul Martin disparou algumas vezes, mas então sua arma emperrou.

O caça japonês ultrapassou o B-17, rolou para fazer um passe de tiro e mergulhou. Um segundo lutador atacou a partir das duas horas, passando por baixo Cap’n & amp The Kids sem infligir qualquer dano. Enquanto isso, Deardorff corria em busca dos destróieres e do guarda-chuva de tiros que eles podiam fornecer.

Quando outro Tony atacou por volta das três horas de altura, o radialista Sgt. William Mathis e o artilheiro da torre de primeira linha, o soldado Brian Marcorelle, atiraram nele antes que ele começasse outro ataque às nove horas. Artilheiro da cintura esquerda Tech. Sgt. Alfred Crossen relatou que enquanto o Tony “voltava em nossa direção ... eu coloquei várias rajadas nele no motor e na asa direita, e quando ele veio eu coloquei mais rajadas nele ... [e] ele de repente virou à direita & # 8230. [H ] e estava fumando quando se virou. ” O caça japonês escapou a cerca de 200 metros, e o artilheiro da cauda, ​​sargento do estado-maior. Walter Graves disparou uma rajada quando ela passou rápido. Deardorff disse que o caça "explodiu quando atingiu a água e uma grande chama e uma alta coluna de fumaça dispararam no ar, cerca de trinta metros".


O veterano da campanha Java, "Yankee Diddler", foi recuperado para peças. (Coleção Steve Fowler)

Embora o sucesso nos Almirantados estivesse garantido na manhã de 4 de março, as missões B-17 para descarregar suprimentos e bombardear posições inimigas continuaram por algumas semanas. Em 14 de março, os tenentes James Bennett e Chester Brown em 41-2657 foram alvejados durante uma missão de lançamento e coletaram alguns buracos na asa direita, mas ninguém se feriu. A essa altura, as missões haviam se transformado em corridas de leite.

Quatro B-17s participaram de uma missão estendida em 22 de abril com o 317th Troop Carrier Group, que tinha a tarefa de fornecer transportes armados para operações especiais em apoio aos desembarques em Hollandia, 500 milhas ao longo da costa da Nova Guiné. Em maio Cap’n & amp The Kids jogou 7.000 pares de botas de combate para soldados de infantaria que lutavam contra japoneses entrincheirados na ilha de Biak, e quando a 503ª Infantaria de Pára-quedistas saltou para a Ilha de Noemfoor em 3 de julho, três B-17s seguiram em fila única logo atrás, despejando suprimentos e munições.

Os transportes armados foram atingidos, mas não sofreram perdas em quase seis meses de operação. Isso mudou em 4 de maio, quando Harry o Cavalo estava voltando de uma missão de rotina na Holanda. Com pouco combustível, o tenente Robert Kennedy decidiu fazer um pouso de emergência na pista de combate Tadji recentemente reparada. Quando as rodas tocaram a pista, o trem de pouso direito caiu e o bombardeiro desviou para a direita, arrastando a asa pelo solo. Ninguém ficou ferido, mas o B-17 foi danificado além do reparo.

Conforme o foco mudou para as Filipinas, o número de transportes armados diminuiu. Em 16 de maio, o 433rd Troop Carrier Group enviou o 41-2432 ao Townsville Air Depot para reparos e nunca mais voltou. O 317º não mostra nenhum registro de B-17 com força após junho de 1944. O 375º 41-2662 se envolveu em um acidente de táxi em julho e não retornou ao grupo após o reparo. Cap’n & amp The Kids foi transferido do 433º em 10 de agosto, mas sua carreira estava longe de terminar. Renomeado Senhorita Em ’, completou mais 160 voos como transporte pessoal do Tenente-General Robert L. Eichelberger, comandante do Oitavo Exército. Os registros do esquadrão indicam que ambos “G.I.” Jr. e 41-2657 voaram até fevereiro de 1945, depois foram transferidos no mês seguinte.

Todos os transportes armados sobreviventes, exceto um, foram condenados para salvamento no exterior. Apenas 41-2662 conseguiu voltar para os Estados Unidos, onde aparentemente juntou poeira até ser transportado para o cemitério de aeronaves em Ontário, Califórnia, em maio de 1945.

O historiador de aviação Steve Birdsall escreve de Sydney, Austrália. Para mais leituras, ele sugere: Homens de Ken contra o Império, por Lawrence J. Hickey e Reivindicações à fama: a fortaleza voadora B-17, de Birdsall e Roger A. Freeman.


Mad Blog Media

Me bate como eu vaguei pelo distrito de vestuário. Mas aqui estamos, então vamos rolar com isso.

Eu estava procurando em vários discos rígidos para obter informações sobre minha raquete de jersey Voler que logo se tornaria história. Então eu estava contando para alguém a história de abelha na camisa de Back in the Day®, quando morávamos em Crusty County e a VOmax fez meu uniforme de equipe.

De qualquer forma, em algum ponto da escavação, descobri um Varejista de bicicletas coluna de 1999 que discutiu este mesmo kit. E como o Le Tour está previsto para começar no mês que vem, pensei em limpar a poeira e as teias de aranha e levá-la para inspeção.

Maillot Jaune vs. Yellow Jersey

- O primeiro sorteio,

Bui the Other Prompts Jeers

Roupas fazem o homem. Pessoas nuas têm pouca ou nenhuma influência na sociedade.Mark Twain

Com Marco Pantani, Jan Ullrich e Bjarne Riis pulando o Tour de France este ano, espere sinceramente estar vestindo a camisa amarela.

Ok, não a camisa amarela. Mas uma camisa amarela.

Especificamente, a nova camisa do Team Mad Dog Media / Dogs at Large Velo da VOmax Team Apparel. Acontece que é amarelo. Brilhante amarelo. Uma vitamina C-megadose, pedra nos rins, tipo amarelo de veículo de construção, enfeitada com gráficos em preto e branco. Camuflagem perfeita para emboscar californianos em um prado repleto de dentes-de-leão.

“Espero que a ONCE não o processe”, disse Adam Myerson, da VOmax.

Infelizmente, nem todo mundo compartilha meu senso de moda neste remanso rústico, onde & # 8220 sair para um passeio & # 8221 normalmente envolve um quadrúpede queimando feno ou uma picape enferrujada e um pacote de seis de marinada de cérebro das Montanhas Rochosas.

Tentando ultrapassar o Homem com o Martelo.

Você parece & # 8230 maravilhoso? Eu persuadi alguns amigos a andarem comigo outro dia. Quando rolei para o celeiro, vestido com minhas novas roupas finas, eles começaram a piar e se agarrar às costelas como caipiras sofrendo com um raio branco ruim.

Mary ligou para minha esposa, rindo: "Você o deixou sair de casa assim?" Hal, um retrógrado propenso ao gesto literário, se recusou a cavalgar comigo em qualquer lugar nas Montanhas Rochosas, a menos que pudesse usar seu macacão de camuflagem da floresta e capacete de hóquei de rua como contraponto à minha Lycra chamativa e ao Giro com viseira.

Essas, lembre-se, são pessoas cuja ideia de diversão são corridas de burro, uma forma de demência peculiar ao centro do Colorado que faz com que a vítima corra maratonas em trilhas de montanha amarrada a um burro. Não importa o que você vista - as pessoas vão balançar a cabeça quando virem um cara fazendo isso, seja ele vestindo uma camiseta e shorts ou um biquíni estreito e salto alto.

Um Jackass de uma Cor Diferente. Digo a Hal e Mary que eles podem achar um passeio de bicicleta um descanso agradável de passeios idiotas de vez em quando, se eles adquirirem alguns dos novos acessórios que tornam o ciclismo mais divertido - pedais sem prendedores e tênis projetados para andar em vez de correr com suspensão garfos para amaciar nossas vestimentas corrugadas das estradas do condado que absorvem um pouco melhor do que uma toalha de praia. Mas eles preferem ser desconfortáveis ​​do que ter uma aparência engraçada.

Eu tenho uma aparência engraçada há anos, vestido com roupas de fibra não natural da Rio Grande Racing Team, Sangre de Cristo Cycling Club, Rainbow Racing e Dogs at Large Velo. Cada camisa nova sempre me fazia sentir como se eu fosse parte de algo especial, de alguma forma diferente dos outros geeks da Day-Glo que andavam de um lado para o outro em veículos de duas rodas. Uma camisa de corrida era uma vestimenta não apenas para ser usada, mas para ser cumprida.

Então, quando meu novo DogShi (r) ts ensolarado e o clima de verão atingiram as montanhas molhadas mais ou menos simultaneamente, foi como se uma luz tivesse clicado em um balão de desenho animado sobre minha cabeça: “Ei, cara & # 8230 se você quiser olhar mais como uma banana e menos como uma toranja nessa camisa, é melhor você começar a andar de bicicleta. ”

Aí vem o sol. Em primeiro lugar, pedi a um vizinho que monopolizasse minha pista de ciclocross entupida com escovas de coelho e comecei a acertá-la uma ou duas vezes por semana. Entre as cruzes, fiz voltas no meu circuito favorito de 10 milhas, meio pavimento e meio terra, com bastante escalada gradual. Eu até tirei o pó da bicicleta de estrada, que vê menos luz do dia do que Charlie Manson, e fui dar alguns passeios sem sujeira até Wixson Divide e de volta.

Nem tudo foi dourado. Ventos contrários e colinas me lembraram que estou em boa forma para um libelista de 45 anos, mas totalmente impróprio para correr, sem nenhuma necessidade de raspar as pernas por alguns milhares de quilômetros ainda. Um motorista de caminhão de gado brincou de espelho comigo em uma descida esburacada a 72 km / h até Mackenzie Junction. E uma abelha que pensava que eu era sua mãe mergulhou dentro da minha camisa novinha em folha em um mergulho sem ombros na rodovia 96, fazendo-me parar no acostamento de cascalho e começar a descascar como uma stripper em alta velocidade.

Ainda assim, houve momentos. Outro dia, enquanto eu dava algumas voltas ingênuas em meu percurso transversal, um veículo utilitário esportivo que passava diminuiu a velocidade e parou quem estava dentro e ficou observando algumas voltas.

Eu nunca vou correr no Tour. Mas por alguns minutos em um dia de verão, eu estava com a camisa amarela, as pessoas estavam assistindo e ninguém estava rindo.

Máscara da Revolução Vermelha & # 8230?

Eu estive me perguntando quando alguém na grande mídia escreveria algo sobre o potencial para aumentar a filiação sindical e a força de trabalho no (s) Ano (s) da Peste.

Aqui está um começo. Resumindo, é amplamente focado na chamada & # 8220gig economia & # 8221 e foi escrito antes de uma pesquisa do Washington Post-Ipsos que indica que alguns trabalhadores demitidos e dispensados ​​podem estar excessivamente otimistas sobre se serão capazes de retornar para seus antigos empregos.

Como um ativista apresenta um sindicato para um trabalhador sem emprego? É preferível uma colcha de retalhos de organizações trabalhistas pequenas, descentralizadas e bem focadas a Um Grande Sindicato? As pessoas estão prontas para repensar suas noções de quem é um trabalhador & # 8220essencial & # 8221? Os balconistas irão superar os acionistas?

Nick French em jacobino nos dá uma olhada nos protestos que surgiram logo após a Grande Depressão. Ele argumenta que grupos radicais, entre eles o antigo Partido Comunista dos anos 30, forjaram um vínculo de solidariedade entre os desempregados e aqueles que ainda trabalham que ajudou a tornar o New Deal de FDR & # 8217 possível.

As condições são diferentes hoje, ele admite. But the public-health issue may give workers more leverage this time around. Writes French:

By forcing sick people to come to work, or by unnecessarily exposing people to coworkers or customers who might be infected, employers are hastening the spread of the coronavirus and putting everyone at risk. This means that all workers, employed or unemployed, have a common interest in these workers winning their demands.

Boy howdy. Dead broke is bad enough. I hear dead is worse.

• Addendum: As white-collar types join workers from the restaurant, travel, hospitality, and retail industries on the sidelines, experts say there’s no way to calculate how many jobs might come back as states consider lifting shelter-in-place rules. according to O jornal New York Times.

Many businesses, particularly small ones, may not survive, while others are likely to operate with reduced hours and staff. The job search site Indeed reports that postings are down nearly 40 percent from a year ago.

“We don’t know what normal is going to look like,” said Martha Gimbel, an economist and a labor market expert at Schmidt Futures, a philanthropic initiative.

• Addendum the Second: How should unions organize? A partir de The Nation.

• Addendum the Third: Comrades, identities, and attachments. Also from The Nation.

‘The awful waste and destruction of war’

“That’s All, Brother,” a restored C-47 that flew on D-Day. Read more about the project here.

In case the spectacle of a belligerent chickenshit with a three-word vocabulary representing the United States at the annual remembrance of the Normandy invasion just doesn’t do it for you, here are a few alternatives for your own personal observance of D-Day:

• The Poetry Foundation has compiled a selection of poems from and about World War II.

• HBO is airing “The Cold Blue,” a documentary about the men of the Eighth Air Force, featuring freshly restored footage by Oscar-winning director William Wyler and a score by Richard Thompson.

O jornal New York Times gives us a remembrance of Ernie Pyle, the correspondent who brought the war home, until it finally took him.

O Nova-iorquino reprints a three-part piece on Normandy by its own war scribe, A.J. Liebling.

• And finally, 1st Lt. Harold J. O’Grady‘s war was elsewhere, but you can read about the biscuit bombers of New Guinea in “Back Load,” a history of the 433rd Troop Carrier Group.

The day after

Chicken cacciatore as envisioned by Emeril Lagasse, a gent of Canuck-Portagee extraction but a Cajun by temperament.

As is often the case, Turkey Day was not turkey day at El Rancho Pendejo.

Longtime inmates of the asylum will recall that we generally cook something other than the usual on Thanksgiving, and yesterday was no exception.

I went with a pairing from our greatest hits — chicken cacciatore a la Emeril and a side of stir-fried succotash with edamame from Martha Rose Shulman — while Herself contributed a delicious apple crisp from Diane Kester via Allrecipes using local apples supplied by a colleague.

As I rooted through Thanksgivings past it struck me that this iteration of the Dog Blog recently reached its 10-year anniversary. As hard as it may be to believe, it was in 2008 that we shifted over from the old self-hosted WordPress model so that all y’all could contribute comments, and those comments have been part of what makes the place hop.

Anyway, while I was zipping around and about in the Wayback Machine, and just ’cause I could, I snatched up 10 years’ worth of Thanksgiving posts for your amusement, a little waddle down the Memory Lane Buffet. Grab a tray, click the link, and help yourselves.

Adios, Fidel

From “Reminiscences of the Cuban Revolutionary War,” by Che Guevara.

Say what you will about the man who tugged Uncle Sam’s beard through 11 U.S. presidencies — I’ll always remember him for his snarky offer to send observers to help oversee the recount of Bush v. Gore in Florida.

Revolutions are iffy things they don’t always turn out as planned, as we have seen elsewhere. It’s not the initial cost, it’s the upkeep.

P’raps they should come with a warning label: “Be careful what you wish for. You might get it.”

‘Higher’ education

Like, wow. Like, bow wow, man.

In 1973 I was a 19-year-old college dropout with a part-time job and no car, riding a bicycle everywhere.

But I went back to school, got that diploma, and today I’m a 61-year-old man with three part-time jobs and no car, riding a bicycle everywhere.

In memoriam

Col. Harold Joseph O’Grady, USAF

I wonder what my old man would think about today’s United States of America, the descendant of the country he fought for in World War II. Would he even recognize the place?

Harold Joseph O’Grady was born in 1918, at the end of World War I — “The War to End All Wars” — so, having found himself suiting up for another one just a quarter century later, he might not be surprised to find the nation still embroiled in its longest war ever, in Afghanistan.

The nation asked a lot of the old man back when he was still a young fella — 668 hours of combat time, flying out of New Guinea with the 65th Squadron, 433rd Troop Carrier Group — but it paid him back, too, with a 30-year gig, a generous pension and free health care.

As a career Air Force officer with a reputation for caring about and giving credit to his subordinates, he would’ve been seriously pissed that so many of today’s troops can’t make ends meet on what Uncle Sammy pays, that the VA has been jerking his people around, cooking the books to make paper-shufflers look good and veterans look dead, and that Congress only takes notice when the cameras (and the cash) are rolling.

As a conservative Southerner, he would’ve been appalled that there is so little attention devoted to actual conservation — not of the constitutional rights to shoot off your mouth or your machine gun, but of the basics — life, liberty, and the pursuit of happiness, along with optional upgrades like serviceable roads and bridges, functional public schools, and a government that wouldn’t embarrass Albania.

As a guy with a sense of humor he might have asked, “Why did we fight a world war to save this country so you could treat it like a rental car?”

Shit, dude, we still can’t believe you gave us the keys.

Time Machine Tuesday

Over at Teh Twitters yesterday a gent praised a non-rant I’d written way back in 2002, saying it was one of his “all-time favorites.”

I had forgotten about it — these things vanish from my consciousness about a nanosecond after I hit the “Send” button — so I looked it up, and y’know, I kinda liked it myself. Even an old blind dog finds a tasty Milk-Bone now and then, it seems.

Written when we still lived in Weirdcliffe, it was prompted by a reader’s complaint (one of many, actually) that my stuff was too negative, which it can be. That my VeloNews.com column was christened “Friday’s Foaming Rant” didn’t help. A label like that tends to set a certain tone, and when I wandered off the Rantinista reservation other critics would jeer, “Call that a rant?” You can’t win.

But if two of us liked it, it must not be entirely lame, so here it is, reprinted in all its faded glory for your entertainment.

Crosswords

The flier for the 2000 Mad Dog Cyclo-cross in Bear Creek Regional Park.

Bibleburg has never been a hotbed of cyclo-cross. Oh, sure, nationals was held here once, back in 1980, and shortly after I returned to town from New Mexico in 1991 we got a small local scene rolling, mostly because driving to the Denver-Boulder clusterplex was something of a pain in the ass come wintertime. Or any other time, come to think of it.

Also, the U.S. Cycling Federation required a racing club to promote at least one event per annum, and back in the day there was nothing easier to run than a ’cross. Find yourself a venue, mark it casually with some red and blue flags, install a few homemade wooden barriers to force the roadies off their bikes, and by golly you had yourself a race course.

So we put on a couple races per year, in Palmer Park or Monument Valley Park — host to that long-ago national championships — until some turd in the city government who lived nearby took an infarction about people racing bicycles in “his” park. That we were donating the proceeds from our events to park maintenance was immaterial. Sorry ’bout that, said the parks people, but we have to deal with this asshole all the time you we only have to see a couple times a year.

Thus we shifted operations to the county parks system, putting on races in Bear Creek Regional Park — where, as a precaution, Team Mad Dog Media-Dogs At Large Velo formally adopted the section of trail that included our course — and in Black Forest Regional Park.

Your Humble Narrator on the job during a rare soft day at the Bear Creek Cyclo-cross. As you can see, I am a veritable blur of activity.

Ours were fast, simple courses, suited to beginners and roadies in need of an early season refresher, in part because the county was not interested in our veering off established trail, and in part because we were not exactly the most vigorous of race promoters.

In fact, we were about as lazy a crop of bastards as ever marked a course. Our northern counterparts, among them Chris Grealish, Lee Waldman and John Vickers, were more imaginative when it came to locating new venues, negotiating with their overseers, and designing interesting circuits.

At our peak, we were getting just over 200 riders per event, which wasn’t bad for being outside the Boulder-Denver velo-ghetto, whose more sensitive communards either feared getting born-agained or libertarded if they dared cross the Palmer Divide or didn’t like driving south any better than we liked driving north. We also were working with our northern cousins on a statewide series that included events from Pueblo to Fort Collins.

Eventually, inevitably, we Dogs flamed out. I peaked as a ’cross racer in 1999, and shortly thereafter started dialing it back by then, Herself and I were living on a rocky hillside outside Weirdcliffe, and Bibleburg was a 90-minute drive in good weather. The last Mad Dog ’cross at Bear Creek may have been in 2000, though I still raced occasionally until 2004, when I finally gave it up for good.

Another club picked up where we left off, drawing OK numbers and getting progressively more creative with its courses, including one last year up near the University of Colorado-Colorado Springs that I heard good things about. Alas, they, too, seem to have flamed out for now — for one reason or another, there seems to be nary a cyclo-cross in Bibleburg this season.

It’s a pity, really. ’Cross has been the biggest thing in bike racing for quite a while now, and last weekend’s Cyclo X-Xilinx in Longmont drew more than 650 racers, a number unheard of in my day. Surely we could get half that down here despite the Lambornagains and various other socio-political impediments. Tap a medical marijuana company for sponsorship, donate the proceeds to the Society for the Preservation of Steel Bicycles and Cantilever Brakes.


Beautiful WWII USAAF Unit History of the 433rd Troop Carrier Grp, 5th AF. Printed in Australia, 1945

ARTIFACT: Beautiful WWII United States Army Air Forces Unit History of the 433rd Troop Carrier Group, 5th Air Force. The unit history contains nearly 250 pages and was printed in Australia in 1945 to include stories, photographs, color images of the squadron and group patches and a full roster in the back. The 433rd was the largest Troop Carrier Group and was under the command of Lieutenant Colonel Guile. The missions and role of the Troop Carrier was an integral part of the Army Air Force throughout WWII. Troop Carriers delivered airborne troops and paratroopers to following area invasions or the troops were delivered in advance of an invasion. The 433rd Troop Carrier Group provided reinforcements, ammunition or engineering equipment, evacuated the wounded, and carried out air reconnaissance missions. It was awarded the Philippine Presidential Unit Citation for its role in the liberation of the Philippines during 1944-1945.

SIZE: Approximately 9-7/8" x 7-3/8"

MATERIALS / CONSTRUCTION: Hardcover, sewn/glued binding, magazine print pages, ink

ATTACHMENT: Sewn and glued binding.

MARKINGS: "SET UP, PRINTED AND BOUND IN AUSTRALIA BY HALSTEAD PRESS PTY LTD, 9-19 NICKSON STREET, SYDNEY 1945"

ITEM NOTES: This is from a USAAF collection which we will be listing more of over the next few months. MAJJX16 LCDEX3/16

CONDITION: 8- (Very Fine—Excellent): The unit history shows minor to moderate storage/age wear mostly to the edges, , the binding is slightly loosened with time, but remains intact along with all of the pages, overall very fine condition.

GUARANTEE: As with all my artifacts, this piece is guaranteed to be original, as described.


‘You Are Not Forgotten’: A Brief History of POW/MIA Recognition Day and Its Flag

Lieutenant Commander Michael G. Hoff was a pilot in the U.S. Navy. On Jan. 7, 1970, in the midst of the Vietnam War, he was on a reconnaissance mission over Laos. A fire warning light illuminated in the Sidewinder A7A Corsair aircraft he was piloting, and he radioed that he would have to bail out.

Other pilots saw his aircraft go down and explode upon impact with the ground one pilot saw a flash that was initially thought to be the ejection seat exiting the aircraft. Under heavy enemy fire, two aircraft performed low passes over the impact site to look for a parachute or survivor — they were unsuccessful.

Throughout the history of warfare, many people have died in service to our country and many have returned home safely. But there is also a growing number of unaccounted for service members who were taken as prisoners of war (POWs) or simply declared missing in action (MIA). According to the Defense POW/MIA Accounting Agency, the number of missing or unaccounted for Americans from all conflicts since World War II stands at 81,000.

After receiving the news that her husband was MIA in Laos, Mary Helen Hoff joined the National League of POW/MIA Families , which had been incorporated in Washington just a few months prior.

“I once asked in Washington, ‘What do I bury?’” Hoff said to the Florida Times-Union in 2009. “And they said, ‘Well, we’ll give you all the artifacts from the aircraft.’”

During this time she recognized the need for a symbol for those taken prisoner of war (POW) and MIA, so she contacted a flag production agency, Annin & Company, who created flags for all current members of the United Nations. They had recently completed one for The People’s Republic of China.

“I said ‘I don’t want a lot of colors,’” Hoff explained. “I had seen a picture of one of those POWs, wearing black-and-white pajamas. And because of that, I said, ‘We need a stark black-and-white flag.’”

Norman Rivkees, the vice president of the agency, was sympathetic to Hoff’s cause. He put their small advertising department, Hayden Advertising, on the job, where it was tasked to graphic artist Newton F. Heisley. Heisley, who died in 2009, had served in World War II as a C-46 twin-engine transport pilot with the 433rd Troop Carrier Group. After coming home from the war with a Bronze Star, he received a degree in Fine Arts from Syracuse University and worked as a graphic artist at the Pittsburgh Post-Gazette before going to work for Hayden.

After receiving the assignment for the POW/MIA flag, Heisley sketched three different designs. The one he chose featured an image of a gaunt man in profile with a guard tower and a strand of barbed wire in the background, the words “You are not forgotten” across the bottom — the flag we recognize today.

Heisley modeled the flag’s silhouette after his 24-year-old son, who was on leave from the U.S. Marines and looking gaunt while recovering from hepatitis. Heisley also penned the words that are stitched on the banner: “You are not forgotten.”

The National League of POW/MIA Families made a conscious decision to not place any intellectual property protection around the design, allowing it to have widespread use.

Nearly a decade later — and now 40 years ago — U.S. Congress passed a resolution authorizing a National POW/MIA Recognition Day. Though originally observed on July 18, 1979, it requires a signed proclamation by the President of the United States to be observed each year. Because of this, National POW/MIA Recognition Day has had five different dates. Starting in 1986, however, it has been regularly and nationally observed on the third Friday in September. The POW/MIA flag is an important part of that observance, as well as a daily reminder of those who never made it home.

In 1998, the 105th Congress, as part of the National Defense Authorization Act, required that the POW/MIA flag fly six days every year at the White House the U.S. Capitol the departments of State, Defense, and Veteran Affairs the headquarters of the Selective Service System at all major military installations as designated by the Secretary of Defense all federal cemeteries and all offices of the U.S. Postal Service. The six days on which the flag is required to be flown on are Armed Forces Day, Memorial Day, Flag Day, Independence Day, National POW/MIA Day, and Veterans Day. The flag flies daily at the Department of Veterans Affairs, the National Vietnam Veterans Memorial, the Korean War Veterans Memorial, and the World War II Memorial.

On March 9, 1989, a POW/MIA flag was installed in the U.S. Capitol rotunda. It is the only flag to ever be displayed there, where it serves as a staunch reminder of the sacrifice and commitment of the men and women who serve in the United States military.

While the POW/MIA flag was originally created to honor those lost or captured during the Vietnam War, it has since come to represent every conflict in which the United States has been involved. On Aug. 10, 1990, the 101st Congress passed a law recognizing the League’s POW/MIA flag and designated it “the symbol of our Nation’s concern and commitment to resolving as fully as possible the fates of Americans still prisoner, missing, and unaccounted for in Southeast Asia, thus ending the uncertainty for their families and the Nation.”

Twenty-three years after Commander Hoff’s aircraft went down in Laos, Mary Helen Hoff received a letter from the Navy stating that based on interviews with Laotian villagers in the area, her husband did not survive the crash. His body was never recovered.

In a conversation with Cindy Cheatwood , Mary reflected on what was lost and what was unknown, but still had a message for today’s generation of warfighters and those back home supporting from the sidelines: “ I just hope that young people will notice it and learn about it. It’s up to our schools to make this possible, and that’s why I feel like it needs to be told. You know, we all have heroes — young people need them more than we do.”


Eldridge S. Edens

Born 1914, Tennessee
Missing in action since 5 February 1945 at sea, 5 to 8 miles SE of Owi Island
Memorialized at Manila American Cemetery. He also has a memorial stone in Happy Valley Memorial Park, Elizabethton, TN.

Privado
68th Squadron, 433rd Troop Carrier Group

Son of Eugene Jean Hunter Edens and Ruby Laura Mottern

Private Eldridge Edens was a passenger on aircraft UC-64A, serialnumber 43-5176, nickname ‘Spook, Jr.’ They departed from Mokmer strip, Biak at 1330 on 5 February 1945 on a Cargo mission to Owi Island.

The aircraft failing to return in reasonable time, the Operations Officer instituded an immediate search. It was reported about 1630 that an L-52 aircraft had crashed South East of Owi Island. The entire area was then searched by two C-46’s XA329 and XA344n and by an L-5 until 2000. No life or wreckage were sighted. Near the end of the search it was reported that a U.S. Navy crash boat, called ‘Fifi’, had retrieved wreckage of an aircraft from a point approximately six miles South East of Owi Island. Investigation failed to locate crash boat or witnesses at that time.

Further search was conducted on the morning of 6 February 1945 by Major Callahan and Captain Scott, 433rd Troop Carrier Group Operations, and by Lt Shaw. Lt Rogers, Lt Ross, W/O Greene and Sgt Scavone from 68th Troop Carrier Squadron Operations, Executive and Engineering departments. The wreckage was located, investigated and returned to Home Base at Biak.
During this time two wing sections were sighted one mile off Sorido strip, Biak. These wing sections, which were retrieved by 4th Air Sea Rescue, did not turn out to be those of the UC-64 in question. Testimony has been obtained from Lt Robert E. Bullis, 58th Troop Carrier Squadron, 375th Troop Carrier Group, who at 1400 5 February 1945 observed the UC-64 in a spin at four thousand feet and from Lt John J. Parkovic, 8th Combat Cargo Squadron, 2nd Combat Cargo Group, who circled the location of the aircraft after it had crashed.

Testimony of 1st Lt John J. Perkovic, Pilot:
C-46, XA697, of which I was pilot, took off from Owi Island 1400 in glider tow mission. At an approximate altitude of 500 feet, the crew chief saw an airplane go into a spin from an altitude of about 4000 feet. We circled the area in which we believed this plane fell, 5 to 8 miles SE of Owi Island, and saw from an altitude of about 100 feet, wreckage follows: a strip of oil slick 2 or 3 hundred yards long, the center section of the airplane, a yellow fueld tank way off to one side, and small pieces of debris floating in the vicinity.

Crew members
Pilot, 1st Lt Raymond A. Priebe
Co-Pilot 2nd Lt Jimmie L. Riche
Passengers Pvt Alan L. Bagby and Pvt Eldridge S. Edens


Assista o vídeo: grupo 12: Video motivacional de Transporte Multimodal.