Heinkel He 111B

Heinkel He 111B

Heinkel He 111B

O Heinkel He 111B foi a primeira versão da aeronave encomendada pela Luftwaffe. A mudança mais significativa feita para esta versão foi a substituição dos motores BMW VI de baixa potência por motores Daimler Benz DB 600C. Essa mudança aumentou significativamente a velocidade máxima e o desempenho geral da aeronave. Como muitos bombardeiros do final da década de 1930, o He 111 era mais rápido do que os caças contemporâneos quando foi desenvolvido, encorajando a crença de que o bombardeiro sempre passaria. No caso do He 111, também resultou na adoção de armamento defensivo totalmente inadequado.

B-0

Sete He 111B-0 de pré-produção foram construídos no início de 1936, voando pela primeira vez em março de 1936. De muitas maneiras, essas aeronaves estabeleceram o padrão para todos os primeiros modelos do He 111B. O poder de fogo defensivo foi limitado a três metralhadoras Rheinmetall MG 15 de 7,92 mm, uma no nariz, uma em uma posição dorsal aberta e uma em uma posição ventral retrátil de “lata de lixo”. Quando o canhão ventral foi abaixado, a velocidade máxima da aeronave foi reduzida para 192 mph, a mesma velocidade do inaceitavelmente lento He 111A.

Uma grande falha no design do He 111 foi o layout do compartimento de bombas. Este apresentava oito compartimentos nos quais as bombas eram armazenadas verticalmente (nariz para cima). A maior bomba que caberia em uma dessas baias era a SC 250, uma bomba de 551,1 libras. O He 111B-0 só podia carregar uma carga máxima de 1.500 kg (3.306,9 lbs), o equivalente a seis dessas bombas, então o design do compartimento de bombas não causou problemas imediatos, mas quando bombas maiores se tornaram padrão, o Heinkel teve que ser equipado com porta-bombas externos que reduziram o desempenho.

O He 111B carregava uma tripulação de quatro pessoas - piloto, navegador / bombardeiro, operador de rádio / artilheiro dorsal e artilheiro ventral.

B-1

O B-1 foi a primeira versão completa de produção do He 111. Inicialmente, ele foi equipado com dois motores DB 600A de 950cv, posteriormente substituído pelo DB 600C de 850cv. Ele estava em produção durante a primeira parte de 1937 e foi descontinuado em favor do B-2 em maio-junho de 1937.

B-2

O B-2 viu o motor ser trocado novamente, para o motor DB 600CG de 950 cv. O novo motor apresentava tubos de escape individuais e radiadores extras, instalados na ponta da asa em ambos os lados das nacelas do motor. Uma característica notável do B-2 era que sua velocidade de cruzeiro de 229,3 mph era apenas uma fração menor do que sua velocidade máxima de 229,9 mph, o que significa que a aeronave estava normalmente operando em velocidade virtualmente máxima, muito rara para qualquer aeronave de combate. O nariz do B-2 foi modificado, em parte para melhorar a visibilidade do bombardeiro e em parte para instalar um suporte melhor para a metralhadora dianteira.

Trinta He 111Bs serviram com o Legion Condor, apoiando Franco na Guerra Civil Espanhola. A partir de março de 1939, as aeronaves restantes foram transferidas para unidades de treinamento. Duzentos e dez ainda estavam intactos em 1941, quando foram convertidos em treinadores de bombardeiro de controle duplo.

Estatísticas

Motor: Dois motores Daimler Benz DB 600CG
Potência: 950
Velocidade máxima: 229,9 mph a 4000M
Velocidade de cruzeiro: 229,3 mph
Alcance: 661,8 milhas
Teto: 22.965 pés
Carga da bomba: 3.306,9 libras
Envergadura: 74 pés 1,8 polegadas
Comprimento: 57 pés e 5 polegadas
Peso vazio: 12.786,6 libras
Peso total: 18.959,4 libras

Desenvolvimento - Combate - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


Heinkel He 111

Heinkel He 111 adalah pesawat pengebom yang diproduksi pada tahun 1935 por oleh pabrik Heinkel Flugzeugwerke, Jerman Nazi. & # 913 & # 93 Pesawat ini adalah pesawat pengebom utama yang digunakan Jerman selama the Blitz, yakni peristiwa pengeboman terhadap kota Londres, yakni Perang Inggris (a Batalha da Grã-Bretanha) antara Angkatan Udara Udara Angman (Luftwaffe Força Aérea Real de Udara Angman (Luftwaffe) RAF) pada 7 de setembro de 1940 - Mei 1941. & # 914 & # 93

Meski digunakan dalam Perang Inggris, Heinkel He 111 sebenarnya tidak diproduksi untuk digunakan dalam Perang Dunia Kedua. Apalagi Jerman terikat perjanjian Versailles, yang tidak mengizinkan Angkatan Udaranya memiliki pesawat militer, sehingga pesawat ini diproduksi dengan diam-diam sebagai pesawat komersial para Lufthansa Airlines. Pada tahun 1934, Angkatan Udara Jerman, Luftwaffe, meminta untuk memproduksi pesawat komersial besar, namun desainnya dirancang sedemikian rupa agar dengan mudah diubah menjadi pesawat bomber. & # 915 e # 93

Heinkel He 111 kemudian dirancang oleh dua orang bernama Walter Gunter e Siegfried Gunter modelo berdasarkan He 70 'blitz' pada saat itu. Ukuran badan dan tenaga mesin pesawat kemudian dilebarkan agar dapat membawa lebih banyak bom untuk dijadikan pesawat militer. Heinkel He 111 terbang pertama kalinya pada fevereiro 1935 e dengan beberapa modifikasi yang pada saat itu dinilai sebagai pesawat berkinerja terbaik. & # 915 e # 93

Pesawat Heinkel 111 pertama kali terbang pada tahun 1936 untuk maskapai Lufthansa dan dapat mengangkut 10 penumpang melintasi Eropa Barat. Selanjutnya versi militer dikembangkan pada tahun 1937 yang mampu mengangkut 1.700 kg bom dan versi terakhir beban yang dapat diangkut adalah seberat 2.000 kg nascido. Heinkel 111 kemudian diujicoba saat perang saudara Spanyol. & # 916 e # 93

Namun, pada tahun 1936, daya tenaga pesawat Heinkel He 111 dinilai kurang kuat sehingga seluruh pesawat yang telah diproduksi dijual kepada China. Mesin Heinkel yang semula menggunakan mesin kembar BMW 600 cavalos de potência diganti dengan mesin yang lebih kuat, yakni Daimler-Benz DB600A dengan tenaga 1.000 cavalos de potência yang digunakan para tipe Heinkel 111B. Tambahan tenaga ini cocok untuk modelo pesawat pengebom sekaligus menambah daya pacu kecepatannya menjadi 225 Mph. Upaya menambah daya mesin pesawat juga terus dilakukan sepanjang tahun 1937, bahkan beberapa varian dari Heinkel He 111 sudah seperti deretan indeks buku. & # 915 e # 93

Pesawat ini diproduksi hingga mencapai 7,300 unidade dengan berbagai variannya dan versi terakhirnya adalah CASA 2.111 yang dipergunakan oleh Spanyol hingga tahun 1975. & # 913 & # 93 Constranyak 200 pesawat CASA versi 2.111B diprodukshusa tahusa de 1956. Sebi Hingga Hingga tahun de 1969. Sebi Hingga Tahun 1975. & # 913 & # 93 Constranyak 200 pesawat CASA v. CASA), dengan menggunakan dua mesin Rolls Royce. Setelah tidak digunakan oleh Angkatan Udara Spanyol pada tahun 1967, pesawat ini dijual ke Jerman e terbang untuk terakhir kalinya pada setembro 1970. & # 917 & # 93


Ido para sempre: o último Flying Heinkel He 111 / CASA 2.111, que caiu em 2003 (Assistir)

Esta filmagem fornece visualizações detalhadas da CASA 2.111 que pertencia à Força Aérea Comemorativa. Esta nave foi o único exemplo existente que ainda voou, até 2003 quando, infelizmente, caiu.

O CASA 2.111 foi projetado para ser um bombardeiro médio fabricado na Espanha pela Construcciones Aeronauticas SA (CASA). Esta aeronave foi projetada com o alemão Heinkel He 111 em mente e era muito semelhante em termos de estrutura. O CASA 2.111, no entanto, tinha armamento mais pesado do que o He 111 e usava motores diferentes, optando por Rolls Royce Merlin como motor de escolha. Esta escolha de motor aconteceu porque eles sofreram problemas com o motor Junkers original construído na Alemanha.

CASA 2.111B. Crédito da foto

De todas as CASA 2.111 criadas, apenas 14 (aproximadamente) sobrevivem até hoje, todas em várias condições de não voo. Essas aeronaves restantes estão armazenadas ou em exibição em museus / instalações de aviação.

Este CASA 2.111 em particular era o último de seu tipo que ainda podia voar. Em 10 de julho de 2003, ele se envolveu em um pouso forçado que terminou fatalmente. Esta tragédia de pouso aconteceu durante uma tentativa de pousar no Aeroporto Municipal de Cheyenne após voar de Midland, Texas. Estava a caminho de um show aéreo em Missoula, Montana, quando ocorreu o acidente.

Depoimentos de testemunhas oculares afirmam que a aeronave pareceu perder potência em um motor durante sua aproximação final à pista de pouso e colidiu com uma cerca de corrente. Em seguida, colidiu com um prédio (uma empresa de lavagem de ônibus escolar) que estava em construção. Infelizmente nesta colisão, o piloto e o co-piloto ficaram mortalmente feridos (Neil R. Stamp e Charles S. Bates).

Vídeos, como este, e imagens tiradas na Mostra Aérea das Forças Armadas (1997), são tudo o que resta dessa aeronave.


Heinkel He 111H-16 (CASA 2.111B) deixando Duxford para o Kent BOB. (Pt.3)

Hoje sendo uma segunda-feira, e portanto o Kent Battle of Britain Museum Trust está fechado ao público, deu a Dave Brocklehurst MBE, nosso presidente e colega voluntário, junto com seu braço direito, Julian Richardson, a oportunidade de visitar o Imperial War Museum em Duxford para encontrar Martin, Dave e Julie dos Movimentos de Especialistas de Welch para discutir as possibilidades de transportar nosso Heinkel He 111H-16 recentemente adquirido de Duxford para Hawkinge.

A reunião também contou com a presença de Alison e Jon, do Imperial War Museum, e um 'plano de backup' foi potencialmente formalizado para mover Heinkel por estrada, esperamos em meados de novembro de 2019, caso não consigamos providenciar um transporte aéreo (nosso método preferido).

Mover o Heinkel pela estrada não é tão fácil quanto parece, já que a fuselagem e a seção central têm 23 pés de largura e 54 pés de comprimento! Portanto, os Movimentos de Especialistas de Welch, o Museu Imperial da Guerra e os Voluntários no Museu precisam classificar licenças de carga ampla, possíveis fechamentos de estradas, fechamentos de estradas rolantes, veículos de escolta, certas seções da cauda do Heinkel a serem removidas, idade de guindaste, caminhões, etc para estar no lugar. Isso também significa que, se esta for nossa opção escolhida, esperamos mover o Heinkel durante as primeiras horas para minimizar atrasos no M11, M25, M20, A20 etc.

Felizmente, Welch é especialista neste tipo de movimento rodoviário, além de Dave e Julian terem uma riqueza de conhecimento depois de mover a réplica Boulton Paul Defiant, que tem 18 '6 "de largura, de Cosford para o Museu em fevereiro de 2015.

Uma segunda reunião ocorreu quando Dave e Julian conheceram Nigel Price, editor da revista 'Britain at War'. Nigel entrevistou Dave e Julian sobre nossos planos para o Heinkel quando ele chegar a Hawkinge e então Dave deu a Nigel um tour guiado pelo interior desta rara aeronave.

Como são os planos desenvolvidos para mover seus desenvolvimentos, é claro que manteremos todos notificados por meio desta nossa página no Facebook, nosso site e página no Twitter.

Para saber mais sobre o Museu, visite nosso excelente website: www.kbobm.org

Apenas um ótimo trabalho de toda a equipe KBOBM, no final do dia triste que ele não voará enquanto estiver nas mãos do KBOBM, mas, no entanto, uma excelente adição à sua coleção, que em breve terão suas mãos mágicas trabalhando maravilhas com a restauração.

Não seria bom se eles conseguissem levantar dinheiro suficiente para fazer uma réplica dos motores Jumo, então a fuselagem pareceria esteticamente correta, em vez dos visivelmente diferentes motores RR.

Eles podem até construir um estande para exibir os motores RR, contando a história por trás da estrutura e seu papel icônico no filme BOB. Estou realmente ansioso para ver o resultado final de toda a equipe.


Heinkel He-111 B1-B2 Pedro 1/72 Roden

Durante fevereiro de 1937, os primeiros quatro He 111B-1, assim como o Do 17E e o Ju 86D, chegaram de Hamburgo. Esses bombardeiros compunham o "Versuchsbomberstaffel" (esquadrão de bombardeiro experimental) e operavam no grupo de bombas K / 88. Em pouco tempo, o He 111B ganhou a reputação de "o melhor dos bombardeiros", foi separado e colocado em um sub-vôo individual com o nome semioficial de "Pedro". Este nome teria todos os aviões junto com os números de aeronaves individuais. Em março de 1937, os "Pedro" alcançaram seu primeiro sucesso na batalha, atacando um campo de aviação republicano perto de Alcals de Henares. O grupo destruiu 24 aviões inimigos no solo. Posteriormente, os “Pedro's” participaram na famosa incursão a Guernica, que entrou para a história como símbolo de brutalidade e crueldade, mais de 1500 civis foram mortos. O He 111B serviu na "Legion Condor" até meados de 1938, quando foi reequipado com o mais moderno He 111E. A maioria dos He 111B foram perdidos em ação, outros foram retirados de serviço em conexão com uma quantidade considerável de danos.

Por favor, consulte o guia de pintura abaixo para as cores recomendadas pelo fabricante e rsquos. Roden recomenda as tintas Humbrol para este kit, e você pode encontrar a linha completa clicando aqui.

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A He 111-est az 1930-as évek közepén tervezte a német Heinkel AG. Első repüléseit 1936-ban tette meg, mint utasszállító repülőgép. Ekkor - utasszállítási funkcióját használva álcának - felderítő-repülésekre is használták. A repülőgép első, 12 hengeres BMW-VI motorral szerelt változatát nem vette át a Luftwaffe. Így az első tíz elkészült He 111A-st Kínába Csang Kaj-seknek szállították le. Az itt szerzett tapasztalatokat is felhasználva új Daimler-Benz DB 600A típusú motorral szerelték fel és a cég 1937-től ezt a He 111B-1 változatot szállította a Luftwaffénak, mint közép bombázép hat.

A He 111B első harci bevetésére 1937-ben um spanyol polgárháborúban került sor. Folyamatosan lecserélték a Condor légió Ju 52-es bombázóit, átadva azokat a spanyol hadseregnek. A Condor-légió He 111-gyel végrehajtott első bevetése Alcala, Barajas és Madrid bombázása volt. A Condor légió kiválóan képzett önkéntesekből állt, így a maga idején kiemelkedően gyors Ele 111-ek Spanyolországban csak jelentéktelen veszteséget könyvelhettek el, azokégsorban at el. A He 111-ket 1939-ben vonták ki Spanyolországból, ahol a hajózó és a földi személyzet is hasznos tapasztalatokat szerzett. Mivel a Daimler-Benz cég nem tudott kellő mennyiségű motort szállítani, a He 111 újabb változatait (111D-111E) 1050 lóerős Junkers Jumo 211A motorral szerelték.

1939 nyarán indult meg Oranienburgban a He 111H sorozatának a gyártása. Ezekbe a repülőkbe már 1200 lóerős Junkers Jumo 211D motorok kerültek. Bár szeptember 1-én, Lengyelország megtámadásának napján még nem voltak hadrendbe állítva, októberben már megkezdték első harci bevetéseiket Lengyelországban. Szintén még 1939 őszén Anglia bombázására é bevetették a He 111H bombázókat, azonban Anglia a spanyol polgárháború tapasztalatain okulva intenzíven fejlesztette légierejét és 1939-ben már um Hurrázé márgé régé / márgé márgé 300 Hurré régé / márgé márgé rröté márgé márgé / márgé 250 órké / márgé márgé márgé márgé / rrö kevésnek bizonyult. Az angliai csata során a He 111-esek é súlyos veszteségeket szenvedtek az angol vadászoktól. Ezért megerősítették védelmét, azonban a súlynövekedés hatására um modelo lassabb lett.

A Királyi Magyar Honvéd Légierő 1942-től 1943 tavaszáig repült Ele 111H-6 gépekkel a Szovjetunió nyugati területe felett. [1]

A Szovjetunió megtámadását követően a He 111-es stratégiai bombázókat taktikai célokra használták a frente vonal mögötti szállító utak, konvojok, gyárak, hidak bombázására. A fegyverzetét két MG 81Z 7,92 mm-es géppuskával erősítették meg. A legutolsó jelentős típus változatát a He 111-eknek 1944-ben szolgálatba állított He 111H-23 csapatszállító repülőgép volt. Ezzel mintegy megvalósult Henkel professzor eredeti elképzelése.

1944-ben amikor a Szovjet hadsereg elérte Magyarországot a Luftwaffe-nek még 260 bevethető 440 Ele 111 gépe állomásozott Kelet-Európában. Ezek a gépek elsősorban szállítási feladatokat láttak el. 1944 dezembro és 1945 februárja között jelentős szerepet játszottak Budapest ostromakor az utánpótlás biztosításában és az evakuálásban.

Érdekességként megemlítendő a He 111Z ("Zwilling" - "iker") altípus. Ezt Messerschmitt Me 321-es nagyméretű szállító gépének vontatására építették. Két közös szárnydarabbal összekötött H-6-os gép volt. Az összekötésébe beépítettek egy 5. motort. Ez egy radikális, egyszerű és sikeres ötlet volt gyorsan és olcsón megvalósítható. Az 5 Jumo motor 7500 lóerőt biztosított. A He 111Z maximális sebessége 437 km / h az utazó sebessége 394 km / h volt. Repülési magossága 10200 m, és maximális hatótávolsága 4000 km. A He 111Z-ket 1942-től a háború végig használták. Képesek voltak 270 mérföldes sebességgel vontatni Me 321 vagy Gotha G 242 vitorlázó szállítógépeket. Egy He 111Z két teljes terhelésű G 242-est akár 1500 km-re é elvontatott.

Annak ellenére, hogy a He 111-es már nem volt korszerű, továbbra é szolgálatban maradt, mint távolfelderítő, vitorlázóvontató, és mint szállítógép. Alkalmassá tették a V-1-es robotrepülőgépek szállítására é. Um magyar légierő é alkalmazta ezt a bombázótípust.

A spanyolországi CASA cég Sevillában 1956-ig folytatta CASA 2.111 néven a He 111H-16 típus építését. Mivel a német Jumo motor elérhetetlenné vált a gép brit Rolls-Royce Merlin 500 motorokkal készült. A spanyol légierő 1960-ig használta mint könnyű bombázót, de mint szállító gépet még ezt követően é. A CASA 2.111 es gépek több mozifilmben é szerepeltek.

Jelenleg CASA2.111 B-t láthatunk Schleißheimben a müncheni Német Múzeum repülőgép gyűjteményében, a Bundeswehr Berlin-Gatow-i repülőterén és a sinsheimi Autó és Műszaki Múzeumban.


Protótipos

Ele 111V1 foi concluído como um protótipo de bombardeiro e mantido em segredo. Ele voou pela primeira vez em fevereiro de 1935, e foi seguido rapidamente pelo V2 equipado com civis. O V2 tinha uma asa menor e usava o compartimento de bombas como um "compartimento para fumantes" de quatro assentos, com outros seis assentos na fuselagem traseira. V2 entrou em serviço com a Lufthansa em 1936, junto com cinco versões recém-construídas conhecidas como He 111C.

O V3 também foi concluído como um protótipo de bombardeiro. Suplantou o compartimento principal de bombas com compartimentos menores nas alas internas e foi armado com três metralhadoras MG15 para defesa. O peso adicionado diminuiu a velocidade do avião consideravelmente, que agora viajava a míseros 170 mph (274 km / h).


Heinkel He 111B - História

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Embora o Heinkel He 111 tenha sido projetado ostensivamente como um avião civil para a Lufthansa, seu potencial militar era de uma importância muito maior. O primeiro protótipo do desenvolvimento bimotor ampliado de Siegfried e Walter Gunter do notável He 70 foi equipado com um nariz envidraçado quando voou em Rostock-Marienehe em 24 de fevereiro de 1935, nas mãos de Flugkapitan Gerhard Nitschke. Um monoplano de asa baixa cantilever todo em metal, ele era movido por dois motores BMW VI 6, OZ de 660 hp (492 kW) e foi seguido por dois outros protótipos, cada um com asas de envergadura menor do que as instaladas no primeiro protótipo. A terceira aeronave tornou-se o verdadeiro protótipo de bombardeiro e a segunda, que voou em 12 de março de 1935, era uma versão civil com compartimento para correio no nariz e duas cabines de passageiros, com capacidade para quatro e seis passageiros. Depois de testes em Staaken, este protótipo acabou se juntando à frota da Lufthansa, embora muito do trabalho de desenvolvimento da versão civil tenha sido realizado pelo quarto protótipo, o primeiro a ser revelado ao público e demonstrado no Aeroporto Tempelhof de Berlim em 10 de janeiro de 1936. Lufthansa recebeu seis aviões de passageiros He 111C 10 assentos durante 1936, e estes entraram em serviço pela primeira vez nas rotas Berlim-Hannover-Amsterdã, Berlim-Nuremberg-Munique e Berlim-Dortmund-Colônia. A Lufthansa recebeu mais tarde uma série de transportes He llIG-3 com motores BMW 132Dc de 880 cv (656kW) e, mais tarde, um novo hatch geralmente semelhante sob a designação alternativa He 111L.

O desenvolvimento da contraparte militar continuou com a fabricação de 10 aeronaves de pré-produção He 111A-0, baseadas no terceiro protótipo, mas com um nariz mais longo e armadas por três metralhadoras MG 15 nas posições nariz, dorsal e ventral. Dois foram usados ​​para testes operacionais em Rechlin, mas manuseio insatisfatório, deficiências de energia e desempenho inadequado resultaram em rejeição, e todos os 10 foram vendidos posteriormente para a China. A solução foi a instalação de dois motores Daimler-Benz DB 600A de 1.000 hp (746 kW), primeiro equipados com o quinto protótipo (série B) que voou no início de 1936 como o precursor das primeiras versões de produção construídas em Marienehe a partir de o outono de 1936. Eles compreendiam o He 111B-1 movido pelo DB600 de 880 cv (656-kW), seguido pelo He 11IB-2 com motores DB 600CG de 950 cv (708-kW). A melhoria no desempenho dessas aeronaves resultou no Reichsluftfahrtministerium colocar pedidos tão grandes que foi necessário construir uma nova unidade de construção do He 111 em Oranienburg, perto de Berlim, sendo concluída em 1937.

A série B foi seguida pelo He 111D-1 com motores DB 600Ga aprimorados, mas a necessidade urgente de desviar o motor DB 600 para a produção de caças significou que esta versão foi construída em apenas um pequeno número. Isso trouxe a introdução do Junkers Jumo 211A-1 de 1.000 hp (746 kW), instalado inicialmente em uma fuselagem He 111D-O para servir como o protótipo da série de pré-produção He 11IE-0. Na produção inicial do bombardeiro He 11IE-1 de fevereiro de 1938, a carga de bombas foi aumentada para 3.748 lbs (1.700 kg), mas o He 11IE-3 teve outro aumento para 4.409 lbs (2.000 kg), e o He 11IE-4 subsequente poderia transportar 2.205 libras (1000 kg) deste total em racks de subfuselagem subvariante final da série E, o He 111E-5 introduziu 183,7 Imp gal (835 litros) adicionais de combustível auxiliar transportado dentro da fuselagem. A próxima versão em produção foi o He 111G, que apresentou pela primeira vez uma nova asa de construção simplificada com conicidade reta, em vez de curva. Isso foi usado pela primeira vez no transporte civil He 111G-3 construído para a Lufthansa, e houve algum atraso antes de ser aprovado pelo RLM. Em seguida, veio o He 111G-1, basicamente semelhante à aeronave da série C, mas com a adição de uma nova asa, e o He 111G-4 que era movido pelo motor DB 60OG de 900 hp (671 kW) e quatro aeronaves He IIIG-5 fornecido à Turquia tinha motores Daimler-Benz 600Ga. Em seguida veio, sem consequência, o similar He 111F-1 equipado com motores Jumo 211A-3, dos quais 24 foram fornecidos à Turquia e 40 aeronaves virtualmente idênticas foram construídas para a Luftwaffe em 1938 sob a designação He IIIF-4.

Desenvolvidas em paralelo foram as séries H e P, esta última introduzindo em 1939 um grande redesenho da fuselagem que substituiu a cabine escalonada por uma cabine e seção de nariz amplamente envidraçadas e, ao mesmo tempo, mudou a posição do canhão de nariz para estibordo para melhorar a visão do piloto. O He 111P-0 de pré-produção também introduziu uma gôndola ventral revisada, com o atirador em uma posição de bruços, e era movido por dois motores DB 601 Aa de 1.150 hp (858 kW). Relativamente poucos He 111Ps foram construídos antes que esta versão fosse substituída pela série H, o He 111P-1, que era virtualmente idêntico à aeronave de pré-produção entregue no outono de 1939, o He llIP-2 diferia apenas por ter alterações em equipamento de rádio, e o He 111P-3 era um treinador de controle duplo. Proteção de blindagem mais pesada e até seis metralhadoras MG 15 foram introduzidas no He 111P-4 de cinco tripulantes que, além de transportar 2.205 libras (1000 kg) de bombas internamente, tinha racks ETC 500 sob a fuselagem para uma carga externa semelhante o He 111P-6 tinha estiva totalmente interna para 4.409 lbs (2.000 kg) de bombas e, posteriormente, conversões da série P, para uso como rebocadores planadores com motores DB 60IN de 1.175 hp (876 kW) instalados, foram redesignados He 111P-2 / R2.


Um Heinkel He 111H-16 do 9./KG 53 'Legion Condor' usando as barras de identidade de escolta carregadas por
bombardeiros envolvidos nos grandes bombardeios diurnos em Londres, 15 de setembro de 1940

A principal versão de produção, construída em um grande número de variantes, foi a série H, os lotes de pré-produção / produção He 111H-0 e He 111H-1 sendo basicamente o mesmo que He 111P-2s, exceto pela instalação de 1.010 Motores Jumo 211A hp (753 kW).

O He 111H-2 que se tornou disponível no outono de 1939 tinha motores Jumo 211A-3 e carregava duas metralhadoras MG 15 adicionais, uma no nariz e uma na gôndola ventral, e o He 111H-3 introduziu proteção de blindagem e armamento composto por um canhão MG FP de 20 mm e um MG 15 na gôndola ventral, dois MG 15s no nariz, um montado dorsalmente e armas semelhantes nas posições de feixe. O He 111H-4 introduziu os motores Jumo 211D-1 e foi equipado com dois racks externos para carregar uma carga de bomba de 3.968 libras (1.800 kg) que poderia incluir dois 1.686 libras (765 kg), diferindo apenas por ter maior capacidade de combustível.

Quando as aeronaves He 111H-3 e He 111H-5 foram posteriormente equipadas com um dispositivo montado no nariz para evitar cabos de balão, ambos foram redesignados como He 111H-8, e a reconversão subsequente para uso como rebocadores de planadores foi feita sob a designação de He 111H-S / R2. Os motores Junkers Jumo 21IF-1 com hélices de passo variável e uma metralhadora MG 17 fixa montada na cauda identificaram o He 111H-6 e o ​​He 111H-10 foi desenvolvido e construído em pequeno número especialmente para a ofensiva de bombardeio noturno contra o Reino Unido, sendo estes equipados com cortadores de cabos de balão Kute-Nase nas bordas de ataque das asas e proteção adicional de blindagem. Mudanças de armamento e uma posição dorsal totalmente fechada acomodando uma metralhadora MG 131 identificaram o He 111H-11, em que a posição do nariz carregava um canhão MG FP de 20 mm e o MG 15 ventral foi substituído por um MG 81Z de cano duplo quando os canhões de feixe foram posteriormente substituídos por MG 81Zs. Essas aeronaves foram redesignadas como He 111H-11 / R1, e mudaram sua designação mais uma vez para se tornarem He 111H-11 / R2 quando adaptadas para rebocar planadores Gotha Go 242. O He 111H-12 e o He 111H-15 foram ambos construídos em pequeno número, sem a gôndola ventral, para servir como lançadores de mísseis para armas Henschel e Blohm e Voss, respectivamente. A primeira das versões do Pathfinder tinha a designação He 111H-14, e quando convertida mais tarde para servir como um rebocador planador foi redesignada He 111H-14 / R2.

Construído em grande número, após a introdução no outono de 1942, o He 111H-16 era geralmente semelhante ao He 111H-11, mas equipado para transportar uma carga de bombas de até 7.165 libras (3.250 kg), embora isso exigisse o uso de O equipamento de decolagem assistida por foguete R-Gerate foi construído em subvariantes que incluíam o He 111H-16 / RI, que tinha uma torre dorsal giratória com uma metralhadora MG 131, He 111H-16 / P.2 equipada para sistemas rígidos - barra de reboque de planadores e o He 111H-16 / R3 que carregava equipamento de rádio adicional para uso como descobridor. O seguinte He 111H-18 também foi um pioneiro, com amortecedores de chamas de exaustão para torná-lo adequado para operações noturnas, seguido pelo He 111H-20 construído em subvariantes que incluíam o He IIIH-20 / Rl carregando 16 pára-quedistas, He 111H -20 / R2 bombardeiro noturno / rebocador planador, bombardeiro noturno He 111H-20 / R3 com proteção de armadura mais pesada e rádio aprimorado, e o virtualmente idêntico He IIIH-20 / R4 com equipamento de aumento de potência GM-1 para o motor quando a 1.750 hp (1305 kW) O motor Jumo 213E-1 com supercompressores de dois estágios foi instalado em aeronaves He 111H-20 / R3, eles foram redesignados como He 111H-21. O He 111H-22 foi equipado para carregar um míssil Fieseler Fi 103 (V-1) abaixo de cada asa, e a variante final da série H foi o transporte de pára-quedista He 111H-23 com motores Jumo 213A-1 de 1.776 cv (1324 kW) .

Produzido em paralelo com a série F, o He 111J-0 e o He 111J-1 foram concebidos como torpedo-bombardeiros e movidos por motores DB 600CG de 950 hp (708 kW), mas a aeronave de produção He 111J-1, dos quais cerca 88 foram construídos, foram equipados como bombardeiros. Um único protótipo foi construído de um bombardeiro de alta altitude proposto sob a designação He 111R, movido por dois motores DB 603U de 1.810 hp (1350 kW), mas nenhuma aeronave de produção resultou. A versão final, e certamente a mais incomum, foi o He 111Z (Zwilling, ou gêmeo), projetado para rebocar o planador de transporte Messerschmitt Me 321 Gigant. Ele compreendia duas fuselagens 111H-6 unidas por uma nova seção central da asa que montava um quinto motor Jumo 211F-2. Dois protótipos e 10 aeronaves de produção He 111Z-1 foram construídos durante o inverno de 1941-2.

As primeiras entregas a um esquadrão operacional foram feitas no final de 1936, para 1./KG 154 em Fassberg, e em fevereiro de 1937 30 He 111B-ls foram enviados para a unidade de bombardeiros K / 88 da Legião Condor na Espanha, após testes operacionais nos quais quatro da pré-produção He 11IB-Os foram pilotados por um vôo do VB 88. O He 111 suportou o impacto do esforço de bombardeio da Luftwaffe no início da 11ª Guerra Mundial. Polônia no outono de 1939, Noruega e Dinamarca em abril de 1940, França e os Países Baixos em maio e contra alvos britânicos durante a Batalha da Grã-Bretanha. A introdução em larga escala do Junkers Ju 88 e a vulnerabilidade do He 111 aos caças britânicos resultaram na transferência do bombardeiro Heinkel para operações noturnas e para uma variedade de funções especializadas, como porta-mísseis, torpedeiro, desbravador e planador - puxão. Os deveres de transporte também foram realizados, incluindo operações para abastecer o sitiado exército alemão em Stalingrado entre novembro de 1942 e fevereiro de 1943 e, no final da guerra, os He Ills praticamente só voavam na função de transporte. A produção de mais de 7.000 aviões alemães para a Luftwaffe foi concluída no outono de 1944. Além dos fabricados nas fábricas da Heinkel em Marienehe e Oranienburg, os He Ills foram construídos pela Norddeutsche Dornierwerke em Wismar, pela Allgemeine Transport-gesellschaft em Leipzig , Arado em Babelsberg e Brandenburg / Havel e em outros centros. Alguns 236 He 111Hs foram construídos pela CASA na Espanha durante e após a guerra como CASA 2.111, aproximadamente 130 com motores Jumo 21IF-2 e o resto com Rolls-Royce Merlin 500-29s. Alguns foram convertidos posteriormente para tarefas de transporte e treinamento.

Após testes insatisfatórios de 10 bombardeiros He 111A-0 de pré-produção, todos foram vendidos para a China.

Os testes do quinto protótipo com motores DB 600A de 746 kW (1.000 cv) levaram em 1936 à produção He 111B-1 com motores DB 600C de 656 kW (880 cv), seguido pelo He 111B-2 com 708 kW (950 cv) ) DB 6OOCG.

Seis aviões comerciais de 10 passageiros para a Lufthansa.

Uma versão melhorada com motores DB 600Ga e radiadores auxiliares de asa eliminada foi descontinuada em favor do He 111E.

A escassez de motores DB 600 trouxe a instalação de motores Junkers Jumo 211A-1 de 746 kW (1.000 hp) em uma fuselagem He 111D-0. O protótipo de pré-produção He 111E-0 resultante aumentou a produção de carga de bomba. Os bombardeiros He 111E-1 foram entregues em 1938, seguido pelo He 111E-3 e He 111E-4 com novo aumento na carga de bombas e He 111E-5 com tanque de combustível auxiliar da fuselagem.

A nova asa dos motores He 111G e Jumo 211A-3 caracterizou os 24 bombardeiros He 111F-1 fornecidos à Turquia, a Luftwaffe recebeu 40 aeronaves semelhantes He 111F-4 em 1938.

Primeira versão com a nova asa retilínea que, incorporada no He 111C, trouxe a redesignação He 111G-1 o He 111G-3 tinha motores BMW 132Dc de 656 kW (880 cv), o He 111G-4 671-kW ( 900-hp) DB 60OGs, and four He 111G-5 aircraft for Turkey had DB 600Ga engines.

He 111H/H-0/H-1/H-3/H-4/H-5/H-6/H-8/(H-8/R2)/H-10/H-11/(H-11/R1/R2)/H-12/H-15/H-14/(H-14/R2)/H-16/(H-16/R1/R2/R3)/
H-18/H-20/(H-20/R1/R2/R3/R4)/H-21/H-22/H-23/

Developed in parallel with the He 111P series, the He 111H-0 and He 111H-1 were basically He 111P-2s with 753 kW (1,100 hp) Jumo 211A engines the He 111H-2 of 1939 had improved armament the He 111H-3 introduced armour protection and a 20-mm cannon the He 111H-4 had Jumo 211 D-1 engines and two external racks for bombs or torpedoes, and the generally similar He 111H-5 had increased fuel capacity the He 111H-6 introduced Jumo 211F-1 engines and machine-gun in the tailcone He 111H-8 was the redesignation of He 111H-3s and He 111H-5s following installation of fenders for balloon cables, most of them being converted later to He 111H-8/R2 glider tugs the He 111H-10 for night bombing of UK targets had additional armour, reduced armament and wing leading-edge balloon cable-cutters the He 111H-11 and He 111H-11/R1 had revised armament, the last becoming He 111H-11/R2 when converted later as a glider tug the He 111H-12 and He 111H-15 were missile-launchers, the He 111H-14 a pathfinder version and the He 111H-14/R2 a glider tug introduced in 1942, the He 111H-16 was a major production variant similar to the He 111H-11 but able to carry a 7,165 lbs (3250 kg) bombload with the use of rocket-assisted-take-off gear. The He 111H-16/R1 had a revolving dorsal turret, the He 111H-16/R2 was for rigid bar towing of gliders and the He 111H-16/R3 was a pathfinder version as was the He 111H-18 with exhaust flame dampers. Four versions of the He 111H-20 comprised the He 111H-20/R1 capable of carrying 16 paratroops. The He 111H-20/R2 night bomber/glider tug, the He 111H-20/R3 with increased armour protection and the generally similar He 111H-20/R4 which introduced GM-1 power boost equipment. A version of the He 111H-20/R3 with 1,750 hp (1305 kW) Jumo 213E-1 engines and two-stage superchargers was designated He 111H-21. The He 111H-22 was a missile carrier and the He 111H-23 was a paratroop transport with 1,776 hp (1324 kW) engines.

A torpedo bomber version of the He 111F series, the He 111J-0 and He 111J-1 both had 950 hp (708 kW) DB 600CG engines.

The alternative designation for the He 111G-3 civil transport.

In 1939 the He 111P series introduced a major fuselage redesign, the stepped cockpit being replaced by an asymmetric glazed cockpit and nose. The He 111P-0 introduced a prone position ventral gondola and was powered by two 1,150 hp (858 kW) DB 601Aa engines. First being deliveries of the He 111P-1 began in late 1939. The He 111P-2 was similar but for radio revisions. The He 111P-3 had dual controls and the five crew He 111P-4 had more armour and armament. The He 111P-6 had 1,175 hp (876 kW) DB 601N engines and its 4,409 lbs (2000 kg) bombload stowed vertically in the fuselage when later converted as a glider tug the He 111P-6 became the He 111P-6/R2.

A single prototype of proposed high altitude bomber.He 111Z/Z-1

The He 111Z (Zwilling, or twin) combined two He 111H-6 airframes, joined by a new wing centre-section to mount a fifth Jumo 211F-2 engine designed to tow the Messerschmitt Me 321 Gigant transport glider two prototypes and 10 He 111Z-1 production aircraft were built.

Specifications (Heinkel He 111H-16)

Type: Four or Five seat medium bomber (Later used as a torpedo bomber, glider tug and missile launching platform)

Projeto: Ernst Heinkel AG

Fabricante: Ernst Heinkel AG, SNCASO (France), Fabrica de Avione SET, CASA (Spain), Romania.

Usina elétrica: Two 1,350 hp (1007 kW) Junkers Jumo 211F-2 12-cylinder inverted Vee piston engines.

Atuação: Maximum speed 227 mph (365 km/h) at sea level service ceiling 21,980 It (6700 m).

Faixa: 1,212 miles (1950 km) with full bombload.

Peso: (Z-2) Empty equipped 19,136 lbs (8680 kg) with a maximum take-off weight of 30,865 lbs (14000 kg).

Dimensões: Span 74 ft 1 3/4 in (22.60 m) length 53 ft 9 1/2 in (16.40 m) height 13 ft 1 1/4 in (4.00 m) wing area 931.11 sq ft (86.50 sq m).

Armamento: One 20 mm MG FF cannon, one 13 mm (0.51 in) MG 131 machine gun and three 7.92 mm (0.31 in) MG 81Z machine guns, plus a normal internal bombload of 2,205 lbs (1000 kg). Could carry up to 7,165 lbs (3250 kg) of bombs (most externally) with the use of rocket-assisted-takeoff-gear (RATOG).

Variantes: He 111A, He 111B/B-1/B-2, He 111C, He 111D, He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5, He 111F/F-1/F-4, He 111G/G-1/G-3/G-4/G-5, He 111H/H-1 to H-6/H-8, He 111H-8/R2, He 111H-10, He 111H-11, He 111H-11/R1/R2, He 111H-12/H-15 (missle launchers, He 111H-14 (pathfinder), He 111H-14/R2 (glider tug), He 111H-16 (major production version), He 111H-16/R1/R2/R3, He 111H-18, He 111H-20/R1/R2/R3/R4, He 111H-21, He 111H-22, He 111H-23, He 111J/J-0/J-1, He 111L, He 111P/P-0/P-1/P-2/P-3/P-4/P-6, He 111P-6/R2, He 111R, He 111Z/Z-1 (Zwilling).

História: First flight (He 111V-1 prototype) 24 February 1935, (pre-production He 111B-0) August 1936, (production He 111B-1) 30 October 1936 (first He 111E series) January 1938, (first production He 111P-1) December 1938, (He 111H-1) January/February 1939, final delivery (He 111H-23) October 1944, (Spanish C2111) late 1956.


Heinkel 111B

The Heinkel He 111 was a German aircraft designed by Siegfried and Walter Günter in the early 1930s in violation of the Treaty of Versailles. Often described as a "Wolf in sheep's clothing", it masqueraded as a transport aircraft, though its actual purpose was to provide the Luftwaffe with a fast medium bomber.

Perhaps the best-recognised German bomber due to the distinctive, extensively glazed, bullet-shaped "greenhouse" nose of later versions, the Heinkel was the most numerous and the primary Luftwaffe bomber during the early stages of World War II. It fared well until the Battle of Britain, when its weak defensive armament, relatively low speed, and poor manoeuvrability were exposed. Nevertheless, it proved capable of sustaining heavy damage and remaining airborne. As the war progressed, the He 111 was used in a variety of roles on every front in the European Theatre. It was used as a strategic bomber during the Battle of Britain, a torpedo bomber during the Battle of the Atlantic, and a medium bomber and a transport aircraft on the Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern, and North African Fronts.

Although constantly upgraded, the Heinkel He 111 became obsolete during the latter part of the war. It was intended to be replaced by the Luftwaffe's Bomber B project, but the delays and eventual cancellation of the project forced the Luftwaffe to continue using the He 111 until the end of the war. Manufacture ceased in 1944, at which point, piston-engine bomber production was largely halted in favour of fighter aircraft. With the German bomber force defunct, the He 111 was used for transport and logistics.

The design of the Heinkel endured after the war in the CASA 2.111. The Spanish received a batch of He 111H-16s in 1943 along with an agreement to licence-build Spanish versions. Its airframe was produced in Spain under license by Construcciones Aeronáuticas SA. The design differed significantly in powerplant only. The Heinkel's descendant continued in service until 1973, when it was retired.


He 111H and its variants

He 111 H-1 to H-10


The H variant of the He 111 series was more widely produced and saw more action during World War II than any other Heinkel variant.
Owing to the uncertainty surrounding the delivery and availability of the DB 601 engines, Heinkel switched to 820 kW (1,100 hp) Junkers Jumo 211 powerplants, whose somewhat greater size and weight were regarded as unimportant considerations in a twin-engine design. When the Jumo was fitted to the P model it became the He 111 H. The He 111 H-1 was fitted with a standard set of three 7.92 mm (.312 in) MG 15 machine guns and eight SC 250 250 kg (550 lb) or 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombs. The same armament was used in the H-2 which started production in August 1939. [45]
The P-series was gradually replaced on the eve of war with the new the H-2, powered by improved Jumo 211 A-3 engines of 820 kW (1,100 hp). [45] A count on 2 September 1939 revealed that the Luftwaffe had a total of 787 He 111s in service, with 705 combat ready, including 400 H-1 and H-2s that had been produced in a mere four months. [46] Production of the H-3, powered by the 895 kW (1,200 hp) Jumo 211 D-1, began in October 1939. Experiences during the Polish Campaign led to an increase in defensive armament. MG 17s were fitted whenever possible and the number of machine guns was increased to seven. The two waist positions received an additional MG 15 or 17, and on some variants a belt-fed MG 17 was even installed in the tail. [45]


After the Battle of Britain, smaller scale production of the H-4s began. The H-4 was virtually identical to the He 111 P-4 with the DB 600s swapped for the Jumo 211D-1s. Some also used the Jumo 211H-1. [47] [48] This variant also differed from the H-3 in that it could either carry 2,000 kg (4,410 lb) of bombs internally or mount one or two external racks to carry one 1,800 kg (3,970 lb) or two 1,000 kg (2,210 lb) bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an 835 L (221 US gal) tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb-bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 1,000 kg (2,210 lb) bomb. Some H-4s had their PVC racks modified to drop torpedoes. [47] Later modifications enabled the PVC 1006 to carry a 2,500 kg (5,510 lb) "Max" bomb. However 1,000 kg (2,200 lb) "Hermann" or 1,800 kg (3,970 lb) "Satans" were used more widely. [49]

The H-5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament. [50] Like the H-4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H-5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried 25 kg flashlight bombs which acted as flares. The H-5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to parachutes. The H-5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti-shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy-duty ETC 2000 rack, enabling the H-5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the 5,000 lb (2,300 kg) bomb. [51]

Some H-3 and H-4s were equipped with barrage balloon cable-cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H-8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H-6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F-1 engine of 1,007 kW (1,350 hp) increased its speed while the defensive armament was upgraded with one 20 mm MG FF cannon in the nose position, one MG 15 in the ventral turret, and in each of the fuselage side windows (optional). Some H-6 variants carried tail-mounted MG 17 defensive armament. [52] The performance of the H-6 was much improved. The climb rate was higher and the machine could reach a slightly higher ceiling of 8,500 m (27,200 ft). When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to 6,500 m (20,800 ft). The weight of the H-6 increased to 14,000 kg (30,600 lb). Some H-6s received Jumo 211F-2s which improved a low-level speed of 226 mph (365 km/h). At an altitude of 6,000 m (19,200 ft) the maximum speed was 270 mph (435 km/h). If heavy external loads were added, the speed was reduced by 21.75 mph (35 km/h). [53]

Other designs of the mid-H series included the He 111 H-7 and H-8. The airframes were to be rebuilds of the H-3/H-5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F-1s installed. The intention was for the H-8 to be fitted with cable-cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H-7 was never built. [54]

The H-9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H-1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA-1s or D-1s. [54] The H-10 was also designated to trainer duties. Rebuilt from an H-2 or H-3 airframe, it was installed with full defensive armament including 13 mm (.51 in) MG 131 and 7.92 mm (.312 in) MG 81Z machine guns. It was to be powered by two Jumo 211A-1s, D-1s or F-2s. [54]

Later H variants, H-11 to H-20

In the summer of 1942, the H-11, based on the H-3 was introduced. With the H-11, the Luftwaffe had at its disposal a powerful medium bomber with heavier armour and revised defensive armament. The drum-fed 7.92 mm (.312 in) MG 15 was replaced with a belt-fed 13 mm (.51 in) MG 131 in the now fully enclosed dorsal position (B-Stand) the gunner in the latter was now protected with armoured glass. The single MG 15 in the ventral C-Stand ou Bola was also replaced, with a belt-fed 7.92 mm (.312 in) MG 81Z with much higher rate of fire. The beam positions originally retained the single MG 15s, but the H-11/R1 replaced these with twin MG 81Z as well this latter arrangement was standardized in November 1942. The port internal ESAC bomb racks could be removed, and an 835 L (221 US gal) fuel tanks installed in its place. [55] Many H-11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five 250 kg (550 lb) bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage and could be jettisoned in an emergency. Engines were two 1,000 kW (1,340 hp) Junkers Jumo 211F-2, allowing this variant to carry a 2,000 kg (4,410 lb) payload to a range of 2,340 km (1,450 mi). Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H-3s to H-11s by the summer of 1943. [55]


The third mass production model of the He 111H was the H-16, entering production in late 1942. Armament was as on the H-11, with some differences. The 20 mm MG FF cannon was deleted, as the H-16s were seldom employed on low-level missions, was replaced with a single MG 131 in a flexible installation in the nose (A-Stand) On some aircraft, designated He 111 H-16/R1, the dorsal position was replaced by a Drehlafette DL 131 electrically powered turret, armed with a single MG 131. The two beam and the aft ventral positions were provided with MG 81Zs, as on the H-11. The two 1,000 kW (1,340 hp) Jumo 211 F-2 provided a maximum speed of 434 km/h (270 mph) at 6,000 m (19,690 ft) cruising speed was 390 km/h (242 mph), service ceiling was 8,500 m (27,900 ft). [56] Funkgerät (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a radio altimeter. The H-16 retained its eight ESAC internal bomb cells four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was 6,900 kg (15,210 lb) and the aircraft weighed 14,000 kg (30,860 lb) fully loaded for take off. German factories built 1,155 H-16s between the end of 1942 and the end of 1943 in addition, 280 H-6s and 35 H-11s were updated to H-16 standard. [56] An undetermined number of H variants were fitted with the FuG 200 Hohentwiel. The radar was adapted as an anti-shipping detector for day or night operations. [57] [58]

The last major production variant was the H-20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two 1,305 kW (1,750 hp) Junkers Jumo 213E-1 engines, turning three-blade, Junkers VS 11 wooden-bladed variable-pitch propellers. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H-22 was given the E-1, the F-2 remained the H-20s main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H-20s through the summer of 1944, while 586 H-6s were upgraded to H-20 standard. [59] [60]

In contrast to the H-11 and H-16 the H-20, equipped with two Jumo 211F-2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of one MG 131 in an A-Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B-stand was standard and later MG 131 machine guns were added. [61] Navigational direction-finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H-20 also was equipped with barrage balloon cable-cutters. The bomb load of the H-20 could be mounted on external ETC 1000 racks, or four ESAC 250 racks. The sub variant H-20/R4 could carry 20 50 kg (110 lb) bombs as external loads. [61]

He 111Z


The He 111Z Zwilling (English: Twin ) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly. [62]
A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks. [36] The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system. [63] With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage. [36]

The Z-3 was to be a reconnaissance version and would have had additional fuel tanks, increasing its range to 6,000 km (3,730 mi). Production was due to take place in 1944, just as bomber production was being abandoned. The long-range variants failed to come to fruition. [64] The He 111Z was to have been used in an invasion of Malta in 1942 and as part of an airborne assault on the Soviet cities of Astrakhan and Baku in the Caucasus in the same year. During the Battle of Stalingrad their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Allied invasion of Sicily, attempted to deliver reinforcements to the island. [65]

During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded Me 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet-wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added 500 kg (1,100 lb) in weight. The pods were then released by parachute after takeoff. [36]

The He 111Z's operational history was minimal. One machine was caught by RAF fighter aircraft over France on 14 March 1944. The He 111Z was towing a Gotha Go 242, and was shot down. [66] Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944. [67]