Curtis PW-8 - História

Curtis PW-8 - História

PW-8

Fabricante: Curtiss

Tipo: lutador

Primeiro voo: 3/1924

Usina: 440HP Curtiss D-12

Envergadura: 32 pés

Alcance: 544 mi

Comprimento: 23 pés 1 polegada

Velocidade máxima: 162 MPH

Peso: 3,155 libras (bruto)


Curtiss P-6 Hawk

Autoria por: Redator | Última edição: 09/09/2016 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

Originalmente baseado na série existente de aeronaves de caça Curtiss P-1B, a série Curtiss P-6 Hawk tornou-se uma aeronave de caça de "perseguição" da linha de frente para o United States Army Air Corps (USAAC) no início dos anos 1930. O Hawk se tornou o último dos biplanos de caça a ser fabricado em quantidade para o Corpo de exército e acabou sendo realizado por meio de nada menos que treze subtipos distintos que incluíam oito modelos de produção diferentes. Embora nunca tenha sido utilizado em combate, o P-6 deve ser lembrado com carinho como um dos melhores de todos os aviões de perseguição do Exército dos EUA com motor a pistão que surgiram antes da 2ª Guerra Mundial (1939-1945).

Durante a década de 1920, a Curtiss Airplane and Motor Company juntou-se a outras empresas de aviação na produção de uma classe em evolução de aeronaves de corrida para competição nacional. Muitas dessas raças influenciariam as novas gerações de aeronaves de alto desempenho que chamaram a atenção dos militares americanos. Com o piloto R-6 de Curtiss, que incorporou um sistema de refrigeração do motor importante e eficaz, a USAAC se interessou por uma forma de caça de perseguição - lançando as bases para o que viria a se tornar o P-6 "Hawk".

Desenvolvido a partir de uma linha de versões bem-sucedidas incorporadas ao piloto R-6 original e subseqüentes biplanos de caça PW-8 e P-1, o P-6 apresentava modificações para ajudar a convencer seu cliente militar em potencial. O P-6 nasceu através da empresa Model 34P que se tornou o protótipo XP-6 e seu motor Curtiss V-1570-17 da série "Conqueror". O XP-6 conquistou o segundo lugar no National Air Races de 1927 (Skopane, Washington). Asas não cônicas e os radiadores adicionados a essas asas produziram o subsequente Modelo 34K da empresa, também conhecido como protótipo XP-6A. O modelo de produção original encomendado pela USAAC foi o P-6A, dos quais dezoito foram encomendados para avaliação em 1929, com a fabricação começando no mesmo ano. Esta versão apresentava uma carenagem revisada e fuselagem mais profunda.

O protótipo XP-6B existia como um desenvolvimento de caça P-1 com um motor V-1670 instalado. O P-6C tornou-se uma variante cancelada, enquanto o XP-6D era um protótipo XP-6B equipado com um motor V-1570-C turboalimentado. O P-6D foi então convertido em modelos P-6A para um novo padrão que incorporava um sistema de resfriamento Prestone - durante 1932 seus motores foram revisados ​​para um V-1570-C turboalimentado. O XP-6E então veio - também conhecido como empresa Model 35 e Y1P-22 - em julho de 1931 para servir como protótipo para uma nova marca importante - o P-6E.

O P-6E se tornou o modelo mais notável da linha da família P-6, equipado com um motor Curtiss V-1570C "Conqueror" de 700 cavalos e capaz de atingir velocidades de 200 milhas por hora. Comparado com o modelo de produção P-6D anterior (com o qual compartilhava muitas semelhanças), o P-6E incorporou um design de fuselagem dianteira totalmente novo que simplificou sua aparência para uma forma cilíndrica mais agradável. Seu armamento era de 2 metralhadoras de calibre .303. O material rodante - carregando rodas com cobertura consistente com outros designs de caças do período entre guerras - foi consertado e a cabine deixada ao ar livre. As asas do biplano eram escalonadas em perfil, com a unidade superior à frente da inferior, unidas por fortes suportes paralelos e cabos. O USN também embarcou na aeronave, mas solicitou uma versão com pernas retráteis manualmente.

O P-6E se tornou o último caça biplano a ser enfrentado pela USAAC. Mais de 45 do tipo foram encomendados em julho de 1931.

Uma espécie de projeto de transição ligando os biplanos clássicos da 1ª Guerra Mundial e os modernos monoplanos totalmente metálicos da 2ª Guerra Mundial, o P-6 obteve desempenho superior em relação a qualquer biplano do período. A aquisição da aeronave foi limitada apenas pela restrição imposta aos gastos militares durante os anos tumultuados da Grande Depressão. A linha passou a ter um modesto sucesso de exportação, novamente em números limitados, ao redor do mundo com clientes na Bolívia, China, Cuba, Índias Orientais Holandesas e Japão Imperial.

Muitas marcas experimentais pontuaram a história do Hawk, aproveitando os avanços tecnológicos da época, incluindo supercompressores, múltiplas montagens de metralhadoras, motores de pistão radial aprimorados, ligas e similares. 1932 viu o Capitão Reuben Moffat voar um P-6 modificado de Dayton, Ohio para Washington, D.C. em uma corrida recorde - atingindo 266 milhas por hora e uma altitude de 25.000 pés.

O P-6 Hawk ainda estava ativo no final dos anos 1930, que viu o início oficial da 2ª Guerra Mundial, embora não tenha visto combate no conflito.


Histórico operacional

Em 23 de junho de 1924, decolando às 3h58, o piloto de teste do Exército, primeiro-tenente Russel Maughan, deixou Mitchel Field, em Nova York, em PW-8 24-204, modificado com combustível adicional e tanques de óleo, fez um teste do amanhecer para voo transcontinental ao anoitecer através dos EUA. [9] Reabastecendo cinco vezes, ele pousou em Crissy Field, San Francisco, Califórnia, às 9h46 & # 160p.m., Um minuto antes do anoitecer, cobrindo 2.670 & # 160mi (4.297 & # 160km) em 20 horas e 48 minutos . Seu tempo de voo incluiu quatro paradas planejadas de 30 minutos em McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming e Salduro Siding, Utah e uma parada não planejada em North Platte, Nebraska para combustível adicional quando um campo lamacento no Missouri não permitiu assumir uma carga completa. Ele também perdeu uma hora em McCook para consertar uma válvula de combustível quebrada depois que um mecânico ansioso demais torceu a válvula, danificando-a.

Os quinze originais P-1s serviu nos 27º e 94º Esquadrões de Perseguição, 1º Grupo de Perseguição, Selfridge Field, Michigan. O primeiro Hawk a servir no Air Corps em quantidade foi o P-1A (17º, 27º e 94º Esquadrões de Perseguição) começando em 1925. Em outubro de 1928, o maior pedido de 33 P-1s foi feito. Estes foram entregues em abril de 1929 como P-1Cs. [5]

o AT-4 e ÀS 5 variantes de treinador serviram no 43º Esquadrão de Perseguição (Escola) em Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss F6C HAWK

Autoria por: Redator | Última edição: 22/01/2017 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A série de aeronaves Curtiss F6C Hawk era, na verdade, o modelo da Marinha / Fuzileiro Naval dos EUA da série P-1 Hawk do Exército dos EUA. A Marinha dos EUA achou o P-1 atraente o suficiente para começar a colocá-lo em campo como uma aeronave baseada em porta-aviões, enquanto os fuzileiros navais dos EUA o operavam como um caça baseado em terra.

Com suas origens no Modelo L-18-1 (que originou os caças de produção PW-8 do Exército dos EUA), o P-1 era um caça biplano monomotor, monoposto com trens de pouso fixos. Nos anos entre guerras, o sistema se tornaria um dos muitos símbolos na evolução da aeronave durante esse tempo. Asas cônicas, freios de roda e motores cada vez mais potentes produziram uma grande quantidade de variantes para a empresa Curtiss, que veria a série Hawk como um lutador de linha de frente em todas as principais forças armadas da época.


Armado modestamente com uma série de metralhadoras calibre .303 ao estilo da Primeira Guerra Mundial, a aeronave era de fato um retrocesso aos primeiros dias de combate aéreo. A cobertura metálica do corpo foi, no entanto, uma amostra do que viria ao longo da década de 1930. Com um teto de vôo de mais de 20.000 pés e velocidades superiores a 150 milhas por hora, as séries P-1 e F6C Hawk foram um passo na direção certa para o projeto da aviação militar americana.


Dados de Curtiss Aircraft 1907–1947 & # 9112 & # 93, The Complete Encyclopedia of World Aircraft & # 912 & # 93

Características gerais

  • Equipe técnica: 1
  • Comprimento: 23 e # 160 pés 0 e # 160 pol. (7,01 e # 160 m)
  • Envergadura: 31 e # 160 pés 6 e # 160 pol. (9,60 e # 160 m)
  • Altura: 8 e # 160 pés 9 e # 160 pol. (2.67 e # 160 m)
  • Área da asa: 252 e # 160sq e # 160 pés (23,4 e # 160m 2)
  • Aerofólio: Clark Y & # 9113 & # 93
  • Peso vazio: 2.195 e # 160 lb (996 e # 160 kg)
  • Peso bruto: 2.973 e # 160 lb (1.349 e # 160 kg)
  • Usina elétrica: 1 × Curtiss D-12C (Curtiss V-1150-3) motor de pistão V-12 refrigerado a água, 422 e # 160hp (315 e # 160kW)
  • Hélices: Hélice de 2 pás
  • Velocidade máxima: 154,4 & # 160 mph (248,5 & # 160km / h, 134,2 & # 160kn)
  • Velocidade de cruzeiro: 123 e # 160 mph (198 e # 160km / h, 107 e # 160kn)
  • Faixa: 300 e # 160mi (480 e # 160km, 260 e # 160nmi)
  • Teto de serviço: 20.800 e # 160 pés (6.300 e # 160 m)
  • Taxa de escalada: 1.460 e # 160 pés / min (7,4 e # 160 m / s)

Quão rápido era o mais rápido Air Racer em 1925?

Cyrus K. Bettis foi um dos principais pilotos do Serviço Aéreo do Exército dos EUA na década de 1920 que se tornou o piloto aéreo mais rápido do mundo em 1925. Em julho de 2018, membros de sua família visitaram o Museu para doar artefatos e materiais de arquivo que documentavam sua vida perto do avião que ele voou (o Curtiss R3C-2 Racer) e os prêmios que ganhou (os troféus Pulitzer e Mackay). Todos os três estão em exibição no Barron Hilton Pioneers of Flight Galeria.

Close-up de Cyrus Bettis na cabine do Curtiss R3C-1 Racer depois de ganhar o Troféu Pulitzer no National Air Races de 1925 em Mitchel Field, Long Island, Nova York. Crédito: National Air and Space Museum, NASM 9A06271.

Nascido em Carsonville, Michigan, em janeiro de 1893, Bettis cresceu em uma fazenda perto de Port Huron, Michigan. Ele entrou no Exército como cadete voador em fevereiro de 1918. Ele ganhou suas asas de piloto e foi comissionado como segundo-tenente no Serviço Aéreo do Exército dos EUA em setembro seguinte. Em julho de 1920, ele era primeiro-tenente voando ao longo da fronteira EUA-México e nas Filipinas.

Treinado para ser um aviador militar profissional, o Tenente Bettis usou suas habilidades como piloto de caça (então chamado de piloto de perseguição) para se tornar um piloto aéreo talentoso. No National Air Races de 1924 em Dayton, Ohio, ele venceu a John L. Mitchell Trophy Race em seu avião de perseguição Curtiss PW-8. O Chefe Adjunto do Serviço Aéreo, Brig. Gen. William “Billy” Mitchell, criou a competição para os pilotos e aviões de perseguição do Grupo de Primeira Perseguição do Serviço Aéreo em homenagem a seu irmão, que foi morto na Primeira Guerra Mundial

Nas National Air Races do ano seguinte em Mitchel Field em Long Island, Nova York, Bettis venceu a corrida Pulitzer Trophy Race de 12 de outubro de 1925. Bettis e o R3C-1 voaram a uma velocidade média de 248,975 milhas por hora, tornando-os o piloto e o avião mais rápidos do mundo naquele ano. Ele disse: “Meu avião não estava viajando como o vento, ele estava viajando mais rápido do que qualquer vento da história”.

Cyrus Bettis em frente ao aerodinâmico Curtiss R3C-1 Racer, equipado com uma hélice Reed, no National Air Races, Mitchel Field, Long Island, New York, 1925.

O primeiro, segundo e terceiro lugar vencedores do Pulitzer receberam medalhas individuais por suas vitórias. A doação ao Museu em julho de 2018 incluiu a medalha do primeiro lugar de Bettis em 1925. Crédito: família Shuart.

O primeiro, segundo e terceiro lugar vencedores do Pulitzer receberam medalhas individuais por suas vitórias. A doação ao Museu em julho de 2018 incluiu a medalha do primeiro lugar de Bettis em 1925. Crédito: família Shuart.

Depois de uma aparição na Exposição Internacional do Sesqui-Centennial de 1926 na Filadélfia, Bettis liderou uma formação de aviões de perseguição de volta ao Selfridge Field em Michigan. Voando em uma neblina pesada, ele bateu em uma montanha perto de Bellefonte, Pensilvânia, em 23 de agosto. Apesar de seus ferimentos graves, ele rastejou por mais de três quilômetros até uma rodovia próxima para poder ser encontrado. Depois de ser levado de avião para o Hospital Geral Walter Reed em Washington, DC, parecia que Bettis se recuperaria totalmente, mas ele desenvolveu meningite espinhal e morreu em 1º de setembro de 1926.

“Meu avião não estava viajando como o vento, ele estava viajando mais rápido do que qualquer vento da história.”

Depois de sua vitória no Pulitzer em 1925, Bettis deu sua medalha de primeiro lugar para sua irmã, Ithrene. Anos mais tarde, Ithrene deu-o e outras recordações à sua filha, Helen McGregor Shuart. Ela protegeu os itens por décadas antes de sucumbir ao câncer em maio de 2017. O marido de Shuart, Stanley, e seus filhos dedicaram sua doação em sua homenagem, já que ela e Bettis demonstraram coragem, graça e força para enfrentar a adversidade.

A família de Cyrus Bettis visitou a galeria Barron Hilton Pioneers of Flight, no National Air and Space Museum, em Washington, DC, em 23 de julho de 2018. Eles doaram vários artefatos de Bettis, incluindo uma medalha Pulitzer Race, relacionada ao seu 1920s Army Air Service e conquistas de corridas aéreas. Crédito: National Air and Space Museum, NASM2018-01726

A nova doação do Bettis ajudará o Smithsonian e os pesquisadores a interpretar de forma mais completa a história da aviação militar americana e das corridas aéreas na década de 1920 por meio da história de um piloto perseguidor do Serviço Aéreo do Exército. Eles serão adicionados à coleção Cyrus Bettis mantida pelos arquivos do museu. Mais importante ainda, eles contribuirão para a nova exposição Barron Hilton Pioneers of Flight, que será inaugurada como parte da transformação do Museu em 2023.


Um falcão entre duas guerras

Os caças biplanos clássicos de um único assento produzidos pela Curtiss Airplane and Motor Company estavam entre os aviões militares mais conhecidos das décadas de 1920 e 1930. Popularmente conhecidos como Hawks, eles foram pilotados pelo Exército e pela Marinha dos EUA, bem como por uma dúzia de forças aéreas estrangeiras, por mais de uma década. Durante esse período, tanto os Hawks do Exército quanto da Marinha fizeram aparições frequentes em shows aéreos em todos os Estados Unidos, apresentando apresentações de vôo espetaculares. Suas distintas asas afiladas e marcações brilhantes tornaram os Curtiss Hawks instantaneamente reconhecíveis, e eles se tornaram famosos em todo o país, inspirando inúmeros jovens a aprender a voar. Hawks modificados, pilotados por pilotos militares, eram competidores conspícuos nas Corridas Aéreas Nacionais. Embora nunca tenha sido usado em combate pelos militares dos EUA, Hawks esteve em ação em pelo menos quatro guerras estrangeiras. Alguns exemplos ainda estavam em serviço no final da Segunda Guerra Mundial.

O Hawk não era um tipo único de avião, mas sim toda uma série de caças construídos durante uma época de desenvolvimentos notavelmente rápidos na tecnologia da aviação. O Hawk em evolução refletiu esses desenvolvimentos em um grau maior do que qualquer outro plano do período. As variantes iniciais tinham uma semelhança tão forte com os lutadores da Primeira Guerra Mundial que muitas vezes as representavam nos filmes. Por outro lado, a produção final Hawks incorporou todas as melhorias tecnológicas de meados da década de 1930 - estrutura toda em metal, asas de metal de liga leve, carenagem do motor de baixo arrasto, motor supercharged, hélice de passo ajustável de três pás, cockpit fechado e trem de pouso retrátil. No entanto, os caças biplanos finais de Curtiss ainda eram claramente reconhecíveis como desenvolvimentos do Hawk original de meados da década de 1920.

Glenn Hammond Curtiss foi um dos primeiros aviadores a realizar um vôo mais pesado que o ar, fazendo o primeiro vôo público nos Estados Unidos em 1908. Seus primeiros biplanos empurradores estabeleceram uma reputação invejável de velocidade e eficiência. Quando a Primeira Guerra Mundial começou, Curtiss mudou para projetos de motores de trator mais eficientes e, em 1916, a empresa se tornou a primeira grande corporação de aeronaves da América.

Curtiss construiu milhares de treinadores JN-4 “Jenny” para o Exército e a Marinha dos EUA, bem como para uso pelos britânicos no Canadá. Dos pilotos treinados nos Estados Unidos durante a Primeira Guerra Mundial, 95% treinaram em JN-4s. Um JN-4H, movido por um motor Hispano-Suiza de 150 hp, também fez o primeiro voo programado com correio aéreo nos EUA, e Jennies se tornou o esteio dos pilotos ambulantes do pós-guerra.

Os Hawks se originaram de uma série de biplanos militares de corrida pós-Primeira Guerra Mundial projetados para Curtiss por William Gilmore e movidos por um motor refrigerado a água de 450 HP, o Curtiss D-12. O D-12 foi um desenvolvimento do revolucionário motor aeronáutico K-12, projetado durante a Primeira Guerra Mundial por Charles L. Kirkham, então chefe do departamento de motores de Curtiss. Combinando alto desempenho com baixo arrasto, a ideia de Kirkham foi um dos motores aeronáuticos mais eficientes do mundo em 1918.

Pilotos do Exército e da Marinha, os pilotos Curtiss dominaram as corridas aéreas de 1921 a 1926. Bert Acosta venceu a corrida Pulitzer de 1921 em um Curtiss CR-2 a uma velocidade de 176 mph. O tenente Russell Maughan ganhou o Pulitzer para o Exército em um avião semelhante no ano seguinte, quando os pilotos do Curtiss chegaram em primeiro, segundo e terceiro lugar. Em 1923, um Curtiss CR-3 equipado com um float da Marinha dos EUA venceu a Schneider Trophy Race pelos Estados Unidos pela primeira vez, e os pilotos do Curtiss varreram o Pulitzer pelo segundo ano consecutivo. Naquele novembro, um deles estabeleceu um recorde mundial de velocidade de 266 mph. Em 1924, Cyrus Bettis ganhou o Troféu Pulitzer em outro Curtiss, e Jimmy Doolittle levou o Troféu Schneider de 1925 no hidroavião Curtiss R3C-2.

Embora os pilotos Curtiss fossem extremamente bem-sucedidos, estava claro que a empresa nunca poderia prosperar simplesmente em aviões de corrida de alto desempenho. Gilmore foi, portanto, orientado a criar um lutador de assento único baseado em seu design de piloto. O resultado foi um biplano substancialmente mais robusto, incorporando as mesmas linhas básicas dos biplanos de corrida Curtiss. Designado PW-8 (perseguição, refrigerado a água) pelo Exército, o caça utilizava o mesmo motor D-12 dos pilotos.

O Curtiss PW-8 era um biplano de duas baias com asas retas e de envergadura igual. A fim de reduzir o arrasto, radiadores embutidos foram construídos na parte superior de sua asa superior, assim como haviam sido nos pilotos. Voado pela primeira vez em 1923, o PW-8 demonstrou uma velocidade máxima de 168 mph, 27 mph mais rápido do que o então caça do Army Air Corps, o Boeing M.B.3A. Em 1924, o Exército adquiriu 28 PW-8s, um pedido substancial, considerando as rígidas restrições orçamentárias da década de 1920.

Apesar de seu bom desempenho, o PW-8 foi considerado apenas um sucesso limitado. Os radiadores da asa superior tinham uma tendência infeliz de vazar água escaldante para o piloto, e a capacidade de manobra deixava a desejar.

A pedido do Exército, o engenheiro da Curtiss, George Page, redesenhou o avião para retificar as deficiências do PW-8. O lutador resultante foi o primeiro verdadeiro Curtiss Hawk. Foi designado P-1, de acordo com o novo sistema simplificado do Corpo Aéreo do Exército de atribuir a todos os caças o prefixo "P" para perseguição. O Curtiss P-1 substituiu os problemáticos radiadores montados nas asas por um único radiador embaixo do motor. A nova característica mais óbvia do P-1, no entanto, era seu novo conjunto de asas distinto. Equipado com apenas um único conjunto de suportes interplanos, a asa inferior agora era menor do que a asa superior. O acorde das asas do P-1 também afilou-se elegantemente em direção às pontas, uma marca registrada dos Hawks subsequentes produzidos durante a década seguinte.

O P-1 teve desempenho e facilidade de manutenção substancialmente melhorados em comparação com o PW-8. Entre 1925 e 1929, o Air Corps comprou um total de 93 P-1s. O lutador tinha uma envergadura de 31 pés e 3 polegadas e um comprimento de 23 pés. Embora a fuselagem coberta por tecido tenha sido construída sobre uma estrutura de tubo de aço soldado, a estrutura da asa era feita de madeira. O P-1 tinha uma velocidade máxima de 163 mph e um alcance de 300 milhas. Seu teto de serviço era de 22.000 pés e podia subir 1.800 pés por minuto. O armamento consistia em um par de metralhadoras Browning calibre .30 ou uma arma calibre .30 e uma arma calibre .50.

Na época, os planejadores do Air Corps acreditavam que um caça de primeira linha equipado com um motor de baixa potência seria uma aeronave de treinamento ideal. Consequentemente, em 1927, eles encomendaram 36 treinadores de caça P-1, equipados com motores Wright V-720 refrigerados a água de 180 cv, sob a designação de AT-4 (treinador avançado). No ano seguinte, o Air Corps encomendou 36 treinadores de caça AT-5 adicionais, P-1s com motores radiais Wright R-790 de 225 hp refrigerados a ar. Mas a ideia de usar caças de baixa potência como treinadores acabou sendo um erro. Os aviões de baixa potência manejaram tão mal que se mostraram perigosos para os pilotos inexperientes designados para pilotá-los. Eventualmente, 52 dos treinadores sobreviventes foram reconstruídos com motores Curtiss D-12 e adicionados à frota P-1.

Além de cumprir as ordens do Exército para o P-1, Curtiss construiu 44 caças semelhantes para a Marinha, designados F6Cs. O desempenho do F6C caiu ligeiramente abaixo de seu homólogo do Exército devido ao peso do equipamento adicional de pouso e flutuação do convés, bem como ao reforço estrutural necessário para a operação do primeiro porta-aviões da Marinha, Langley.

Embora os lotes iniciais de Navy Hawks diferissem pouco em aparência dos Army Hawks, a versão seguinte do F6C-4 era facilmente distinguível devido ao seu motor radial Pratt & amp Whitney R-1340 Wasp de 420 cv. Em meados da década de 1920, a Marinha reconheceu que os motores radiais refrigerados a ar ofereciam vantagens distintas no ambiente naval. Embora sua configuração aumentasse o arrasto aerodinâmico, a falta de um sistema de resfriamento dos radiais os tornava mais leves e menos complexos de manter do que os motores refrigerados a líquido preferidos pelo Exército. Os motores radiais também ocupavam menos espaço e, portanto, eram mais fáceis de guardar no espaço confinado do hangar de um porta-aviões. O primeiro F6C-4 voou em agosto de 1926 e teve tanto sucesso que a Marinha fez um pedido de 31 modelos de produção.

A próxima grande melhoria do Hawk veio com a introdução de uma versão maior e mais potente do motor Curtiss D-12, o V-1570 Conqueror de 600 cv. O V-1570 era 36% maior do que os motores usados ​​nos P-1s e nos F-6Cs refrigerados a líquido e produzia 38% a mais de potência. O nariz do Hawk tornou-se visivelmente mais bulboso para acomodar o motor maior, e sua fuselagem foi arredondada para combinar. O lutador aprimorado também apresentava um trem de pouso mais maciço com amortecedores oleopneumáticos. Em 1929, o Exército encomendou 18 Hawks aprimorados sob a designação de P-6. Alguns foram usados ​​como bancos de ensaio para desenvolver versões aprimoradas do motor, incluindo supercompressores para melhorar o desempenho em grandes altitudes.

Os últimos oito P-6s, redesignados P-6As, incorporaram uma mudança importante que não era visível externamente, a introdução de etilenoglicol (anticongelante) no sistema de arrefecimento do motor. O uso de glicol não apenas reduziu o congelamento e a fervura, mas também permitiu que os projetistas de motores incorporassem radiadores e sistemas de refrigeração menores, mais leves e eficientes. Embora o projeto do P-6A tenha sido finalizado tarde demais para aproveitar ao máximo as possibilidades de redução do arrasto do sistema de resfriamento com glicol, seu sucessor não foi.

O trabalho de desenvolvimento do P-6A levou ao último biplano Hawk do Exército, o P-6E. Embora tenha mantido a configuração básica do Hawk, o modelo E incluía muitos recursos avançados. O motor estava equipado com uma hélice de três pás ajustável. O enorme trem de pouso multistrut do P-6 deu lugar a elegantes unidades de perna única com carenagens de roda aerodinâmicas. No lugar do tailskid encontrado nos caças anteriores do Exército, o P-6E apresentava uma roda traseira orientável. Além disso, o uso do novo sistema de resfriamento com glicol resultou em uma fuselagem mais fina e elegante. O P-6E não só parecia mais elegante do que o P-6A, como também era mais elegante, pesando 412 libras a menos que seu predecessor.

O Exército encomendou 46 exemplares do P-6E em 1931, o maior pedido que o serviço fez para qualquer versão do caça Curtiss. Os aviões foram emitidos para três esquadrões de perseguição e permaneceram em serviço pelo resto da década. Os últimos P-6Es foram retirados de serviço em setembro de 1939, na véspera da Segunda Guerra Mundial.

De longe, os P-6Es mais famosos foram aqueles operados pelo 17º Esquadrão de Perseguição. Baseado em Selfridge Field, Michigan, o dia 17 foi a única unidade equipada exclusivamente com o P-6E. O acabamento padrão aplicado às aeronaves do Exército naquela época consistia em uma fuselagem verde-oliva com asas e cauda amarelas cromadas e listras vermelhas, brancas e azuis na cauda. O objetivo das asas e cauda amarelas era facilitar a localização de aeronaves abatidas. A essas marcações coloridas, o 17º Esquadrão acrescentou suas próprias marcações exclusivas em preto e branco "coruja da neve", completas com garras pintadas nas carenagens das rodas, para a apresentação de seus aviões nas Corridas Aéreas Nacionais de 1932. O resultado foi uma das unidades de caça de aparência mais espetacular desde o Flying Circus de Manfred von Richthofen, e que permanece um assunto favorito entre os modeladores de aeronaves até hoje.

O Exército experimentou vários protótipos adicionais de Hawk. O XP-6F era um P-6E com cabine fechada e motor superalimentado. Outro P-6E modificado, denominado XP-6H, tinha a cabine fechada, bem como novos painéis de asa, cada um contendo uma metralhadora calibre .30, para um total de seis armas. Apesar dessas tentativas de extrair o último pedaço de potencial do design envelhecido, no entanto, o P-6E seria a versão final do biplano Curtiss Hawk encomendado em quantidade pelo Exército.

Enquanto o Exército persistia com os Hawks com motor Conqueror, Curtiss buscava o desenvolvimento de uma linha separada de Hawks com motor radial para a Marinha. Em 1932, Curtiss entregou um novo protótipo, com a designação complicada de XF11C-1. Ele apresentava as asas com estrutura metálica da série P-6, junto com a hélice de três pás, material rodante de uma perna e roda traseira direcionável, e era movido pelo novo motor radial Wright R-1510 de 600 HP. A usina, que sofria de problemas de resfriamento, provou ser o calcanhar de Aquiles do novo lutador. No final, a Marinha abandonou o XF11C-1 e optou por comprar 28 exemplares de uma versão navalizada do então atual modelo de exportação do caça Curtiss, o Hawk II. A Marinha designou seu novo caça de F11C-2, popularmente conhecido como Goshawk.

Como o Hawk II, o F11C-2 era movido pelo muito mais satisfatório motor radial Wright R-1820-78 Cyclone de 600 cv. O Goshawk foi, no entanto, um passo retrógrado do XF11C-1 na medida em que reverteu para as asas com moldura de madeira dos Hawks anteriores. No entanto, os novos caças serviram com sucesso no esquadrão de caças VF-1B da Marinha, os famosos "High-Hats", atribuídos ao porta-aviões Saratoga. Em 1934, os Açores restantes foram equipados com equipamento de deslocamento de bomba, permitindo-lhes mergulhar com bombas de 500 libras. Reclassificados pela Marinha como “caças-bombardeiros”, os aviões foram redesignados como BFC-2 e continuaram em serviço até 1938.

Devido às características dóceis de manuseio dos biplanos, um fator importante para as operações de porta-aviões, a Marinha permaneceu com eles por muito mais tempo do que o Exército. Consequentemente, em 1934 a Marinha encomendou 27 exemplos de uma versão final do venerável Hawk, um F11C-3 modificado designado BF2C-1. Equipado com uma cabine semifechada, asas com estrutura de metal e trem de pouso retrátil, o BF2C-1 parecia representar uma melhoria em relação aos seus antecessores. Em serviço, no entanto, os pilotos logo descobriram que as asas de metal vibravam excessivamente na velocidade de cruzeiro. Além disso, o avião sofreu um choque aerodinâmico causado pela remodelagem da fuselagem dianteira para acomodar o trem de pouso retraído. O novo trem de pouso também se mostrou muito fraco para o serviço de porta-aviões. A Marinha aposentou o último de seus BF2C-1s no início de 1936, após apenas um ano de serviço.

Deve-se notar que a Marinha comprou dois tipos adicionais de caças biplanos Curtiss durante o final dos anos 20 e início dos anos 30, o F7C e o F9C. Embora essas duas aeronaves tenham sido batizadas de Seahawk e Sparrowhawk, nenhuma era realmente um desenvolvimento da família de biplanos Hawk com asas cônicas.

Além de comercializar versões aprimoradas de seu caça biplano clássico para o Exército e a Marinha dos EUA por uma década, Curtiss conseguiu vender quase o mesmo número deles no exterior. O Exército e a Marinha compraram um total de 370 Hawks, em comparação com 301 vendidos a armas aéreas estrangeiras. Curtiss começou a comercializar agressivamente seus caças no exterior em 1924, quando a empresa vendeu um PW-8 para o Japão. A empresa também vendeu 21 P-1s para clientes estrangeiros: um para o Japão, quatro para a Bolívia e 16 para o Chile. Curtiss começou a comercializar uma versão de exportação do P-6, conhecido como Hawk I, em 1929. A empresa empregou o lendário Jimmy Doolittle para demonstrar o Hawk em toda a Europa, Ásia e América do Sul. Como resultado, pequenos lotes de Hawk Is foram comprados por Cuba e Japão, enquanto a Holanda construiu oito sob licença para uso nas Índias Orientais Holandesas. Um conhecido Hawk civil, o Gulfhawk era um Curtiss I-A modificado de propriedade da Gulf Oil Company e pilotado em shows aéreos por Alford J. “Al” Williams.

Introduzido em 1932, o motor Wright Cyclone Hawk II formou a base para o F11C-2 da Marinha dos Estados Unidos, mas faltava o pára-raios do porta-aviões. Curtiss vendeu lotes de caças Hawk II para as armas aéreas da Turquia, Bolívia, Tailândia, Chile, Cuba, Colômbia e Noruega. Len Povey, um piloto mercenário americano servindo na força aérea cubana, inventou a manobra acrobática “Cuban Oito” voando um dos Cuban Hawk IIs. O renomado ás do caça alemão da Primeira Guerra Mundial e futuro general da Luftwaffe Ernst Udet trouxe um par de Hawk IIs de volta à Alemanha em 1934 para demonstrar as possibilidades do bombardeio de mergulho. O desempenho do Hawk IIs da Udet inspirou os alemães a desenvolver o infame bombardeiro de mergulho Junkers Ju-87 Stuka. Ao todo, Curtiss exportou um total de 96 Hawk IIs.

O Hawk III apresentava um motor Cyclone de 700 HP aprimorado com uma hélice de três pás, uma cabine semifechada e trem de pouso retrátil. Embora parecesse semelhante ao BF2C-1, o Hawk III manteve as asas de madeira do Hawk II e, consequentemente, não sofreu os problemas de vibração que atormentavam o BF2C-1 da Marinha. O Hawk III provou ser um vendedor ainda maior do que o Hawk II. Curtiss vendeu um total de 138 Hawk IIIs para cinco países diferentes, a maioria deles indo para a China.

Voado pela primeira vez em 1935, o último da série de caças biplanos Curtiss, o Hawk IV, diferia do Hawk III principalmente por ter uma cabine totalmente fechada sob uma cobertura deslizante. Apenas um foi construído e vendido para a Força Aérea Argentina, junto com 10 Hawk IIIs.

Embora nunca tenham entrado em combate no Exército ou na Marinha dos EUA, Curtiss Hawks viu muita ação no exterior. O tipo voou pela primeira vez em missões de combate durante duas guerras sul-americanas pouco conhecidas.

A chamada Guerra de Letícia eclodiu entre o Peru e a Colômbia em 1932. Ela foi causada por uma disputa por uma parte remota do território nas cabeceiras do rio Amazonas, com centro na cidade de Letícia. As duas nações já haviam combinado que a região deveria pertencer à Colômbia, mas o governo peruano caiu em um golpe militar antes que o tratado pudesse ser ratificado. O novo regime, recusando-se a aceitar o acordo de seu antecessor com a Colômbia, despachou tropas para ocupar a região, instigando uma guerra.

Determinada a reconquistar a honra nacional, a Colômbia retaliou com uma expedição militar que subiu o Amazonas a partir do Brasil para retomar Letícia. Um trio de caças de hidroaviões Hawk II acompanhou a força. Em 14 de fevereiro de 1933, os Hawks interromperam um ataque à flotilha colombiana por três biplanos peruanos Vought Corsair, apesar do fato de que as armas dos Hawks tinham emperrado devido a munição defeituosa.

Curtiss também vendeu aeronaves para a Bolívia para uso contra o Paraguai durante a Guerra do Chaco, que durou de 1928 a 1935. As forças aéreas de ambos os países operaram uma miscelânea de aeronaves adquiridas de vários países, mas os bolivianos preferiram aviões Curtiss, adquirindo 20 dois. assento Curtiss Ospreys, nove Falcons de dois lugares e nove caças Hawk II. A Bolívia também comprou quatro bombardeiros / transportes bimotores Curtiss Condor, mas eles foram internados no Peru antes de poderem ser entregues. Os Bolivian Hawk IIs foram considerados, de longe, os melhores lutadores implantados por ambos os lados durante a Guerra do Chaco. In spite of their small numbers, and handicapped by operating on substandard fuel, they were widely used as fighter-bombers.

In the fall of 1940, Thailand’s 12 Hawk IIs and 24 Hawk IIIs engaged in combat against French fighters over Southeast Asia. Thailand had had a long-standing border dispute with what was then known as French Indochina, but France’s fall to German invaders in June 1940 made its colonial armed forces seem particularly vulnerable. Although the now-Vichy French air arm in Indochina included 17 modern Morane-Saulnier M.S.406 monoplane fighters, the Thai Hawks gave a good account of themselves in the fighting. On December 1, Hawk IIIs dive-bombed a French flotilla approaching the Thai port of Trat, damaging one ship and compelling the rest to withdraw. On January 17, 1941, another Hawk III struck the French light cruiser Lamotte-Piquet with a 500-pound bomb that failed to explode.

Although the Thais used their Hawk biplanes primarily as fighter-bombers, on the last day of hostilities, January 24, a classic dogfight occurred between a trio of Hawk IIs and three M.S.406s escorting a Potez 25 bomber. Two of the Thais attacked the three Morane fighters while their leader took on the Potez. Despite the qualitative disparity, the Hawks came out unscathed and claimed the destruction of one French aircraft.

By far the largest foreign Curtiss Hawk user, China acquired 50 Hawk IIs and 102 Hawk IIIs during the late 1930s. When the Japanese invaded in 1937, the Chinese Hawks enjoyed some stunning initial successes. On August 14, 18 Mitsubishi G3M2 bombers left Matsuyama airfield on Formosa to bomb two airfields in the Hangchou area. Hawks of the Chinese 4th Pursuit Group, led by Colonel Kao Chihang, swarmed over them and shot down three. A fourth damaged bomber was written off after crash-landing at Matsuyama. When 12 Mitsubishi B2M1 torpedo bombers from the carrier Kaga tried to attack Hangchou the next day, they also received a hot reception from the Hawks, which shot down six and forced two others to ditch in the bay.

Learning their lesson from those stinging defeats, the Japanese began furnishing fighter escorts for their bombers, and their introduction of the Mitsubishi A5M2 monoplane fighter soon afterward tipped the balance decidedly in their favor. In spite of the Curtiss biplanes’ obsolescence, some Chinese Hawk pilots still managed to use them to good effect. Captain Liu Chui-kang of the 24th Pursuit Squadron was credited with seven victories over Japanese aircraft while flying the Hawk III, including two A5Ms. Kao Chi-hang shot down five Japanese, and another Hawk III pilot, Lieutenant Le Yi-Chin, was credited with six victories. The availability of more modern Soviet Polikarpov I-15bis and I-16 fighters soon relegated the Curtisses to a less prominent role, but surviving Hawks continued in Chinese service well into the 1940s, eventually being reduced to second-line duty as fighter-trainers.

The Curtiss Hawk may not have been the best fighter of its day, but it continues to epitomize the classic era of interwar airplane design. Although it was produced in relatively small numbers, few airplanes of the 1920s and ’30s were more widely used or as widely recognized as the Hawk.

Several Curtiss Hawks survive today. Al Williams’ famous orange Gulfhawk has been fully restored, and is on display at the National Air and Space Museum’s Udvar-Hazy Center near Virginia’s Dulles International Airport. In addition, a P-6E has been restored for display, complete with the 17th Pursuit Squadron’s elaborate snow owl markings, at the National Museum of the U.S. Air Force at Wright-Patterson Air Force Base in Ohio. The Thais have also carefully preserved one of their Hawk IIIs, painted in appropriate 1940 markings, which can be seen at the Royal Thai Air Force Museum at Don Muang, near Bangkok.

For further reading, longtime História da Aviação contributor Robert Guttman recommends: The Curtiss Army Hawks, by Peter M. Bowers and Curtiss Navy Hawks, by Bowers, Don Greer and Joe Sewell.

Originally published in the November 2008 issue of Aviation History. Para se inscrever, clique aqui.


Histórico operacional

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US [9] . Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s foi feito. These were delivered by April 1929 as P-1Cs. [5]

o AT-4 e AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas. [5]


Curtiss P-1 Hawk Video -


Role - Fighter plane
Manufacturer - Curtiss Aeroplane and Motor Company
First flight - January 1923
Introduced - 27 April 1923
Primary user - United States Army Air Corps
Produced - 1925-1929
Number built - 202 built as PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5
Variants - F6C Hawk, P-6 Hawk

The P-1 Hawk (Curtiss Model 34) was a 1920s open-cockpit biplane fighter aircraft of the United States Army Air Corps. An earlier variant of the same aircraft had been designated PW-8 prior to 1925[1].

The Curtiss P-1 Hawk was the first US Army Air Service aircraft to be assigned the "P" (Pursuit) designation which replaced seven designations for pursuit aircraft, including "PW" (for "Pursuit, Water-cooled engine"). The P-1 was the production version of the Curtiss XPW-8B, an improved variant of the PW-8, 25 of which were operational with the Air Service's 17th Pursuit Squadron[2]

The PW-8 (Curtiss Model 33) had been acquired by the Air Service in 1924 after a competition with the Boeing Model 15, designated the PW-9, to replace the existing Army fighter, the Boeing MB-3A. Although the PW-8 was faster than the PW-9, it was otherwise out-performed by the Boeing plane, and its cooling system appeared to be more difficult to maintain and vulnerable in combat. However Assistant Chief of the Air Service Brig. Gen. Billy Mitchell agreed to purchase 25 PW-8s in return for assistance by Curtiss in making the Dawn-to-dusk transcontinental flight across the United States.

The prototype of the P-1, the XPW-8B, came about when the Air Service, which had selected the Boeing PW-9 over the PW-8 as its main production fighter, asked Curtiss to modify one of its three original XPW-8 prototypes with wings resembling those of the PW-9. Curtiss designated the modified aircraft its Model 34A and returned it to the Air Service for evaluation, from which the service ordered it into production as the P-1. The first production P-1, serial number 25-410, was delivered on August 17, 1925, and was followed in successive years by the P-1B and P-1C variants with improved engines. The newest P-1 variants remained in operational service until 1930.

The March 7, 1925 order for the P-1 also requested five aircraft with the more powerful 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400 engine installed. These were completed in January 1926. The first (SN 25-420) was then modified with a supercharger mounted on the right side of the fuselage nose, and whose turbine was driven by engine exhaust the craft was designated XP-2[3].

However, the Curtiss V-1400 engine did not perform up to expectations, with or without the supercharger, and so after a year in service, three of the standard P-2 Hawks had their engines replaced with the Curtiss V-1150 and were consequently redesignated as P-1s. The fifth machine (25-243) received a Curtiss V-1570 Conqueror engine and became the XP-6[3].

93 production P-1s were brought into service in the P-1, P-1A, P-1B, and P-1C variants. 52 other P-1s, variants P-1D, P-1E, and P-1F, were made by conversion of other Hawk variants, primarily At-4 and At-5 trainers.

The P-3 Hawk was similar to the P-1 Hawk but with a radial R-1340-3 Wasp radial engine. The first of the type, designated XP-3A, was the last P-1A (serial 26-300). Originally intended to be powered by a 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454, the engine was deemed unsatisfactory and the 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340 engine substituted. A second XP-3A (serial 28-189) included a cowling and spinner to reduce the drag due to the radial engine entered in the National Air Races of 1929, its speed of 186.84 mph (300.69 km/h) gave it second place in the Thompson trophy race[3].

The remaining four craft were production P-3As, but primarily used to service test the Pratt & Whitney Wasp engine. In addition to the significant increase in drag, the radial engine also interfered with the pilot's view. Addition of a Townend ring cowling worsened the visibility problem, and had only a limited effect on speed[3]. It was also tested with various types of deep-chord NACA cowls.[4]

Two of the XP-3A aircraft were re-engined in 1929 and 1930 with the Pratt & Whitney R-985-1 Wasp Junior engine. This aircraft was re-designated the XP-21. Tests were run with this aircraft, but it was never developed into a production aircraft, despite the designation.[5]

Five P-5 Superhawks, similar to the P-1C but with a turbocharged V-1150-3 engine, were delivered in 1928. They had a top speed of 166 mph (267 km/h) at 25,000 ft (7,620 m), considerably higher than the maximum ceiling of the P-1A, but their low-level performance was inferior[6]

Two single-seat advanced trainer variants were placed into production, the AT-4 and AT-5A, using Wright-Hispano engines. All were re-engined with Curtiss D-12D engines and reverted to use as fighters, designated P-1D and P-1F respectively. Five AT-4/XAT-5 test variants were re-classified as P-1E.[2]

A total of 202 PW-8, P-1, P-2, P-3, P-4, P-5, AT-4, and AT-5 airplanes were delivered[7].

On June 23, 1924, taking off at 3:58 A.M., Army test pilot First Lieutenant Russell Maughan left Mitchel Field, New York, in PW-8 24-204, modified with additional fuel and oil tanks, made a dawn-to-dusk transcontinental flight across the US[8]. Refueling five times, he landed at Crissy Field, San Francisco, California, at 9:46 p.m., one minute before dusk, covering 2,670 mi (4,297 km) in 20 hours and 48 minutes. His flight time included four planned 30-minute stops at McCook Field, Ohio Saint Joseph, Missouri Cheyenne, Wyoming and Salduro Siding, Utah and an unplanned stop in North Platte, Nebraska for additional fuel when a muddy field in Missouri did not permit him to take on a full load. He also lost an hour at McCook to repair a broken fuel valve after an over-eager mechanic had over-torqued the valve, damaging it.

The original fifteen P-1s served in the 27th and 94th Pursuit Squadrons, 1st Pursuit Group, Selfridge Field, Michigan. The first Hawk to serve with the Air Corps in quantity was the P-1A (17th, 27th, and 94th Pursuit Squadrons) beginning in 1925. In October 1928 the largest order of 33 P-1s was made. These were delivered by April 1929 as P-1Cs.[4]

The AT-4 and AT-5 trainer variants served with the 43rd Pursuit Squadron (School) at Kelly Field, Texas.[4]
Variantes

While a total of 202 Hawks were built in the basic variants PW-8, P-1, P-2, P-3, P-5, AT-4 and AT-5, conversions resulted in 148 having a P-1 designation.

XPW-8
3 manufactured, one modified to XPW-8A and later XPW-8B standard, one converted to CO-X two-seat observation aircraft.[4]
PW-8
25 produced and flown by 17th Pursuit Squadron
XPW-8A
An XPW-8 converted with a new cooling system and modified wings for trials[5]
XPW-8B
Model 34 - The XPW-8A fitted with single-bay tapered wing as prototype for the P-1 series.[4]
P-1
Model 34A - Production version of the XPW-8B with modified rudder and additional wing center strut, and Clark Y aerofoil, powered by 435 hp (324 kW) Curtis V-1150-1 (D12), 10 built.[4]
P-1A
Model 34G - P-1 with 3-inch fuselage stretch, larger wheels and revised fuel system, 25 built with D-12C engine and three conversions from P-2. Final two converted to XAT-4 Trainer and XP-3 racer prototypes. Delivered in 1926.[2]
XP-1A
One P-1A used for development trials.
P-1B
Model 34I - 25 produced with Curtis V-1150-3 (D-12D) engine. Increased weight reduced performance. Delivered 1927.
P-1C
Model 34O - 33 built with Curtis V-1150-5 (D-12E) engine. Increased weight further decreased performance. delivered 1927-28.
XP-1C
One P-1C fitted with a revised radiator.
P-1D
24 conversions from AT-4 trainers, re-engined with Curtis V-1150-3 (D-12D) engines.
P-1E
4 conversion from AT-5 trainers re-engined with 440 hp (328 kW) V-1150-3 built as AT-4s and converted to XAT-5 prototype. All re-engined and converted to P-1E.
P-1F
24 conversions from AT-5A trainers, one conversion from XP-21A, all re-engined with a 440 hp (328 kW) Curtis V-1150-3 in 1929.
P-2
Model 34B - P-1 with a 500 hp (373 kW) Curtiss V-1400, five built.

3 later converted to P-1A and one re-engined with the Curtiss V-1570-1 as the XP-6.[5]

XP-3
Radial engined version, one converted from a P-1A with 390 hp (291 kW) Curtiss R-1454 engine, later converted to XP-3A.
XP-3A
XP-3 re-engined with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-1
XP-21
XP-3A re-engined with the Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior.
P-3A
Model 34N - five production aircraft to the AT-5A design with a 410 hp (306 kW) Pratt & Whitney R-1340-7.
XP-4
P-1A modified with a supercharged 510 hp (380 kW) Packard 1A-1530 engine.[7]
XP-5
P-1A version with a 435 hp (324 kW) Curtiss V-1150-3 engine.[7]
P-5
Model 34L - four built, same as XP-5 later modified with the Curtiss D-12F engine.[7]
XAT-4
Model 34J - P-1A re-engined with a 180 hp (134 kW) Wright-Hispano E as an advanced trainer.[2]
AT-4
Production version of the XAT-4, 40 ordered, first 35 were converted in 1929 to P-1Ds with the Curtiss D-12 engine, and the remainder completed as AT-5s.[2]
AT-5
Model 34J - five aircraft originally to AT-4s re-engined with a 220 hp (164 kW) Wright J-5, later converted to P-1Es.[2]
AT-5A
Model 34M - 31 aircraft based on the P-1B with a lengthened fuselage, later converted to P-1Fs.[2]
CO-X
the first XPW-8 prototype was converted into a two-seat observation aircraft.

All variants increased in weight with each succeeding model, resulting in slight reductions in performance with each.
Operators

Four P-1s were supplied to Bolivia.[5]

Eight P-1As and eight P-1Bs went to Chile.[5]

United States Army Air Corps

Data from Eden & Moeng (2002) page 506 [2]

Crew: one, pilot
Length: 23.0 ft (7.01 m)
Wingspan: 31.5 ft (9.6 m)
Height: 8.75 ft (2.67 m)
Wing area: 252 ft² (23.41 m²)
Airfoil: Clark Y
Empty weight: 2,195 lb (996 kg)
Max takeoff weight: 2,937 lb (1,349 kg)
Powerplant: 1× Curtiss V-1150-3 liquid-cooled V12 engine, 435 hp (324 kW)

Maximum speed: 155 mph (249 km/h)
Cruise speed: 123 mph (198 km/h)
Range: 300 mi (483 km)
Service ceiling: 20,800 ft (6,340 m)
Rate of climb: 1,460 ft/min (7.42 m/s)

2 × .30 in (7.62 mm) fixed forward-firing Browning machine guns

1. "US Military Aircraft Designations & Serials 1909-1979 by J.M. Andrade, (Midland Counties Publications, ISBN 0904597229) 1970, 252pp.
2. a b c d e f g h Eden, Paul Moeng, Soph (2002), The Complete Encyclopedia of World Aircraft, London: Amber Books, ISBN 9780760734322, http://books.google.com/books?id=6xMYAAAACAAJ
3. a b c d Lloyd S. Jones, U.S. Fighters (Aero Publishers, Inc., 1975) pp. 14-15 ISBN 0-8168-9200-8
4. a b c d e f Swanborough, F. G. Bowers, Peter M. (1964), United States Military Aircraft Since 1909, New York: Putnam, ISBN 085177816X, http://books.google.com/books?id=3QZUAAAAMAAJ&q=P-1+Hawk
5. a b c d e f Green, William Swanborough, Gordon, The complete book of fighters : an illustrated encyclopedia of every fighter aircraft built and flown, New York: Barnes & Noble, ISBN 0760709041
6. "Weapons and Warfare volume 12" Editor Bernard Fitzsimons, (BPC Publishing Ltd., ISBN 0839361750), 1978, page 1255.
7. a b c d Fahey, James C. (1946), U.S. Army Aircraft (heavier-than-air) 1908-1946, Ships and Aircraft
8. "The Encyclopedia of Military Aircraft" by Robert Jackson, (Parragon Publishing, ISBN 1405424656), 2003, 384 pp.

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Histórico operacional


Twenty-seven BF2C-1 were ordered by the U.S. Navy, with a raised rear turtledeck, a semi-enclosed cockpit, and a metal-framed lower wing. It was armed with two .30 calibre Browning machine guns and three hardpoints for 500 lb (230 kg) of external stores. Delivered in October 1934, they were assigned to VB-5 on the aircraft carrier USS guarda-florestal, but served only a few months before difficulties with the landing gear led to their withdrawal. [ 2 ] In spite of its short service run many of the innovations developed for the Goshawk line found wide use in Navy aircraft for years to follow. They were the last Curtiss fighter accepted for service with the U.S. Navy. [ 2 ]

The export version Model 68 ou Hawk III reverted to the classic wood/Clark Y wings and had an 770 hp (570 kW) R-1820-F53. Chinese Hawk IIIs served as multi-purpose aircraft when combat operations against the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces began in earnest in August 1937, and were considered the Nationalist Chinese Air Force's frontline fighter-pursuit aircraft along with their inventory of Hawk IIs, Boeing Model 281 "Peashooters" and Fiat CR.32. These aircraft were used against both the Imperial Japanese Army and Navy Air Forces and both ground and naval targets with considerable success through the end of 1937, before being superseded by the better-armed and faster Polikarpov I-15 and I-16 fighters. In the summer of 1940, nine surviving Hawk-III fighters, the F11C exported to the Nationalist Chinese Air Force served as night fighters to defend the Chinese wartime capital Chongqing from Japanese night bombing runs with the 22nd Squadron of the 4th Group.

In early 1935, Thailand placed an order for 24 Curtiss Hawk IIIs at a cost of 63,900 Baht each, and a manufacturing license was also bought. The first 12 Hawk IIIs were shipped to Thailand in August and the remaining 12 arrived in late 1935, which were named Fighter Type 10. A total of 50 Hawk IIIs were locally built during 1937 and 1939. The type was used against the French in the Franco-Thai War and the Japanese invaders in December 1941, then relegated for use as trainers. Some of these aircraft were still active in 1949 and one airframe (KH-10) survives in the Royal Thai Air Force Museum. [ 3 ] [ 4 ]

o Model 79 Hawk IV demonstrator had a fully enclosed cockpit and an 790 hp (590 kW) R-1820-F56.


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