Chance Vought F4U-5 Corsair

Chance Vought F4U-5 Corsair

Chance Vought F4U-5 Corsair

F4U-5

O trabalho de desenvolvimento do Corsair continuou após a guerra. Os primeiros caças a jato precisavam de pistas longas e consumiam seu combustível muito rapidamente, tornando-os inadequados para uso em porta-aviões. O F4U-5 voou pela primeira vez em abril de 1946. Ele tinha um motor ainda mais potente, o P&W R-2800-32W, fornecendo 2.459 cv. Isso deu ao painel cinco uma velocidade máxima de 470 mph, vinte milhas por hora mais rápido do que o painel quatro. O armamento padrão foi alterado para quatro canhões M-3 de 20 mm, dois em cada asa. Ele manteve os oito tocos de foguete capazes de transportar foguetes HVAR de 5 polegadas e os postes de raiz das asas, usados ​​para transportar bombas, tanques de lançamento ou napalm. O F4U-5 foi finalmente retirado do serviço nos Estados Unidos em 1956. Ele esteve em serviço ativo durante a Guerra da Coréia, assim como a variante final, o AU-1.

F4U-5N

Esta era uma variante do caça noturno, carregando seu radar em um radome semelhante aos caças noturnos anteriores da Corsair. Ele usava o sistema de radar AN / APS-19, capaz de operar em quatro modos diferentes, desde o modo de “tiro às cegas” de curto alcance até o modo de navegação de longo alcance.

F4U-5NL

O -5NL era uma versão adaptada para o inverno do -5N, com o mesmo radar e equipamento de degelo. Isso era necessário para lidar com os invernos gelados da Coreia. No total, 315 das duas versões do caça noturno foram construídas, tornando-as a variante mais comum do painel cinco. As duas variantes do caça noturno foram mais comumente usadas na Coréia do que o traço cinco direto.

F4U-5P

Esta era uma versão de reconhecimento fotográfico. Ele poderia transportar três tipos diferentes de câmera, incluindo a câmera de tira contínua S-7S, usada para mapeamento aéreo.

Introdução - F4U-1 - F4U-2 - XF4U-3 - F4U-4 - F4U-5 - AU-1 - F4U-7 - Serviço americano - Serviço britânico - Estatísticas


Vought

Vought era o nome de várias firmas aeroespaciais americanas relacionadas. Isso incluiu, no passado, Lewis and Vought Corporation, Chance Vought, Vought-Sikorsky, LTV Aerospace (parte do Ling-Temco-Vought), Empresas de aeronaves Vought, e Indústrias de aeronaves Vought. A primeira encarnação de Vought foi estabelecida por Chance M. Vought e Birdseye Lewis em 1917. Em 1928, foi adquirida pela United Aircraft and Transport Corporation, que alguns anos depois se tornou United Aircraft Corporation. Esta foi a primeira de muitas reorganizações e aquisições. Durante as décadas de 1920 e 1930, a Vought Aircraft e a Chance Vought especializaram-se em aeronaves baseadas em porta-aviões para a Marinha dos Estados Unidos, de longe seu maior cliente. Chance Vought produziu milhares de aviões durante a Segunda Guerra Mundial, incluindo o F4U Corsair. Vought tornou-se independente novamente em 1954 e foi comprado pela Ling-Temco-Vought (LTV) em 1961. A empresa projetou e produziu uma variedade de aviões e mísseis durante a Guerra Fria. A Vought foi vendida da LTV e detida em vários graus pelo Carlyle Group e Northrop Grumman no início dos anos 1990. Foi então totalmente comprada pela Carlyle, rebatizada de Vought Aircraft Industries, com sede em Dallas, Texas. Em junho de 2010, o Carlyle Group vendeu a Vought para o Triumph Group.


Chance Vought F4U-5 Corsair - História

Missão: Caça-bombardeiro noturno
Datas de serviço do modelo: 1942-1953
Fabricante: Chance Vought Aircraft Co.
Número da agência: 122189

Perguntas e respostas sobre podcast dentro do loop
& # 8220 Por que a asa de gaivota invertida no Corsair? & # 8221

O Corsair foi o lutador burro de carga do Corpo de Fuzileiros Navais e indiscutivelmente o melhor lutador da Segunda Guerra Mundial. Ele foi originalmente projetado para operações de porta-aviões pela Chance Vought, o que lhe deu um enorme motor e hélice, tornando-o mais rápido e poderoso do que seus contemporâneos. A asa invertida da gaivota fornecia à hélice distância ao solo suficiente e permitia que o Corsair tivesse um trem de pouso mais curto, que era melhor para pousar em porta-aviões. No entanto, isso não veio sem um custo, pois o motor mais longo reduzia a visibilidade para a frente, falhas de projeto iniciais causavam estol durante as aproximações de pouso e as rodas tendiam a balançar durante os pousos. Como resultado, os primeiros testes de porta-aviões foram afetados por acidentes (a fonte de seu apelido “Ensign Eliminator”), e a Marinha escolheu os mais tolerantes F4F Wildcat e F6F Hellcat como seus caças porta-aviões primários.

A Marinha deu seus Corsários ao Corpo de Fuzileiros Navais, que os aceitou ansiosamente. Era muito superior a seus outros lutadores, como o F4F Wildcat. Os fuzileiros navais os operaram a partir de bases improvisadas nas ilhas do Pacífico com resultados mortais. Como o Corsair era mais rápido e melhor armado do que o Zero mais ágil, ele retirou a superioridade aérea dos japoneses e ajudou a virar a maré da guerra. Também causou estragos em navios de abastecimento japoneses e forças terrestres. Uma parte importante do sucesso do Corsair foi a habilidade de seus pilotos. Todos os pilotos do lendário esquadrão "Black Sheep" de Gregory “Pappy” Boyington pilotaram um Corsair. Alguns dos ases mais famosos dos fuzileiros navais voaram em Corsairs, incluindo Pappy Boyington, John Bolt, Robert Hanson, Edward Shaw e Ken Walsh, o primeiro ás da Corsair.

O Corsair fez tanto sucesso que 12.571 foram fabricados. Durante a Guerra da Coréia, o Corsair foi uma das poucas aeronaves que a Marinha manteve na Segunda Guerra Mundial, pois podia transportar mais armas do que seus jatos. O Corsair também pode permanecer em uma área por mais tempo ao fornecer suporte aéreo aproximado de baixo nível. Como tal, foi usado principalmente como caça-bombardeiro e provou ser tão capaz como sempre nessa função.

O F4U-5N em exibição é uma variante do caça noturno do F4U-5. Como caça noturno, o F4U-5N tinha um radar AN / APS-19 na ponta dianteira (dianteira) da asa direita para rastrear alvos no escuro. O F4U-5 manteve alguns dos recursos do F4U-4, incluindo uma hélice de quatro pás (as versões anteriores tinham apenas 3) e armamento semelhante. Também incluiu algumas modificações com base nas recomendações dos pilotos e mecânicos. Abas de mola foram adicionadas ao elevador e ao leme para torná-los mais fáceis de controlar em altas velocidades. Os controles automáticos do soprador, os flaps do capô, as portas do intercooler e um resfriador de óleo aumentaram o fluxo de ar para o motor e evitaram que ele superaquecesse. Também possuía uma cabine modernizada e mais confortável. Após a Guerra da Coréia, o F4U-5N foi substituído pelo F2H-3 Banshee.


1948 CHANCE-VOUGHT F4U-5NL & # 8220CORSAIR & # 8221

O F4U-5NL Corsair foi fabricado pela Chance-Vought em 1948 e entregue ao USMC em março daquele ano. O “Dash 5” foi equipado com um motor Pratt & amp Whitney R-2800-32W com compressor duplo para fornecer 2.350 hp em altitude. O motor de 32W também usava um sistema de injeção de metanol de água que poderia fornecer um aumento de potência de “emergência de guerra” para espantosos 2.760 hp em sprints curtos.

Essa aeronave estava equipada com quatro canhões de 20 milímetros, quatro racks para bombas / foguetes embaixo de cada asa e podia carregar um tanque de combustível adicional e dois tanques de napalm. Ele foi modificado como um “Night Fighter” com uma cúpula de radar montada na asa direita (já removida) e foi “adaptado para o inverno” para uso em ambientes de baixa temperatura, daí as designações N e L.

O projeto original da Corsair especificava o uso do Pratt & amp Whitney R-2800, o motor de produção mais potente disponível na época. O aproveitamento de toda essa potência exigiu o uso da maior hélice de produção disponível, o Hamilton Standard de 13 pés e 4 pol. Um subproduto desse casamento foi a falta de liberação do convés para a enorme hélice. Como as aeronaves baseadas em porta-aviões exigiam um trem de pouso curto e robusto, capaz de resistir aos golpes de pousos de porta-aviões, o engenhoso formato de asa de gaivota invertida foi empregado para elevar o arco da hélice a uma distância segura acima do convés.

A aeronave em exibição voou em combate na Guerra da Coréia como parte do VMF (N) 513 e VMF 212, realizando missões de interdição noturna, além de ataques noturnos a veículos inimigos descendo do Norte. Também forneceu alertas noturnos de embaralhamento para atender às incursões de aeronaves do Norte, bem como apoio aéreo próximo às unidades da linha de frente. Após seu serviço na Coréia e uma viagem pelo Atlântico a bordo do USS Tarawa, este Corsair foi retirado do serviço na Marinha dos EUA e vendido ao governo de Honduras em 1956.

Durante seus 22 anos de serviço na Força Aérea de Honduras, esta Corsair voou no combate contra a Nicarágua em 1956, bem como na chamada “Guerra do Futebol” contra El Salvador em 1969. Esses combates aéreos em 1969 provaram ser os últimos combates entre aeronaves movidas a hélice movidas a pistão na história.

Esta aeronave foi devolvida aos Estados Unidos em 1978 e passou por uma reconstrução completa pela Ezell Aviation em Breckenridge, Texas, que incluiu uma mudança de pintura de volta para a forma como ela aparecia ao voar com os "Flying Nightmares" do VMF (N) 513 durante a Guerra da Coréia. Esta aeronave foi adquirida por Jim Smith em 1992.


Chance Vought F4U-5 Corsair - História

Relatório Final de Acidente de Aviação - National Transportation Safety Board: https://app.ntsb.gov/pdf

Identificação NTSB: CEN16LA274
14 CFR Parte 91: Aviação Geral
Acidente ocorreu na terça-feira, 19 de julho de 2016 em East Troy, WI
Data de aprovação de causa provável: 09/06/2017
Aeronave: CHANCE VOUGHT F4U 5, registro: N179PT
Lesões: 1 ileso.

Os investigadores do NTSB podem não ter viajado para apoiar esta investigação e usado dados fornecidos por várias fontes para preparar este relatório de acidente de aeronave.

Antes do vôo do acidente, os freios do avião foram substituídos por um sistema de freio personalizado. O teste do sistema de freio após a instalação resultou em uma falha do cilindro mestre correto. O cilindro foi desmontado e o O-ring foi encontrado cortado. O mecânico não conseguiu encontrar nenhuma razão para o O-ring cortado, então os O-rings de ambos os cilindros mestres foram substituídos. O próximo teste de freio resultou em ebulição do fluido de freio, e o construtor do freio informou ao mecânico para mudar o tipo de fluido hidráulico. Um teste de freio de solo subsequente não produziu "nenhum problema ou hesitação com os freios", para incluir "uma pressão total no pedal para simular um freio totalmente travado para testar a pressão [o] sistema antes do teste de taxiamento". Foi então realizado um vôo de manutenção e, durante o pouso, o avião começou a derrapar para a direita. O piloto comercial aplicou o freio esquerdo, entretanto, o freio falhou e o pedal & # 8220 foi para o chão. & # 8221 O avião saiu da pista e colidiu com uma estrutura de meia de vento. O exame pós-acidente revelou que o anel de vedação do cilindro mestre do freio esquerdo foi cortado; no entanto, o motivo do corte não pôde ser determinado.

Após o acidente, o mecânico entrou em contato com o fabricante do cilindro mestre para orientação. A empresa substituiu os cilindros mestres por um modelo atualizado. Os novos cilindros foram instalados no avião e o mecânico, com orientação do fabricante do freio personalizado, conduziu mais testes. Um segundo avião voou com o sistema de freio mais recente sem problemas.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente da seguinte forma:
Uma falha do anel de vedação no cilindro mestre do freio esquerdo por motivos que não puderam ser determinados, o que resultou em uma perda de controle direcional durante o pouso.

O National Transportation Safety Board não viajou para o local do acidente.

Entidade participante adicional:
Federal Aviation Administration / Flight Standards District Office Milwaukee, Wisconsin

Relatório factual de acidentes de aviação - National Transportation Safety Board: https://app.ntsb.gov/pdf

Arquivo de investigação - National Transportation Safety Board: https://dms.ntsb.gov/pubdms

Fighters & amp Legends LLC: http://registry.faa.gov/N179PT

Identificação NTSB: CEN16LA274
14 CFR Parte 91: Aviação Geral
Acidente ocorreu na terça-feira, 19 de julho de 2016 em East Troy, WI
Aeronave: CHANCE VOUGHT F4U 5, registro: N179PT
Lesões: 1 ileso.

Os investigadores do NTSB podem não ter viajado para apoiar esta investigação e usado dados fornecidos por várias fontes para preparar este relatório de acidente de aeronave.

Em 19 de julho de 2016, por volta de 1120 horas do dia central, um avião Vought F4U-5 Corsair, N179PT, partiu da superfície da pista após pousar no Aeroporto Municipal de East Troy (57C), East Troy, Wisconsin. O piloto não se feriu e o avião foi substancialmente danificado. A aeronave foi registrada para Fighters & amp Legends LLC e operada por um indivíduo particular sob as provisões do Código de Regulamentações Federais 14 Parte 91 como um voo pessoal. Condições meteorológicas visuais prevaleceram para o vôo. O vôo local partiu de 57C por volta de 1115.

O piloto decolou do 57C em vôo de manutenção, para testar os freios do avião. Ele relatou que o freio testou normal durante o táxi. Ele freou várias vezes durante o vôo e recebeu pressão positiva dos pedais do freio. Na aterrissagem completa na pista 8, o piloto aplicou os freios e recebeu a ação de frenagem normal. À medida que o avião reduzia a velocidade, ele lentamente se desviou para a direita. O piloto aplicou uma pequena quantidade de freio esquerdo para corrigir a deriva e o pedal foi para o chão bombeando o pedal não corrigiu o problema. Para evitar uma vala, o piloto acionou o freio direito, porém, a asa do avião colidiu com a biruta do aeródromo. Danos substanciais foram causados ​​à asa direita do avião.

Antes do acidente, os freios do avião foram substituídos por um sistema de freio personalizado usando cilindros mestres da Grove. O teste do sistema de freio após a instalação resultou em uma falha do cilindro mestre correto. O cilindro foi desmontado e o O-ring foi encontrado cortado. O mecânico não conseguiu encontrar nenhuma razão para o O-ring cortado, então os O-rings de ambos os cilindros mestres foram substituídos por Viton O-ring e foi tomado o cuidado de colocá-los cuidadosamente nos cilindros. O próximo teste de freio resultou em uma fervura do fluido de freio, então o construtor do freio informou ao mecânico para mudar o fluido hidráulico de MIL-PRF 5606 para MIL-PRF-83282. Um teste de freio de solo subsequente não produziu "nenhum problema ou hesitação com os freios" para incluir "uma pressão total no pedal para simular um freio totalmente travado para testar a pressão [o] sistema antes do teste de taxiamento".

Após o acidente, o mecânico contatou o fabricante do cilindro mestre (não o construtor do freio) para obter orientação. A empresa substituiu os cilindros mestres por um modelo atualizado. Os novos cilindros foram instalados no avião do acidente e o mecânico, com orientação do fabricante do freio personalizado, conduziu mais testes.

Em 6 de fevereiro de 2017, um segundo Corsair voou com o sistema de freio mais recente sem problemas.

Identificação NTSB: CEN16LA274
14 CFR Parte 91: Aviação Geral
Acidente ocorreu na terça-feira, 19 de julho de 2016 em East Troy, WI
Aeronave: CHANCE VOUGHT F4U 5, registro: N179PT
Lesões: 1 ileso.

Estas são informações preliminares, sujeitas a alterações e podem conter erros. Quaisquer erros neste relatório serão corrigidos quando o relatório final for concluído. Os investigadores do NTSB podem não ter viajado para apoiar esta investigação e usado dados fornecidos por várias fontes para preparar este relatório de acidente de aeronave.

Em 19 de julho de 2016, por volta de 1050 horário de verão central, um avião Vought F4U-5 Corsair, N179PT, sofreu danos substanciais ao pousar no Aeroporto Municipal de East Troy (57C), East Troy, Wisconsin. O piloto não ficou ferido. A aeronave foi registrada para Fighters & amp Legends LLC e operada por um indivíduo particular sob as provisões do Código 14 de Regulamentos Federais Parte 91 como um voo pessoal. Prevaleceram as condições meteorológicas visuais para o voo que operou sem plano de voo. O vôo local partiu de 57C por volta das 10h30.

Informações preliminares obtidas pela Federal Aviation Administration indicaram que durante a rolagem de pouso, o avião começou a derrapar para a direita. O piloto corrigiu com o freio esquerdo, mas não conseguiu comandar a frenagem com o pedal esquerdo e não conseguiu parar a deriva. O avião saiu do lado direito da pista e colidiu com uma biruta. A asa direita do avião foi substancialmente danificada.

O avião havia recentemente completado uma inspeção anual quando componentes de seu sistema de freio foram substituídos. O vôo do acidente foi o primeiro vôo desde a inspeção anual.

Identificação NTSB: CHI99FA266C
A súmula é armazenada no Docket Management System (DMS). Entre em contato com a Divisão de Gestão de Registros
Acidente ocorreu quinta-feira, 29 de julho de 1999 em OSHKOSH, WI
Data de aprovação da causa provável: 22/06/2000
Aeronave: Chance Vought F4U-5, registro: N179PT
Lesões: 1 Grave, 1 Menor, 1 Sem Lesões.

Os investigadores do NTSB viajaram para apoiar esta investigação ou conduziram uma quantidade significativa de trabalho investigativo sem qualquer viagem, e usaram dados obtidos de várias fontes para preparar este relatório de acidente de aeronave.

Os três aviões faziam parte de um vôo de demonstração de formação de oito caças da Marinha da Segunda Guerra Mundial, divididos em quatro seções de dois aviões cada, que haviam sido liberados para decolagem da pista 18 do Aeroporto Regional de Wittman, Oshkosh, Wisconsin, durante o Experimental Aircraft anual Convenção da Associação (EAA), 'AirVenture 99'. A autorização do controle de tráfego aéreo para a aeronave que partia foi cedida da torre FAA a um 'chefe do ar' local. O chefe da aeronáutica havia liberado todos os aviões para decolar como um vôo. Testemunhas viram o avião da frente, um Bearcat, N14HP, e seu ala, taxiar pela pista 18 a aproximadamente 1.400 pés, virar em direção ao sudoeste e parar. Aproximadamente 4 segundos depois, o avião líder na segunda seção, um Corsair, N712RD, colidiu com o N14HP cortando a asa esquerda do Corsair e a asa direita do Bearcat. O Corsair continuou pela pista, rolando para o lado esquerdo, se desfez e explodiu em chamas. Os restos do Corsair pararam em um campo a leste da pista, a aproximadamente 2.000 pés de profundidade. O Bearcat foi virado aproximadamente 180 graus e parou na borda leste da pista. Um segundo Corsair, o ala do N712RD, desviou do lado oeste da pista 18, sofrendo danos substanciais em sua asa esquerda. O exame de todos os três aviões não revelou anomalias.

O National Transportation Safety Board determina a (s) causa (s) provável (s) deste acidente da seguinte forma:
O piloto da outra aeronave não segue as instruções fornecidas pelo líder da formação e o piloto está manobrando sua aeronave para evitar a aeronave à sua frente.


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CARACTERÍSTICAS
& # 160 AG 1, 2,3,4 e 5: lançamento de foguetes
AG6: gancho
AG7: luzes da cabine
AG8: dobrar / desdobrar asas
VTOL: Flaps

HISTÓRIA
O Chance Vought F4U Corsair foi um caça a bordo que esteve em serviço principalmente durante a Segunda Guerra Mundial e a Guerra da Coréia. A demanda pelo avião logo ultrapassou a capacidade de produção da empresa Vought, por isso também foi produzido pela Goodyear e Brewster: os Goodyear Corsairs foram designados FG e os de Brewster F3A. Desde a entrega do primeiro protótipo para a Marinha dos Estados Unidos em 1940, até a última entrega feita em 1953 para a França, Vought produziu 12 aeronaves 571 F4U Corsair, [1] em 16 modelos diferentes, sendo o caça com motor de combustão interna produzido pelo mais longo tempo na história dos Estados Unidos (1942-1953).


Variantes do Super Corsair

Em março de 1944, a Pratt & amp Whitney solicitou um Corsair F4U-1 da Vought Aircraft para avaliação de seu novo motor radial P & ampW R-4360, Wasp Major 4 linhas de 28 cilindros & # 8220corncob & # 8221.

O F2G-1 e o F2G-2 eram aeronaves significativamente diferentes. O F2G-1 apresentava uma asa dobrável manual e uma hélice de 14 pés (4,3 m), enquanto o F2G-2 tinha asas dobráveis ​​operadas hidraulicamente, uma hélice de 13 pés (4,0 m) e um gancho de retenção do porta-aviões para uso no porta-aviões.

  • Havia cinco XF2G-1s BuNo 14691, 14692, 14693 (Race 94), 14694 (Race 18) e 14695 de pré-produção.
  • Havia dez F2Gs de produção: cinco F2G-1s BuNo 88454 (Museum of Flight em Seattle, Washington), 88455, 88456, 88457 (Race 84) e 88458 (Race 57) e cinco F2G-2s BuNo 88459, 88460, 88461, 88462 e 88463 (Race 74).
  • Cinco F2Gs foram vendidos como excedentes e tiveram sucesso nas corridas após a guerra (indicado pelo número & # 8220Race & # 8221 após o BuNo), vencendo as corridas de troféus Thompson em 1947 e 1949.
  • Os únicos F2G-1s sobreviventes são BuNos 88454 e 88458 (Race 57).
  • O único F2G-2 sobrevivente foi BuNo 88463 (raça 74). Ele foi destruído em um acidente em setembro de 2012, após ter uma restauração completa concluída em julho de 2011.

Rugindo pelo céu azul-escuro da Coréia do Norte,

Corsair Bureau Number (BuNo) 124692 passa rapidamente pelo topo de uma montanha nevada em busca de aeronaves adversárias. Abaixo, milhares de soldados da ONU lutam contra as temperaturas extremamente baixas e o avanço das tropas comunistas. Cinqüenta anos depois. BuNo 124.692 ainda sobe aos céus, não mais lutando contra as forças inimigas, mas ajudando a preservar a história de meio século atrás.

Amplamente considerado como o caça com porta-aviões mais capaz da Segunda Guerra Mundial, o F4U Corsair foi projetado para empregar o maior motor e hélice já instalado em um caça até aquele momento. Voado pela primeira vez em maio de 1940, sua entrada na arena de combate com a Marinha dos Estados Unidos foi adiada devido a preocupações com a visibilidade e as características de pouso. Em março de 1943, os fuzileiros navais em terra foram as primeiras forças dos EUA a voar com o Corsair em combate. Só depois que os britânicos provaram que o Corsair podia operar com segurança de porta-aviões é que a Marinha colocou o tipo em serviço em janeiro de 1944. Qualquer dúvida sobre a capacidade de combate do Corsair & # 8217s foi rapidamente eliminada quando o avião conseguiu abater 2.140 aeronaves inimigas pela perda de apenas 189 F4Us. Um total de 24 pilotos da Corsair se tornaram ases durante a guerra.

Enquanto o fim da Segunda Guerra Mundial viu empresas como a North American e a Republic perderem seus contratos com o governo, Chance Vought continuou com os pedidos para a produção da Corsair. O avião que provou ser tão potente durante a Segunda Guerra Mundial foi considerado capaz o suficiente para justificar mais produção nos anos do pós-guerra. Projetos subsequentes viram a instalação de motores mais potentes, compensação elétrica, radar e outros recursos de melhoria de desempenho.

Nos anos após 1945, o mundo gradualmente foi engolfado por um novo conflito, a Guerra Fria. Essa tensão latente explodiu em junho de 1950, quando as tropas norte-coreanas invadiram o paralelo 38 na Coreia do Sul. A essa altura, a tecnologia do jato havia superado o Corsair, mas o lutador veterano da Segunda Guerra Mundial ainda podia realizar ataques terrestres potentes e era útil como um caça noturno. Aviões que antes beiravam os obsoletos agora eram chamados de esquadrões de reserva e depósitos de armazenamento. Além disso, novos exemplos foram adicionados à linha de produção de Chance Vought. A produção continuou até dezembro de 1952.

Foi nessa época que o recém-construído BuNo 124692 foi transferido para o VC-3, com base no porta-aviões Essex. De novembro de 1951 a fevereiro de 1952. 124692 voou 77 horas de combate sobre a Coréia em algumas das condições mais adversas imagináveis. O frio intenso, as tempestades frequentes e os perigos do combate tornaram este passeio extremamente difícil. Como um -5NL, 124692 viu a maior parte de seu serviço como um caça noturno, patrulhando os céus negros em busca de aeronaves inimigas.

Após esta turnê, 124692 serviram a bordo do USS Leyte, bem como do USS Tarawa e do USS Boxer. Após atribuições subsequentes com os fuzileiros navais e unidades de reserva, o avião foi colocado em armazenamento e retirado do estoque naval em 1956. A Fundação Collings restaurou BuNo 124692 de volta à sua condição de combate VC-3 e tem o orgulho de voar o Corsair em homenagem a aqueles que sacrificaram tanto, tantos anos atrás.

* O Corsair não está no American Heritage Museum. Para o horário de funcionamento e mais informações entre em contato com o escritório.

O American Heritage Museum na Collings Foundation, com a coleção Jacques M. Littlefield, explora os principais conflitos que vão desde a Guerra Revolucionária até hoje. Os visitantes descobrem e interagem com nossa herança americana ao longo da história, da tecnologia em mudança e da luta do Impacto Humano da América para preservar a liberdade que todos amamos.

American Heritage Museum
568 Main Street
Hudson, MA 01749


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