B-24 Liberators over Tours, 1944 (2 de 2)

B-24 Liberators over Tours, 1944 (2 de 2)

Liberator B-24 consolidado (Crowood Aviation), Martin W. Bowman . Um livro bem equilibrado que começa com um olhar sobre a história do desenvolvimento do B-24, antes de passar nove de seus dez capítulos examinando a carreira de combate da aeronave na USAAF, na Marinha dos Estados Unidos e na RAF.


Histórias da tripulação aérea, tripulação terrestre e prisioneiros de guerra da Wendling England

As histórias a seguir foram compiladas pelos pesquisadores do www.b24.net. Essas histórias e diários foram enviados por um dos cruzados, seus parentes, compilados de outras publicações ou tomados como narrativas dos cruzados. Existem várias outras histórias sobre cada um dos Stalag Lufts na seção de Pesquisa do POW.

Voando na Rota do Norte para a Inglaterra - Richard Hoffman, Ball Turret Gunner, 579º Esquadrão, conta sua história voando de Alamogordo, NM para a Inglaterra.

Voando na Rota do Sul para a Inglaterra - Burrell Ellison, Piloto, 576º Esquadrão, conta sua história voando de Morrison Field, FL para a Inglaterra.

Manny Abrams, Navigator, 579º Esquadrão - O LIBERADOR INVISÍVEL - Não éramos invisíveis. Estávamos simplesmente sentados no campo de aviação errado e conversando com a torre de controle correta. Então - depois de mais uma decolagem embaraçada (se possível), fizemos um novo pouso no aeródromo correto e chegamos à nossa parada final no pátio em frente à torre.

Várias testemunhas oculares da queda de Alfred - Por volta das 14h30 Eu ouvi o som de uma aeronave e então vi um B24 Liberator se aproximando baixo sobre o mar. O bombardeiro estava obviamente com problemas, com pelo menos dois de seus quatro motores fora de ação. Ao ultrapassar o topo do penhasco e começar a voar para o interior, ele desviou para a esquerda, quase como se o piloto estivesse tentando fazer uma curva de volta e aterrissar no mar, perto da costa. No entanto, durante a curva, o bombardeiro aleijado perdeu altura e sua asa direita atingiu árvores na borda de um bosque em terreno ascendente, uma área conhecida localmente como Pretty Corner.

M / Sgt. Ernie Barber - 578º Chefe de Tripulação - O Diário de Ernie Barber do início ao fim da guerra.

M / Sgt. Ernest Barber - (como dito a Greg Hatton em 16 de setembro de 1989) Outra das grandes entrevistas de Greg Hatton. M / Sgt. Barber era o chefe da tripulação do 578º esquadrão. Ele veio para Wendling com o quadro original do 392º.

Sargento da equipe Bert M. Beals - Artilheiro de Nariz - O Diário da missão Bert Major Beals Jr no Slayten Crew. Abrange suas missões de 25 de setembro de 1944 a 20 de abril de 1945. Enviado por seu filho, Zachary Beals.

Berlim - 29 de abril de 1944 - Annette Tison compartilha sua pesquisa aprofundada da missão de 29 de abril de 1944 a Berlim, voada pela 8ª Força Aérea em 29 de abril de 1944, com ênfase no papel do 392º Grupo de Bombardeiros. Após vários anos de pesquisa sobre a tripulação Wyatt, incluindo seu tio, 2Lt Douglas N. Franke.

Sargento da equipe Jim Blanco - Engenheiro 579º - Como membro da tripulação da Bell, lembro-me com bastante nitidez da experiência daquele dia. A missão começou por volta das 2300 horas do dia 19 de junho, quando o C.Q. veio para nos tirar de nossas sacolas com as informações usuais sobre o café da manhã e os horários das instruções. Após o café da manhã, briefing. Ainda me lembro da sensação na boca do estômago, porque o excesso de traços de nossa rota de entrada e saída da área-alvo não era visível no chão. Isso significava uma longa jornada. As duas primeiras missões, ou talvez cinco, ainda são uma experiência de aventura. Depois disso, você começa a ficar sóbrio.

Landon H. Brent - Eu voei trinta e uma missões com o 392º grupo de bombas 578º esquadrão de bombas

Guy D. Carnine - Companhia Aérea B-24 do Coronel Bernt Balchen - 578º Sqdn

Capitão Bill Cetin - Lead Bombardier, tripulação do Cassell conforme ditado a Mary (Rocky) Rothrock em janeiro de 2000 Este diário começa com as anotações de Bill sobre o ataque a Friedrichshafen em 18 de março de 1944 e continua com suas anotações de missões até 16 de janeiro de 1945. Rocky Rothrock, amigo próximo e vizinho do pós-guerra, era um artilheiro com esta 579ª tripulação.

2º Tenente John B. Cihon - Nose Turret Gunner - Este é o diário do 2º Ten Cihon sendo abatido em "Poco Loco", durante a missão Gotha, em 24 de fevereiro de 1944 e seu tempo como prisioneiro de guerra.

Robert D. Copp - Pilot AC # 27491: "Grávida Peg" 29 de abril de 1944 - Uma das tripulações originais do 577º esquadrão e possivelmente, a única a completar a turnê de vinte e oito missões. Esta história é um relato do ataque a Berlim, em 29 de abril de 1944. Esse ataque perdeu oito aviões em dezoito para a segunda maior taxa de perda da 392ª história.

Sargento da equipe William B. Dowling - 578º Chefe de Tripulação - A História de William Dowling desde a fase de recrutamento até a dispensa.

Ray J. Dunphy - 578º Navegador - Este é um excelente diário das 392ª missões de 13 de dezembro de 1943 a 12 de julho de 1944.

Charles E. Dye - Charlie Dye era um oficial de munições da 1825ª Ordnance Supply and Maintenance Company - História bem escrita de seu tempo desde a graduação na Ordnance Officer Candidate School em 31 de janeiro de 1943 até voltar para casa no Queen Mary chegando ao New York Harbor Pier 90 em junho 20, 1945

Charles Dye e Guy Spinelli - CARREGANDO AS BOMBAS - Inspecionamos individualmente cada bomba que entrou na área de armazenamento de bombas, chamada afetuosamente de "Depósito de Bomba". Inspecionamos cada bomba para garantir que os fios, o nariz e o fusível da cauda e as aletas estivessem bem, para que não houvesse problema em inserir o fusível na aleta da cauda.

Burrell Ellison - NOSSA EQUIPE - Pilot 576th Sqdn. Excelente história escrita sobre a primeira tripulação a terminar todas as suas missões no 576º Sqdrn.

Victor Ferrari, Navigator, 578º Esquadrão - O que aconteceu com a Ferrari e Roberts depois que seu bombardeiro caiu é uma história do que aconteceu com eles depois de serem abatidos em 13 de novembro de 1944 e terem sido resgatados. Grande história de fuga e evasão.

2º Ten. Douglas N. Franke - Tripulação do Wyatt AC # 42-7510: "El Lobo" 29 de abril de 1944 - o irmão de Douglas, Robert, conta a história e as circunstâncias da tripulação do Wyatt que foi morta no ataque a Berlim, 29 de abril de 1944.

John Gilbert - John relembra vários eventos interessantes quando sua família se mudou para a base de Wendling depois que sua casa em Unthank Road, Norwich, foi destruída nos pesados ​​bombardeios naquela cidade em abril de 1942.

Coronel Lawrence G. Gilbert - (conforme contado a Greg Hatton em 16 de setembro de 1989) Este é um relato bem escrito de como o 392º foi formado e dá uma grande visão dos desafios operacionais e logísticos que só puderam ser contados pelo Coronel Gilbert, o C.O. em Wendling.

S / Sgt. Oliver Guillot - Tripulação Kaminitsa do artilheiro de cintura, 576 sq. S / Sgt. Oliver Guillor relata sua experiência com o 576º, sua última missão e vida no Stalag 17b. Enviado por Greg Hatton.

2º Tenente George Graham - Tripulação do copiloto Kaminitsa - Down 29 de abril de 44. Há tantas coisas em que penso agora que havia esquecido nos últimos anos. Alguns dias, de um céu azul claro, penso em algo que aconteceu que eu não pensava há trinta anos. Eu voei 9 missões com a tripulação de Kamenitsa, mas tive 22 missões ao todo.

1º Ten Gordon L. Hammond - Piloto, 579º Esquadrão - Esta "Declaração ou Relatório de Entrevista de Pessoal Recuperado" fornece detalhes sobre a última missão do 1º Ten Hammond (22 de abril de 1944) e sua prisão em Stalag Luft III.

Navegador Robert J. Harron - 577º Esquadrão - Tripulação Schuster - A História do Navegador Robert Harron, KIA 28 de janeiro de 1945, Missão # 231, após uma colisão com o 577º Sq. Avião de Dodd sobre o alvo.

S / Sgt. Hyman Hatton - artilheiro de cintura, tripulação Ofenstein. O pesquisador do B24.NET POW, Greg Hatton, entrevista seu pai em setembro de 1974, um 392º POW da tripulação do Offenstein. Um dos melhores documentos históricos da vida em um campo de prisioneiros da Segunda Guerra Mundial.

Reflexões finais de Ruth Hatton - Uma noite em julho de 1945, Hy me ligou do Hospital Halloran em Staten Island. Foi a primeira vez que ouvi falar dele desde que se tornou um prisioneiro de guerra. Ele não havia mudado de ideia sobre o casamento e queria ir para a costa oeste o mais rápido possível: "Vamos continuar com nossas vidas."

2º Ten Milton Henderson - Co-piloto na missão Gotha. - Outra passagem logo após as bombas desaparecerem e eles pegaram o motor # 3 e o incendiaram. O motor número 4 não foi embandeirado na esperança de que pudéssemos acompanhar o Grupo, mas como não tinha óleo, rapidamente fugiu. Johns colocou o avião em um mergulho íngreme para tentar apagar o fogo que o tacômetro # 4 havia feito girar além dos gritos dos números.

Hugh Malcolm Hinshaw - DO CÉU PARA O INFERNO - A história de Malcolm Hinshaw sobre ser abatido e um prisioneiro de guerra

Vagões para Barth: S / Sgt. Hyman Hatton (392º BG) - Evacuação do campo de Luft 4 para Luft 1 de janeiro de 1945, conforme relatado por S / Sgt. Fred Weiner (44BG).

2º Tenente William Kamemitsa - Parte 1 - Pilot AC # 41-100371 Uma das histórias mais coloridas que li da vida de um 576º Quadrado muito articulado e interessante. piloto. Esta história começa com seu treinamento nos Estados Unidos durante a invasão em Berlim, em 29 de abril de 1944. Tenente ..

2º Tenente William Kamemitsa - Parte 2 - Tenente William Kamenitsa caiu em 29 de abril de 1944. Kamemitsa era prisioneiro de guerra no Stalag Luft 3

Tenente Jack Kaplan - A experiência de um aviador em combate. Esta é uma entrevista de Miriam Zverin do Tenente Kaplan e suas experiências em Wendling como navegador do 577º.

Coronel Myron Keilman - Friedrichshafen, A MOST DISASTROUS MISSION, 18 de março de 1944.

Coronel Myron Keilman - The Gotha Mission, THE BIG WEEK, 24 de fevereiro de 1944.

Coronel Myron Keilman - SEM SORTE HARRY, o coronel Myron Keilman se lembra de Harry.

Coronel Myron Keilman - THE BOMBING OF SWITZERLAND, 1 de abril de 1944.

S / Sgt. Vitold Krushas - Tripulação Offenstein da torre Engineer-Top. Quando voltamos para casa, ainda tínhamos 24 ou 25 anos. Chegamos em casa e foi tudo uma experiência. Você passou por momentos difíceis no Exército, mas de alguma forma estava gostando dessas coisas. Não sabíamos que nossas vidas estavam em jogo, toda vez que decolamos no treinamento. Não sabíamos que sempre foi assim e será assim geração após geração, não importa a guerra. Quando eles dizem "Um em cada cinco de vocês não vai voltar". Não vai ser sua tripulação. Será um dos outros aviões: "Eu não! Que pena que um de vocês não vai voltar".

John Krejci - Tripulação do artilheiro Kaminitsa da cintura direita e ex-presidente da organização Stalag 17b. - “Eu me soltei da minha metralhadora e fui puxado em linha reta. Eu imaginei:“ Nós baixamos, o que é o suor? ”Mais ou menos nessa hora, o nariz baixou e eu naveguei por toda a extensão da fuselagem. através até que eu bati contra a antepara da frente, atrás da cabine da frente. Caramba, eu olhei e Ollie Guillot estava bem ali do meu outro lado. Archie Young olhou para cima e viu duas pessoas passando por cima de sua cabeça e ele disse que viu nós dois colocamos uma panqueca na antepara mais ou menos ao mesmo tempo. "

Sgt. Maurice Lampe - Cartas e documentos descrevendo a missão final da tripulação do Whitemore em 23 de junho de 44

T / sgt. Robert Longo, Waist Gunner Rogers 'tripulação, Down 29 de abril de 1944 Luft 1, 4 e 6 - "Os caças só fizeram uma passagem. As balas foram direto para o meio do avião. O bombardeiro, Kane foi morto eu o ouvi gritar quando os caças primeiro nos atacou. Eddy Gienko, na torre superior, estava com seu traje antiaéreo pendurado e disse que podia ouvir as balas atingindo-o. Duas balas atingiram Bob Danford, o atirador da torre de balas. Uma bala me atingiu nas costas, mas acertou não fiz nada, apenas entrou e saiu novamente através da minha jaqueta de couro. O navio inteiro estava em chamas, então chamei-os pelo intercomunicador e disse: "Está tudo quente aqui!" O co-piloto, Dick Weir, me ouviu e disse: Socorro. "

T / sgt. Robert Longo, Acima das Nuvens em Trinta Abaixo. As memórias de Robert "Smiley" Longo antes, durante e depois da guerra contadas e escritas por Max Pottinger. Mais de 130 páginas.

Joe Maloy - Sgt. Joe Maloy (BT) descreve a missão final da tripulação Shere e seu salvamento.

Tenente Coronel James R. Maris - NOSSA MISSÃO INESQUECÍVEL - 578º Sqdn, Missão 23 valeu cada "centavo"! - "Engenheiro para piloto, engenheiro para piloto: Nosso motor número um foi arrancado da asa. Número três foi despojado de seu capô e do supercompressor. Há um orifício de um metro de largura na asa esquerda entre os motores um e dois. O compartimento de bombas portas são esmagadas. E nós temos uma bomba pendurada nas algemas do compartimento de bombas. "

Tenente Coronel James R. Maris - PEQUENO QUADRADO DE AÇO - Na verificação do B-24 no dia seguinte, um buraco no lado esquerdo da cabine foi identificado como o local onde o estilhaço penetrou no avião e, felizmente, atingiu minha jaqueta. O médico me garantiu que o estilhaço teria atingido meu coração se não tivesse sido interrompido por aquele pequeno quadrado de aço. (Eu mantive a pequena seção do colete à prova de balas e estilhaços e agora eles fazem parte da minha coleção de memórias dos meus dias B-24.) "

Busca de Jim Marsteller por informações sobre a morte de seu tio. - Esta é a incrível história da busca de Jim na missão Friedrichshafen de 18 de março de 1944. Seu tio, Jim Morris, era o engenheiro da Books Crew, que foi morto em ação quando o bombardeiro B-24 caiu perto de Hart, Alemanha, em 18 de março de 1944. Muitos autores e historiadores comentaram que sua pesquisa é uma das mais esforços extraordinários já feitos em uma única missão da Segunda Guerra Mundial.

A história de John McCormick - Este artigo explica por que o S / Sgt John E. McCormick está enterrado na cidade holandesa de Zoetermeer e descreve por que ele ainda é lembrado e homenageado lá mais de 61 anos após sua morte.

Bill McGuire, filho do tenente William C. McGuire, 579º quadrado. - FALA AUTOR / PESQUISADOR DE SEGUNDA GERAÇÃO. Esta entrevista não apenas conta a história por trás do livro, "Depois dos Libertadores", mas também destaca porque descobrir os fatos sobre a história da Segunda Guerra Mundial e dos sacrifícios de nossos guerreiros continua a ser importante para todos nós. "

William McGinley, atirador de cauda B-24 "Sally Ann", 579º Esquadrão - A HISTÓRIA DE SUA TRIPULAÇÃO EM WENDLING. "Nossa tripulação, comandada pelo tenente Stukas, havia chegado a Wendling em 15 de outubro de 1943 como uma das primeiras tripulações de substituição e completado oito missões de combate quando, em 29 de janeiro de 1944, fomos acordados nas primeiras horas do nosso nono e o que acabou sendo nossa última missão. "

George W. Michel, Operador de Rádio / Artilheiro, 576th Sq. - A 10ª MISSÃO DA TRIPULAÇÃO SIG ROBERTSON EM 11 DE JULHO DE 1944 EM MUNIQUE, ALEMANHA. A excelente história escrita de ser abatido sobre a Alemanha, tentando manter o avião fora do território inimigo, o acidente e a captura, depois o internamento na Suíça e a fuga final de George Michel.

S / Sgt. Jack A. Money - Diário de Missões de S / Sgt. Jack A. Money 8ª Força Aérea, Grupo de Bombardeiros 392, Esquadrão de Bombardeiros 579, 4 de outubro de 1943 a 18 de março de 1944

Jack Morris - Navigator, 576º Esquadrão, 7 de julho de 1944 - Em sua 32ª missão, voando B-24J 42-94772, o 392º. Eles foram abatidos após bombardear uma fábrica de aeronaves em Bernberg. Jack e sua equipe acabaram no campo de prisioneiros de guerra, Stalag Luft 3.

Francis Nashwinter - MINHAS MEMÓRIAS - 578º Sqdn, memórias de Francis Nashwinter - escrito em 2001.

Tenente Leo Ofenstein, 392º BG / 576sq. KIA 29 de abril de 44 - Uma homenagem de seu filho e irmão. - "Nos céus violentos de Berlim, dois homens seguraram um B-24 gravemente danificado no alto por meio de determinação de cisalhamento. Por causa deles, cinco tripulantes escaparam da aeronave em chamas e tiveram a chance de resgatar. Três gerações depois, os nomes Leo Ofenstein e John Wall ainda é reverenciado pelas famílias daqueles que sobreviveram. "

Margaret Meen-Parker, estudante inglesa, QUANDO ELES CHEGARAM, EU TINHA NOVE - Há tantas memórias do campo de aviação em Wendling, tanto felizes quanto tristes: recebendo "caronas" da escola para casa, sentado no travessão das bicicletas do GI - tristeza na sala de aula da Wendling School quando aprendemos que os aviões não devolveram a emoção e o alívio enquanto observávamos os retardatários, aviões solitários gravemente danificados, a princípio aparecendo como minúsculos pontos acima do horizonte distante,

A história de vida de Oak Mackey, "Minha História da Força Aérea do Exército". Escrito mais de 60 anos após sua alta. Enquanto estava estacionado na Inglaterra com o 392º BG, ele manteve anotações sobre cada uma de suas missões de combate e, após retornar, escreveu uma versão maior. Esta história é 60 páginas de eventos bem documentados do 392º BG e experiências de Oak Mackey.

Oak Mackey, "Crunch Landing" em Seething. Sem pensar duas vezes e talvez por instinto, empurrei o leme totalmente para a esquerda, o que fez o avião girar para a esquerda e pousamos de lado. O trem de pouso disparou, as duas hélices do motor externo se quebraram e saíram girando pelo campo de aviação. Deslizamos de lado na fuselagem por um longo caminho no gelo e na neve que pareceu uma eternidade.

Ted Parsons, destacamento da RAF - O pessoal da RAF estava tão envolvido com a atmosfera tensa de uma iminente missão de penetração profunda quanto o solo americano e as tripulações de vôo. Naquela época, parecia que a guerra poderia durar vários anos e a visão sombria de B-24s severamente danificados e destruídos e o ocasional bombardeiro Lancaster da RAF trouxe isso para casa com mais força.

2º lt. David Purner, Navigator, tripulação do Ofenstein, Down em 29 de abril de 1944, Missão: Berlin - "Quando fomos atingidos, eu sabia onde estávamos - tinha acabado de registrar um relatório de posição porque era um bom ponto - o tempo estava melhorando, mas eu não consegui ver Hanover. "

Diário do Tenente David Purner - Este diário começa com sua inscrição para treinamento de cadete em fevereiro de 1942, alistamento em 4 de abril de 1942, chegada a Wendling em 24 de março de 1944, abatido em 29 de abril de 1944, capturado em 1º de maio de 1944 e enviado para Stalag Luft III. Marcha forçada para Nuremberg em janeiro de 1945, depois para Moosburg em março de 1945, seguida pela libertação do campo de prisioneiros de guerra pelo general George Patton em 29 de abril de 1945. Este relato histórico termina com algumas reflexões vívidas da vida dos prisioneiros de guerra.

"Double Trouble Mission Notes" Um relato em primeira mão do S / Sgt George J. Reade George J. Reade era um jovem de 19 anos de Brooklyn, NY, quando se alistou no Army Air Corps. Ele era um dos quatro irmãos, três serviram na Europa e o quarto no Pacífico. Todos voltaram em segurança para casa na conclusão da guerra em 1945. Estas são as primeiras notas contemporâneas de George de suas 28 missões a bordo do "Double Trouble" com o 392º Grupo de Bombardeios, Esquadrão 578. Elas foram contribuídas por Audrey-Ann Byron e Michael Reade.

O diário de combate de S / Sgt Theodore A. Rausch - 26 VIAGENS AO INFERNO - As 26 missões do H.W. Tripulação de Miller de 1º de dezembro de 1943 a 24 de março de 1944.

Tenente Jim Reynolds (cp) - Missão final da tripulação Hummel, descida em 23 de março de 1945 (Missão Wesel)."Nas últimas 81 horas, voei da Inglaterra para a Alemanha, fui abatido, ferido, capturado, resgatado, hospitalizado, apanhado carona em parte da Alemanha e da Bélgica. Depois voado de volta para a Inglaterra."

S / Sgt. Robert H. Richards - O artilheiro RW na tripulação Beuchler completou 20 missões entre 11 de julho e 12 de setembro de 1944. S / Sgt. Roberts passou o inverno em Luft 4. Em fevereiro de 1945, ele participou da marcha forçada pela Alemanha que terminou em Halle, Alemanha, em 26 de abril

James M. Ross - NOSSA VIRADA SEGUINTE - conforme contado a seu filho, James E. Ross A história completa de um Cruzado da Segunda Guerra, desde a indução às missões em que ele voou, a ser abatido, a ser capturado, a viver em 3 campos de prisioneiros de guerra diferentes e sobrevivente da marcha da morte , para a liberação e descarga. Esta é a história para que todos os educadores conheçam a vida de um soldado da segunda guerra mundial.

Everett F. Satterly - A história do engenheiro da tripulação de James Sibley do 578º Esquadrão de Bombardeiros.

Birdie Schmidt Larrick - COMO ERA, Reminiscences About the American Red Cross Aeroclub at Wendling por Birdie Schmidt Larrick. Birdie foi a Diretora do Programa ARC no 392º BG de dezembro de 1943 ao início de 1945. Ela era tão querida que um dos aviões do Grupo foi nomeado em sua homenagem. Essa história e as muitas fotos que a acompanham fornecem uma imagem da vida no século 392 que não é documentada de outra forma.

Birdie Schmidt Larrick - Aeroclube da Cruz Vermelha americana em Wendling, Uma breve história e histórias do Aeroclube da Cruz Vermelha americana dos Cruzados do Século 20 livro em quatro seções.

Sgt. Bernard Sender - 579º Mecânico da Torre - Sargento. Sender fala sobre o dia-a-dia de um mecânico de aeronaves em Wendling.

Louis M. Stephens - UM CURTO SAGA - Nossa tripulação voou mais 7 missões antes de ser abatida em 9 de setembro de 1944 em uma missão em Maintz, Alemanha. Houve duas explosões que destruíram JAW-JA-BOY imediatamente após passar por cima do alvo. Bill Riddleberger e eu fomos arrancados da aeronave pela segunda explosão, que foi a única maneira de escaparmos.

Robert Tays, Piloto, 578º Esquadrão - FERRY CREW - O transporte de B-24 danificados da França para a Inglaterra.

John G. Thiel - Sgt, Operador de Rádio / Artilheiro, 576º Sqdn - "Eu era um artilheiro de operador de rádio em B-24s com o 576º esquadrão do 392º Grupo de Bombardeiros voando de Kings Lynn (perto de Norwich) na Inglaterra. Eu voei 30 missões e fomos baleados e caiu na última missão depois de entregar suprimentos a pára-quedistas na Holanda. Também voamos no Dia D. Tenho uma lista com datas, etc. de cada missão que participamos, além de um diário. Tenho muitas histórias que poderia contar. "

S / Sgt. Jackson A. Tupper - Suas memórias de como o Engenheiro Assistente na Tripulação do Tenente Burrell Ellisons no 576º B.S. 1943 - 1945

Tripulação Bob Vickers - The Niagara Special Legacy - O acidente, a tripulação e o retorno à França Esta é a história escrita por Keith Roberts, Vickers Crew Navigator, sobre o acidente e os eventos que ocorreram quando a tripulação retornou ao local do acidente em 1998.

2º Tenente John Wall (KIA 29 de abril de 44) - Sra. Carol (Wall) Williams lembra de seu irmão - "Minha oração é que esta história não glamourize o evento da guerra. Palavras nunca podem expressar os sentimentos que as famílias têm quando seus jovens são enviados para matar ou serem mortos. Não importa quão nobre a causa pode parecer, pois não há vencedor enquanto a nata dessa geração morre. Somente vivendo este período alguém pode realmente sentir as dores da guerra: "

"Farmer", de Londres, torna-se parte da equipe de limpeza do interior do Bomber - por David Ward - "Com o passar do tempo, pediram-me para limpar o interior do Liberator depois de voltar de ataques. Naturalmente, aproveitei a oportunidade e recebi uma" bicicleta de serviço ". "caminhão, um veículo que era uma espécie de trator sem cabine, apoiado em chassi que rodava sobre esteiras."

"Waugh Crew" Em seu manuscrito, "Not Forgotten", Doug Willies reconta "A história da tripulação do B-24 que foi a primeira a voar" Ginger ", a última a voar" Alfred "e como eles foram lembrados cinquenta anos depois." Descreve os homens que faziam parte da tripulação do 2 / tenente Colby Waugh, seu treinamento, suas missões, seu acidente fatal perto de Upper Sheringham, Norfolk, Inglaterra, em 4 de janeiro de 1944, e o memorial na vila que os homenageia. A extensa pesquisa de Doug foi feita "em gratidão pela liberdade que desfrutamos hoje."

Tripulação Wyatt - Dedicação e Memorial 29 de abril de 2004 - Annette Tison e família viajam para o local do acidente de seu tio da tripulação Wyatt e dedicam um memorial lá. Este é um grande testemunho de pesquisa individual combinada com a colocação de um memorial para a tripulação 50 anos após o fato. Essa história deve inspirar outras pessoas a buscar informações sobre um ente querido perdido na guerra e o que pode ser feito para lembrá-lo mais de meio século depois.

Stanley C. Zybort - Aircrew SGT - O último vôo de Zybort e os eventos de ser abatido e um POW. - Pegando um punhado após o outro jogando a chafe para fora da abertura. Coloco meu fone de ouvido e relato ao capitão do avião o que aconteceu. Armetta está fora de ação. Ele parece chocado. Em transe! Estou jogando fora a chafe. Segundos depois, o flak atinge o avião. Um buraco à direita e um pouco abaixo de mim. Uma explosão de bola de fogo laranja e preta é vista para fora do buraco. Eu pulo para cima. Estou atingido. A panturrilha da minha perna esquerda queima. Meu macacão de vôo está rasgado onde fui atingido.


Última missão do RAF B-24 Liberator EW277

Antes de escrever este guia, aqui está um resumo para descrever como tudo aconteceu:

Um vizinho me pediu para descobrir o que aconteceu com um parente dele, o sargento. Frank Cooney, do 178 Squadron, RAF Volunteer Reserves, que morreu em 1944. Com a ajuda de Yorkshiretyke WW2, descobri que ele havia voado de Foggia nº 1, Celone, Itália.

Após pesquisas na web, encontrei Malcom Charlish cujo site foi muito útil e com a ajuda de Linzee WW2, todas as peças começaram a se encaixar e a história foi tomando forma.

A ÚLTIMA MISSÃO DE EW277

Em 13 de junho de 1944, cerca de 90 aviões, parte do Grupo 205, estavam decolando em uma missão para bombardear os pátios ferroviários de Munique.

32 - Wellingtons - 231 asas
13 - Wellingtons - 236 asas
22 - Wellingtons - 330 asas
10 - Pathfinder Halifax - Esquadrão 614
13 - Libertadores - do campo de aviação Foggia No 1, Celone, Itália (incluindo o número EW277).

A tripulação do EW277 é a seguinte: -

Sgt. Stephen Thomas Geraint Gill: piloto
Número RAF - 1452957.

Sgt. Patrick Cameron: Air Gunner
Número RAF - 573311.

Sgt. Robert McLean: Air Bomber
Número RAF - 1671314.

Sgt. Malcolm Charlish: Engenheiro de Voo
Número RAF - 2202796.

Sgt. Frank Cooney: W / Op / Air Gunner
Número RAF - 1684744.

Dois membros daquela missão fatídica que eu ainda tenho que explicar, a saber, Billing e Craig, no entanto, encontrei a seguinte entrada para junho de 1944 no POW Camp Stalag Luft 7, Bankau, Nr. Kreulberg, Alta Silésia, Polônia.

Camp L7 146: A. W. Billing
Número RAF - 1355714.

Acampamento L7 155: P. H. Craig
Número RAF - 1578239.

Esta pode ou não ser a resposta para completar minha busca, entretanto, até que seja confirmada, então continuarei procurando.

Em 14 de junho de 1944, EW277 não retornou de sua missão e foi listado como desaparecido em ação. Só depois do fim da guerra, quando os americanos voltaram para recuperar seus soldados perdidos, os 5 membros da tripulação do EW277, confundidos com americanos, provavelmente porque ambos os países voavam Libertadores, foram removidos de seu cemitério em Furtenfeldbruck, Alemanha, para St. Evite na França. Mais tarde, quando o erro foi encontrado, os cinco foram transferidos mais uma vez para o Cemitério Memorial Choloy, Nr. Nancy, França na sepultura coletiva 4 (1-5), onde agora repousam.

Meus agradecimentos pessoais a Malcolm Charlish, Linzee da 2ª Guerra Mundial, Yorkshiretyke e também Tom Cranmer do 205 Group (Oriente Médio e Itália) da 44, Gorringe Valley Road, Eastbourne, East Sussex, BN20 9SS. Telefone: 01323 484 824 [e-mail tomcranmer205ATtesco.net]

Permissão total foi dada para fornecer os dados pessoais incluídos. Sem a valiosa ajuda deles, eu nunca teria sido capaz de montar a cadeia de eventos e, claro, de passar as informações para meu vizinho que me iniciou nessa busca.

Outros aviadores e aeronaves na mesma missão

EW266 (L de Amor)
W / Cdr. Steele, sargento Holmes, F / O Edwards, F / S Richardson, Sgt. Perryer, sargento Heizby, F / S Davies.
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EV974 (D para Cachorro)
Tenente Van der Merge, F / O Bootham, Sgt. Cego,
F / L Lindsey, F / O Wood, F / S Basten, Sgt. Halsall,
W / O Farthing.
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KG828 (F para Fox)
P / O Blanckenburg, Sgt. Garner, F / O Davies, Sgt. Dor,
F / S McGuffie, F / S Symes.
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EV961 (C para Charlie)
Sgt. Nichols, sargento Dirch, tenente Shtein, sargento Elgar
Sgt. Hampton, Sgt. Penhaligon, Sgt. Woodsford.
--------
EW260 (B para Baker)
Tenente Rosenthal, Sgt. Brown, Tenente Steel, Sgt. Cam,
Sgt. Horell, sargento Wilson, Sgt. Garbut.
--------
EW233 (H para como)
F / L Eardley, Sgt. Watson, sargento Dalrymple, P / O White, F / O Rasmuslen,
F / S Farnish, F / S Sutcliffe, Sgt. Bulgen.

EW139 (G para George)
W / Cdr Smythe, F / O Melton, F / O Ohrt, F / O Anselmo,
Sem Griffin, Sem Fedorchuk, P / O Johnstone, Sgt. Jones.
--------
EW106 (U de tio)
Tenente Knight, Sgt. Graves, F / S Green, Sgt. Allen, F / S Holdup,
Sgt. Paul, F / S Bradshaw.
--------
EW277 (W para William)
Sgt. Gill, sargento Charlish, sargento Craig, Sgt. Cooney, Sgt. Faturamento, sargento McLean, sargento Cameron.
--------
EV022 (V para Victor)
Tenente Hoskin, Sgt. Scott, F / S Warner, Sgt. Exton, sargento Tanoeiro,
F / S Hoshbaire, sargento Oxford.
--------
EW231 (R para Roger)
Sgt. Rush, Sgt. Cowan, tenente Nurmay, sargento Coates, sargento Green, Sgt. Dobie, Sgt. Hillson.
--------
EV959 (T para Tara)
Tenente Gibson, Sgt. Durie F / S Ellis, sargento. Young, F / S Heel, Sgt. Jones,
Sgt. Allam.
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BZ947 (N para Nab)
F / O McNaughton Sgt. Johnstone, F / O Ellis, Irmãos W / O, Sgt. Pratt, F / S Barrington, Sgt. Mitchell
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Que os 5 membros da tripulação de EW277 sejam lembrados e deixados para descansar no Cemitério Memorial Choloy, Nr. Nancy, França.

Escrito por Jim Deluce
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B-24 Liberators over Tours, 1944 (2 de 2) - História

O B-24 foi construído como um caminhão Mack dos anos 1930, exceto que tinha uma pele de alumínio que podia ser cortada com uma faca. Podia carregar uma carga pesada para longe e rápido, mas não tinha refinamentos. Dirigir o avião quadrimotor era difícil e exaustivo, pois não havia força exceto os músculos do piloto. Não tinha limpador de pára-brisa, então o piloto teve que colocar a cabeça para fora da janela lateral para ver durante uma chuva. A respiração só era possível com o uso de uma máscara de oxigênio - fria e úmida, com cheiro de borracha e suor - acima de 10.000 pés de altitude. Não havia calor, apesar das temperaturas de 20.000 pés ou mais altas chegarem a 40 ou até 50 graus abaixo de zero. O vento soprava pelo avião com fúria, especialmente das janelas dos artilheiros da cintura e sempre que as portas do compartimento de bombas estavam abertas. A máscara de oxigênio frequentemente congelava no rosto do usuário. Se os homens na cintura tocassem suas metralhadoras com as mãos nuas, a pele congelaria no metal.

Não havia banheiros. Para urinar, havia dois pequenos tubos de alívio, um à frente e outro à ré, que eram quase impossíveis de usar sem derramar por causa das pesadas camadas de roupas que os homens usavam. Além disso, os tubos frequentemente ficavam entupidos com urina congelada. A defecação só poderia ser feita em recipiente forrado com saco de papel encerado. Um homem devia estar desesperado para usá-lo por causa da dificuldade de remover roupas suficientes e expor a pele nua ao frio ártico. As sacolas foram jogadas pelas janelas da cintura ou pelas portas abertas do compartimento de bombas. Não havia cozinha, nem meios de aquecer comida ou café, mas de qualquer maneira não havia comida a menos que um membro da tripulação tivesse embalado uma ração ou um sanduíche. Sem pressurização, os bolsões de gás no trato intestinal de um homem podem inchar como balões e fazer com que ele dobre de dor.

Não havia corredor para descer, apenas a passarela de 20 centímetros de largura que corria ao lado das bombas e sobre as portas do compartimento de bombas usadas para mover-se para frente e para trás. Isso teve que ser feito com cuidado, já que as portas de alumínio, que se enrolaram na fuselagem em vez de se abrirem para fora em uma dobradiça, tinham apenas uma capacidade de 100 libras, portanto, se um homem escorregasse, ele quebraria. Os assentos não eram acolchoados, não podiam ser reclinados e eram apertados em um espaço tão pequeno que um homem quase não tinha chance de se esticar e nem mesmo de relaxar. Absolutamente nada foi feito para deixar tudo confortável para o piloto, o co-piloto ou os outros oito homens da tripulação, embora a maioria dos voos durasse oito horas, às vezes dez ou mais, raramente menos de seis. O avião existia e voava com um único propósito, transportar bombas de 500 ou 1.000 libras e lançá-las com precisão sobre alvos inimigos.

Foi chamado de Libertador. Esse era um nome talvez incomum para um avião projetado para lançar altos explosivos no inimigo bem atrás das linhas de frente, mas mesmo assim era o nome perfeito. A Consolidated Aircraft Corporation fez isso pela primeira vez, com o vôo inicial em 1939. Quando alguns foram para a Inglaterra em 1940, o Ministério da Aeronáutica Britânica quis saber como era chamado. Reuben Fleet of Consolidated respondeu, "Libertador." Ele acrescentou: "Escolhemos o nome Liberator porque este avião pode levar destruição ao coração do Hun e, assim, ajudar você e nós a libertar aqueles milhões que se encontram temporariamente sob o jugo de Hitler."

A consolidada, junto com a Ford Motor Company, a Douglas Aircraft Company e a North American Aviation - juntas chamadas de Liberator Production Pool -, produziu mais de 18.300 Liberator, cerca de 5.000 a mais do que o número total de B-17. O Liberator não estava operacional antes da Segunda Guerra Mundial e não estava operacional depois da guerra (quase todos os B-24 foram cortados em pedaços em 1945 e 1946, ou deixados para apodrecer nas ilhas do Pacífico). O número de pessoas envolvidas na fabricação, na manutenção e no vôo do B-24 superou o número de pessoas envolvidas em qualquer outro avião, em qualquer país, a qualquer momento. Havia mais B-24s do que qualquer outro avião americano já construído.

Seria um exagero dizer que o B-24 ganhou a guerra pelos Aliados. Mas não pergunte como eles poderiam ter vencido a guerra sem ele.

Copyright e cópia 2001 de Stephen E. Ambrose. Todos os direitos reservados. Convertido para a Web com a permissão de Simon & Schuster.


The Crew Of The B-24 Liberator & # 8220Star Valley & # 8221 & # 8211 caído atrás das linhas inimigas

Sábado, 5 de fevereiro de 1944, em uma parte remota da França central fica uma vila chamada St. Leonard En Beauce, cerca de 30 milhas ao norte da maior cidade da região, Blois. Uma linda manhã com a neve ainda em partes no chão, o dia começando bem claro, mas frio. As crianças do vilarejo ficam na escola apenas por algumas horas e esperam aproveitar o resto do dia mais tarde.

A área, assim como o resto do país, está sob ocupação nazista há quase quatro anos, e o som dos bombardeiros aliados ao longe, a oeste, indica que, em breve, a liberdade expulsará os ocupantes para sempre .

A milhares de metros de altura nesta área está o B-24 Liberator conhecido como “Star Valley”, que está em sua oitava das 25 missões programadas, agora a caminho de sua base em Shipdham, East Anglia, Inglaterra. O trabalho deles hoje é bombardear uma fábrica da fábrica da Renault perto de Tours, na região de Loire et Cher. Agora, voltando para o norte, todos os dez membros da tripulação estão ansiosos para voltar e desfrutar de uma bebida no bar.

De repente, sem aviso, um vôo de aeronaves alemãs se aproxima, em que um Focke Wulf FW 190, atira no Star Valley. O próprio avião, na parte traseira da formação da asa, torna-se o alvo do piloto alemão, Kurt Buhligen. Um membro da tripulação, o artilheiro de cintura esquerda Kenneth Hall, confundiu o avião com um caça americano e tentou contatá-lo. No momento em que o avião começou a atirar no Liberator, Hall não teve tempo de reagir e ficou congelado ao lado de sua arma. O artilheiro da cintura direita, Warren Klein de Detroit, Michigan, chamou Joseph Morin, que era o artilheiro da cauda, ​​para tentar derrubar o avião que se aproximava dele. Enquanto isso, em meio a toda a confusão, o avião foi atingido no motor número dois, que começou a pegar fogo Klein tentou entrar em contato com o piloto do avião, Carl Bohnisch, da Califórnia, para pedir apoio.

B-24 Liberator

Enquanto isso, Bohnisch tentava em vão impedir que o avião girasse, enquanto Morin, na parte traseira do avião, atirava como um louco. Agora, sem aviso, a cauda do avião começou a funcionar mal e Morin percebeu que era hora de sair de sua posição e ir para a frente, para encontrar alguém da tripulação para se comunicar com a possibilidade de ter que abandonar o avião. Ele se encontrou com Klein na porta traseira por alguns momentos, quando o avião começou a girar, pois Bohnisch não conseguia mais mantê-lo estável. Klein saltou do lado direito do avião em uma névoa, pois sempre surgiram rumores de que ele poderia ter sido ajudado por Morin. O artilheiro da Ball Turret Eugene Edgerton, de Connecticut, estava na mente de Klein para ajudar também, mas como era quase impossível escapar da posição, Klein não teve chance de correr e ajudá-lo. Edgerton não foi o único aviador que nunca teve a chance de que muitos na frente do avião nunca pudessem escapar, já que a queda da força G do avião os tornaria incapazes de escapar.

Enquanto isso, na aldeia, as crianças pularam de seus assentos quando um barulho de motor de carga começou a chegar à terra. Os habitantes da aldeia que estavam olhando para um monte de aviões indo em direção ao oeste, viram um avião reduzindo a velocidade e vendo chamas saindo do lado esquerdo da aeronave. Com toda a confusão, os pára-quedas começaram a se abrir: talvez um relato de três pára-quedas sendo vistos. Uma nuvem negra gigante era muito visível seguida rapidamente por uma enorme explosão dissipando-se rapidamente sobre a aldeia vizinha de Sigogne.

Imediatamente, uma aeronave alemã é vista voando rapidamente sobre a cidade de uma posição de leste a oeste. Rapidamente, a maioria das testemunhas oculares começou a perceber que havia um grande naufrágio localizado na área agrícola de Monchaux, ao sul de Sigogne.O prefeito de lá, conhecido simplesmente como Monsieur Redouin, agarrou sua bicicleta e pedalou até o local do acidente.

Voltando ao vilarejo, Redouin informou que os corpos haviam sido retirados do avião com o auxílio de moradores da cidade que estavam enfileirados e cobertos por seus pára-quedas. O prefeito havia retirado a identidade dos panfletos nos quais as queimaduras de seus corpos tornavam isso mais possível. Ele pediu aos habitantes que mantivessem seus cães longe da área e não os deixassem vagar.

Focke-Wulf Fw 190A

No final da tarde, o filho do prefeito de Sigogne e outros foram ver os restos do local do acidente, onde encontraram os destroços do avião quebrados, junto com o motor que foi arrancado. Além disso, uma hélice estava bem longe sob o motor destacado e meio enterrada no solo. Uma pessoa encontrou uma bolsa de couro marrom sob a massa. O solo estava coberto de metais, cartuchos de metralhadoras, destroços, como os pequenos motores elétricos, que são usados ​​dentro desse bombardeiro.

A visita não durou muito, pois finalmente após todo esse trauma, os soldados alemães nesta área se aproximaram em caminhões militares que poderiam ter vindo de Blois. Depois, os alemães moveram os corpos dos nove voadores para Blois e os colocaram em uma cabana, lacrando-os. O médico identificou os corpos, mas encontrou apenas cinco com crachás. Eles foram então colocados em caixões e movidos para perto da parede oeste do cemitério de Basse City em Blois, onde receberam honras militares alemãs completas. Após o fim da guerra e pelos próximos 20 anos, muitas das famílias das vítimas tiveram a opção de devolver seus corpos aos Estados Unidos.

O tenente Harald Spink foi finalmente sepultado em Nebraska, enquanto o tenente James Ede foi devolvido ao Kentucky com Hall sendo homenageado em Massachusetts. O ajudante Bernard Ohler e Bohnisch estiveram por muitos anos na França até o final de 1940, quando foram devolvidos a Maryland e à Califórnia, respectivamente.

Para Edgerton, o tenente John Giffin, o ajudante William Leverich e Morin foram enterrados com todas as honras no Cemitério Militar Americano em Colleville Sur Mer, Normandia, França.

Para o piloto do Focke-Wulf, Buhligen, não foi apenas uma morte de sorte que ele havia sido homenageado no Berghof apenas um mês depois por Adolf Hitler, e abateu 104 aeronaves aliadas durante a guerra. Buhligen se junta a apenas um punhado de ases alemães que atiraram em mais de 100 aviões durante o conflito. Buhligen foi finalmente capturado em 1945 pelo exército russo e serviu seis anos em um gulag até ser libertado em 1950. Ele viveu uma vida plena até morrer em 1985, aos 65 anos.

Quanto a Klein, foi o único pára-quedas confirmado que escapou do perigo naquele dia de fevereiro. Ele conseguiu pousar em uma pedreira abandonada e foi descoberto por um aldeão, o Sr. Leroux, que o levou para sua residência para limpar suas feridas. Pouco tempo depois, os alemães chegaram e prenderam Klein, levando-o para o hospital em Blois antes de transferi-lo para um campo de prisioneiros de guerra em Sagan, Polônia. Antes de ser levado embora, Klein conseguiu escrever seu nome em um calendário de guerra na casa de Leroux. Klein foi transferido para mais dois P.O.W. depois disso, antes de ser libertado em 1º de maio de 1945. Klein voltou aos Estados Unidos e acabou se casando, tendo uma família com três filhas e dois filhos, antes de morrer de insuficiência cardíaca em 1975 aos 52 anos.

Monumento da tripulação. Crédito da foto: Mark Gero

Nos 50 anos seguintes, ninguém mais prestou atenção ao que aconteceu naquele dia. Muitos dos que estiveram envolvidos neste incidente, foram para seus túmulos percebendo que realmente não havia encerramento sobre o que foi a conclusão do episódio de Star Valley. Finalmente, em 8 de maio de 1995, um pesquisador da cidade fez um discurso no 50º aniversário do fim da guerra na Europa, finalmente a história desses dez tripulantes voltou à vida.

Na mesma data de 2014, alguns membros de um comitê de reunião dos tripulantes marcaram a inauguração de um novo monumento em homenagem ao Vale das Estrelas, que substituiu a versão antiga ao lado de outro monumento, dedicado aos soldados franceses mortos que viviam no aldeia durante a primeira e segunda guerras mundiais.

Mas nem todos os membros da família da tripulação compareceram.

Em 2016, este autor participou das comemorações do Dia da Bastilha em 14 de julho, em que por ser primo de segundo grau do aviador Edgerton, tornou-se o primeiro membro de sua família a ser homenageado algo que sua falecida avó e sua mãe, que conheceram Edgerton como um filho e um irmão, muito honrado. Ele fez um tour pela vila de St. Leonard En Beauce, pelo historiador da cidade, Jean-Claude Bigot, Corrine Chaillou, secretário de Yves Chantreau, o major e sua esposa, almoçando com eles e seus amigos, e até mesmo falando francês nas celebrações locais do final da tarde, com presentes de vinho, cartas e muita amizade.

O que pode mostrar que a história do Vale das Estrelas pode dar uma volta completa e nunca desaparecer nos anuários da história.


Confira o site do acidente de avião B-24 de julho de 1944

Junte-se a Master Hiker, AJ, em uma caminhada até o local do acidente do avião B-24 Liberator, em julho de 1944, e aprenda mais sobre um dos dois acidentes B-24 nas montanhas Franklin. Nossa caminhada é feita em conjunto com o El Paso Hiking Group.

Esta é uma caminhada razoavelmente curta, mas em terrenos acidentados com algumas rochas soltas e irregulares (cascalho) em algumas áreas. Ninguém ficará para trás, este é um esforço do grupo. A distância da caminhada é de cerca de 2 milhas de ida e volta, no máximo, e deve levar de 2 a 3 horas, dependendo do tamanho e da habilidade do grupo.

Você visitará o local de um B24 Liberator que caiu em 13 de julho de 1944 O trem de pouso na foto acima ainda está na encosta, assim como outros destroços. Caminhando até o cânion, será necessário subir uma crista e descer em um arroio, depois subir outro arroio até a placa memorial. Será discutida alguma história do site e os eventos que ocorreram lá.

O horário de início é 7h30. No entanto, apareça alguns minutos antes para que possamos nos organizar e nos apresentar. A hora de início é cedo para ficar o máximo possível fora do calor. Itens necessários: Água, mínimo de 2 litros. Sapatos de caminhada fortes, esta é uma área sem trilhas, por isso rochas soltas e arbustos abundam. Cactos, plantas espinhosas e lechugilas também são prolíficas aqui. Recomenda-se luvas e calças compridas. Protetor solar, bom chapéu para se proteger do sol. Esta caminhada é feita no lado leste das montanhas, portanto, basicamente não há sombra. O estacionamento fica no cruzamento das ruas Kentucky e Memphis, há muitos estacionamentos na vizinhança nesta área, seja respeitoso com a vizinhança, por favor, não bloqueie calçadas ou becos. (MAPA)

Traga uma máscara e planeje a distância social. Você não precisará necessariamente usar a máscara durante uma caminhada. Mas tenha um disponível para outras situações.


Como a fábrica de montagem Willow da Ford ajudou a vencer a segunda guerra mundial

O presidente Roosevelt surpreendeu milhões de ouvintes quando anunciou durante um bate-papo ao pé da fogueira de 26 de maio de 1940 que o governo deve "aproveitar o maquinário eficiente dos fabricantes da América" ​​para produzir 50.000 aeronaves de combate nos próximos 12 meses para enfrentar a "tempestade que se aproxima" da guerra global . A meta de FDR excedeu o total de todos os aviões construídos nos EUA desde o voo dos irmãos Wright em 1903 em Kitty Hawk, NC, e ele desafiou a indústria da aviação a igualar esse número nos anos seguintes. Enquanto ele falava, o país tinha menos de 3.000 aviões de guerra em seu arsenal, a maioria obsoleta.

O presidente e seus assessores estavam convencidos de que bombardeiros pesados ​​de longo alcance e alta altitude seriam a arma decisiva em uma guerra dominada pelo poder aéreo e pela força industrial. Sua lista de compras incluía 12.000 desses navios de guerra aéreos para atacar o coração da Alemanha, martelando instalações militares, pontes, fábricas, pátios ferroviários, tanques de armazenamento de combustível e centros de comunicações. Os “pesados” escolhidos foram o B-17 Flying Fortress da Boeing Airplane Co. e o B-24 Liberator da Consolidated Aircraft.

O B-17 tinha uma história de seis anos de design, desenvolvimento, teste e produção limitada. O B-24 de duas aletas e asas altas, com seus compartimentos para bombas duplas e trem de pouso triciclo, foi lançado em 1939 como um modelo terrestre reaproveitado dos volumosos barcos voadores da Consolidated. Versões artesanais foram colocadas em serviço na Inglaterra, mas a empresa de San Diego carecia de recursos e métodos para a produção em alto volume do maior e mais complexo avião já projetado. Ainda assim, os líderes da indústria da aviação zombaram quando o Departamento de Guerra escolheu a Ford Motor Co. para produzir Liberators em massa.

Os automóveis da época tinham 15.000 peças e pesavam cerca de 3.000 libras. Com sessenta e sete pés de comprimento, o B-24 tinha 450.000 peças e 360.000 rebites em 550 tamanhos e pesava 18 toneladas. Os céticos rejeitaram a produção em massa de um avião tão enorme e avançado como a fantasia de uma montadora que iria quebrar e queimar quando mudanças repetidas de design interrompessem as linhas de montagem e descartassem ferramentas caras. “Você não pode esperar que um ferreiro faça um relógio durante a noite”, disse Dutch Kindelberger, presidente da North American Aviation.

Ford provou que eles estavam errados, não facilmente nem totalmente, durante uma produção de 2,5 anos em uma fábrica de 3,5 milhões de pés quadrados construída sobre Willow Run Creek perto de Ypsilanti, MI. A enorme fábrica produziu 8.645 Liberators contra 9.808 fabricados por quatro fábricas da Consolidated, Douglas Aircraft e North American Aviation. Juntos, eles produziram mais monstros com as laterais em placas do que qualquer avião de guerra americano.

No pico de produção, os B-24s revestidos com 4.200 pés quadrados de alumínio colado saem pela porta a cada hora. Quatro motores Pratt & amp Whitney R-1830 Twin Wasp de 1.200 HP montados pela Buick Motor Division sacudiram a terra enquanto as máquinas de guerra recém-cunhadas eram lançadas em voos de teste. A desajeitada aeronave voava mais rápido (300 mph) do que o mais elegante B-17, carregava cargas úteis mais pesadas (quatro toneladas de bombas, posteriormente aumentadas para seis toneladas) e tinha um alcance maior (3.000 milhas).

Robustos e versáteis, os Libertadores serviram em todos os teatros da guerra com 15 forças aéreas aliadas, perseguindo e destruindo U-boats alemães nas rotas marítimas do Atlântico, "voando The Hump" da Índia sobre o Himalaia para levar combustível e suprimentos essenciais para os chineses sitiados exército, e lançando agentes especiais na França e nos Países Baixos para organizar operações de sabotagem contra os ocupantes nazistas. Winston Churchill chamou seu B-24 especialmente equipado de Commando.

O plano inteiro ou nada

O chefe de produção da Ford, Charles Sorensen, força motriz por trás do programa B-24, possuía a fé e fervor de um cruzado na primazia e nos benefícios da produção em massa, e tinha a boa fé para apoiá-la. Um modelo rude e pesado, "Cast Iron Charlie" desempenhou um papel principal na concepção e projeto da primeira linha de montagem móvel do mundo na fábrica da Ford em Highland Park, na fronteira com Detroit. Ele passou a supervisionar as operações no complexo River Rouge da empresa, onde 100.000 trabalhadores podiam produzir 10.000 carros por dia, de matérias-primas a produtos acabados. O czar da produção de 60 anos viu a produção em massa de B-24s como o coroamento de sua carreira.

Durante uma visita de inspeção em janeiro de 1941 à fábrica da Consolidated San Diego com Edsel Ford, cavalheiro presidente da empresa de 45 anos e filho do autocrata rabugento Henry Ford, Sorensen menosprezou os procedimentos deliberados e trabalhosos da operação. “Não havia sequência ou fluxo ordenado de materiais, nenhuma sensação de movimento para a frente, nenhuma dependência de peças usinadas”, disse ele. “Eles estavam produzindo um avião feito sob medida, montado como um alfaiate cortaria e ajustaria um terno de roupas. Não havia dois iguais. ”

Sorensen ficou acordado a noite toda formulando um processo de montagem do B-24 nas costas dos jogos americanos do Coronado Hotel. Seus esboços abrangiam os dois fundamentos da produção em massa: peças padronizadas e intercambiáveis ​​e fluxo contínuo e ordenado pontuado por paradas em estações de montagem onde trabalhadores e máquinas realizavam tarefas repetitivas.

Por volta das 4h, ele configurou os requisitos de espaço e tempo para a montagem sequencial das seções principais do avião, cada uma fabricada em progressão coreografada por meio de células independentes e separadas. As seções incluíram asa central, asas externas e pontas das asas, fuselagem, nacelas, cabine de comando, nariz e cauda. Guindastes suspensos içariam seções concluídas para a linha de montagem final para unir em uma aeronave acabada, da mesma forma que os carros eram montados, mas em grande escala em uma nova fábrica enorme.

Sorensen revisou seu conceito no café da manhã com Edsel, que respondeu com entusiasmo à sua visão e ousadia e o rubricou na hora, assim como Henrique II e Benson, seus dois filhos que o acompanharam na viagem. Eles apresentaram o plano ao presidente da Consolidated Reuben Fleet e a George Mead, diretor de aquisições do Conselho Consultivo para a Defesa Nacional, que se opôs a uma oferta de produzir mil conjuntos de asas. “Vamos construir o avião inteiro ou nada”, Sorensen latiu, acompanhado pela audaciosa afirmação de que a Ford montaria novos B-24s a cada hora.

Seria o avião inteiro, com o acordo de que a Ford transportaria peças de B-24 e seções acabadas chamadas desmontagens para as fábricas da Consolidated em San Diego e Fort Worth e para a Douglas Aircraft em Tulsa. A Consolidated manteve o controle sobre as alterações do projeto, assim como o Army Air Corps (renomeado U.S. Army Air Force em junho de 1941). A Ford não teve voz no assunto, o caos da produção se seguiu.

Pelos próximos seis meses, Sorensen transportou equipes de 70 homens de engenheiros e desenhistas de um lado para outro em viagens de 2.300 milhas da sede da Ford para a fábrica da Consolidated em San Diego para mergulhar no design, engenharia, peças e componentes do B-24. Para sua consternação, descobriram que os desenhos de engenharia do grande bombardeiro eram inúteis - incompletos e cheios de discrepâncias e sinais e símbolos desconhecidos. Um número desconhecido residia nas memórias dos encarregados das plantas.

Cast Iron Charlie mandou dois Libertadores para Dearborn, onde foram desmontados peça por peça. Um grupo de design de ferramentas de mil membros trabalhou 24 horas por dia, sete dias por semana, durante quase um ano, para criar esquemas tridimensionais dos 30.000 componentes separados do avião, gerando cinco milhões de pés quadrados de plantas no processo. Seu trabalho orientou projetos personalizados de 1.600 máquinas-ferramenta e 11.000 acessórios, cerca de 18 metros de altura, que estampavam, fresavam, perfuravam, brochavam e trituravam peças com tolerâncias de milésimos de polegada, cada um com precisão repetível.

A sala mais enorme da história

Enquanto isso acontecia, Sorensen contratou o renomado arquiteto industrial Albert Kahn para projetar uma fábrica que adaptaria as técnicas de montagem automotiva da Ford para a produção em massa de uma aeronave gigante. O local de trabalho que Sorensen escolheu foi um terreno de 1.875 acres de propriedade da Ford que tinha sido um acampamento agrícola para meninos cujos pais foram mortos ou incapacitados na Primeira Guerra Mundial. Kahn projetou o Rouge e centenas de outras instalações de manufatura ao longo de uma longa e histórica carreira. Não dado a subestimar, ele proclamou que a superestrutura de um nível seria "a sala mais enorme da história do homem."

Ele pode estar certo. Com mais de 3.200 pés de comprimento e 1.279 pés de largura em seu ponto mais largo, o interior da fábrica de 80 acres excedeu a área útil do Empire State Building em 20 por cento. Um especialista se referiu a isso como "uma massa generalizada de ambição industrial". O folclore diz que Henry Ford decretou que o perímetro oriental do edifício sem janelas e em forma de L não se espalhasse para o condado de Wayne, lar de Detroit e de todos aqueles democratas patifes e organizadores sindicais.

A construção começou em 18 de abril de 1941. Trinta e oito toneladas de aço estrutural, cinco milhões de tijolos e seis meses depois, o colosso de US $ 65 milhões começou a produzir peças enquanto o equipamento ainda estava sendo instalado e o telhado e as paredes permaneciam inacabados. A primeira seção de um aeródromo de 850 acres adjacente à usina foi inaugurada três dias antes de Pearl Harbor, sinalizando a principal missão de guerra do Libertador: voos de longo alcance sobre as águas do Pacífico para bombardear redes de ilhas controladas pelo inimigo que se estendem da Austrália e Guadalcanal aos japoneses continente a cerca de 3.000 milhas de distância.

A cobertura da mídia promovida pela Ford e publicitários militares teceu contos extravagantes de uma gigantesca cidadela industrial onde 100.000 trabalhadores dedicados produziriam centenas de Libertadores a cada semana para rugir através dos oceanos e obliterar fontes inimigas e assentos de poder. Antes de o primeiro funcionário ser contratado, a fábrica era um símbolo nacional das temíveis proezas de produção da América.

Willit Run

A realidade provou o contrário. Nenhum B-24 foi montado em massa até as semanas finais de 1942, mais de um ano após a inauguração da fábrica, quando 56 saíram da linha. Considerados impróprios para o combate, eles foram designados para bases de treinamento, patrulhas de reconhecimento e tarefas de transporte. As expectativas foram esmagadas e o sarcástico apelido Willit Run ganhou ampla circulação. Sorensen culpou os atrasos em fazer negócios com o governo, trilhando um labirinto de prioridades e regulamentos conflitantes, relações trabalhistas rancorosas e greves selvagens, escassez de moradias e entrega irregular de materiais essenciais.

Tudo verdade, mas ele não mencionou as matrizes de aço duro que autorizou, os mesmos tipos usados ​​para dar forma às peças automotivas, danificar e desfigurar o alumínio mais macio, um metal que compreende 85 por cento do conteúdo de B-24. Matrizes e máquinas-ferramentas foram jogadas fora e reprojetadas, desperdiçando um tempo precioso e milhões de dólares.

A escassez de moradias da qual Sorensen reclamou surgiu de sua escolha de um ambiente rural escassamente povoado a 30 milhas a oeste do reservatório de trabalho de Detroit - "uma ilha na lama de Michigan", como um escritor a viu. Todos os quartos disponíveis em um raio de milhas foram alugados, incluindo aqueles com turnos de oito horas chamados camas quentes. Longas viagens de carro de Detroit por estradas irregulares e em ônibus superlotados desencorajaram milhares de funcionários que saíram para trabalhar perto de casa. Muitos fugiram após o primeiro dia, traumatizados pelo cheiro, barulho constante e movimento das máquinas e o tamanho avassalador do lugar. Os que ficaram acocorados em barracos de papel alcatroado, tendas, garagens e reboques e calhambeques surrados.

Usando a madeira de centenas de árvores cortadas para limpar o local, os empreiteiros construíram dormitórios temporários para homens e mulheres solteiros, parques para trailers e casas pré-fabricadas de teto plano para famílias que, no final de 1943, podiam abrigar 15.000 funcionários. O Departamento de Guerra contribuiu com fundos para a Detroit Industrial Expressway, ligando a cidade à fábrica. Anos depois, esse trecho se tornaria uma seção da I-94.

Poucos novos contratados já haviam estado em uma fábrica, então Ford construiu a Escola de Aprendizes de Aeronaves com o objetivo de familiarizar esses novatos industriais com ferramentas e técnicas de manufatura aeronáutica de alta precisão. Até 8.000 alunos por semana concluíram o treinamento e se apresentaram para o trabalho. Entre eles estavam trabalhadores agrícolas, secretárias, donas de casa, professores e balconistas de mercearia.

Novas moradias, melhores estradas e treinamento profissional aliviaram o dilema de retenção de funcionários de Willow Run, mas não o resolveram. Em um mês normal, tantos trabalhadores desistiram quantos foram contratados, e mais 8.200 foram convocados para o serviço militar.

Doze mil mulheres intervieram para preencher o vazio, cada uma pagando os mesmos 85 centavos de dólar por hora que seus colegas do sexo masculino por turnos de nove horas pela manhã ou à tarde. Negros e outras minorias foram bem-vindos, assim como os imigrantes. Graduados do ensino médio trabalharam na linha ao lado de jovens de 70 anos. Os anões, cuja estatura física limitava as oportunidades de emprego antes da guerra, labutavam dentro de asas, células de combustível e outros espaços confinados. Por necessidade absoluta, a força de trabalho de 42.500 membros de Willow Run tornou-se um modelo de diversidade para as gerações futuras.

A operadora de armas de rebite, Rosemary Will, do condado de Pulaski, KY, apareceu em um filme promocional da Ford, personificando milhares de mulheres na indústria de defesa do país, conhecidas coletivamente como Rosie, a Rebitadeira. Rosemary estava entre 200.000 sulistas que migraram para o sudeste de Michigan em busca de empregos em fábricas, incluindo 9.500 empregados em Willow Run. Centenas compraram seu primeiro par de sapatos na chegada.

Pináculo de avião por hora

A Força Aérea ditou mais atualizações de desempenho e segurança para os B-24s do que qualquer outro avião de guerra americano. As modificações resultaram das lições aprendidas nas frentes de combate e da necessidade de modificar o avião para suas múltiplas funções. As trocas exigiam atrasos onerosos e reequipamentos caros. Sorensen protestou que Willow Run não poderia funcionar sob essas restrições. A produção em massa de B-24s deve depender do fluxo de montagem contínuo, ou eles não poderiam ser construídos de forma alguma.

Os dois lados chegaram a um acordo durante o primeiro trimestre de 1943. Willow Run intensificou a terceirização da produção de peças e subconjuntos para quase 1.000 fábricas da Ford e fornecedores independentes, enquanto se concentrava na construção de B-24s em projetos mais previsíveis que minimizavam as paralisações. Aviões concluídos voaram para centros de modificação de campo para consertos, atualizações e customização. Cinquenta variantes da aeronave foram despachadas para aliados em todo o mundo a partir desses locais.

A produção aumentou de forma constante, atingindo o auge do plano mágico por hora em meados de 1944, enquanto respondia por metade de todos os B-24s montados naquele ano. Os custos de fabricação foram reduzidos à medida que as horas de trabalho por avião despencavam. Foi uma conquista histórica, mas efêmera. Abarrotada de B-24s, a Força Aérea já havia cancelado os contratos com a Douglas Aircraft e a North American Aviation e encerraria a Consolidated Fort Worth no final do ano.

Quando a Alemanha se rendeu em 7 de maio de 1945, apenas 7.400 funcionários permaneciam na folha de pagamento de Willow Run. A fábrica foi fechada em 28 de junho, encerrando a breve mas épica corrida do Liberator, junto com a presença da Ford na indústria aeronáutica. A empresa retomou a produção de automóveis em uma semana.

Uma maravilha tecnológica para uma nova era de guerra aérea, o B-24 estava obsoleto. Cerca de 2.500 estavam estacionados em um deserto do Arizona, aguardando o dia em que sua pele e vísceras de alumínio seriam fundidas em lingotes para a produção de coadores de café, torradeiras, potes e panelas e uma miríade de outros produtos de consumo e industriais para satisfazer o estômago voraz da economia de paz da América .

A Kaiser-Frazer mudou-se para Willow Run e construiu jipes de estilo civil, sedans Henry J e aviões de carga C-119 até afundar em 1953. A General Motors assumiu e produziu transmissões até 2010, quando a empresa declarou falência e saiu. A Divisão Chevrolet da GM montou Corvairs com motor traseiro em um depósito reformado no local durante uma operação de 10 anos, começando em 1959.

O aeroporto Willow Run se tornou um destino do meio-oeste para as companhias aéreas de passageiros até o final dos anos 1950. Warren Avis, um piloto de B-24 condecorado do 376th Bombardment Group, abriu o primeiro serviço de aluguel de automóveis de aeroporto do país no terminal e o transformou em Avis Rent A Car Systems. O aeroporto agora é o lar de companhias aéreas de carga, voos charter e jatos corporativos.

Uma lembrança fantasmagórica e decadente da história industrial e militar ecoando em sua extensão cavernosa, Willow Run foi demolida em 2014. Uma seção de 175.000 pés quadrados, onde B-24s foram gaseados e rebocados para fora da porta, foi poupada para o futuro casa do Museu Nacional de Aviação e Tecnologia. Enquanto isso, os visitantes do Yankee Air Museum no aeroporto podem ver como o “ferreiro fez um relógio” e ajudou a vencer uma guerra.

A história do transporte para uma era eletrônica está em andamento em Willow Run no American Center for Mobility, onde montadoras, fornecedores e empresas de alta tecnologia se uniram para pesquisar, desenvolver e testar carros sem motorista que se comunicam entre si e com sinais de trânsito para evitar acidentes e ajustar o fluxo de tráfego. O centro inclui um campo de provas onde carros inteligentes reagem instantaneamente a todos os tipos de situações potencialmente perigosas e problemáticas. Ao contrário dos ameaçadores Liberadores B-24 que decolaram do mesmo local, esses veículos silenciosos têm a missão de salvar vidas e prevenir a destruição.


Tom Rebel de Burnt Store Isles, ao sul de Punta Gorda, Flórida, disse: & # 8220Eu queria ser piloto de bombardeiro. Eu queria voar o maior que eles tinham. & # 8221 Ele acabou pilotando um B-29 de quatro motores & # 8220Superfortress & # 8221 o maior bombardeiro produzido em massa nos Estados Unidos durante a Segunda Guerra Mundial.

Quase 63 anos após um bombardeio em um B-24 & # 8220Liberator & # 8221 sobre refinarias de petróleo alemãs na Romênia, a antiga Tech. Sgt. Jay T. Fish de Englewood, Flórida, recebeu a Distinguished Flying Cross em uma elaborada cerimônia de premiação em Washington, D.C. em 24 de abril de 2007, juntamente com os outros oito membros da tripulação do bombardeiro & # 8217s.


Instalações de armazenamento de aeronaves militares de longo prazo após a Segunda Guerra Mundial

As aeronaves militares desempenharam um papel fundamental na vitória dos Estados Unidos sobre as forças inimigas na Segunda Guerra Mundial.


Caças Curtiss P-40 Warhawk empilhados verticalmente em Walnut Ridge, Arkansas, após a Segunda Guerra Mundial (foto cortesia do Museu da Escola de Voo do Exército de Walnut Ridge)

No entanto, uma vez que a paz foi assegurada, os militares se viram com um enorme excedente de aeronaves. Os Estados Unidos fabricaram cerca de 294.000 aeronaves para o esforço de guerra. Desse número, 21.583 (7,34%) foram perdidos nos Estados Unidos em voos de teste, balsas, acidentes de treinamento, etc., e 43.581 foram perdidos a caminho da guerra e em operações no exterior.

Em 1944, a Administração Econômica Externa dos EUA começou um programa para descartar certas aeronaves militares obsoletas, danificadas e excedentes no exterior. Após a guerra, as estimativas do número de aviões excedentes em excesso chegaram a 150.000. Considerou-se o armazenamento de um número substancial de aviões, mas percebeu-se que a despesa para armazená-los era muito grande. muitos precisavam ser vendidos ou descartados.

Alguns aviões militares americanos no exterior não valiam o tempo ou dinheiro para trazer de volta aos Estados Unidos e, consequentemente, foram enterrados, demolidos ou afundados no mar. A maioria, entretanto, foi devolvida para casa para armazenamento, venda ou sucateamento.

O que fazer com dezenas de milhares de aeronaves excedentes: resgate ou armazenamento de longo prazo

Dentro de um ano da assinatura dos tratados de paz, cerca de 34.000 aviões foram movidos para 30 locais dentro dos EUA. A Administração de Ativos de Guerra (WAA) e o Reconstruction Finance Corporation (RFC) tratou do descarte dessas aeronaves.

A RFC estabeleceu depósitos em todo o país para armazenar e vender aeronaves excedentes. No verão de 1945, pelo menos 30 depósitos de vendas e 23 centros de vendas estavam em operação. Em novembro de 1945, estimou-se que um total de 117.210 aeronaves seriam transferidas como excedentes.

Um estudo foi conduzido para determinar a maneira mais econômica de descartar aviões. Determinou-se que muitas horas de trabalho eram necessárias para desmontar aviões para as peças e o custo das áreas de armazenamento das peças era muito alto.

Então, o método de & quotsalvage e derreter & quot foi adotado. Componentes principais como motores, armamento, instrumentos e rádios foram removidos de cada avião. O restante da aeronave foi cortado em pedaços e empurrado para uma grande fornalha ou fundição. O alumínio era o principal metal procurado, derretido e derramado em lingotes para venda e remessa.

As companhias aéreas adquiriram vários aviões de transporte, principalmente aeronaves DC-3 e C-54, para aumentar seus estoques de aviões comerciais no pós-guerra.

Outros aviões foram transferidos para o controle civil ou para as Forças Aéreas de países aliados. Alguns, como & quotEnola Gay & quot e & quotBockscar & quot (veja a foto abaixo), seriam preservados para exibição em museus.

Os aviões restantes foram classificados como 1) & quotobsoleto& quot ou 2) & quotelegível para a reserva estratégica de aeronaves& quot. A revolução do jato tornou muitas aeronaves obsoletas, incluindo o P-38, B-17 e B-24, entre outros, enquanto aviões como o B-29, A-26 Invader e C-47 foram destinados à reserva.

Os aviões foram designados a um aeroporto, em lugares como Kingman e Walnut Ridge para armazenamento de curto prazo e posterior descarte, ou Davis-Monthan ou Pyote para armazenamento de longo prazo.

Armazenamento de longo prazo de aeronaves da Segunda Guerra Mundial para uso futuro

No início de 1945, o Comando de Serviço Técnico Aéreo (ATSC) começou a pesquisar locais adequados para o armazenamento de aeronaves militares em excesso. O campo de ar próximo ao litoral sujeitou as aeronaves a mofo, corrosão e ferrugem. Locais no norte estavam sujeitos a tempestades de neve e outras intempéries. Eventualmente, locais de armazenamento viáveis ​​foram identificados.

A maioria dos aviões obsoletos foram transferidos para um dos 28 locais de armazenamento, incluindo estes oito grandes instalações de descarte:

    no Arizona em Arkansas na Califórnia
  • Altus em Oklahoma
  • Albuquerque no Novo México
  • Clinton Naval Air Station, Oklahoma
  • Searcy Field em Stillwater, Oklahoma
  • Victory Field em Vernon, Texas

Instalações de armazenamento de reserva de aeronaves militares de longo prazo

Em 1947, a WAA descartou cerca de 65.000 aeronaves. No entanto, algumas aeronaves seriam armazenadas na reserva e retidas para futuro retorno ao serviço ativo.


Victorville Army Air Field, agosto de 1943

Os aviões foram armazenados em vários locais do país, incluindo Victorville na Califórnia, Pyote no Texas, Warner Robins na Geórgia e Davis-Monthan no Arizona.

Victorville AAF na Califórnia

A Victorville Army Flying School foi construída entre 1941 e 1943 como uma escola de treinamento de vôo, localizada a 13 km a noroeste de Victorville, Califórnia, e a cerca de 75 km a nordeste de Los Angeles.

Foi renomeado Campo Aéreo do Exército de Victorville em abril de 1943. Após a criação da Força Aérea dos Estados Unidos, foi renomeada para Base Aérea de Victorville em janeiro de 1948, e posteriormente para Base da Força Aérea George em 1950 em homenagem ao Brigadeiro General Harold Huston George.

Em outubro de 1945, as operações de voo terminaram e a base foi colocada em estado de espera e usada para armazenamento de aeronaves excedentes, principalmente B-29 Superfortresses, AT-7s e AT-11s.

George AFB foi fechado pela Comissão de Realinhamento e Fechamento de Base (BRAC) 1992, e agora é uma instalação bem-sucedida e ativa para negócios e indústria, conhecida como a Aeroporto de logística do sul da Califórnia.

Pyote Army Air Field no Texas

Este campo estava localizado a oeste de Midland, Texas, a leste de Pecos e ao norte de Fort Stockton, ao longo da atual Interestadual 20. Foi construído para o treinamento da tripulação de bombardeio em 1942 e denominado Pyote Army Air Field.


Superfortresses B-29 em armazenamento na Base Aérea de Pyote, Texas, 1946

Depois da guerra, o controle de Base da Força Aérea de Pyote foi transferido da Segunda Força Aérea para o Comando de Serviço Técnico Aéreo de San Antonio e tornou-se um depósito de armazenamento de aeronaves. Durante esse tempo, a base serviu como depósito para até 2.000 aeronaves (B-29, B-17, B-25, A-26, C-47 e outros), incluindo o & quotEnola Gay & quot. Devido ao grande número de cobras no local, costumava ser chamado de & quotBase do Bombardeiro Cascavel& quot.

Durante a década de 1950, a base foi abandonada. Os grandes hangares restantes desapareceram gradualmente ao longo dos anos. Hoje, apenas pistas e algumas ruínas marcam a localização da base.

Warner Robins Army Air Depot na Geórgia

Em junho de 1941, depois de muita competição, o Departamento de Guerra aprovou a construção de um depósito em uma região de fazenda de amendoim no centro da Geórgia, perto da cidade de Wellston, uma cidade parada da Southern Railroad.


Warner Robins Army Air Depot, 1944

A construção começou em setembro de 1941 no novo depósito 15 milhas ao sul de Macon, Geórgia.

Em janeiro de 1942, foi nomeado "Campo de Robins" em memória do Brigadeiro General Augustine Warner Robins. Em outubro de 1942, o nome do depósito foi alterado novamente, & quotWarner Robins Army Air Depot. & quot

A cidade de rápido crescimento de Wellston mudou seu nome para Warner Robins em setembro de 1942.

Warner Robins Army Air Depot finalmente assumiu o comando geral das instalações do Comando do Serviço Aéreo nos estados da Geórgia, Carolina do Sul, uma parte da Flórida e Carolina do Norte. A Warner Robins apoiou aproximadamente 6.500 aeronaves do Exército nesta área com manutenção e abastecimento do depósito.

O complemento do depósito começou a declinar continuamente após a guerra e, em março de 1946, restavam apenas 3.900 funcionários. Na era do pós-guerra, o depósito assumiu a tarefa de armazenar material de guerra excedente e milhares de veículos. O depósito também protegeu e armazenou 250 B-29s. Em fevereiro de 1948, o campo de aviação foi redesenhado Robins Air Force Base.

Além de sua missão normal, o depósito devolveu a maioria dos B-29 armazenados ao serviço ativo durante a Guerra da Coréia. Durante a guerra, Robins AFB revisou e modificou aeronaves B-29 e F-84, bem como reparou caças F-80 e F-86. Em 1951, a Força Aérea iniciou um projeto de construção de US $ 3,5 milhões. Quando este projeto foi concluído em 1952, a Força Aérea fez de Robins AFB uma instalação permanente.

Hoje, Robins AFB permanece uma base ativa.

Litchfield Park / Aeroporto Phoenix Goodyear (GYR)

Esta instalação em Phoenix, Arizona foi originalmente construída durante a Segunda Guerra Mundial como uma instalação aeronáutica conhecida como NAF Litchfield Park, e mais tarde renomeada Naval Air Station Litchfield Park.

Em 1941, a Goodyear Aerospace Corporation ofereceu um terreno à U.S. Defense Plant Corporation. A Marinha dos EUA usou o terreno para construir decks de voo de aeronaves e estabeleceu uma Instalação Aérea Naval dos EUA para testar voar e entregar aeronaves. Isso exigiu a construção de um campo de pouso, hangar e pista. A instalação da Goodyear foi usada para modificar Liberators B-24 AAF de cauda dupla para uso como aeronave PB4Y-1 da Marinha e para aceitar a entrega de corsários PB4Y-2 de cauda única da Marinha.

Seu papel principal após o fim da Segunda Guerra Mundial foi o de armazenamento de longo prazo e preservação de aeronaves obsoletas ou em excesso da Marinha dos EUA, do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e da Guarda Costeira dos EUA. Sua localização no deserto seco era um local ideal para o armazenamento de aeronaves de longo prazo.


Portão de entrada da Base da Força Aérea Davis-Monthan, sede da 36ª Divisão Aérea, neste cartão-postal histórico

Em um ponto, mais de 5.000 aeronaves estavam armazenadas. O conflito coreano trouxe o campo de aviação de volta ao serviço ativo na década de 1950. No início de 1958, o estoque caiu para cerca de 2.500 aeronaves. Em 1965, o Departamento de Defesa decidiu consolidar o armazenamento de aricraft militar. Assim, 800 aeronaves em Litchfield foram transferidas para a Base da Força Aérea Davis-Monthan em Tucson por via aérea ou por caminhão para armazenamento, e outras 1.000 foram recuperadas.

Após o fechamento do NAS Litchfield Park em 1967, a cidade de Phoenix comprou o aeroporto para uma instalação de aviação geral. Hoje, o aeroporto é o lar de várias empresas privadas que oferecem manutenção de aeronaves e treinamento de piloto comercial, e serve como um campo de pouso de alívio para Phoenix Sky Harbor.

Base da Força Aérea Davis-Monthan

Em maio de 1946, mais de 600 B-29 Superfortresses e 200 C-47 Skytrains foram transferidos para Davis-Monthan. Além disso, cerca de 30 outras aeronaves foram armazenadas que foram destinadas a museus, incluindo o & quotEnola Gay & quot e o & quotBockscar & quot.


B-24 Liberators over Tours, 1944 (2 de 2) - História

O 465º Grupo de Bombardeiros fazia parte do
55ª Asa da 15ª Força Aérea na Europa
O Grupo consistia em
780º, 781º, 782º e 783º Esquadrões de Bombas
Libertadores B-24 voando da Base Aérea de Panatella, Itália.

1) Para destruir a Força Aérea Alemã no ar e no solo.

2) Para participar em operação & lsquoPointblank & rsquo (nome de código para o Combinado
Ofensiva de bombardeiro), que exigia a destruição de aviões de combate alemães
fábricas, plantas de rolamento de esferas e borracha, bem como refinarias de petróleo, munições
fábricas e sub pensos e bases.

3) Para apoiar a Batalha da comunicação de ataque ofensiva italiana
alvos na Itália ao longo da rota de passagem do Brenner e na vizinha Áustria

4) Para enfraquecer a posição alemã nos Balcãs.

Conforme a guerra progredia mais objetivos foram definidos para as metas associadas à preparação para a Invasão do Sul da França, que ocorreria em 15 de agosto de 1944.
Atacando pátios de triagem, instalações portuárias, refinarias de petróleo, plantas de armazenamento de petróleo, fábricas de aeronaves e outros objetivos na Itália, França, Alemanha, Tchecoslováquia, Áustria, Hungria e nos Bálcãs.
Em duas missões diferentes - para estaleiros de triagem e uma refinaria de petróleo em Viena em 8 de julho de 1944 e para siderúrgicas em Friedrichshafen em 3 de agosto de 1944 - o grupo bombardeou seus alvos apesar do fogo antiaéreo e da oposição dos caças, sendo premiado com um Citação de Unidade Distinta
para cada um desses ataques.

Outras operações incluiu o bombardeio de concentrações de tropas e áreas de bivouac em maio de 1944 para ajudar os guerrilheiros na Iugoslávia, atacando as tropas inimigas e linhas de abastecimento para ajudar na direção de Roma, de maio a junho de 1944 atingindo pontes, ferrovias e posições de armas antes da invasão do sul da França em Em agosto de 1944, bombardeou instalações ferroviárias e material rodante em outubro de 1944 para apoiar o avanço das forças russas e romenas nos Bálcãs e atacou tropas, posições de armas, pontes e linhas de abastecimento durante abril de 1945 em apoio às forças aliadas no norte da Itália.

No ano 465 estava engajado no combate, o Grupo cumpriu com sucesso a missão atribuída. Ajudou a derrubar refinarias alemãs e rsquos, fábricas de aeronaves e munições, bem como derrubar vários combatentes nazistas no céu. Também participou da eliminação de posições estratégicas de armas na França, abrindo caminho para a invasão do 7º Exército dos EUA.
Mudou-se para a região do Caribe em junho de 1945

O Grupo foi desativado em Trinidad em 31 de julho de 1945.

O 465º ajudou a fazer história.
Ele destruiu o que foi projetado para destruir,
com habilidade e precisão.

& bullIn Combat de 5 de maio de 1944 a 26 de abril de 1945 & bull
& bull Flew 191 missões sobre o sul da Europa
e touro abatido ou destruiu 97 aeronaves alemãs.
& touro caiu 10.528 toneladas de bombas
& touro concedido duas citações presidenciais por bombardeio e precisão de artilharia
& touro concedido oito estrelas de batalha para campanhas de ofensiva aérea
& touro participou no último ataque de bombardeiro pesado sobre a Alemanha nazista na segunda guerra mundial

Campanhas
Teatro Americano, Combate Aéreo, Teatro EAME, Ofensiva Aérea,
Europa, Roma-Arno, Normandia, Norte da França, Sul da França,
Apeninos do Norte, Renânia, Europa Central, Vale do Pó,
Citações de Unidade Distinta:
Viena, Áustria, 8 de julho de 1944 Alemanha, 3 de agosto de 1944


Assista o vídeo: B-24 Liberators Over Europe, 1942-1945