Supermarine Spitfire MK XIV

Supermarine Spitfire MK XIV

Supermarine Spitfire MK XIV

O Mk XIV foi o mais importante dos Spitfires movidos a Griffon, e o único a ter um serviço significativo em tempo de guerra. Ele usava o Griffon 61 ou 65 supercharged de duas velocidades e dois estágios, dando 2.050 cv e um desempenho significativamente melhorado em altitudes mais altas quando comparado com o anterior Mk XII equipado com Griffon. O Mk XIV foi baseado na fuselagem do Mk VIII, já reforçada para lidar com o motor Merlin 61. Os primeiros modelos usavam a asa universal tipo “c” (quatro canhões de 20 mm ou dois canhões de 20 mm e quatro metralhadoras .303in), enquanto a produção posterior usava a asa “e” (duas metralhadoras .50in em vez das .303s).

O motor Griffon melhorou o desempenho do Spitfire em todas as alturas. Testes no início de 1944 descobriram que ele era mais rápido do que o Mk IX em todas as altitudes, com a melhor taxa de subida já vista. A única área em que não houve melhora foi a capacidade de manobra, que não dependia do motor, mas da fuselagem. Ele tinha uma vantagem semelhante sobre o Fw 190A, que tinha um desempenho semelhante ao Mk IX. O único problema apresentado pelo Griffon era que ele se estendia na direção oposta ao Merlin. Os Spitfires com motor Merlin tendiam a desviar para a esquerda na decolagem. O Mk XIV desviou para a direita em vez disso.

O desempenho superior do Mk XIV tornou a aeronave ideal para lidar com a ameaça do V-1. O Esquadrão No.91, baseado em West Malling, acabou com o melhor registro contra a bomba voadora, abatendo 184 com seus Mk XIVs.

A partir de setembro de 1944, o Mk XIV foi usado com a 2ª Força Aérea Tática. Equipou todos os vinte esquadrões Spitfire no continente entre o Dia D e o Dia VE. Seu papel na Europa era normalmente o reconhecimento armado, procurando por alvos inimigos atrás das linhas alemãs. Ele pode carregar até 1000 libras de bombas, ou em um papel FR 500 libras de bombas e uma câmera.


Estado

Mk I

Mk V

F.Mk IX

Mk XIV

Motor

Merlin II ou Merlin III

Merlin 45, 46, 50

Merlin 61 ou 63

Griffon 65 ou 66

HP

990 cv ou 1.030 cv

1440 (45)
1190 (46)
1230 (50)

1560 (61)
1690 (63)

2035 a 7.000 pés (65)

Período

36’ 10”

36’ 10”

36’ 10”

35’ 10”

Comprimento

29’ 11”

29’ 11”

31’ .5”

32’ 8”

Peso vazio

4.810 lb

5.065 libras

5.610 lb

Peso Total

6.200 lb

6.750 lb

7.500 lb

8.385 lb

Asas

"uma"

“A”, “b”, “c”

"essencial"

"essencial"

Teto

31.900 pés

37,000

43.000 pés

43.000 pés

Velocidade

362 mph a 18.500 pés

369 mph a 19.500 pés

408 mph a 25.000 pés

446 mph a 25.400 pés (protótipo)

Velocidade de cruzeiro

272 mph a 5.000 pés

324 mph a 20.000 pés

362 mph a 20.000 pés

Velocidade no nível do mar

312 mph

357 mph

Taxa de subida

2.530 pés / min

4.750 pés / min

4.100 pés / min

4.580 pés / min

Protótipos - Mk I - Mk II - Mk III - Mk V - Mk VI - Mk VII - Mk VIII - Mk IX - Mk XII - Mk XIV - Mk XVI - Mk XVIII - Mk 21 a 24 - Foto Spitfires de Reconhecimento - Asas Spitfire - Linha do tempo


Design e desenvolvimento [editar | editar fonte]

Em 1942, os projetistas do Supermarine perceberam que a aerodinâmica da asa do Spitfire em altos números de Mach poderia se tornar um fator limitante no aumento do desempenho da aeronave em alta velocidade. O principal problema era a aeroelasticidade da asa do Spitfire em altas velocidades, a estrutura relativamente leve por trás da caixa de torção da borda de ataque forte flexionaria, mudando o fluxo de ar e limitando a velocidade máxima de mergulho seguro a 480 & # 160mph (772 & # 160km / h) IAS & # 91nb 1 e # 93. Se o Spitfire pudesse voar mais alto e mais rápido, uma asa radicalmente nova seria necessária. & # 911 e # 93

Joseph Smith e a equipe de projeto estavam cientes de um artigo sobre compressibilidade, publicado por AD Young da RAE, no qual ele descreveu um novo tipo de seção de asa, a espessura máxima e curvatura seriam muito mais próximas da corda média do que aerofólios convencionais e a seção do nariz deste aerofólio seria próxima a uma elipse & # 91nb 2 & # 93. Em novembro de 1942, a Supermarine emitiu a Especificação nº 470 que (em parte) afirmava:

Uma nova asa foi projetada para o Spitfire com os seguintes objetos: 1) Aumentar o máximo possível a velocidade crítica na qual o arrasto aumenta, devido à compressibilidade, torna-se grave. 2) Para obter uma taxa de rolamento mais rápida do que qualquer lutador existente. 3) Para reduzir o arrasto do perfil da asa e, assim, melhorar o desempenho.
A área da asa foi reduzida para 210 & # 160sq & # 160ft (20 & # 160m 2) e uma relação de espessura da corda de 13% foi usada sobre a asa interna onde o equipamento é armazenado. O motor de popa diminui para 8% de espessura / corda na ponta. & # 911 e # 93

A especificação 470 descreveu como a asa foi projetada com uma forma plana simples e cônica para simplificar a produção e obter um contorno suave e preciso. As películas das asas deveriam ser relativamente grossas, auxiliando na rigidez torcional necessária para um bom controle do aileron em altas velocidades. Embora o protótipo devesse ter um diedro de 3 °, pretendia-se que isso fosse aumentado nas aeronaves subsequentes. & # 911 & # 93 Outra mudança, para melhorar o manuseio em solo, foi substituir o material rodante de esteira estreita e retrátil do Spitfire por um sistema de esteira mais larga retrátil. O Ministério da Aeronáutica ficou impressionado com a proposta e, em fevereiro de 1943, emitiu a Especificação F.1 / 43 para um caça monoposto com uma asa de fluxo laminar. Também deveria ser feito provisão para um esquema de dobramento de asa para atender aos possíveis requisitos do Fleet Air Arm . O novo caça deveria usar uma fuselagem baseada em um Spitfire VIII. & # 912 e # 93

A nova asa foi instalada em um Spitfire XIV modificado NN660, a fim de fazer uma comparação direta com a asa elíptica anterior, e foi pilotado pela primeira vez em 30 de junho de 1944 por Jeffrey Quill. Embora o desempenho de velocidade do novo Spitfire fosse confortavelmente superior ao de um Spitfire XIV não modificado, a nova asa exibiu algum comportamento indesejável na tenda que, embora aceitável, não atingiu os altos padrões da asa elíptica anterior de Mitchell. NN660 caiu em 13 de setembro de 1944, matando o piloto Frank Furlong. Nenhuma razão para a perda foi oficialmente estabelecida. & # 913 & # 93 Nesse ínterim, a oportunidade foi aproveitada para redesenhar a fuselagem do Spitfire, para melhorar a visão do piloto sobre o nariz e para eliminar uma ligeira instabilidade direcional usando uma barbatana e leme maiores. Essa instabilidade era aparente desde a introdução do motor Griffon mais potente. A instabilidade foi exacerbada pelo aumento na área da pá da hélice devido à introdução dos parafusos de ar Rotol de quatro pás e cinco pás subsequentes para a próxima aeronave, NN664 (para o qual foi emitida a Especificação F.1 / 43). O design atualizado incorporou a nova fuselagem (embora sem a aleta / leme ampliados) e, como agora era substancialmente diferente de um Spitfire, a aeronave foi nomeada "Rancoroso"(embora" Victor "tivesse sido originalmente proposto).


Construindo um Spitfire Mk preciso. XIVc em escala 1/48

No momento, existem treze Spitfires de escala 1/48 na minha linha de vôo, incluindo um Mk.XII feito de pedaços de cinco kits diferentes, no entanto, a maioria dos modelos são de fontes tradicionais com apenas alguns pequenos ajustes aqui e acolá.

O assunto deste artigo, o Spitfire Mk.XIVc, também se enquadra no bits e peças de amplificação categoria, usando peças de kits excedentes ou a caixa de peças sobressalentes.

Nariz de fuselagem

A Academy foi elogiada por sua qualidade de detalhes de moldagem e criticado pela imprecisão do contorno de seu kit Mk.XIVc (e o 'e') nesta área. A profundidade da fuselagem é de cerca de 2 mm. muito deep & amp resulta em uma representação um tanto exagerada da coisa real.

Isso foi resolvido cortando o nariz horizontalmente sob os escapamentos, removendo o excedente e recolocando o amplificador para corresponder às dimensões da próxima parte da fuselagem.

Fuselagem Principal

Como eu tinha vários Tamiya Mk.V. kits no armário, escolhi um para fornecer esta parte, bem como os tailplanes, detalhes do cockpit e pára-brisa do amplificador. Decidi usar um dossel de forma vac após a comparação com Tamiya apenas por causa da transparência mais fina e comprimento do amp marginalmente maior. Os filetes na fuselagem de Tamiya sempre me pareceram muito "gordos" e foram lixados para o que considero melhores proporções, dando uma aparência muito mais esguia à fuselagem.

Asas

Eu usei uma asa Italeri Mk.XVI porque ela tinha uma série de vantagens: Não é necessário entalhar ou reescrever, nem protuberâncias para remover, nem buracos para preencher, e a raiz da asa combina com a forma de Tamiya quase perfeitamente. No entanto, o acorde da asa é muito largo e alguns cortes na borda de fuga no interior dos ailerons ajudaram a corrigir isso.

Um bônus é que as pontas das asas de Tamiya são um excelente ajuste para as asas de Italeri.

Fin e leme

Eu removi a aleta Tamiya à frente da linha do painel central e fiz o mesmo com a parte central da aleta Academy como uma ajuda para o alinhamento vertical.

O leme da Academia foi mantido, mas recebeu alguma reformulação do equilíbrio de massa e reposicionamento da linha de dobradiça, adicionando uma lasca de cartão à borda de ataque do leme.

Radiadores e entradas de amplificadores

Os radiadores da Academia têm vantagem sobre os outros por serem de profundidade suficiente, embora um pouco estreitos demais. Uma folha de plástico adicionada a cada lado e lixada em uma curva sutil parecia se encaixar na conta. Flaps do radiador e amp carb. As entradas foram usadas como estão.

Lâminas giratórias e de hélice de amplificador

Spinner, cortesia de um de meus colegas do IPMS, que me forneceu um exemplo de resina. (Obrigado Dave). Lâminas de suporte: O suporte da Academia. as lâminas são muito curtas e grossas e têm uma torneira muito longa na base. Eu adicionei o 1 ½ mm necessário à base de cada lâmina na torneira de montagem e lixado para dar forma, bem como afinou-os consideravelmente. Não há muita alternativa, já que o motor Griffon faz o caminho inverso para o Merlin. Usei um novo conjunto magnífico de exaustores da Quick Boost - um ajuste fabuloso que dá o toque final ao que é meu modelo favorito.

Material rodante

As portas da roda traseira da caixa de peças foram afinadas para parecerem melhores. Alojamento Hasegawa sobressalente para se adequar ao estilo retrátil. Rodas e oleos foram retirados da Academy, tanto para a cauda e unidades principais do amplificador (roubados de um esforço anterior indesejado).

Pintura e decalque

O esquema de três cores europeu padrão foi usado, mas com variações que surgiram no início de 1945, ou seja: Spinner pintado de preto e faixa da cauda do amplificador pintada. Os roundels da asa superior não foram modificados, pois essa alteração parece ter sido ignorada em muitos casos (além disso, não consegui encontrar nenhuma referência de foto mostrando isso em uma produção inicial do Spitfire XIV 'c' wing.)

As tintas usadas foram da Gunze, Aeromaster & amp Polyscale. Surpreendentemente, pouco preenchimento foi necessário e tudo que eu precisava era um pouco de preenchimento Squadron branco e um pouco de fluido de correção.

Os decalques usados ​​foram da Academy, Italeri e da folha de código genérica do Aeromaster.
Peças adicionais: antena chicote instalada na coluna vertebral da fuselagem, antena IFF montada sob a asa de estibordo. Cintos de segurança construídos com arranhões. Hachura de acesso de rádio preenchida no lado de bombordo e amplificador reescrito na posição correta para Mk. XIV no lado stb’d.

Então aí está - partes maiores e menores de cinco ou seis fontes diferentes para fazer um Spitfire Mk.XIVc.

Marca atrasada Spitfire Ases. Osprey
Spitfire em ação. Publicações de sinais de esquadrão.
Spitfires - Os Anzacs. Malcolm Laird e Steve Mackenzie. Publicações Ventura
Spitfire. Wilson S. Aerospace Publications.
Spitfire, Mustang & amp Kittyhawk no serviço australiano. Publicações Aeroespaciais Wilson S.

Instruções: Como as peças vêm de Tamiya, Academy, Hasegawa, Italeri, Aeroclub e amp Falcon, os planos de kit etc. são inúteis. Arranjo geral e detalhes do amplificador foram obtidos das referências acima e planos detalhados do amplificador de “The Supermarine Spitfire Pt.2, Griffon Powered”, de Robert Humphreys - Modellers Datafile - SAM Publications.


O Spitfire Mk XIV em Aces High II [editar |

Na verdade, existem opiniões divergentes sobre o SpitXIV em geral. Usado em seu elemento, é um avião maravilhoso, mas usado fora dele é apenas outro Spitfire, mas isso não é uma coisa ruim. Para controlar o uso do SpitXIV, ele tem um custo de vantagem associado a ele, então você precisa usá-lo com sabedoria e não apenas jogá-lo fora entrando em situações ruins e não se dando a chance de escapar. O Spit XIV é um assassino, sem dúvida, e em algumas altitudes pode mostrar a todos os outros aviões movidos a hélice exatamente do que se trata o Spitfire, um assassino.

O Spitfire Mk XIV é um excelente avião, embora seja um avião que mostra suas vantagens em certas condições, ao mesmo tempo que mostra que é bastante "comum" em outras. Comum não é uma coisa ruim, mas certamente não vale a pena arriscar as vantagens para tirá-lo do gancho quando um Spit IX ou Spit XVI estão livres e podem voar da mesma maneira. No entanto, isso é o que realmente importa no caso do Spit XIV, você precisa saber como voá-lo. Muitos pilotos do Spit simplesmente os pilotam da mesma forma, geralmente como lutadores de virada, onde o Spit XIV pode mostrar o que um lutador de grande energia pode fazer.

Potência do motor [editar |

A potência do motor é incrível, embora algumas pessoas simplesmente não percebam. Aqui está o porquê: ao nível do mar, o Spit XIV pode navegar a 332 mph, nada de bom nesse número. Com o WEP, isso pode chegar a 358 mph, uma grande diferença, mas ainda não é um número que chamará a atenção de alguma forma. Nessas velocidades, um La5 será capaz de acompanhar, quanto mais mencionar algo como 190D9, La7, 109G14 ou Typhoon. Se você subir cerca de 12,5K, a situação é dramaticamente diferente: cruzeiro de 400 mph. Precisa de um pouco de sprint a 12K, acesse o WEP e você verá rapidamente 420 mph. Aumente para 28 km e você verá 427 mph em cruzeiro. Dê um soco no WEP alto e a 26K você está puxando 448 mph. Esses são números muito grandes, maiores do que qualquer outra coisa. Não só isso, olhe para a taxa de subida do Spit XIV do nível do mar, 5.000 pés / minuto até cerca de 9K. Nada pode se comparar a isso, nem o 109K4, nem o La7, nada. Viagens para 12K estão a apenas 2 minutos de distância e praticamente garantem que sua velocidade de 400 mph trará pelo menos paridade com qualquer outra pessoa a 12K (embora seja uma corrida apertada contra alguns oponentes). O WEP também é importante, sem ele você provavelmente é comparável aos melhores lutadores em altitudes semelhantes, com ele você provavelmente é melhor. Não queime seu WEP no trânsito ou durante as escaladas, pois com a atenção que você atrairá, você precisará de tudo para a luta que está por vir.

Gráficos de desempenho do Aces High II [editar |

Poder de fogo [editar |

A potência de fogo é o Spitfire padrão, canhões gêmeos Hispano de 20 mm com suporte para quatro .303s ou .50s gêmeos. Os Hispanos são realmente a chave para este pacote, eles adicionam o verdadeiro soco enquanto as outras armas são principalmente apenas de apoio. A opção .50s parece dar os melhores resultados, já que o poder de rebatidas de um .50 é mais do que o dobro de um .303 para a maioria dos propósitos do jogo. O .50 também parece dar um número maior de acertos críticos em relação ao .303, o que pode ser importante para levar um inimigo a uma posição em que ele precise encerrar a luta rapidamente ou escapar. Os Hispanos têm 120 cartuchos / arma, enquanto os .50 têm 250. Assim que os Hispanos forem disparados, é hora de partir e recarregar com mais.

Manobrabilidade [editar |

A capacidade de manobra é quase exatamente como um Spit IX, ou pelo menos quase impossível dizer alguma / muita diferença. Se você está lutando por turnos com o Spit XIV, você está perdendo o ponto e pode muito bem pegar um Spit IX. A capacidade de manobra do Spit XIV é usada apenas para posicionar as armas ao tirar fotos ou durante ataques BnZ. O único momento para entrar em lutas contínuas é quando você está completamente sozinho com um inimigo que você sabe que não pode derrotá-lo. Qualquer outro momento provavelmente levará a um final terrivelmente rápido para você, já que todos sabem que você está em um Spit XIV e irão caçá-lo como uma matilha de lobos famintos.

Lutando no Spitfire Mk XIV [editar |

Ofensivamente, BnZ ou oponentes de ataque de barra que estão em sua altitude ou inferior. Não se envolva muito baixo, pois o Spit perde muito desempenho, mesmo com WEP em altitudes muito baixas. Navegue em uma altitude confortável onde você não espera ver muitos / quaisquer inimigos inimigos acima de você. Lembre-se sempre de que seu ícone é especial e todos os inimigos dentro do alcance do ícone gritarão que há um Spit XIV na área, assim você atrai muita atenção, rapidamente. Melhor estar acima de problemas em tal situação. Nunca aceite Head-Ons, embora os hispânicos provavelmente empatem, você certamente não gostaria de arriscar os pontos de vantagem dessa maneira contra um oponente inferior. Você nunca deve se encontrar em uma situação em um Spit XIV onde, um a um, você não tenha uma vantagem clara em alguma área da luta. A luta de energia é linda no Spit XIV, a subida, a aceleração, a velocidade máxima e o manuseio ajudam nisso. Tente lutar contra esse tipo de luta enquanto permanece fora de perigo.

Defensivamente, não mergulhe imediatamente para o convés para ganhar velocidade, já que o motor tem pior desempenho no nível do mar e você nunca vai realmente quebrar os inimigos que estão perseguindo você porque eles desistem. A única maneira de perder um inimigo é mostrar a ele pura potência em velocidade e escalada. Muitos oponentes podem facilmente pegar um Spit XIV low. Faça manobras violentas o suficiente para evitar o ataque e tente construir paridade de energia. O Spit pode ganhar velocidade e escalar instantaneamente e deixar muitos oponentes com a mesma velocidade com muita inveja. Você não quer ficar preso em um duelo constante de rodadas baixas contra vários oponentes, já que suas opções em tal luta são normalmente baixas. Tente iniciar uma curva em espiral ascendente e use a taxa de subida extraordinária do Spit XIV para puxá-lo rapidamente acima do inimigo, enquanto sua grande taxa de curva derrotará as tentativas de colocar uma arma em você. Sempre tente construir vantagem de energia após uma manobra defensiva. Muitos aviões acham muito difícil repor a energia perdida e você pode acumular rapidamente um grande excedente de energia sobre eles antes que percebam.

Algumas últimas notas, o Spit XIV é um grande alvo, o que é lamentável. Cada inimigo dentro do alcance do rádio saberá que você está lá e o caçarão a ponto de fazer ataques suicidas apenas para negar a você a habilidade de pousar seu avião. As pessoas se esquecerão completamente de tudo ao seu redor e imediatamente mergulharão em você, então espere por isso e mantenha sua consciência situacional elevada.Trazer um Spit XIV para uma bola de pêlo é muito imprevisível e provavelmente chamará muita atenção. Você sempre deve ter algum tipo de vantagem em um Spit XIV contra um oponente, geralmente muitos, em velocidade, subida e / ou taxa de curva.

Lutando contra o Spitfire Mk XIV [editar |

A sorte é que a maioria dos pilotos do Spit XIV voam como qualquer outro Spit e choram quando o perdem. Eles acham que ele deveria virar como um Zero e correr como um La7 no convés e voar assim, jogando a cautela ao vento e esperando que o avião puxe seus traseiros para fora de problemas. Infelizmente, não pode voar assim com sucesso, ou pelo menos não normalmente. Dito isso, você deve sempre temer um Spit XIV, porque se o piloto nos controles tiver alguma pista de como usá-lo corretamente, ele rapidamente mostrará o quão dominante ele pode ser.

Ofensivamente, você precisa encurralar um Spit XIV, o que normalmente não é uma tarefa fácil. Uma vantagem de altitude é geralmente um requisito, embora se você puder pegar um em baixas altitudes (abaixo de 5K), há uma série de aeronaves que podem ficar na cauda de um Spit e forçá-lo a se defender. Dirigir um Spit XIV baixo é um bom começo, torne-o defensivo e manobre como tal, mas tenha muito cuidado para preservar sua própria energia e não sangrar muito em seus ataques. É raro que você consiga pegar um Spit em uma manobra, então plano, nesta sendo uma batalha um pouco extensa, onde você precisará de toda a sua energia. Quanto menor a luta, mais paridade um avião como o La7, 190D9 ou 109K4 terá na construção de energia. Observe cada manobra do Spit de perto e certifique-se de que ele não está apenas aumentando a energia em cada defesa. Se você dirigi-lo mais baixo, precisa fazê-lo sangrar mais rápido, e não apenas subir de volta. Seja agressivo e continue a pressão. A menos que você seja ganancioso, é melhor ter um segundo avião para ajudá-lo. Provavelmente, você descobrirá que cada avião amigo dentro do alcance do ícone tentará vencê-lo até a morte. Eu odeio recomendar um Head On, mas às vezes contra um Spit XIV pode ser a melhor opção disponível e mostra que o driver do Spit está ficando desesperado.

Defensivamente, você precisa tentar chegar a uma posição em que tenha alguma vantagem. Alguns lutadores podem superar o Spit XIV, ou seja, os outros Spits, N1K, Hurricanes ou Zero], então você pode tentar isso. É provável que o Spit não jogue esse jogo com você, a menos que esteja sem opções. Nunca tente lutar na vertical contra um, pois ele o dominará totalmente, a menos que você tenha uma excelente posição para começar. A combinação de taxa de curva e taxa de subida fará 190s, 109s e La7s bastante invejosos. Em um demônio de velocidade real, você provavelmente pode ultrapassar o Spit XIV, especialmente se você acha que ele tem usado WEP em outras lutas recentemente (e não tem tempo WEP completo restante). Mergulhar em velocidade máxima e mantê-la no nível do mar é sua melhor chance em casos como esse. O Spit XIV sabe que não é o melhor ao nível do mar e pode não seguir de todo, pois isso os colocaria em desvantagem. No entanto, estenda um longo caminho, o Spit XIV provavelmente está acumulando energia como um louco enquanto você está fugindo e você precisará acumular pelo menos essa quantidade de energia se estiver pensando em voltar com qualquer tipo de esforço ofensivo honesto mais tarde.

O Spit XIV tende a chamar muita atenção, então é provável que você tenha muita ajuda da mesma forma que as pessoas perseguem Me262s para sempre, sem esperança de realmente pegar um. O Spit pode ser capturado por uma série de aviões abaixo, mesmo os não perk, então se você ver um circulando baixo, ele é o mais vulnerável.


Källor [redigera | wikitext redigera]

Noter [redigera | wikitext redigera]

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Valiant Wings Publishing | Estrutura e amp em miniatura 13: The Supermarine Spitfire Parte 2

A editora britânica Valiant Wings Publishing lançou o número 13 em sua série Airframe & amp Miniature, intitulada O Supermarine Spitfire Parte 2 (movido a Griffon) incluindo o Seafire: um guia completo para o famoso lutador. O autor é Richard Franks e as ilustrações são compartilhadas entre Richard Caruana, Juraj Jankovic e Wojciech Sankowski. A incrível arte da capa é de Jerry Boucher. Esta é uma continuação da Parte 1, que abordou as variantes movidas a Merlin.

A primeira coisa que me impressionou quando peguei este livro foi como ele é pesado, com enormes 272 páginas, mais uma seção dobradiça de desenhos em escala, é de fato um livro pesado - possivelmente o maior Valiant Wings já produzido. É extremamente bem impresso em papel brilhante de qualidade e a reprodução de todos os desenhos e fotografias é de primeira classe.

O conteúdo é dividido em nove capítulos separados, agrupados em duas seções distintas:

  • Capítulos de fuselagem
    1. Evolução - Mk XII a Mk 24
    2. Evolução - Seafire Mk XV a FR Mk 47
    3. Spiteful e Seafang
    4. Camuflagem e marcações e perfis de cores
  • Capítulos em miniatura
    1. Kits Spitfire e Seafire (com motor Griffon)
    2. Construindo uma Seleção
    3. Construindo uma coleção
    4. Em detalhes: The Supermarine Spitfire & amp Seafire

Há também um prefácio, junto com uma coleção de apêndices no final do livro:

As imagens de amostra abaixo (cortesia da Valiant Wings Publishing) devem dar uma boa indicação da natureza e do estilo do conteúdo do livro:

Embora não seja mencionado no índice, o Prefácio pesa substanciais 32 páginas e descreve uma história resumida do Spitfire com motor Griffon, que fornece suporte útil para as informações técnicas subsequentes.

A seqüência de capítulos cobrindo a evolução da fuselagem também se estende por 32 páginas e consiste em breves resumos apoiados por desenhos de perfis em escala de cinza nitidamente renderizados. Eles são claros e fáceis de seguir e formam um guia prático para discernir quais recursos distinguem quais variantes.

A seção de marcações de camuflagem e amp cobre 33 páginas e inclui um guia de colocação de estêncil de quatro visualizações, com base na fuselagem Mk XIV & amp F Mk 21. Em vez de uma seção dedicada para perfis de cores, eles são intercalados ao longo do texto conforme necessário. Eles são de Richard Caruana, como de costume, e são muito bem renderizados. Um conjunto de perfis para aeronaves em serviço no exterior também é fornecido.

Está faltando a tabela de cores com referência cruzada usual para tintas de modelagem. Esta é uma característica de quase todas as publicações da Valiant Wings, então sua exclusão aqui é intrigante.

O Capítulo 5 apresenta uma breve descrição dos kits de modelos Spitfire e Seafire com motor Griffon comumente disponíveis. Em escala 1/32, apenas o antigo kit Matchbox (e mais recentemente, Revell) é mencionado de passagem, mas não discutido. Talvez um dia em breve, um dos principais fabricantes nos abençoe com uma nova ferramenta LSP com motor Griffon Spitfire.

A seção de modelagem apresenta quatro conjuntos de kits, incluindo 1/72 Fujimi FR Mk XIVe e Xtrakit / Special Hobby F Mk 22 de Libor Jekl, e 1/48 Airfix Mk XIV e Special Hobby Seafire Mk XV de Steve Evans. Essas construções são extremamente bem feitas e servirão de inspiração e orientação para nossas próprias construções Spitfire quando chegarmos a elas.

O Capítulo 7 é chamado de Construindo uma Coleção e apresenta uma série de desenhos de linhas 3D isométricas anotados por Juraj Jankovic. Estes são projetados para ilustrar as diferenças salientes entre os vários protótipos e fuselagens de produção à medida que a série se desenvolvia e formam um companheiro perfeito para os capítulos anteriores de 'evolução'.

O Capítulo 8, em detalhes, apresenta uma ampla seleção de fotografias e diagramas, incluindo uma série de fotos panorâmicas detalhadas de fuselagens sobreviventes. As fotos panorâmicas foram selecionadas com o olhar de um modelador, o que não é apenas bem-vindo, mas também muito prático.

Os quatro apêndices cobrem a lista usual de kits disponíveis, pós-venda, decalques e conjuntos de máscara, bem como uma bibliografia concisa para pesquisas futuras.

Curiosamente, os planos de escala que geralmente são incluídos no final do livro, neste título foram protegidos dentro da capa. Eles consistem em um conjunto de planos em escala 1/48 em formato gatefold e são impressos em papel comum não brilhante e pesado, cobrindo as seguintes fuselagens:

  • Spitfire F Mk 22
  • Spitfire F Mk 24
  • Rancoroso F Mk 14
  • Seafire F Mk XV
  • Seafire Mk XVII
  • Seafire FR Mk XVII
  • Seafire F Mk 45
  • Seafire FR Mk 46
  • Seafire FR Mk 47

Estes foram desenhados por Richard Caruana e parecem muito bem feitos.

Conclusão

Não sendo um especialista em Spitfire, não posso dar uma avaliação ponderada da precisão ou veracidade do texto em si, e assim deixarei isso para leitores mais experientes. Todos os outros elementos do livro exalam qualidade, no entanto, desde a fotografia clara até os belos perfis e os planos detalhados em escala. Fotografias contemporâneas são abundantes e muito bem reproduzidas. No geral, é uma tentativa impressionante de ser o Guia completo o título faz alusão a. Recomendado!

Agradecimentos à Valiant Wings Publishing pela cópia de revisão.

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Esta avaliação foi publicada na sexta-feira, 13 de setembro de 2019 Última modificação na sexta-feira, 13 de setembro de 2019

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Inhoud

Protótipos Bewerken

Em 1931, gaf het Britse Ministério da Aeronáutica opdracht para obter ontwerpen van eendekker jachtvliegtuig met acht machinegeweren en een Rolls-Royce PV-12-motor die een snelheid van 350 mijl (580 km) por uur diende te kunnen ontwikkelen. [2] Vliegtuigbouwer Reginald Mitchell, ontwerper van onder andere de Sea Lion II Troféu en winnaar van een Schneider, protótipo ontwierp een, de Digite 224. Isso foi een eendekker conheceu een lage vleugel, en een cockpit aberto. Het toestel bestond volledig uit metaal. Het landingsgestel era niet intrekbaar. De bewapening bestond uit vier machinegeweren, twee vooraan in de cockpit en twee in de vleugels, die de vorm hadden van meeuwenvleugels. Tijdens testvluchten bleek het koelsysteem sterk onvoldoende. Het ontwerp werd daarom door het Ministério da Aeronáutica afgekeurd.

Mitchell gaf echter niet op en bleef conheceu Steun van de Eigenaar van Supermarine, Vickers-Armstrong Ltd, het prototype verbeteren. Een nieuw modelo foi voorzien van een aantal grote verbeteringen, waaronder een intrekbaar landingsgestel, zuurstofapparatuur, een gesloten cockpit e een andere motor. Naast deze ingrijpende veranderingen werden de vleugels ook nog dunner en werd de spanwijdte verkleind. Het vliegtuig was ook niet meer volledig uit metaal gebouwd, maar werd grotendeels bespannen met textiel.

Tipo 300 Bewerken

Em 1935 gaf het Ministério da Aeronáutica opnieuw een order uit voor de bouw van een eendekker. De nieuwe Supermarine werd echter afgewezen, aangezien de specificaties eisten dat er acht machinegeweren werden geïnstalleerd en de Supermarine plaats had voor vier machinegeweren. [3]

Er kwam echter een oplossing voor dit problemem. Mitchell paste de vleugels aan, naar het voorbeeld van enkele Heinkels. De vleugels kregen een elliptische vorm, waardoor er meer plaats foi voor de machinegeweren maar ook de voordelen van het eerdere vleugelontwerp gehandhaafd bleven. Deze aanpassing was voldoende voor het Air Ministry, dat prompt een nieuwe specificatie, F.10 / 35, [4] uitgaf, in volledige overeenstemming met het ontwerp van de nieuwe Supermarine, het Digite 300.

Em março de 1936 foi o protótipo het (K5054) klaar voor de eerste vlucht, die plaatsvond op 5 maart. [5] Het Ministério da Aeronáutica foi onder de indruk van de proefvluchten en bestelde em 3 de junho de 1936, nog voor het officiële einde van de tests, 310 vliegtuigen van het nieuwe modelo dat de naam Spitfire kreeg. De naam foi een verwijzing naar een meisje de vrouw encontrou temperamento de een sterk. [6]

De eerste grote onderverdeling em de Spitfire é het onderscheid tussen de varianten bedoeld voor de luchtmacht, onder de naam Spitfire en de varianten bedoeld voor de marine, de Seafires. De naam Seafire werd afgeleid van de naam Supermarine Mar Cuspirincêndio. [7] Hoewel deze varianten zich op verschillende wijze verder ontwikkelden, bleef er toch een constante, namelijk de gebruikte motor. Tot 1942 werd uitsluitend de Merlin-variant gebruikt, zowel bij de Seafire als bij de Spitfire. Vanaf dat jaar schakelde men echter over op de Griffon-variante. In totaal waren er 24 Marks bij de Spitfire. [8] Het talrijkst waren de Mk V's, encontrado em totaal 6.479 exemplaren.

Merlin Bewerken

Tot aan Mk XII maakten allle Spitfires gebruik van de Merlin-motor, die ook in het prototype werd ingebouwd. Iedere versie had ook een aantal verschillende wapensystemen, samengebracht in vier vleugelvarianten, van A tot en met E, met uitzondering van variante D. Het verschil bij deze varianten zat in het aantal en het soort wapens waarover het toestel kon beschikken. De A-variant beschikte over acht .303 machinegeweren, de B over vier .303 machinegeweren en twee 20 mm Hispano Suiza-kanonnen. A variante C foi de meest gebruikte, vandaar ook de verwijzing Asa Universal. Deze variant beschikte ofwel over vier 20 mm kanonnen ofwel twee 20 mm kanonnen en vier .303 machinegeweren. Além disso, o último werd de E-variant ontwikkeld, morre personalizado sobre twee 20 mm kanonnen e twee .50 inch Browning-machinegeweren.

Griffon Bewerken

Em 1942, kwam een ​​nieuwe versie, de Mk XII, em gebruik, die gebruik maakte van de Griffon-motor. Deze kwam echter pas em 1943 in volle dienst. De nieuwe versies had enkele belangrijke verbeteringen, zoals een grotere maximumsnelheid en een krachtige motor, die het toestond om tot 10.000 m (30.000 voet) te stijgen in minder dan acht minuten. Het grote problemem van de Spitfire foi en bleef het feit dat de brandstoftanks en dus het vliegbereik onvoldoende waren voor langeafstandsvluchten. Uitsluitend de types gebruikt als verkenners kregen extra brandstoftanks, maar dit ging ten koste van de bewapening.

Deze belangrijke tekortkoming foi mede de reden dat Amerikaanse toestellen het escorte sobre lange afstand van bommenwerpers op zich moesten nemen. De Griffons werden nog ingezet als onderscheppingsjagers tegen Duitse V-1's en jachtbommenwerpers. De Merlins daarentegen werden zelf ingezet als jachtbommenwerpers boven vijandelijk gebied.

Slag om Engeland Bewerken

Toen de Spitfires eenmaal besteld werden, duurde het tot 4 augustus 1938 voordat ze werkelijk geleverd werden. De eerste werden geleverd aan het 19º Esquadrão van de RAF em Duxford. Tot aan de Tweede Wereldoorlog werden er nog eens 400 geleverd en er waren er 2.000 extra besteld. [9]

Em setembro de 1939, brak de Tweede Wereldoorlog uit. Echte oorlogshandelingen kwamen er voor het nieuwe type niet tot em 1940, toen de Slag om Engeland Begon. De Spitfires worden samen encontrou de Hawker Hurricanes genoemd als overwinnaars van de Slag om Engeland en de Spitfire als het best vliegtuig van de oorlog. De Hurricane werd echter in grotere aantallen gebruikt tijdens de slagen van 1940.

De bewapening van de oudste Spitfires en Hurricanes was gelijk ze hadden elk acht 7.696 mm machinegeweren, maar bij de Hurricane waren ze zo geplaatst dat ze geconcentreerder konden vuren. De Spitfire tinha dan weer het voordeel dat hij sneller estava en melhor wendbaar op grote hoogtes. De standaard RAF-tactiek foi dan ook om de Hurricanes de trage Duitse bommenwerpers te laten aanvallen en de Spitfires de escortes, o meestal uit Messerschmitt Bf 109's bestonden. Dit vliegtuig bleek een taaie tegenstander, hoewel het iets trager was dan de Spitfire. Em totaal hebben de Hurricanes meer toestellen van de Luftwaffe neergeschoten dan de Spitfires, maar dit kan verklaard worden door het grotere aantal Hurricanes in de lucht. 70% van de Duitse verliezen kwamen op het conto van de Hurricanes, maar hun verliezen waren ook aanzienlijk hoger dan die van de Spitfires.

Een groter nadeel van beide types foi dat ze de .303 Browning machinegeweren gebruikten, die niet effectief door het pantser van de Duitse toestellen konden boren. Naarmate de slag om Engeland voortging kregen de vijandelijke vliegtuigen namelijk calças extras em de kritieke delen van het toestel. De oplossing voor dit problemem was het monteren van minder wapens, maar wel van een groter kaliber in de latere versies van de Spitfire. Zo kwam de Mark V em 1941 em dienst conheceu twee 20 mm kanonnen en vier .303-machinegeweren, wat de standaard zou worden tijdens de oorlog.

De sterkste tegenstander era de Duitse Messerschmitt Bf 109. Dit toestel era ongeveer gelijkwaardig aan de Spitfire, zowel qua grootte als bewapening. [10] Er waren echter enkele kleine verschillen die de strijd in het voordeel van de Spitfire beslechtten.
De Spitfire foi sneller en wendbaarder dan de Messerschmitt no cockpit van de Spitfire era ruimer en de perspex kap boller. Dit zorgde voor een beter uitzicht en era een belangrijk voordeel op zijn Duitse tegenstander.

De Messerschmitt tinha echter een groot voordeel op de Spitfire (en de Hurricane), namelijk dat daarmee een erg steile duikvlucht gemaakt kon worden. De Merlinmotor tinha namelijk geen brandstofinjectie. Bij een steile duikvlucht werd de brandstof door de negatieve g-kracht in de vlotterkamer van iedere carburateur naar boven geduwd zodat de motor te weinig brandstof kreeg. Na enige tijd viel dan de vlotter zelf op de bodem van de vlotterkamer en werd juist een veel te rijk mengsel aangeleverd waardoor de motor meteen 'verzoop' en daardoor helemaal uitviel. Porta deze tekortkoming kon de Spitfire geen negatieve g-maneuvers uitvoeren. De piloten van de RAF vonden hiervoor een oplossing: ze maakten eerst een halve rol en voerden de duikvlucht aldus boogvormig uit. Dat kostte evenwel tijd en zo konden de tragere Messerschmitts veelal toch ontkomen. Em maart 1941 kwam een ​​eerste technische oplossing, bestaande uit een metalen ring met gekalibreerde abrindo die halverwege de vlotterkamer werd gemonteerd, waardoor nooit méér dan de bij vol vermogen benodigde hoeveelheid brandstof, kon passeren. Deze werd door de piloten Orifício da senhorita Shilling gedoopt, naar de vrouwelijke engenheiro Beatrice "Tilly" Shilling die het dingetje in al zijn briljante simpelheid - het onderscheidde zich niet wezenlijk van een gewone sluitring met een klein gaatje - had bedacht. Een nadere verbetering werd later gevonden in de verplaatsing van de brandstofuitloop van de bodem van de vlotterkamer naar de zijkant ervan, precies halverwege. Em 1943 werd ten slotte een vorm van brandstofinjectie ingevoerd, maar al em 1942 werd begonnen conheceu het bouwen van een nieuwe motorvariant, de Griffon.

Europa (1941 - 1943) Bewerken

Aan het einde van 1941 introderde de Luftwaffe een nieuw toestel in het luchtruim boven het Kanaal. Deze opvolger voor de Messerschmitt Bf109, de Focke Wulf Fw 190 betekende een groot problemem voor het Comando de Caça van de RAF. Dit nieuwe toestel foi em alle opzichten superieur aan de toen vliegende versie van de Spitfire, de Mark VB. [11] Gedurende het grootste deel van het jaar 1942 verkreeg de Luftwaffe de superioriteit in de lucht en een groot deel van de Spitfires ging verloren. Om dit problemem voorlopig opte lossen kreeg een aantal squadrons een aangepaste versie van de Mark V, waarbij vier voet van de vleugeltop werd verwijderd, waardoor de vliegtuigen sneller een rol konden uitvoeren. De Merlin-motor werd ook aangepast, zodat op lagere hoogte betere prestaties mogelijk waren. Een echte oplossing kwam echter pas met de invoering van de Mark IX, die een nieuwe Merlin 61-motor tinha.

Vanaf het einde van 1942 begon de rol van de Spitfire te veranderen. Het toestel werd toen steeds minder gebruikt voor de verdediging van Engeland en steeds meer voor het escorteren van de grote groepen bommenwerpers die het Britse Comando de bombardeiro mais tarde, de Amerikaanse 8ª Força Aérea uitstuurde. [12] Het feit dat de Spitfire echter maar 395 mijl (635,7 km) [13] kon vliegen, betekende dat de bommenwerpers hun bescherming verloren zodra ze Noordwest-Europa verlieten. Toen er steeds meer gebombardeerd werd in Centraal-Europa, vving men de Spitfires porta Amerikaanse toestellen, zoals de P-47 Thunderbolt, de P-38 Lightning e de P-51 Mustang.

Zuid-Europa (1942 - 1945) Bewerken

Het belangrijkste steunpunt voor de Britten em de Middellandse Zee foi het eiland Malta. Dit eiland lag estrategisch ten opzichte van de vaarroute van de asmogendheden naar het gevechtsgebied in Noord-Afrika. De luchtstrijdkrachten die opereerden vanaf het eiland moest zich to maart 1942 behelpen met Hawker Hurricanes. [14] In die maand kwamen Spitfires (Mk V) beschikbaar vanaf het vliegdekschip HMS Eagle. Uiteindelijk waren er ongeveer 275 Spitfires aanwezig.

Mais tarde dat jaar en em 1943 werden er ook Spitfires naar de slagvelden van Noord-Afrika gestuurd, zij het dan vooral de verbeterde versie Mk VIII. Mais tarde, werden ook de USAAF e o versterkt da Força Aérea da África do Sul encontraram Spitfires. Om te verhinderen dat de motor van het vliegtuig het zou begeven door woestijnstof werd onder de neus een Vokes luchtfilter geplaatst. Dit tinha echter als nadeel dat het toestel minder goed presteerde dan die van de Luftwaffe.

Vanaf 9 de setembro de 1943 werd ook de Italiaanse luchtmacht, die aan de zijde van de geallieerden vocht sinds de val van Mussolini, uitgerust encontrou enkele Spitfires. Op 31 de dezembro de 1944 waren er 17 Spitfires Mk V em dienst bij de Italianen en aan het einde van de oorlog waren dat er 40. De laatste missie die werd gevlogen na Europa, op 5 mei 1945 werd uitgevoerd porta twee Italiaanse Spitfires.

Azië Bewerken

Em Azië foi de belangrijkste gebruiker van de Spitfire niet de RAF, maar de Royal Australian Air Force twee esquadrões van de RAAF een esquadrão van de RAF waren em fevereiro de 1943 conheceu Spitfires Vb uitgerust. Ze werden door de RAAF conheceu o nome gebruikt om Japanse luchtaanvallen op Noord-Australië af te weren. De Spitfire bleek echter een onverwacht nadeel te hebben tegenover de Japanse toestellen, zoals de Zero. De Spitfire-piloten konden niet zo snel draaien als hun tegenstanders. Om dit te compenseren namen ze tatieken sobre van de Duitsers, ze gebruikten hun hoge (duik) snelheid en achtervolgden de Japanse toestellen to die geen brandstof meer hadden.

Europa (1944 - 1945) Bewerken

Tijdens de desembarque na Normandia werd de Spitfire em combinatie met de andere gevechtsvliegtuigen van de geallieerde luchtvloot gebruikt om het luchtoverwicht te veroveren en te behouden. Na de landing kon de Spitfire echter opereren vanaf vliegvelden op het vasteland en zo dichter in de buurt van vijandelijk gebied.Porta het geallieerde luchtoverwicht kreeg de Spitfire niet veel kansen meer om de Luftwaffe effectief te bevechten en moest zich dientengevolge tevreden stellen met een rol als ondersteuning voor grondtroepen. Het nadeel hieraan foi dat het Merlin-glycolkoelsysteem heel kwetsbaar foi voor geweervuur. Dit kon, in het slechtste geval, leiden tot het volledig vernietigen van het vliegtuig.
Een andere taak voor de Spitfire, vooral voor de nieuwere, snellere versies, was het afweren van het V-1 kruisvluchtwapen, dat vanaf juni 1944 als vergeldingswapen op Brits grondgebied werd afgestuurd. De meeste van die vliegtuigen werden echter voor het einde van de oorlog al overgeplaatst naar het vasteland.

Europa (1945 - 1955) Bewerken

Tijdens de Koude Oorlog gebruikte de Zweedse luchtmacht een spionage-eenheid, bestaande uit 50 Mk XIX, gestationeerd em Nyköping. Deze eenheid foi opgericht om de marine- en luchtmachtbases in de Oostzee en het Kolaschiereiland te fotograferen en te bespioneren. Om deze taak te vervullen namen ze het niet zo nauw met de internationale regels. Er waren flagrante schendingen van het Sovjetluchtruim en incidenteel ook van het Finse. Deze operaties, waarbij overigens geen enkel toestel verloren ging, waren mogelijk doordat geen enkel Sovjettoestel de vlieghoogte had van de Mk XIX. Toen dat well het geval was, rond het begin van de jaren vijftig, werden de vluchten gestaakt. Rond 1955 werden ze uitgevoerd com Saab S 29C.

Een belangrijke rol foi weggelegd voor de Spitfire em de Griekse Burgeroorlog, gedurende oktober en dezembro de het jaar 1944. De toestellen werden daar gevlogen door piloten van da Royal Air Force en de Zuid-Afrikaanse luchtmacht. Vanaf 1946 werden deze toestellen overgedragen aan de Griekse luchtmacht die ze bleef gebruiken tot het einde van de oorlog em agosto de 1949.

Anno 2021 beschikt de Nederlandse luchtmacht nog corcéis sobre een squadron Spitfires Mk.IX afkomstig uit deze periode. Deze zijn gestationeerd op de luchtmachtbasis Gilze-Rijen, en daar ondergebracht no hangar van de Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht en er wordt nog geregeld mee gevlogen.

Midden-Oosten (1948 - 1955) Bewerken

Tijdens de Arabisch-Israëlische Oorlog van 1948 werden voor het laatst Spitfires bij gevechtshandelingen ingezet. Opmerkelijk foi datado atrás de kanten de beschikking hadden over Spitfires, de Israëlische werden gevlogen door ex-RAF-piloten. De Egyptische luchtmacht teve zelfs de beschikking sobre RAF-spitfires.

Tijdens de Tweede Wereldoorlog foi er nog weinig bekend over het gedrag van een vliegtuig in de buurt van de geluidssnelheid. Daarom werden er testa gedaan, em 1943 em Farnborough, Hampshire, om dit te onderzoeken. Een Spitfire Mk XI werd daarvoor gebruikt omdat dit vliegtuig de hoogste snelheid kon bereiken. Het toestel werd uitgerust encontrou een nieuwe propeller om excesso de velocidade tegen te gaan. Tijdens een van deze testa bereikte het toestel, met als piloot J. R. Tobin, een snelheid van 975 km / u (Mach 0,891) em een ​​duikvlucht.

Negen jaar na dit record, em 1952, bereikte een ander toestel, een Spitfire Mk XIX, de hoogste vlieghoogte die ooit werd bereikt door een Spitfire. Deze vlucht werd ondernomen em Hong Kong om de luchttemperatuur en andere meteorologische verschijnselen te rapporteren. Het toestel bereikte een hoogte van 15.240 m (50.000 voet), maar door een fout in de apparatuur vloog hij em werkelijkheid op 15.712 m (51.550 voet). Hierdoor werd de druk in de cabine gevaarlijk laag, de piloot, Ted Powles, moest overgaan tot een duikvlucht. Hij slaagde er na een enorme duikvlucht em om de controle sobre het toestel te hernemen op 900 m hoogte. De apparatuur gaf aan dat hij een snelheid van 1.110 km / u (Mach 0,94) zou bereikt hebben, maar dit wordt toegeschreven aan fouten in de instrumenten.


Supermarine Spitfire MK XIV - História


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Recolha de veículos militares

O primeiro Spitfire ingressou na RAF britânica em 1936. Com o passar dos anos, esse notável avião de combate foi aprimorado ainda mais. Em 1943, o Mk. XIV (= 14ª versão) entrou em serviço. Descobriu-se que era um excelente interceptador de bomba voadora V-1: o piloto holandês Rudy Burgwal (Esquadrão RAF 322) derrubou cinco V-1 e rsquos em 8 de julho de 1944. Infelizmente, o próprio Burgwal foi abatido na França um mês depois e foi atingido morto.

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Supermarine Spitfire

o Supermarine Spitfire é um caça britânico monoposto que foi usado pela Royal Air Force e outros países aliados antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial. Muitas variantes do Spitfire foram construídas, usando várias configurações de asa, e foi produzido em maior número do que qualquer outra aeronave britânica. [ citação necessária ] Foi também o único caça britânico produzido continuamente durante a guerra. O Spitfire continua a ser popular entre os entusiastas, quase 60 permanecem em condições de voar, e muitos mais são exposições estáticas em museus de aviação em todo o mundo.

O Spitfire foi projetado como uma aeronave interceptora de curto alcance e alto desempenho por RJ Mitchell, projetista-chefe da Supermarine Aviation Works, que operava como subsidiária da Vickers-Armstrong desde 1928. Mitchell empurrou a asa elíptica distinta do Spitfire com ponta afundada rebites (projetados por Beverley Shenstone) [4] para ter a seção transversal mais fina possível, ajudando a dar à aeronave uma velocidade máxima mais alta do que vários caças contemporâneos, incluindo o Hawker Hurricane. Mitchell continuou a refinar o projeto até sua morte em 1937, quando seu colega Joseph Smith assumiu como projetista-chefe, supervisionando o desenvolvimento do Spitfire em sua infinidade de variantes.

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, de julho a outubro de 1940, o público percebeu que o Spitfire era o principal lutador da RAF, embora o furacão mais numeroso carregasse uma proporção maior do fardo contra a força aérea da Alemanha nazista, a Luftwaffe. No entanto, as unidades Spitfire tiveram uma taxa de atrito mais baixa e uma taxa de vitória / perda mais alta do que aquelas que voavam Hurricanes por causa do alto desempenho do Spitfire. Durante a batalha, os Spitfires geralmente tinham a tarefa de enfrentar os caças da Luftwaffe - principalmente aeronaves da série Messerschmitt Bf 109E, que eram um adversário próximo.

Após a Batalha da Grã-Bretanha, o Spitfire substituiu o Furacão para se tornar a espinha dorsal do Comando de Caça da RAF e entrou em ação nos cinemas da Europa, Mediterrâneo, Pacífico e Sudeste Asiático. Muito amado por seus pilotos, o Spitfire serviu em várias funções, incluindo interceptador, foto-reconhecimento, caça-bombardeiro e treinador, e continuou a servir nessas funções até os anos 1950. O Seafire foi uma adaptação baseada em porta-aviões do Spitfire que serviu no Fleet Air Arm de 1942 até meados da década de 1950. Embora a fuselagem original tenha sido projetada para ser movida por um motor Rolls-Royce Merlin produzindo 1.030 hp (768 kW), era forte e adaptável o suficiente para usar Merlins cada vez mais potentes e, em marcas posteriores, motores Rolls-Royce Griffon produzindo até 2.340 hp (1.745 kW). Como resultado, o desempenho e as capacidades do Spitfire melhoraram ao longo de sua vida útil.

Desenvolvimento e produção

Origens

Em 1931, o Ministério da Aeronáutica lançou a especificação F7 / 30, exigindo um caça moderno capaz de voar a uma velocidade de 400 km / h (250 mph). R. J. Mitchell projetou o Supermarine Type 224 para preencher essa função. O 224 era um monoplano de cabine aberta com asas de gaivota volumosas e um trem de pouso grande, fixo e salpicado, movido pelo motor Rolls-Royce Goshawk de 600 cavalos (450 kW), refrigerado por evaporação por evaporação. [5] Ele fez seu primeiro vôo em fevereiro de 1934. [6] Dos sete projetos oferecidos ao F7 / 30, o biplano Gloster Gladiator foi aceito para serviço. [7]

O Type 224 foi uma grande decepção para Mitchell e sua equipe de design, que imediatamente embarcou em uma série de designs "limpos", usando sua experiência com os hidroaviões Schneider Trophy como ponto de partida. [7] Isso levou ao Type 300, com material rodante retrátil e envergadura reduzida em 6 pés (1,8 m). Este projeto foi submetido ao Ministério da Aeronáutica em julho de 1934, mas não foi aceito. [8] Em seguida, passou por uma série de mudanças, incluindo a incorporação de uma cabine fechada, aparelho de respiração de oxigênio, asas menores e mais finas e o motor Rolls-Royce PV-XII V-12 mais potente, recentemente desenvolvido, mais tarde denominado o "Merlin". Em novembro de 1934, Mitchell, com o apoio do proprietário do Supermarine, Vickers-Armstrong, iniciou o trabalho de projeto detalhado nesta versão refinada do Type 300. [9]

Em 1 de dezembro de 1934, o Ministério da Aeronáutica emitiu um contrato AM 361140/34, fornecendo £ 10.000 para a construção do projeto Tipo 300 aprimorado de Mitchell. [10] Em 3 de janeiro de 1935, eles formalizaram o contrato com uma nova especificação, F10 / 35, escrita em torno da aeronave. [11] Em abril de 1935, o armamento foi alterado de duas metralhadoras Vickers de .303 in (7,7 mm) em cada asa para quatro Brownings de .303 in (7,7 mm), [12] seguindo uma recomendação do líder do esquadrão Ralph Sorley do Seção de Requisitos Operacionais do Ministério da Aeronáutica. [13]

Em 5 de março de 1936, [14] [nb 1] o protótipo (K5054), equipado com uma hélice de passo fino para dar mais potência para a decolagem, decolou em seu primeiro vôo do Aeródromo Eastleigh (mais tarde Aeroporto de Southampton). Nos controles estava o Capitão Joseph "Mutt" Summers, piloto de teste chefe da Vickers, que é citado dizendo "Não toque em nada" ao pousar. [15] [nota 2] Este vôo de oito minutos [13] ocorreu quatro meses após o vôo inaugural do furacão contemporâneo. [17]

K5054 foi equipado com uma nova hélice, e Summers voou a aeronave em 10 de março de 1936 durante este vôo, o trem de pouso foi retraído pela primeira vez. [18] Após o quarto vôo, um novo motor foi instalado e Summers deixou o teste voando para seus assistentes, Jeffrey Quill e George Pickering. Eles logo descobriram que o Spitfire [nota 3] [21] era uma aeronave muito boa, mas não perfeita. O leme era supersensível e a velocidade máxima era de apenas 330 mph (528 km / h), um pouco mais rápida do que o novo furacão Merlin de Sydney Camm. [23] Uma nova e melhor formada hélice de duas lâminas de madeira permitiu que o Spitfire atingisse 348 mph (557 km / h) em vôo nivelado em meados de maio, quando Summers voou K5054 para a RAF Martlesham Heath e entregou a aeronave ao líder do esquadrão Anderson, do estabelecimento experimental de aviões e armamentos (A & ampAEE). Aqui, o Tenente de Voo Humphrey Edwardes-Jones assumiu o protótipo da RAF. [24] Ele recebeu ordens para pilotar a aeronave e, em seguida, fazer seu relatório ao Ministério da Aeronáutica no pouso. O relatório de Edwardes-Jones era positivo, seu único pedido era que o Spitfire fosse equipado com um indicador de posição do material rodante. [25] Uma semana depois, em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 310 Spitfires, [26] antes que o A & ampAEE emitisse qualquer relatório formal. Posteriormente, relatórios intermediários foram emitidos de forma fragmentada. [27]

Produção inicial

O público britânico viu o Spitfire pela primeira vez na exibição aérea da RAF Hendon no sábado, 27 de junho de 1936. Embora a produção em grande escala devesse começar imediatamente, vários problemas não puderam ser superados por algum tempo, e a primeira produção do Spitfire, K9787, não saiu da linha de montagem de Woolston, Southampton até meados de 1938. [1]

Em fevereiro de 1936, o diretor da Vickers-Armstrong, Sir Robert MacLean, garantiu a produção de cinco aeronaves por semana, 15 meses após o pedido ter sido feito. Em 3 de junho de 1936, o Ministério da Aeronáutica fez um pedido de 310 aeronaves, a um custo de £ 1.395.000. [28] A produção em grande escala do Spitfire começou nas instalações da Supermarine em Woolston, mas o pedido claramente não pôde ser concluído nos 15 meses prometidos. Supermarine era uma pequena empresa, já ocupada construindo barcos voadores Walrus e Stranraer, e Vickers estava ocupada construindo bombardeiros Wellington.

A solução inicial foi terceirizar a obra. [28] Embora contratados externos devessem estar envolvidos na fabricação de muitos componentes importantes do Spitfire, especialmente as asas, a Vickers-Armstrong (a empresa-mãe) estava relutante em ver o Spitfire sendo fabricado por empresas externas e demorou a liberar os projetos necessários e subcomponentes. [29]

Como resultado dos atrasos em colocar o Spitfire em plena produção, o Ministério da Aeronáutica apresentou um plano para que sua produção fosse interrompida após o pedido inicial do 310, após o qual a Supermarine construiria Bristol Beaufighters. As administrações da Supermarine e da Vickers conseguiram convencer o Ministério da Aeronáutica de que os problemas de produção poderiam ser superados, e um novo pedido foi feito para 200 Spitfires em 24 de março de 1938. Os dois pedidos cobriam os números de série dos prefixos K, L e N. [29]

O primeiro Spitfire de produção saiu da linha de montagem em meados de 1938 [1] e foi pilotado por Jeffrey Quill em 15 de maio de 1938, quase 24 meses após o pedido inicial. [30] O custo final das primeiras 310 aeronaves, após atrasos e aumento dos custos do programa, chegou a £ 1.870.242 ou £ 1.533 a mais por aeronave do que o estimado originalmente. [31] Uma aeronave de produção custava cerca de £ 9.500.Os componentes mais caros foram a fuselagem fabricada à mão e acabada por cerca de £ 2.500, então o motor Rolls-Royce Merlin por £ 2.000, seguido pelas asas por £ 1.800 o par, armas e material rodante, ambos a £ 800 cada, e o hélice em £ 350. [32]

Fabricação em Castle Bromwich, Birmingham

Em 1935, o Ministério da Aeronáutica abordou a Morris Motors Limited para perguntar com que rapidez sua fábrica em Cowley poderia ser transformada em produção de aeronaves. Em 1936, esse pedido informal de grandes instalações de manufatura foi substituído por um esquema formal, conhecido como plano da fábrica sombra, para aumentar a capacidade de produção de aeronaves britânicas sob a liderança de Herbert Austin. Ele recebeu a tarefa de construir nove novas fábricas e complementar a indústria de fabricação de automóveis britânica, aumentando a capacidade geral ou aumentando o potencial de reorganização para produzir aeronaves e seus motores. [33]

Em 1938, teve início a construção da Castle Bromwich Aircraft Factory (CBAF), junto ao aeródromo, e a instalação das mais modernas máquinas-ferramenta então disponíveis teve início dois meses após o início das obras no local. [31] Embora a Morris Motors, comandada por Lord Nuffield (um especialista em construção de veículos motorizados em massa), gerenciou e equipou a fábrica, ela foi financiada pelo governo. No início de 1939, o custo original estimado da fábrica de £ 2.000.000 havia mais do que dobrado, [34] e mesmo quando os primeiros Spitfires estavam sendo construídos em junho de 1940, a fábrica ainda estava incompleta e sofrendo de problemas de pessoal. A construção de pele estressada do Spitfire exigia habilidades e técnicas de engenharia de precisão que estavam além das capacidades da força de trabalho local, e algum tempo foi necessário para retreiná-los. Houve dificuldades com a administração, que ignorou as ferramentas e os desenhos do Supermarine em favor dos seus, e a força de trabalho continuamente ameaçou greves ou "desaceleração" até que suas demandas por salários mais altos fossem atendidas. [35]

Apesar das promessas de que a fábrica estaria produzindo 60 por semana a partir de abril, em maio de 1940 o Castle Bromwich ainda não havia construído seu primeiro Spitfire. [34] [36] Em 17 de maio, o Ministro de Produção de Aeronaves Lord Beaverbrook telefonou para Lord Nuffield e o manobrou para entregar o controle da fábrica de Castle Bromwich para seu ministério. [37] Beaverbrook imediatamente enviou uma equipe de gestão experiente e trabalhadores da Supermarine, e deu o controle da fábrica para Vickers-Armstrong. Embora a solução dos problemas demorasse, em junho de 1940, 10 Mk IIs foram construídos, 23 implantados em julho, 37 em agosto e 56 em setembro. [38] Quando a produção terminou em Castle Bromwich em junho de 1945, um total de 12.129 Spitfires (921 Mk IIs, [39] 4.489 Mk Vs, 5.665 Mk IXs, [40] e 1.054 Mk XVIs [39]) foram construídos , a uma taxa máxima de 320 por mês, tornando a CBAF a maior fábrica de Spitfire no Reino Unido e a maior e mais bem-sucedida fábrica de seu tipo durante o conflito de 1939-1945.

Dispersão de produção

Durante a Batalha da Grã-Bretanha, a Luftwaffe fez esforços conjuntos para destruir as principais fábricas de Woolston e Itchen, perto de Southampton. O primeiro bombardeio, que não atingiu as fábricas, veio em 23 de agosto de 1940. No mês seguinte, outros ataques foram montados até que, em 26 de setembro de 1940, ambas as fábricas foram destruídas, [41] com 92 pessoas mortas e um grande número feridos. A maioria das vítimas era de trabalhadores experientes na produção de aeronaves. [42]

Felizmente para o futuro do Spitfire, muitos dos gabaritos de produção e máquinas-ferramenta já haviam sido realocados em 20 de setembro, e medidas estavam sendo tomadas para dispersar a produção em pequenas instalações em toda a área de Southampton. [41] Para este fim, o governo britânico requisitou empresas como Vincent's Garage em Station Square, Reading, que mais tarde se especializou na fabricação de fuselagens Spitfire, e Anna Valley Motors, Salisbury, que se tornaria a única produtora da asa dianteira tanques de combustível para Spitfires de foto-reconhecimento, bem como para a produção de outros componentes.

Uma obra de propósito, especializada na fabricação de fuselagens e instalação de motores, foi construída em Star Road, Caversham em Reading. [42] O escritório de desenho em que todos os projetos do Spitfire foram elaborados foi transferido para Hursley Park, perto de Southampton. Este local também tinha um hangar de montagem de aeronaves onde muitos protótipos e Spitfires experimentais foram montados, mas como não havia aeródromo associado, nenhum Spitfires voou de Hursley.

Quatro cidades e seus aeródromos satélite foram escolhidos para serem os pontos focais para essas oficinas: [41] Aeródromos High Post e Chattis Hill do Aeroporto de Southampton Eastleigh Salisbury [nota 5] Aeródromo Keevil de Trowbridge [43] e aeródromos Henley e Aldermaston de Reading.

Uma fábrica experimental em Newbury foi alvo de um ataque diurno da Luftwaffe, mas as bombas erraram o alvo e atingiram uma escola próxima.

Os Spitfires completos foram entregues aos campos de aviação em grandes caminhões articulados de carga baixa Commer "Queen Mary" (caminhões), para serem totalmente montados, testados e, em seguida, passados ​​para a RAF. [42]

Teste de vôo

Todas as aeronaves de produção foram testadas em voo antes da entrega. Durante a Segunda Guerra Mundial, Jeffrey Quill foi o piloto de teste chefe da Vickers Supermarine, encarregado de testar todos os tipos de aeronaves construídas pela Vickers Supermarine. Ele supervisionou um grupo de 10 a 12 pilotos responsáveis ​​por testar todos os Spitfires de desenvolvimento e produção construídos pela empresa na área de Southampton. [nota 6] Quill planejou os procedimentos de teste padrão, que com variações para projetos de aeronaves específicos operados a partir de 1938. [44] [45] Alex Henshaw, piloto de teste chefe em Castle Bromwich de 1940, foi encarregado de testar todos os Spitfires construídos em aquela fábrica. Ele coordenou uma equipe de 25 pilotos e avaliou todos os desenvolvimentos do Spitfire. Entre 1940 e 1946, Henshaw voou um total de 2.360 Spitfires e Seafires, mais de 10% da produção total. [46] [47]

Henshaw escreveu sobre Spitfires de teste de vôo:

Depois de uma verificação completa antes do vôo, eu decolaria e, uma vez na altura do circuito, ajustaria a aeronave e tentaria fazê-la voar em linha reta e nivelada com as mãos fora do manche. Uma vez que a compensação fosse satisfatória, eu levaria o Spitfire para cima em uma subida acelerada a 2.850 rpm até a altitude nominal de um ou de ambos os sopradores do supercharger. Em seguida, eu faria uma verificação cuidadosa da saída de potência do motor, calibrada para altura e temperatura. Se tudo parecesse satisfatório, eu a colocaria em um mergulho com potência total e 3.000 rpm, e a ajustaria para voar com as mãos e os pés a 740 km / h IAS (velocidade do ar indicada). Pessoalmente, nunca tirei um Spitfire a menos que tivesse feito alguns testes acrobáticos para determinar se ela era boa ou má.

O teste de produção era geralmente bastante rápido - o circuito inicial durava menos de dez minutos e o vôo principal durava entre vinte e trinta minutos. Em seguida, a aeronave recebeu uma revisão final pelos nossos mecânicos de solo, todas as falhas foram corrigidas e o Spitfire estava pronto para ser coletado.

Eu amei o Spitfire em todas as suas muitas versões. Mas tenho que admitir que as marcas posteriores, embora fossem mais rápidas do que as anteriores, também eram muito mais pesadas e, portanto, não se comportavam tão bem. Você não tinha um controle tão positivo sobre eles. Um teste de manobrabilidade era jogá-la em um movimento rápido e ver quantas vezes ela rolava. Com o Mark II ou o Mark V, obtinha-se dois rolos de filme e meio, mas o Mark IX era mais pesado e você conseguia apenas um e meio. Com as versões posteriores e ainda mais pesadas, ficou ainda menos. A essência do projeto de aeronaves é o compromisso, e uma melhoria em uma extremidade do envelope de desempenho raramente é alcançada sem uma deterioração em outro lugar. [48] ​​[49]

Quando o último Spitfire foi lançado em fevereiro de 1948, [50] um total de 20.351 exemplos de todas as variantes foram construídos, incluindo treinadores de dois lugares, com alguns Spitfires permanecendo em serviço até os anos 1950. [3] O Spitfire foi o único caça britânico a estar em produção contínua antes, durante e depois da Segunda Guerra Mundial. [51]

Projeto

Fuselagem

Em meados da década de 1930, as equipes de projeto de aviação em todo o mundo começaram a desenvolver uma nova geração de aviões de combate. O francês Dewoitine D.520 [52] e o alemão Messerschmitt Bf 109, por exemplo, foram projetados para aproveitar as novas técnicas de construção monocoque e a disponibilidade de novos motores aéreos em linha de alta potência, refrigerados a líquido . Eles também apresentavam refinamentos como carrocerias retráteis, cockpits totalmente fechados e asas de baixo arrasto, totalmente de metal. Esses avanços haviam sido introduzidos em aviões civis anos antes, mas demoraram a ser adotados pelos militares, que favoreciam a simplicidade e a capacidade de manobra do biplano. [53]

O objetivo do projeto de Mitchell era criar uma aeronave de caça bem balanceada e de alto desempenho, capaz de explorar totalmente a potência do motor Merlin, embora fosse relativamente fácil de voar. [54] Na época, com a França como aliada e a Alemanha considerada o oponente futuro mais provável, não se esperava que nenhum lutador inimigo aparecesse sobre a Grã-Bretanha. Os bombardeiros alemães teriam que voar para o Reino Unido sobre o Mar do Norte, e a Alemanha não tinha caças monomotores com alcance para acompanhá-los. Para cumprir a missão de defesa doméstica, o projeto pretendia permitir que o Spitfire subisse rapidamente para interceptar os bombardeiros inimigos. [55]

A fuselagem do Spitfire era complexa. A fuselagem aerodinâmica, semi-monocoque e revestida de duralumínio apresentava uma série de curvas verticais compostas construídas a partir de um esqueleto de 19 formas, também conhecidas como armações, começando da estrutura número um, imediatamente atrás da unidade de hélice, até a fixação da unidade de cauda quadro. Os primeiros quatro quadros suportaram o tanque coletor de glicol e as capotas do motor. O quadro cinco, ao qual os suportes do motor estavam presos, suportava o peso do motor e seus acessórios. Era uma estrutura dupla reforçada que também incorporava a antepara à prova de fogo e, em versões posteriores do Spitfire, o tanque de óleo. Este quadro também ligou os quatro longarinos principais da fuselagem ao resto da fuselagem. [56] Atrás da antepara havia cinco meias-estruturas em forma de U que acomodavam os tanques de combustível e a cabine do piloto. A fuselagem traseira começava no 11º quadro, ao qual o assento do piloto e (mais tarde) a blindagem, e terminava no 19º, que era montado ligeiramente à frente da nadadeira. Cada uma dessas nove armações era oval, diminuindo de tamanho em direção à cauda, ​​e incorporava vários orifícios clareadores para reduzir seu peso o máximo possível sem enfraquecê-los. A estrutura em forma de U 20 era a última estrutura da fuselagem propriamente dita e a estrutura à qual a cauda estava fixada. As armações 21, 22 e 23 formavam a estrutura da aleta 22 incorporando a abertura da roda traseira e a estrutura 23 era a coluna do leme. Antes de serem fixados à fuselagem principal, as armações da unidade da cauda foram presas em um gabarito e os oito formadores da cauda horizontais foram rebitados nelas. [57]

Uma combinação de 14 longarinas longitudinais e quatro longarinas principais fixadas às armações ajudaram a formar uma estrutura leve, mas rígida, à qual foram fixadas lâminas de esfola reforçada. O chapeamento da fuselagem era de calibre 24, 20 e 18 em ordem de espessura em direção à cauda, ​​enquanto a estrutura da aleta foi concluída usando longarinas curtas das armações 20 a 23, antes de ser coberto com chapeamento de calibre 22. [58]

As películas da fuselagem, asas e cauda foram presas por rebites com cabeça de cúpula e em áreas críticas, como a asa dianteira da longarina principal, onde um fluxo de ar ininterrupto era necessário, com rebites nivelados. A partir de fevereiro de 1943, a rebitagem nivelada foi usada na fuselagem, afetando todas as variantes do Spitfire. [59] Em algumas áreas, como na parte traseira da asa e nas películas da cauda inferior, a parte superior foi rebitada e a parte inferior fixada por parafusos de latão que batiam em tiras de abeto aparafusadas às costelas inferiores. As pontas das asas removíveis eram feitas de formadores de abeto com casca de duralumínio. [60]

No início, os ailerons, elevadores e leme eram cobertos por tecido, mas uma vez que a experiência de combate mostrou que ailerons cobertos por tecido eram impossíveis de usar em altas velocidades, uma liga leve substituiu o tecido, aumentando o controle em toda a faixa de velocidade. [61]

Design de asa elíptica

Em 1934, Mitchell e a equipe de projeto decidiram usar um formato de asa semi-elíptica para resolver dois requisitos conflitantes: a asa precisava ser fina para evitar criar muito arrasto, mas tinha que ser grossa o suficiente para abrigar o material rodante retrátil, o armamento, e munições. Uma forma plana elíptica é a forma aerodinâmica mais eficiente para uma asa não torcida, levando à menor quantidade de arrasto induzido. A elipse foi inclinada para que o centro de pressão, que ocorre na posição de um quarto da corda, ficasse alinhado com a longarina principal, evitando que as asas se torcessem. Mitchell foi às vezes acusado de copiar o formato da asa do Heinkel He 70 projetado pelos irmãos Günter, [62] que voou pela primeira vez em 1932, mas como Beverley Shenstone, o aerodinamicista da equipe de Mitchell, explicou: "Nossa asa era muito mais fina e tinha uma seção bem diferente daquela do Heinkel. Em qualquer caso, teria sido simplesmente pedir para ter problemas para copiar a forma de uma asa de uma aeronave projetada para um propósito totalmente diferente. " [63] [nb 7]

A asa elíptica foi decidida muito cedo. Aerodinamicamente, era o melhor para o nosso propósito porque o arrasto induzido causado na produção de sustentação era mais baixo quando esta forma era usada: a elipse era. teoricamente uma perfeição. Para reduzir o arrasto, queríamos a menor espessura possível para a corda, consistente com a resistência necessária. Mas perto da raiz, a asa tinha que ser espessa o suficiente para acomodar os chassis retraídos e os canhões. Mitchell era um homem extremamente prático. A elipse era simplesmente a forma que nos permitia a asa mais fina possível, com espaço dentro para carregar a estrutura necessária e as coisas que queríamos amontoar. E parecia bom.

A seção de asa usada era da série NACA 2200, que foi adaptada para criar uma relação espessura-corda de 13% na raiz, reduzindo para 9,4% na ponta. [65] Um diedro de 6 ° foi adotado para dar maior estabilidade lateral. [54]

Uma característica da asa que contribuiu muito para o seu sucesso foi um design inovador de lança da longarina, composto de cinco tubos quadrados que se encaixam uns nos outros. À medida que a asa se afinava ao longo de sua extensão, os tubos foram progressivamente cortados de maneira semelhante a uma mola de lâmina; duas dessas barras foram ligadas entre si por uma teia de liga, criando uma longarina principal leve e muito forte. [66] As pernas do trem de pouso foram presas a pontos de articulação embutidos na seção traseira interna da longarina principal e retraídas para fora e ligeiramente para trás em poços na estrutura de asa sem carga. A trilha estreita resultante do material rodante foi considerada um compromisso aceitável, pois reduziu as cargas de flexão na longarina principal durante o pouso. [66]

À frente da longarina, o bordo de ataque de casca grossa da asa formava uma caixa em forma de D forte e rígida, que recebia a maior parte das cargas das asas. Na época em que a asa foi projetada, essa borda de ataque em forma de D era destinada a abrigar condensadores de vapor para o sistema de resfriamento evaporativo destinado ao PV-XII. Problemas constantes com o sistema evaporativo no Goshawk levaram à adoção de um sistema de resfriamento que usava 100% de glicol. [nota 8] Os radiadores foram alojados em um novo duto de radiador projetado por Fredrick Meredith do Royal Aircraft Establishment (RAE) em Farnborough, Hampshire. Isso usava o ar de resfriamento para gerar o empuxo, reduzindo muito o arrasto produzido pelos radiadores. [67] Por sua vez, a estrutura de ponta perdeu sua função de condensador, mas foi posteriormente adaptada para abrigar tanques de combustível integrais de vários tamanhos [68] - um recurso patenteado pela Vickers-Supermarine em 1938. [69] O fluxo de ar através do radiador principal foi controlado por abas de saída pneumáticas. Nas primeiras marcas do Spitfire (Mk I a Mk VI), o flap único era operado manualmente por meio de uma alavanca à esquerda do assento do piloto. Quando o Merlin de dois estágios foi introduzido no Spitfire Mk IX, os radiadores foram divididos para dar espaço para um radiador intercooler, o radiador sob a asa de estibordo foi reduzido pela metade e o radiador intercooler alojado ao lado. Sob a asa de bombordo, uma nova carenagem do radiador abrigava um radiador de óleo quadrado ao lado da outra unidade de meio radiador. As duas abas do radiador agora eram operadas automaticamente por um termostato. [70]

Outra característica da asa foi seu esmaecimento. A borda posterior da asa torceu ligeiramente para cima ao longo de sua extensão, o ângulo de incidência diminuindo de + 2 ° em sua raiz para -½ ° em sua ponta. [71] Isso fez com que as raízes das asas parassem antes das pontas, reduzindo o estol na ponta que poderia ter resultado em uma queda da asa, muitas vezes levando a um giro. Quando as raízes das asas começaram a estolar, o fluxo de ar em separação começou a golpear (vibrar) a aeronave, alertando o piloto, permitindo até mesmo pilotos relativamente inexperientes voar até o limite de seu desempenho. [72] Este desbotamento foi apresentado pela primeira vez na asa do Type 224, e se tornou uma característica consistente em designs subsequentes que levaram ao Spitfire. [73] O projeto complexo da asa, especialmente a precisão necessária para fabricar a longarina vital e estruturas de ponta, causou alguns grandes atrasos na produção do Spitfire no início. Os problemas aumentaram quando o trabalho foi entregue a subcontratados, a maioria dos quais nunca havia trabalhado com aeronaves de alta velocidade de estrutura metálica. Em junho de 1939, a maioria desses problemas havia sido resolvida e a produção não era mais interrompida por falta de asas. [74]

Todos os principais controles de vôo eram originalmente estruturas metálicas com revestimento de tecido. [nota 9] Os projetistas e pilotos sentiram que ter ailerons que exigissem um certo esforço para se mover em alta velocidade evitaria a reversão involuntária do aileron, jogando a aeronave ao redor e potencialmente arrancando as asas. O combate aéreo também foi sentido como ocorrendo em velocidades relativamente baixas e manobras em alta velocidade seriam fisicamente impossíveis. Os testes de vôo mostraram que o tecido que cobre os ailerons "inflou" em altas velocidades, afetando adversamente a aerodinâmica. Substituir o revestimento de tecido por liga leve melhorou drasticamente os ailerons em alta velocidade. [76] [77] Durante a Batalha da Grã-Bretanha, os pilotos descobriram que os ailerons do Spitfire eram muito pesados ​​em altas velocidades, restringindo severamente as manobras laterais, como rolagens e curvas em alta velocidade, que ainda eram uma característica do combate ar-ar . [78]

O Spitfire tinha pontas de asa destacáveis ​​que eram fixadas por dois pontos de montagem no final de cada conjunto de asa principal. Quando o Spitfire assumiu o papel de caça de alta altitude (Marcas VI e VII e alguns primeiros Mk VIIIs), as pontas das asas padrão foram substituídas por pontas estendidas e "pontiagudas" que aumentaram a envergadura de 36 pés 10 pol. (11,23 m ) a 40 pés 2 pol. (12,24 m).[79] A outra variação da ponta da asa, usada por várias variantes do Spitfire, era a asa "cortada", as pontas das asas padrão foram substituídas por carenagens de madeira que reduziram o vão em 3 ft 6 in (1,07 m). [80] As pontas das asas usavam formadores de abeto para a maior parte da estrutura interna com uma pele de liga leve fixada com parafusos de latão. [81]

Os flaps divididos em liga leve na borda posterior da asa também eram operados pneumaticamente por meio de uma alavanca no painel de instrumentos. [82] Apenas duas posições estavam disponíveis totalmente para cima ou totalmente para baixo (85 °). Os flaps normalmente eram abaixados apenas durante a aproximação final e para o pouso, e o piloto deveria retraí-los antes do taxiamento. [nb 10] [83]

A elipse também serviu como base de design para a barbatana e a cauda do Spitfire, mais uma vez explorando as características aerodinâmicas favoráveis ​​da forma. Os elevadores e o leme foram moldados de forma que seu centro de massa fosse deslocado para a frente, reduzindo a vibração da superfície de controle. Os narizes mais longos e maior lavagem da hélice resultantes de motores maiores em modelos posteriores exigiram superfícies de cauda cada vez maiores verticais e, posteriormente, horizontais para compensar a aerodinâmica alterada, culminando nos da série Mk 22/24, que eram 25% maiores em área do que aqueles do Mk I. [84] [85]

Projetos de asa tardia aprimorados

À medida que o Spitfire ganhava mais potência e era capaz de manobrar em velocidades mais altas, a possibilidade de os pilotos encontrarem a reversão do aileron aumentou, e a equipe de design do Supermarine começou a redesenhar as asas para combater isso. O projeto original da asa tinha um teórico velocidade de reversão do aileron de 580 mph (930 km / h), [86] que era um pouco menor do que a de alguns caças contemporâneos. O Royal Aircraft Establishment observou que, a 400 mph (640 km / h) indicada a velocidade do ar, cerca de 65% da eficácia do aileron foi perdida devido à torção da asa. [87]

A nova asa do Spitfire F Mk 21 e seus sucessores foi projetada para ajudar a aliviar este problema. Sua rigidez foi aumentada em 47%, e um novo projeto de aileron usando dobradiças de piano e compensadores com engrenagem significou que a velocidade teórica de reversão do aileron foi aumentada para 825 mph (1.328 km / h). [86] [88] [89] Junto com a asa redesenhada, o Supermarine também fez experiências com a asa original, aumentando a borda de ataque em 1 polegada (2,54 cm), com a esperança de melhorar a visão do piloto e reduzir o arrasto. Esta asa foi testada em um F Mk 21 modificado, também chamado de F Mk 23, (às vezes referido como "Valiant" em vez de "Spitfire"). O aumento no desempenho foi mínimo e este experimento foi abandonado. [90]

A Supermarine desenvolveu uma nova asa de fluxo laminar baseada em novos perfis de aerofólio desenvolvidos pelo National Advisory Committee for Aeronautics dos Estados Unidos, com o objetivo de reduzir o arrasto e melhorar o desempenho. Esses aerofólios de fluxo laminar foram o Supermarine 371-I usado na raiz e o 371-II usado na ponta. [91] Supermarine estimou que a nova asa poderia dar um aumento na velocidade de 55 mph (89 km / h) sobre o Spitfire Mk 21. [92] A nova asa foi inicialmente instalada em um Spitfire Mk XIV. Posteriormente, uma nova fuselagem foi projetada, com o novo caça se tornando o Supermarine Spiteful. [93]

Carburação versus injeção de combustível

No início de seu desenvolvimento, a falta de injeção de combustível do motor Merlin significava que Spitfires e Hurricanes, ao contrário do Bf 109E, eram incapazes de simplesmente mergulhar em um mergulho íngreme. Isso significava que um caça da Luftwaffe poderia simplesmente "mergulhar" em um mergulho de alta potência para escapar de um ataque, deixando o Spitfire para trás, já que seu combustível era forçado para fora do carburador por "g" negativo. Os pilotos de caça da RAF logo aprenderam a "rodar pela metade" sua aeronave antes de mergulhar para perseguir seus oponentes. [94] Sir Stanley Hooker explicou que o carburador foi adotado porque "aumentava o desempenho do supercompressor e, portanto, aumentava a potência do motor". [95] [nb 11]

Em março de 1941, um disco de metal com um furo foi colocado na linha de combustível, restringindo o fluxo de combustível ao máximo que o motor poderia consumir. Embora não tenha resolvido o problema da fome inicial de combustível em um mergulho, ele reduziu o problema mais sério de o carburador ser inundado com combustível pelas bombas de combustível sob "g" negativo. Inventado por Beatrice "Tilly" Shilling, ficou conhecido como "orifício da senhorita Shilling". Outras melhorias foram introduzidas em toda a série Merlin, com carburadores de pressão fabricados pela Bendix, projetados para permitir que o combustível flua durante todas as atitudes de vôo, introduzidos em 1942. [95]

Armamento

Devido à escassez de Brownings, que havia sido selecionada como a nova metralhadora de calibre de rifle padrão para a RAF em 1934, os primeiros Spitfires foram equipados com apenas quatro armas, com as outras quatro instaladas posteriormente. [97] Os primeiros testes mostraram que, embora os canhões funcionassem perfeitamente no solo e em baixas altitudes, eles tendiam a congelar em grandes altitudes, especialmente os canhões de asa externa, porque os Brownings da RAF foram modificados para disparar de um ferrolho aberto. Embora isso tenha evitado o superaquecimento do cordite usado na munição britânica, permitiu que o ar frio fluísse pelo cano sem obstáculos. [98] O Supermarine não corrigiu o problema até outubro de 1938, quando adicionaram dutos de ar quente da parte traseira dos radiadores montados nas asas aos canhões e anteparas ao redor dos canhões para reter o ar quente na asa. Remendos de tecido vermelho foram dopados nas portas das armas para protegê-las do frio, sujeira e umidade até que fossem disparadas. [99]

A decisão sobre o armamento do Spitfire (e do Furacão) é contada no livro do Capitão C. H. Keith Eu seguro meu objetivo. Keith ocupou vários cargos na RAF lidando com projeto, desenvolvimento e política técnica de equipamentos de armamento. Ele organizou uma conferência, com o Comandante da Aeronáutica Tedder na presidência, em 19 de julho de 1934. Ele diz: "Acho que pode ser razoavelmente alegado que as deliberações daquela conferência tornaram possível, senão certo, a vitória da Batalha da Grã-Bretanha, quase exatamente seis anos depois ". [100] Naquela reunião, o oficial científico Capitão F. W. "Gunner" Hill apresentou gráficos baseados em seus cálculos, mostrando que os futuros caças devem portar pelo menos oito metralhadoras, cada uma das quais deve ser capaz de disparar 1.000 tiros por minuto. A assistente de Hill para fazer seus cálculos tinha sido sua filha adolescente. [101]

Mesmo que as oito Brownings funcionassem perfeitamente, os pilotos logo descobriram que não eram suficientes para destruir aeronaves maiores. Relatórios de combate mostraram que uma média de 4.500 tiros foram necessários para abater uma aeronave inimiga. Em novembro de 1938, testes contra alvos blindados e não blindados já haviam indicado que a introdução de uma arma com um calibre de pelo menos 20 mm era urgente. [102] Uma variante do projeto do Spitfire com quatro canhões Oerlikon de 20 mm foi proposta para a especificação F37 / 35, mas o pedido de protótipos foi para o Westland Whirlwind em janeiro de 1939. [103]

Em junho de 1939, um Spitfire foi equipado com um Hispano alimentado por tambor em cada asa, uma instalação que exigia grandes bolhas na asa para cobrir o tambor de 60 balas. O canhão sofreu interrupções frequentes, principalmente porque as armas foram montadas em seus lados para caber o máximo possível do carregador dentro da asa. Em janeiro de 1940, o P / O George Proudman voou com este protótipo em combate, mas o canhão de estibordo parou depois de disparar um único tiro, enquanto o canhão de bombordo disparou 30 tiros antes de apreender. [99] Se um canhão fosse agarrado, o recuo do outro jogava a aeronave fora de alvo.

No entanto, mais 30 Spitfires armados com canhões foram encomendados para testes operacionais, e eles logo ficaram conhecidos como Mk IB, para distingui-los do Mk IA armado com Browning, eles foram entregues ao Esquadrão No. 19 no início de junho de 1940. Os Hispanos foram considerado tão pouco confiável que o esquadrão solicitou a troca de sua aeronave por uma aeronave armada com Browning de uma unidade de treinamento operacional. Em agosto, o Supermarine havia aperfeiçoado uma instalação mais confiável com um mecanismo de alimentação aprimorado e quatro .303s nos painéis externos das asas. Os caças modificados foram então entregues ao 19 Squadron. [99]

Histórico operacional

Operações de serviço

A história operacional do Spitfire com a RAF começou com o primeiro Mk Is K9789, que entrou em serviço com o 19 Squadron na RAF Duxford em 4 de agosto de 1938. [31] [nb 12] O Spitfire alcançou status lendário durante a Batalha da Grã-Bretanha, uma reputação auxiliada pelo "Fundo Spitfire" organizado e administrado por Lord Beaverbrook, o Ministro da Produção de Aeronaves. [104]

Na verdade, o furacão superou o Spitfire durante a batalha e carregou o fardo da defesa contra a Luftwaffe. No entanto, devido ao seu desempenho superior, a taxa de desgaste geral dos esquadrões do Spitfire foi menor do que a das unidades do furacão e do Spitfire as unidades tiveram uma proporção maior de vitórias e derrotas. [105]

O principal objetivo do Fighter Command era parar os bombardeiros da Luftwaffe na prática, sempre que possível, a tática era usar Spitfires para conter os caças de escolta alemães, então baseados no norte da França, particularmente os Bf 109s, enquanto os esquadrões Hurricane atacavam os bombardeiros. [106]

Pilotos de Spitfire bem conhecidos incluíam "Johnnie" Johnson - 34 aeronaves inimigas (e / a) abatidas [107] - que voou com o Spitfire durante sua carreira operacional do final de 1940 a 1945. Douglas Bader (20 e / a) e " Bob "Tuck (27 e / a) voou Spitfires e Hurricanes durante as principais batalhas aéreas de 1940. Ambos foram abatidos e se tornaram prisioneiros de guerra, enquanto voavam Spitfires sobre a França em 1941 e 1942. [108] Paddy Finucane (28-32 e / a) obteve todos os seus sucessos no lutador antes de desaparecer no Canal da Mancha em julho de 1942. [109] Alguns pilotos notáveis ​​da Commonwealth foram George Beurling (31 1 ⁄ 3 e / a) do Canadá, "Sailor" Malan (27 e / a) da África do Sul, [110] neozelandeses Alan Deere (17 e / a) e CF Gray (27 e / a) [111] [112] e o australiano Hugo Armstrong (12 e / a). [113]

O Spitfire continuou a desempenhar papéis cada vez mais diversos durante a Segunda Guerra Mundial e depois, muitas vezes em outras forças aéreas que não a RAF. Por exemplo, o Spitfire se tornou a primeira aeronave de reconhecimento de foto de alta velocidade a ser operada pela RAF. Às vezes desarmados, eles voavam em altitudes altas, médias e baixas, muitas vezes entrando em território inimigo para observar de perto os poderes do Eixo e fornecer um fluxo quase contínuo de valiosas informações de inteligência durante a guerra.

Em 1941 e 1942, PRU Spitfires forneceu as primeiras fotos do Freya e Würzburg sistemas de radar, e em 1943, ajudaram a confirmar que os alemães estavam construindo o V1 e o V2 Vergeltungswaffen ("armas de vingança") foguetes fotografando Peenemünde, na costa alemã do Mar Báltico. [114]

No Mediterrâneo, o Spitfire atenuou os pesados ​​ataques da Regia Aeronautica e da Luftwaffe a Malta e, a partir do início de 1943, ajudou a pavimentar o caminho para as invasões aliadas da Sicília e da Itália. Em 7 de março de 1942, 15 Mk Vs carregando tanques de combustível de 90 galões sob suas barrigas decolaram do HMS Águia ao largo da costa da Argélia em um vôo de 600 milhas (970 km) para Malta. [115] Esses Spitfire Vs foram os primeiros a ver o serviço fora da Grã-Bretanha. [116]

O Spitfire também serviu na Frente Oriental com a Força Aérea Soviética (VVS). As primeiras entregas da variante Spitfire Mk VB ocorreram no início de 1943, com o primeiro lote de 35 aeronaves entregue por via marítima à cidade de Basra, no Iraque. Um total de 143 aeronaves e 50 cascos fornecidos (para serem usados ​​como peças de reposição) seguido por março do mesmo ano. Embora algumas aeronaves tenham sido usadas para tarefas na linha de frente em 1943, a maioria delas fez serviço com o Protivo-Vozdushnaya Oborona (em inglês: "Anti-air Defense Branch"). [117] Em 1944, a URSS recebeu a variante Mk IX substancialmente melhorada, com a primeira aeronave entregue em fevereiro. Inicialmente, eram aeronaves recondicionadas, mas os embarques subsequentes eram novos de fábrica. Um total de 1.185 aeronaves deste modelo foram entregues através do Irã, Iraque e Ártico aos portos soviéticos do norte. Dois deles foram o Spitfire HF Mk IX (modificação de alta altitude), enquanto o restante foi o LF Mk IX de baixa altitude. A última remessa Lend-Lease transportando o Mk IX chegou ao porto de Severodvinsk em 12 de junho de 1945.

O Spitfire também atuou no Pacific Theatre, encontrando o japonês Mitsubishi A6M Zero. A tenente-general Claire Chennault disse: "Os pilotos da RAF foram treinados em métodos excelentes contra o equipamento alemão e italiano, mas suicídio contra os acrobáticos japoneses." [118] Embora não seja tão rápido quanto o Spitfire, o Zero poderia superar o Spitfire, poderia sustentar uma subida em um ângulo muito íngreme e poderia permanecer no ar por três vezes mais tempo. [119] Para combater o Zero, os pilotos do Spitfire adotaram uma política de "cortar e correr" e usar sua velocidade mais rápida e superioridade de mergulho para lutar, evitando combates de curvas. Os Aliados alcançaram a superioridade aérea quando a versão Mk VIII foi introduzida no teatro, substituindo o Mk V. anterior. Em um encontro memorável, o ás da Nova Zelândia Alan Peart lutou uma luta solo contra duas dúzias de aeronaves japonesas que atacavam a pista de pouso da Broadway, derrubando uma.

O fato de o sudeste da Ásia ser uma área de baixa prioridade também não ajudou, e foram alocados poucos Spitfires e outros caças modernos em comparação com a Europa, o que permitiu aos japoneses alcançar facilmente a superioridade aérea em 1942. [120] [121] [122] o Território do Norte da Austrália, a Força Aérea Real Australiana e os Spitfires da RAF designados para o No. 1 Wing RAAF ajudaram a defender a cidade portuária de Darwin contra ataques aéreos da Força Aérea Naval Japonesa, [123] sofrendo pesadas perdas em grande parte devido ao combustível limitado do tipo capacidade. [124] Os Spitfire MKVIIIs participaram da última batalha da Segunda Guerra Mundial envolvendo os aliados ocidentais na Birmânia, no papel de ataque ao solo, ajudando a derrotar uma tentativa japonesa de fuga. [125]

Durante a Segunda Guerra Mundial, os Spitfires foram usados ​​pelas Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos no 4º Grupo de Caças até serem substituídos pelos Thunderbolts P-47 da República em março de 1943. [126]

Vários Spitfires foram capturados pelos alemães e pilotados por unidades que testavam, avaliavam e às vezes operavam clandestinamente aeronaves inimigas. [127]

Registros de velocidade e altitude

Começando no final de 1943, testes de mergulho de alta velocidade foram realizados em Farnborough para investigar as características de manuseio de aeronaves viajando em velocidades próximas à barreira do som (ou seja, o início dos efeitos de compressibilidade). Por ter o número Mach limite mais alto de todas as aeronaves da época, um Spitfire XI foi escolhido para participar desses testes. Devido às altas altitudes necessárias para esses mergulhos, uma hélice Rotol totalmente embandeirada foi instalada para evitar excesso de velocidade. Durante esses testes, EN409, pilotado pelo líder de esquadrão J. R. Tobin, atingiu 606 mph (975 km / h) (Mach 0,891) em um mergulho de 45 °.

Em abril de 1944, a mesma aeronave sofreu falha de motor em outro mergulho enquanto era pilotada pelo líder do esquadrão Anthony F. Martindale, da Royal Air Force Volunteer Reserve, quando a hélice e a engrenagem de redução quebraram. O mergulho colocou a aeronave em Mach 0,92, o mais rápido já registrado em uma aeronave com motor a pistão, mas quando a hélice saiu, o Spitfire, agora com cauda pesada, voltou à altitude. Martindale desmaiou com o carregamento de 11 g, mas quando ele recobrou a consciência, ele encontrou a aeronave a cerca de 40.000 pés com suas asas (originalmente retas) agora ligeiramente inclinadas para trás. [128] Martindale planou com sucesso o Spitfire 20 mi (32 km) de volta ao campo de aviação e pousou com segurança. [129] Martindale foi premiado com a Cruz da Força Aérea por suas façanhas. [130]

RAE Bedford (RAE) modificou um Spitfire para teste de alta velocidade do estabilizador (então conhecido como "cauda voadora") da aeronave de pesquisa supersônica Miles M.52. O piloto de testes da RAE, Eric Brown, afirmou que testou isso com sucesso durante outubro e novembro de 1944, atingindo Mach 0,86 em um mergulho. [131]

Em 5 de fevereiro de 1952, um Spitfire 19 de 81 Esquadrão baseado em Kai Tak em Hong Kong alcançou provavelmente a maior altitude já alcançada por um Spitfire. O piloto, Tenente de Voo Edward "Ted" Powles, [132] estava em um voo de rotina para pesquisar a temperatura externa do ar e relatar outras condições meteorológicas em várias altitudes em preparação para um novo serviço aéreo proposto pela área. Ele subiu a 50.000 pés (15.000 m) de altitude indicada, com uma altitude real de 51.550 pés (15.710 m). A pressão da cabine caiu abaixo de um nível seguro e, ao tentar reduzir a altitude, ele entrou em um mergulho incontrolável que sacudiu a aeronave violentamente. Ele finalmente recuperou o controle em algum lugar abaixo de 3.000 pés (910 m) e pousou com segurança, sem danos perceptíveis à aeronave. A avaliação dos dados de vôo registrados sugeriu que ele atingiu uma velocidade de 690 mph (1.110 km / h), (Mach 0,96) no mergulho, que teria sido a maior velocidade já alcançada por uma aeronave movida a hélice se os instrumentos tivessem sido considerados mais confiável. [129]

Que qualquer aeronave operacional fora da linha de produção, canhões brotando de suas asas e verrugas e tudo, pudesse ser prontamente controlada nesta velocidade quando as primeiras aeronaves a jato, como Meteoros, Vampiros, P-80s, etc, não podiam, era certamente extraordinário.

O número Mach crítico da asa elíptica original do Spitfire era maior do que a seção de fluxo laminar usada posteriormente, asa de forma plana afilada do Supermarine Spiteful, Seafang e Attacker, ilustrando a abordagem de engenharia prática de Reginald Mitchell para os problemas de vôo de alta velocidade tinha valido a pena. [134]

Variantes

Visão geral

Embora R. J. Mitchell seja justificadamente conhecido como o engenheiro que projetou o Spitfire, sua morte prematura em 1937 significou que todo o desenvolvimento após essa data foi realizado por uma equipe liderada por seu desenhista-chefe, Joe Smith, que se tornou o designer-chefe do Supermarine após a morte de Mitchell. Como observou Jeffrey Quill: "Se Mitchell nasceu para projetar o Spitfire, Joe Smith nasceu para defendê-lo e desenvolvê-lo." [135]

Havia 24 marcas de Spitfire e muitas subvariantes. Eles cobriram o Spitfire em desenvolvimento dos motores Merlin a Griffon, as variantes de reconhecimento de foto de alta velocidade e as diferentes configurações de asas. Mais Spitfire Mk Vs foram construídos do que qualquer outro tipo, com 6.487 construídos, seguido pelos 5.656 Mk IXs. [39] Diferentes asas, apresentando uma variedade de armas, foram instaladas na maioria das marcas: a asa A usava oito metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm), a ala B tinha quatro metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm) e duas de 20 mm O canhão Hispano (0,79 pol.) E a asa C, ou universal, podem montar quatro canhões de 20 mm (0,79 pol.) Ou duas metralhadoras de 20 mm (0,79 pol.) E quatro metralhadoras de 0,303 pol. (7,7 mm). À medida que a guerra avançava, a ala C se tornou mais comum. [136] Outra variação do armamento era a asa E, que abrigava dois canhões de 20 mm (0,79 pol.) E duas metralhadoras Browning de 0,50 pol. (12,7 mm).[137] Embora o Spitfire continuasse a melhorar em velocidade e armamento, sua limitada capacidade de combustível restringia o alcance e a resistência: ele permaneceu "de pernas curtas" ao longo de sua vida, exceto no papel de foto-reconhecimento dedicado, quando suas armas foram substituídas por combustível extra tanques. [138]

A Supermarine desenvolveu uma variante de dois lugares, conhecida como T Mk VIII, para ser usada no treinamento, mas nenhuma foi encomendada e apenas um exemplo foi construído (identificado como N32 /G-AIDN pela Supermarine). [139] Na ausência de uma variante oficial de dois lugares, uma série de fuselagens foram grosseiramente convertidas no campo. Isso incluiu um 4 Esquadrão SAAF Mk VB no Norte da África, onde um segundo assento foi instalado em vez do tanque de combustível superior na frente da cabine, embora não fosse uma aeronave de controle duplo, e acredita-se que tenha sido usada como o esquadrão "correr sobre". [140] As únicas conversões não oficiais de dois assentos equipadas com controles duplos foram algumas aeronaves russas de empréstimo / arrendamento Mk IX. Estes foram referidos como Mk IX UTI e diferiam das propostas do Supermarine pelo uso de um dossel duplo estilo "estufa" em linha em vez do tipo "bolha" elevada do T Mk VIII. [140]

Na era do pós-guerra, a ideia foi revivida pelo Supermarine e vários Spitfires de dois lugares foram construídos convertendo as antigas fuselagens do Mk IX com uma segunda cabine "elevada" com uma cobertura em forma de bolha. Dez dessas variantes do TR9 foram então vendidas para a Força Aérea Indiana junto com seis para o Corpo Aéreo Irlandês, três para a Força Aérea Real Holandesa e uma para a Força Aérea Real Egípcia. [139] Atualmente, vários dos treinadores são conhecidos da existência, incluindo o T Mk VIII, um T Mk IX com base nos EUA, e o "Grace Spitfire" ML407, um veterano pilotado operacionalmente pelo 485 (NZ) Squadron em 1944. [141] [nb 13]

Seafire

O Seafire, um nome derivado de mar, e Spitfire, foi uma versão naval do Spitfire especialmente adaptada para operação em porta-aviões. Embora o Spitfire não tenha sido projetado para as operações difíceis no convés de porta-aviões, ele foi considerado o melhor caça disponível na época. O projeto básico do Spitfire impôs algumas limitações ao uso da aeronave como um caça baseado em porta-aviões com pouca visibilidade sobre o nariz, por exemplo, significava que os pilotos tinham que ser treinados para pousar com as cabeças fora da cabine e olhando ao longo do porto capota de seu Seafire. [142] Como o Spitfire, o Seafire também tinha um trilho de trem de pouso relativamente estreito, o que significava que não era ideal para operações no convés. [143] As primeiras marcas do Seafire tiveram relativamente poucas modificações na fuselagem padrão do Spitfire, no entanto, a experiência cumulativa da linha de frente significou que a maioria das versões posteriores do Seafire tinham fuselagens reforçadas, asas dobráveis, ganchos de proteção e outras modificações, culminando no Seafire construído para esse fim F / FR Mk 47. [144]

O Seafire II foi capaz de superar o A6M5 Zero em baixas altitudes, quando os dois tipos foram testados um contra o outro durante os exercícios de simulação de combate em tempo de guerra. [145] No entanto, os aviões de combate aliados contemporâneos, como o F6F Hellcat e o F4U Corsair, eram consideravelmente mais robustos e, portanto, mais práticos para as operações de porta-aviões. [146] O desempenho aumentou muito quando as versões posteriores do Seafire foram equipadas com os motores Griffon. Era tarde demais para servir na Segunda Guerra Mundial. [147]

Variantes com motor Griffon

O primeiro Mk XII com motor Rolls-Royce Griffon voou em agosto de 1942, e voou pela primeira vez operacionalmente com o 41 Squadron em abril de 1943. Esta marca pode empurrar 640 km / h em vôo nivelado e subir a uma altitude de 33.000 pés ( 10.000 m) em menos de nove minutos. [148]

Enquanto os caças americanos assumiam a escolta de longo alcance dos bombardeios diurnos das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos (USAAF), os Spitfires com motor Griffon assumiram progressivamente o papel de superioridade aérea tática e desempenharam um papel importante na interceptação de bombas voadoras V-1, enquanto as variantes com motor Merlin (principalmente o Mk IX e o Mk XVI com motor Packard) foram adaptadas para o papel de caça-bombardeiro. [149] Embora as marcas com motor Griffon posteriores tenham perdido algumas das características de manuseio favoráveis ​​de seus predecessores com motor Merlin, eles ainda podiam manobrar seus principais inimigos alemães e outros caças projetados posteriormente por americanos e britânicos. [138]

A versão final do Spitfire, o Mk 24, voou pela primeira vez em South Marston em 13 de abril de 1946. Em 20 de fevereiro de 1948, quase doze anos desde o primeiro voo do protótipo, a última produção do Spitfire, VN496, saiu da linha de produção. Os Spitfire Mk 24s foram usados ​​por apenas uma unidade regular da RAF, com o 80 Squadron substituindo seus Hawker Tempests por F Mk 24s em 1947. [150] Com essas aeronaves, o 80 Squadron continuou suas tarefas de patrulha e reconhecimento de Wunstorf na Alemanha como parte da ocupação até que foi realocado para o Aeroporto Kai Tak, em Hong Kong, em julho de 1949. Durante a Guerra Civil Chinesa, o principal dever do 80 Squadron era defender Hong Kong de ameaças comunistas percebidas. [151]

A Operação Firedog durante a Emergência Malayan viu o Spitfire voar mais de 1.800 surtidas operacionais contra os comunistas malaios. [152] A última surtida operacional de um Spitfire da RAF foi realizada em 1 de abril de 1954, por PS888 um PR Mk 19 Spitfire do 81 Squadron. Estava voando da RAF Seletar, em Cingapura, para fotografar uma área de selva em Johore, Malásia, pensou para conter guerrilheiros comunistas. Para marcar a ocasião especial, os tripulantes de terra pintaram "O Último" no nariz da aeronave. [153]

O último vôo não operacional de um Spitfire em serviço RAF, que ocorreu em 9 de junho de 1957, foi por um PR Mk 19, PS583, da RAF Woodvale do Voo de Temperatura e Umidade. Este também foi o último vôo conhecido de um caça com motor a pistão na RAF. [154] A última nação no Oriente Médio a operar Spitfires foi a Síria, que manteve seus F 22s até 1953. [152]

No final de 1962, o marechal do ar Sir John Nicholls instigou um julgamento quando voou com o Spitfire PM631, um PR Mk 19 sob custódia do Battle of Britain Memorial Flight, contra um English Electric Lightning F 3 (um interceptor supersônico com motor a jato) em combate simulado na RAF Binbrook. Na época, as forças da Comunidade Britânica estavam envolvidas em uma possível ação contra a Indonésia sobre a Malásia e Nicholls decidiu desenvolver táticas para lutar contra o Mustang P-51 da Força Aérea da Indonésia, um caça que tinha um desempenho semelhante ao PR Mk 19. [155] a primeira fuselagem (PM631) desenvolveu problemas mecânicos que a removeram do teste. Outro PR Mk 19, PS853, que agora é propriedade da Rolls-Royce, estava trabalhando como guarda de portão em Binbrook, tendo se aposentado do Battle of Britain Memorial Flight (BBMF) um ano antes. Ele havia sido mantido em condições de funcionamento pelas equipes de terra em Binbrook e, após um curto período de tempo, estava participando dos testes. No final dos testes, os pilotos da RAF descobriram que os mísseis guiados por infravermelho Firestreak tiveram problemas para adquirir o Spitfire devido à baixa temperatura de exaustão e decidiram que os canhões gêmeos ADEN 30 mm (1,2 pol.) Eram as únicas armas adequadas para a tarefa , o que foi complicado pelo círculo de giro apertado do Spitfire e a tendência do Lightning para ultrapassar o Spitfire. Concluiu-se que a maneira mais eficaz e segura para um caça com motor a jato moderno atacar um caça com motor a pistão era engatar a pós-combustão total a uma altitude inferior à do Spitfire e circular atrás dele para executar um ataque hit-and-run , ao contrário de todas as doutrinas de lutador contra lutador estabelecidas naquela época. [156] [157]


Assista o vídeo: Supermarine Spitfire MkXVII - Low u0026 Loud