Lockheed P-38G Lightning

Lockheed P-38G Lightning


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Lockheed P-38G Lightning

O P-38G era muito semelhante ao P-38F anterior. Os motores foram trocados novamente, para Allison V-1710-51 / -55, que produzia os mesmos 1.325 cv dos motores usados ​​no F. No entanto, os novos motores tinham controles mais avançados, tornando-os mais adequados para missões de longo alcance. Os primeiros 160 P-38Gs tinham a mesma capacidade de carga do F, mas com o P-38G-10 foi introduzida uma seção intermediária de asa mais forte, aumentando a carga útil sob cada asa para 300 galões de combustível ou uma bomba de 2.000 lb .

Esses tanques de combustível de 300 galões só podiam ser usados ​​para transportar a aeronave. Para uso padrão, os tanques de queda de 165 galões permaneceram como o maior tamanho disponível. Com dois tanques de combustível de 300 galões, o P-38G tinha um alcance de balsa de mais de 2.300 milhas, permitindo-lhes fluir diretamente através do Atlântico.

O P-38G entrou em serviço em junho de 1942. 1.082 P-38Gs foram construídos, junto com 180 aeronaves de reconhecimento de foto F-5A baseadas na mesma fuselagem.

Estatisticas
Motor: Allison V-1710-51 / -55
Potência: 1.325 cv
Velocidade máxima: 400 mph a 25.000 pés
Velocidade de cruzeiro: 340 mph
Taxa de subida: 8,5 minutos a 20.000 pés
Teto: 39.000 pés
Alcance máximo: 2.400 milhas
Vão: 52 pés
Comprimento: 37 pés e 10 polegadas
Armamento: Um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras .50in


Golpe relâmpago: matando o almirante Yamamoto e a pérola vingativa Habor

Não só o ataque a Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941 desferiu um golpe devastador na Marinha dos Estados Unidos e # 8217 e arrastou a nação para a Segunda Guerra Mundial, mas também deu à Marinha Imperial Japonesa cerca de seis meses para continuar seu controle da Pacífico sem interferência dos EUA. Esse era, claro, o plano.

O almirante Isoroku Yamamoto foi o arquiteto do ataque preventivo de Pearl Harbor. Então, quando a iniciativa de Inteligência Naval dos EUA com o codinome "Magic" interceptou comunicações de que Yamamoto faria uma viagem de inspeção de suas forças nas Ilhas Salomão, os EUA aproveitaram a oportunidade para se vingar.

& # 8220Obtenha Yamamoto ”, comandou o presidente Franklin D. Roosevelt. A Operação Vingança estava pronta.

A magia há muito quebrou a cifra da marinha japonesa, JN-25D, que havia colhido muitos desastres em sua luta no Pacífico. Isso se deu por meio dos esforços de criptógrafos da Marinha e nipo-americanos traduzindo a linguagem complicada e muito contextualizada.

Em 14 de abril de 1943, mensagens detalhando a viagem de Yamamoto e # 8217 às Ilhas Salomão foram interceptadas.

Almirante Yamamoto saudando as tropas antes de ser abatido na Operação Vingança.

Dezoito P-38G Lightning do 339º Esquadrão de Caça, 347º Grupo de Caça, foram escolhidos como a aeronave para a missão. Eles estariam voando para fora de Guadalcanal, ao sul e oeste das Ilhas Salomão e voltando para o nordeste novamente para interceptar Yamamoto voando de Rabaul para Bougainville.

Uma iluminação Lockheed P-38G.

A missão seria de cerca de 1.000 milhas de ida e volta com mais combustível gasto no tiroteio com os dois bombardeiros Mitsubishi G4M Betty e seis caças Mitsubishi A6M Zero Navy. Apenas os P-38G & # 8217s, equipados com tanques de queda com combustível extra, poderiam fazer a viagem.

A missão teria que ser realizada em silêncio de rádio, para evitar a detecção. O major John W. Mitchell, portanto, solicitou que cada avião fosse equipado com uma bússola de navio para navegar. Às 7h25 da manhã de 18 de abril, os Lightnings decolaram para duas horas de vôo silencioso, 50 pés acima das ondas para evitar a detecção de radar.

Por mais estranho que possa parecer, o homem que eles iriam abater era um dos oponentes mais declarados da guerra do Japão contra os EUA.

Um bombardeiro Mitsubishi G4M Betty

Na verdade, Yamamoto havia passado muitos anos no país que agora lutava, inclusive por dois anos como adido naval em Washington, de 1926-28. Ele criticava a guerra em curso do Japão com a China e com o impulso de entrar em combate com os EUA, uma postura que levou a poderosos interesses pró-guerra no Japão clamando por sua cabeça. O almirante Yonai Mitsumasa, em um esforço para salvar a vida de Yamamoto & # 8217, o promoveu a comandante-chefe da Frota Combinada e o enviou ao mar em 1939.

Yamamoto também advertiu o governo japonês que a guerra com os EUA só poderia ter sucesso por seis meses a um ano antes que a maré mudasse, mas ele não teve escolha.

Ele planejou o ataque a Pearl Harbor para dar tempo ao Japão de assumir o controle do Pacífico antes de atrair a Marinha dos EUA para uma batalha decisiva que os forçaria a negociar a paz.

O tenente Rex Barber recebeu uma cruz da Marinha, junto com o tenente Thomas G. Lanphier Jr. (não retratado)

Yamamoto convenceu o Estado-Maior Naval a se mover para esta grande batalha depois que o Raid Doolittle de abril de 1942 atingiu Tóquio. Ele navegou para a Ilha Midway com quatro porta-aviões. No entanto, a essa altura, os EUA haviam quebrado a cifra japonesa e, com uma força de três porta-aviões, contra-atacaram e afundaram todos os quatro navios japoneses. As marés no Pacífico já haviam mudado de forma drástica.

No momento em que a Operação Vingança foi iniciada, Yamamoto estava tentando, e lentamente falhando, em controlar as Ilhas Salomão. Depois de desembarcar tropas em Guadalcanal, ele foi recebido pelas forças dos EUA que desembarcaram em agosto de 1942 no que seria uma batalha longa e muito cara, terminando com uma vitória dos EUA em fevereiro do ano seguinte. Assim, em abril de 1943, a viagem de inspeção das forças nas Ilhas Salomão foi planejada para invocar um impulso moral muito necessário.

Às 9h34 da manhã do dia 18 de abril, após duas horas de navegação pelo plano de vôo e, como diz Mitchell, “acerto de contas”, os 18 P-38Gs avistaram o transporte e escolta de Yamamoto & # 8217s. Os aviões lançaram seus tanques de combustível extras e partiram em uma escalada de força para enfrentar o inimigo.

Os destroços de Yamamoto & # 8217s Mitsubishi G4M Betty Bomber na Ilha de Bougainville

O grupo de “vôo assassino”, o tenente Thomas G. Lanphier Jr., o tenente Rex T. Barber, o tenente Besby F. Holmes e o tenente Raymond K. Hine dirigiram-se aos bombardeiros.

Os tanques de combustível auxiliar de Holmes não se destacaram e ele teve que recuar. Lanphier se virou para enfrentar os caças da escolta Zero que mergulhavam para defender Yamamoto e sua equipe enquanto Barber perseguia os bombardeiros. Quando Barber se recuperou, ele disparou suas metralhadoras calibre .50 no motor, fuselagem e cauda do bombardeiro que Yamamoto estava voando, que se chocou contra a selva. Barber também atingiu o segundo bombardeiro, que caiu na água. O vice-almirante chefe do Estado-Maior Matome Ugaki e dois outros homens do segundo bombardeiro sobreviveram.

De acordo com a equipe de busca e resgate que encontrou Yamamoto, seu corpo havia sido jogado para fora do avião, ainda em seu assento, a mão na katana e dois buracos de bala no ombro e na cabeça.

As cinzas de Yamamoto e # 8217 retornam ao Japão em Kisarazu a bordo do couraçado Musashi em 23 de maio de 1943.

A Operação Vingança foi a missão de interceptação de caças mais longa da guerra. O tenente Hine perdeu a vida quando seu avião foi abatido por um Zero japonês. É bem aceito, agora, que o tenente Barber é creditado por atirar em Yamamoto, mas Lanphier afirmou que foi ele até o dia em que morreu. Essa discrepância foi disputada entre os dois por muitos anos.

Evidências forenses da trajetória da bala nos destroços do bombardeiro abatido de Yamamoto & # 8217s coincidem com o relato de Barber & # 8217s.


Lockheed P-38G Lightning - História

O P-38 Lightning se tornaria uma parte importante do esforço de guerra americano contra os japoneses. Foi pilotado por mais ases do que qualquer outro tipo da Força Aérea do Exército no Pacífico. Mas talvez seja mais conhecido por uma missão que ultrapassou os limites do que qualquer um havia considerado antes.

Vamos dar uma olhada em uma emboscada que fez história.

No início de 1943, um pequeno número de unidades voando P-38 Lightnings estavam fazendo sua presença conhecida no sul do Pacífico. O P-38 foi o primeiro caça realmente moderno a ser disponibilizado para a AAF. Era rápido e poderoso com bom poder de fogo. Seus dois motores forneciam segurança muito apreciada pelos pilotos em voos longos sobre a água. Tinha um longo alcance com bastante capacidade de transporte de carga para transportar combustível extra e ir ainda mais longe. E tinha turbocompressores de última geração atrás de cada motor que podiam conduzir o tipo mais alto e mais rápido do que qualquer caça anterior no teatro.

Em abril de 1943, o moral japonês estava gravemente ferido. A campanha de Guadalcanal terminou em derrota e as forças dos EUA estavam começando a lutar para subir na cadeia das Ilhas Salomão. O comandante-em-chefe da Marinha, almirante Yamamoto, havia enviado uma série de aeronaves da Marinha para a área para tentar embotar as operações americanas. Isso ficou conhecido como Operação I-Go e começou em 7 de abril. Os primeiros relatórios pareciam favoráveis ​​aos japoneses de que a Operação causou alguns danos sérios, mas muito menos do que os pilotos pensavam.
O almirante Yamamoto decidiu que uma inspeção pessoal das unidades aéreas avançadas proporcionaria um impulso muito necessário. Seu itinerário preciso foi enviado a todos os interessados.

Claro que sabemos hoje que os códigos japoneses foram completamente comprometidos. O itinerário decodificado mostrava que na manhã do dia 18 de abril Yamamoto chegaria a uma base a 400 milhas de Guadalcanal. Isso estava fora do alcance de qualquer coisa, exceto um grupo (347º Grupo de Caças) de P-38 recém-chegados. Mesmo para o P-38, ele estava ultrapassando os limites. Para evitar uma rota direta para a interceptação (e o risco de revelar aos japoneses que estávamos lendo seus códigos), foi selecionada uma rota de 600 milhas. Isso significava que 1.000 milhas de alcance eram necessárias para uma viagem de ida e volta.
Os tanques de queda padrão de 165 galões não foram suficientes. Uma carga especial de tanques da balsa de 330 galões foi transportada, o suficiente para que cada avião pudesse transportar um, além do tanque padrão de 165 galões. A navegação precisava ser perfeita, o comandante do grupo Maj. John Mitchell tinha até uma bússola da Marinha instalada em sua aeronave para melhor precisão. Quatro aeronaves foram designadas a uma equipe & # 8220kill & # 8221 para pegar o almirante e doze outras forneceram cobertura.
O vôo de Yamamoto e # 8217 consistia em dois bombardeiros Betty escoltados por seis Zeros. A interceptação ocorreu exatamente no horário. A única missão desse tipo neste tipo de alcance em toda a guerra. Os Relâmpagos se mantiveram baixos, a 50 pés da água, para evitar qualquer detecção com antecedência. Fazer contato significava que a equipe & # 8220kill & # 8221 subia com força total após os bombardeiros. Pelo menos o capitão Thomas Lanphier e o tenente Rex Barber sabiam. O tenente Holmes & # 8217 teve um problema em fazer seus tanques soltarem se destacarem e o tenente Hines se conteve para cobri-lo. Lanphier e Barber atacaram o bombardeiro líder, que caiu na selva. Barber então foi atrás do outro bombardeiro que havia voltado para o mar e se juntou a Holmes para matá-lo. Uma confusão geral envolvendo os caças de escolta e os P-38s resultou apenas na perda de mais uma aeronave, o tenente Hines não foi visto novamente.

Diferença notável entre o tanque padrão de 165 galões à direita e o tanque de 330 galões, com colchetes extras, à esquerda. Este é um P-38 com carga total.

Yamamoto estava na primeira Betty que caiu na selva em chamas. Seu corpo foi recuperado e foi descoberto que ele havia sido morto por tiros antes do acidente. O chefe do estado-maior do almirante Yamamoto e # 8217, vice-almirante Ugaki, estava no segundo bombardeiro e sobreviveu ao pouso na água.

A senhorita Virginia era a montaria regular do tenente Bob Petit. Mas, 24 horas antes da missão Yamamoto, o avião de Rex Barber & # 8217s ficou inservível, então tornou-se seu passeio do dia. O placar no nariz consiste em um navio atingido pelo tenente Petit alguns dias antes e dois Zeros, tenente Barber, abatidos neste avião em 7 de abril.

Almirante Yamamoto falando aos pilotos em Rabual, 18 de abril de 1943. Esta é a última foto do Almirante. (Wikipedia)

Esta missão gerou uma controvérsia duradoura e não me refiro à bobagem de tentar matar alguém durante uma guerra & # 8230
Thomas Lanphier e Rex Barber inicialmente foram ambos creditados com o avião Yamamoto & # 8217s. Mas, no pós-guerra, Lanphier escreveu um livro de memórias em que reivindicou o crédito exclusivo. Ele tornou-se insistente sobre isso, talvez porque outra morte de Zero foi proibida no pós-guerra, o que o deixou com 4,5 mortes. Todo o crédito faria dele um ás.
Tudo isso levou a um confronto bastante épico entre Lanphier e Barber, com ambos solicitando crédito total da Força Aérea. Uma investigação mais completa, incluindo relatórios de combate japoneses, foi inconclusiva mas indicaria Barber como o vencedor mais provável. Mas o crédito & # 8220oficial & # 8221 permaneceu dividido. Outros pilotos na missão ficaram do lado de Barber. Isso pode ser em parte porque Barber era do tipo mais simpático, mas o consenso parece ser que o relato de Lanphier & # 8217s envolve manobras fisicamente impossíveis para um P-38 e é inconsistente com as evidências do local do acidente.

Almirante Yamamoto & # 8217s Betty em Bouganville, onde ainda se encontra hoje. (Wikipedia)

O P-38 é obviamente um avião muito maior que o Zero.

Este é o kit Tamiya. Atualmente é o seu mais novo kit. Minha revisão de uma palavra é: WOW!
Acho que disse essa palavra a cada cinco minutos durante a construção. Os engenheiros da Tamiya são artistas. Este é simplesmente o melhor kit de maquete que eu já vi na minha vida. Não se engane, qualquer coisa boa que você pensar ao olhar para essas fotos deve os créditos de Tamiya & # 8217s. Aceitarei a culpa por quaisquer deficiências, isto é, em qualquer lugar em que não fiz justiça a esta obra-prima de um kit.


Lockheed P-38G Lightning - História

Encontro:26-JAN-1943
Tempo:
Modelo:Lockheed P-38G Lightning
Operador próprio:83º FSqn / 78º FGp USAAF
Cadastro: 42-12905
MSN:
Fatalidades:Fatalidades: 1 / Ocupantes: 1
Danos na aeronave: Baixado (danificado além do reparo)
Localização:Dunsop Fell, Lancashire, Inglaterra - Reino Unido
Estágio: A caminho
Natureza:Balsa / posicionamento
Aeroporto de partida:
Narrativa:
Em meados de janeiro de 1943, foi tomada a decisão de enviar urgentemente a aeronave P-38 Lightning da 8ª Força Aérea dos EUA para o Norte da África e reequipar o 78º Grupo de Caças com P-47 Thunderbolts para suas tarefas de escolta. Isso exigiu que os P-38 fossem transportados para o BAD 3 (Base Air Depot) Langford Lodge na Irlanda do Norte para a modificação necessária para uso em climas empoeirados, antes de serem transportados para o Norte da África.

No início da manhã de 26 de janeiro, um grande grupo de cerca de 45 aeronaves desse tipo estava a caminho da Irlanda, vindo da base do grupo em Goxhill, em Lincolnshire, quando encontraram nuvens pesadas sobre o norte da Inglaterra. Lutando para manter a formação em visibilidade deteriorada, duas das aeronaves colidiram no terreno elevado do Vale de Bowland e caíram no solo quase imediatamente. Eles eram o P-38G-10-LO 42-12905 pilotado pelo 1º Tenente Henry L. Perry do 83º FS e o P-38G-10-LO 42-12928 pilotado pelo 2º Tenente Stephan L. White do 82º FS. Nenhum dos pilotos fez qualquer tentativa aparente de escapar de sua aeronave atingida, talvez devido a ferimentos, ou tendo morrido na colisão inicial e as duas aeronaves caíram com uma milha e meia uma da outra nas áridas charnecas de Lancashire abaixo.

No mesmo dia, mais um piloto do 78º grupo de caças foi perdido a caminho do Norte da África, transportando um dos P-38 modificados da Irlanda. A perda desses três pilotos foi um sério golpe para a moral do grupo, pois foram as primeiras vítimas desde que chegaram à Inglaterra.

Ambas as aeronaves caíram perto, uma em Dunsop Fell e a outra em Baxton Fell. Como os registros oficiais da investigação ainda não estavam disponíveis nos arquivos dos Estados Unidos, não foi possível estabelecer com certeza qual local do acidente é realmente os restos de qual aeronave até 2008. Então, fragmentos e painéis com o número de série da aeronave e / ou do construtor número foram encontrados em ambos os sites - finalmente provando sem dúvida a identidade de cada local do acidente.

O P-38 42-12905 caiu em Dunsop Fell. O local do acidente, embora mais fácil de encontrar do que em Baxton Fell, contém muito menos destroços e está espalhado por uma área maior da charneca, sugerindo que 42-12905 pode ter se partido no ar. Além disso, o solo é muito mais pantanoso - é de fato uma importante área de captação de água - e é possível que alguns destroços estejam soterrados, embora tenha havido uma série de investigações sobre este local por entusiastas no passado. Também é interessante notar que, embora as caixas de munição recuperadas de 42-12928 estivessem vazias, ainda é possível encontrar munição viva de 20 mm no local de Dunsop Fell e deve-se tomar cuidado para evitar a coleta de itens desconhecidos.

O local da queda do P-38 42-12928 em Baxton Fell é o mais substancial dos dois, com algumas seções razoavelmente grandes de asas presentes, circundando uma área onde parte da aeronave claramente queimada. Vários anos atrás, um entusiasta reuniu várias seções de esfola "Alclad" e as montou como um quebra-cabeça, revelando a forma de parte da parte inferior da seção central do P-38, sugerindo que a aeronave havia impactado invertido. Também em uma visita na década de 1980, sinais de escavações recentes foram notados junto com dois contêineres de munição de aço inoxidável do nariz da aeronave, um para calibre .50 e outro para o canhão de 20 mm. Parece que o escavador foi perturbado e forçado a abandonar seu prêmio, nem é preciso dizer que os dois itens foram encontrados em um bom lar! Apesar de tais atividades, muitos dos destroços ainda estão no local, servindo de memorial para um piloto morto no que deveria ser um vôo de rotina na véspera de entrar em ação.


Lockheed P-38 Lightning

O Lockheed P-38 Lightning foi um caça americano da Segunda Guerra Mundial construído pela Lockheed. Desenvolvido de acordo com a exigência do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, o P-38 possuía dois booms gêmeos distintos e uma nacela central única contendo a cabine e o armamento. Chamado de "diabo de cauda de garfo" (der Gabelschwanz-Teufel) pela Luftwaffe e "dois aviões, um piloto" (2 飛行 機 、 1 パ イ ロ ッ ト, Ni hikoki, ichi pairotto) pelos japoneses, [5] o P-38 foi usado em uma série de funções, incluindo bombardeio de mergulho, bombardeio de nível, ataque ao solo, combate noturno, missões de reconhecimento de foto, [6] e extensivamente como um caça de escolta de longo alcance quando equipado com tanques sob suas asas.

O P-38 foi usado com mais sucesso no Teatro de Operações do Pacífico e no Teatro de Operações China-Birmânia-Índia como a montagem dos ases mais importantes da América, Richard Bong (40 vitórias) e Thomas McGuire (38 vitórias). No teatro do Sudoeste do Pacífico, o P-38 foi o principal caça de longo alcance das Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos até o aparecimento de um grande número de Mustangs P-51D no final da guerra. [7] [8]

O P-38 estava excepcionalmente silencioso para um lutador, o escapamento abafado pelos turbo-supercompressores. Era extremamente indulgente e podia ser maltratado de várias maneiras, mas a taxa de rotação nas primeiras versões era muito lenta para que se destacasse como um dogfighter. [9] O P-38 foi o único caça americano em produção durante o envolvimento americano na guerra, de Pearl Harbor à Vitória sobre o Dia do Japão. [9]

A Lockheed projetou o P-38 em resposta a uma especificação de fevereiro de 1937 do United States Army Air Corps. Proposta circular X-608 era um conjunto de metas de desempenho de aeronaves de autoria do primeiro-tenente Benjamin S. Kelsey (mais tarde brigadeiro) e do primeiro-tenente Gordon P. Saville (mais tarde general) para um "interceptor" bimotor de alta altitude tendo " a missão tática de interceptação e ataque de aeronaves hostis em alta altitude. " [10] Kelsey lembrou em 1977 que ele e Saville redigiram a especificação usando a palavra interceptador como uma forma de contornar a exigência inflexível do Army Air Corps para aeronaves de perseguição não transportarem mais de 500 lb (227 kg) de armamento, incluindo munição, como bem como a restrição de aeronaves monoposto a um motor. Kelsey estava procurando um mínimo de 1.000 lb (454 kg) de armamento. [11] Kelsey e Saville almejavam tornar um lutador mais capaz, melhor na luta de cães e no combate em alta altitude. As especificações exigiam uma velocidade máxima de pelo menos 360 mph (580 km / h) em altitude e uma subida para 20.000 pés (6.100 m) em seis minutos [12], o conjunto de especificações mais difícil que a USAAC apresentou até aquela data. O Vultee XP1015 não construído foi projetado para o mesmo requisito, mas não foi avançado o suficiente para merecer uma investigação mais aprofundada. Uma proposta monomotor semelhante foi emitida ao mesmo tempo: Proposta Circular X-609, em resposta à qual o Bell P-39 Airacobra foi projetado. [13] Ambas as propostas exigiam motores Allison V-1710 refrigerados a líquido com turbocompressores e ambas deram pontos extras para o trem de pouso triciclo.

A equipe de design da Lockheed, sob a direção de Hall Hibbard e Clarence "Kelly" Johnson, considerou uma série de configurações de dois motores, incluindo os dois motores em uma fuselagem central com hélices push-pull. [14]

A configuração final era rara em termos de design de avião de caça contemporâneo, com apenas o Fokker G.1 anterior, o avião de reconhecimento Focke-Wulf Fw 189 Luftwaffe contemporâneo e o caça noturno Northrop P-61 Black Widow da USAAF com um formato de plano semelhante. A equipe da Lockheed escolheu lanças duplas para acomodar a montagem da cauda, ​​motores e turbo-supercompressores, com uma nacela central para o piloto e o armamento. O modelo de gôndola XP-38 foi projetado para montar duas metralhadoras Browning M2 .50 in (12,7 mm), com 200 rpg, duas Brownings .30 in (7,62 mm), com 500 rpg, e um armamento militar T1 0,90 canhão automático de 23 mm com um carregador rotativo como um substituto para o canhão automático de aeronave Hotchkiss de 25 mm não existente especificado por Kelsey e Saville. [15] No YP-38s, um canhão automático M9 de 37 mm (1,46 pol.) Maior, projetado por John Browning e fabricado pela Colt, com 15 munições, substituiu o T1. [16] As 15 rodadas foram em três clipes de 5 rodadas, um arranjo insatisfatório de acordo com Kelsey, e o M9 não teve um desempenho confiável em vôo. Outros experimentos com armamentos de março a junho de 1941 resultaram na configuração de combate P-38E de quatro metralhadoras M2 Browning e um canhão automático Hispano de 20 mm (0,79 pol.) Com 150 cartuchos. [17]

Agrupar todo o armamento no nariz era diferente da maioria das outras aeronaves dos EUA que usavam canhões montados em asas com trajetórias configuradas para cruzar em um ou mais pontos em uma "zona de convergência". Canhões montados no nariz não sofriam por terem seus alcances úteis limitados pela convergência de padrões, o que significa que bons pilotos podiam atirar muito mais longe. Um Lightning poderia atingir alvos de forma confiável em qualquer alcance de até 1.000 jardas (910 m), enquanto outros caças tinham que escolher um único alcance de convergência entre 100 e 250 jardas (230 m). As armas agrupadas tinham um efeito de "serra circular" em qualquer alvo na extremidade receptora, tornando a aeronave eficiente para metralhar também. A taxa de tiro nas armas foi de cerca de 650 tiros por minuto para o tiro de canhão 20 × 110 mm (cartucho de 130 gramas) a uma velocidade de cano de cerca de 2.887 pés / s (880 m / s), e para a máquina de 0,50 polegadas canhões (tiros de 43-48 gramas), cerca de 850 rpm a velocidade de 2.756 pés / s (840 m / s). A taxa de tiro combinada foi de mais de 4.000 rpm, com aproximadamente a cada seis projéteis de 20 mm. A duração do disparo sustentado para o canhão de 20 mm e as metralhadoras de calibre .50 foi de aproximadamente 14 segundos e 35 segundos, respectivamente. [18]

O projeto da Lockheed incorporou trem de pouso triciclo e um dossel em bolha, e apresentava dois motores Allison V-1710 turbo-superalimentados de 1.000 hp (746 kW) equipados com hélices de contra-rotação para eliminar o efeito do torque do motor, com os supercompressores posicionados atrás os motores, com o lado do escapamento das unidades exposto ao longo das superfícies dorsais das barras. [19] A contra-rotação foi alcançada com o uso de motores "manuais", o que significava que o virabrequim de cada motor girava na direção oposta de seu homólogo. Os motores V-12 exigiam apenas que a ordem de acionamento da vela de ignição fosse alterada para que a direção do eixo da manivela fosse invertida, de acordo com o Manual da Escola de Serviços General Motors Allison V-1710. [20]

Foi o primeiro lutador americano a fazer uso extensivo de aço inoxidável e painéis de pele de alumínio com rebites nivelados e com juntas de topo. [21] Também foi o primeiro caça a voar mais rápido do que 640 km / h (400 mph). [22]

A Lockheed venceu a competição em 23 de junho de 1937 com seu Modelo 22 e foi contratada para construir um protótipo XP-38 [23] por US $ 163.000, embora os próprios custos da Lockheed no protótipo somassem US $ 761.000. [24] A construção começou em julho de 1938 e o XP-38 voou pela primeira vez em 27 de janeiro de 1939 nas mãos de Ben Kelsey. [25] [N1]

Kelsey então propôs uma corrida rápida para Wright Field em 11 de fevereiro de 1939 para realocar a aeronave para testes adicionais. O general Henry "Hap" Arnold, comandante da USAAC, aprovou a tentativa de recorde e recomendou um voo cross-country para Nova York. O vôo estabeleceu um recorde de velocidade ao voar da Califórnia para Nova York em sete horas e dois minutos, sem contar duas paradas para reabastecimento, [19] mas a aeronave foi abatida por congelamento do carburador próximo à pista de Mitchel Field em Hempstead, Nova York, e foi destruído. No entanto, com base no vôo recorde, o Air Corps encomendou 13 YP-38s em 27 de abril de 1939 por US $ 134.284 cada. [3] [27] (O "Y" inicial em "YP" era a designação da USAAC para um protótipo, enquanto o "X" em "XP" era para experimental.) O piloto de teste chefe da Lockheed, Tony LeVier, com raiva, caracterizou o acidente como desnecessário golpe publicitário, [28] mas de acordo com Kelsey, a perda do protótipo, em vez de prejudicar o programa, acelerou o processo, abreviando a série inicial de testes. [29] O sucesso do projeto da aeronave contribuiu para a promoção de Kelsey a capitão em maio de 1939.

A fabricação dos YP-38s atrasou, pelo menos em parte devido à necessidade de adequação para a produção em massa, tornando-os substancialmente diferentes na construção do protótipo. Outro fator foi a repentina expansão das instalações necessárias da Lockheed em Burbank, transferindo-a de uma empresa civil especializada que lida com pequenas encomendas para um grande empreiteiro de defesa do governo que fabricava Venturas, Harpoons, Lodestars, Hudsons e projetava o avião Constellation para a TWA. O primeiro YP-38 não foi concluído até setembro de 1940, com seu vôo inaugural em 17 de setembro. [30] O 13º e último YP-38 foi entregue ao Air Corps em junho de 1941. 12 aeronaves foram retidas para testes de vôo e uma para testes de estresse destrutivo. Os YPs foram substancialmente reprojetados e diferiam muito em detalhes do XP-38 feito à mão. Eles eram mais leves, incluíam mudanças no ajuste do motor e a rotação da hélice foi invertida, com as pás girando para fora (para longe) da cabine no topo de seu arco em vez de para dentro como antes. Isso melhorou a estabilidade da aeronave como plataforma de artilharia. [31]

Problemas de compressibilidade de alta velocidade

Os voos de teste revelaram problemas que inicialmente se acreditava ser a vibração da cauda. Durante o vôo de alta velocidade se aproximando de Mach 0,68, especialmente durante os mergulhos, a cauda da aeronave começava a tremer violentamente e o nariz se dobrava, tornando o mergulho mais inclinado. Uma vez pego neste mergulho, o caça entraria em um estol de compressibilidade de alta velocidade e os controles travariam, deixando o piloto sem opção a não ser saltar (se possível) ou permanecer com a aeronave até que ela baixasse para o ar mais denso, onde ele pode ter uma chance de desistir. Durante um vôo de teste em maio de 1941, a Major Signa Gilkey da USAAC conseguiu ficar com um YP-38 em um bloqueio de compressibilidade, montando-o até se recuperar gradualmente usando o compensador de profundor. [19] Os engenheiros da Lockheed estavam muito preocupados com esta limitação, mas primeiro eles tiveram que se concentrar em preencher o pedido atual de aeronaves. Em junho de 1941, o Corpo Aéreo do Exército foi renomeado para Forças Aéreas do Exército dos EUA (USAAF) e um total de 65 Relâmpagos foram concluídos para o serviço em setembro de 1941, com mais a caminho para a USAAF, a Royal Air Force (RAF) e a Força Aérea Francesa operando da Inglaterra.

Em novembro de 1941, muitos dos desafios iniciais da linha de montagem haviam sido superados e havia algum espaço para respirar para a equipe de engenharia lidar com o problema de controles congelados em um mergulho. Lockheed tinha algumas idéias para testes que os ajudariam a encontrar uma resposta. A primeira solução tentada foi o encaixe de abas servo com mola nas abas da borda de fuga do elevador que foram projetadas para ajudar o piloto quando as forças de controle do garfo aumentassem mais de 30 libras-força (130 N), como seria esperado em uma alta velocidade mergulho. Nesse ponto, as abas começariam a multiplicar o esforço das ações do piloto. O piloto de teste especialista, Ralph Virden de 43 anos de idade [32], recebeu uma sequência específica de teste de alta altitude a seguir e foi instruído a restringir sua velocidade e manobras rápidas em ar mais denso em baixas altitudes, uma vez que o novo mecanismo poderia exercer tremenda influência nessas condições. Uma nota foi colada no painel de instrumentos da nave de teste, sublinhando esta instrução. Em 4 de novembro de 1941, Virden subiu no YP-38 # 1 e completou a sequência de teste com sucesso, mas 15 minutos depois foi visto em um mergulho íngreme seguido por uma retirada de alto G. A cauda da aeronave falhou a cerca de 3.000 pés (900 m) durante a recuperação de mergulho de alta velocidade. Virden morreu no acidente subseqüente. O escritório de projeto da Lockheed ficou chateado com razão, mas seus engenheiros de projeto só puderam concluir que as guias servo não eram a solução para a perda de controle em um mergulho. Lockheed ainda precisava encontrar o problema - o pessoal das Forças Aéreas do Exército tinha certeza de que era vibração e ordenou que Lockheed olhasse mais de perto a cauda.

Embora a empenagem do P-38 fosse completamente revestida de alumínio [N2] ao invés de tecido e fosse bastante rígida, em 1941 a flutuação era um problema de engenharia familiar relacionado a uma cauda muito flexível. Em nenhum momento o P-38 sofreu vibração real. [33] Para provar um ponto, um elevador e seus estabilizadores verticais foram revestidos com metal 63% mais espesso que o padrão, mas o aumento na rigidez não fez diferença na vibração. O Tenente Coronel do Exército Kenneth B. Wolfe (chefe da Engenharia de Produção do Exército) pediu à Lockheed que tentasse balanços de massa externos acima e abaixo do elevador, embora o P-38 já tivesse grandes balanços de massa elegantemente colocados dentro de cada estabilizador vertical. Várias configurações de balanços de massa externos foram equipadas e voos de teste perigosamente íngremes foram realizados para documentar seu desempenho. Explicando a Wolfe no Relatório No. 2414, Kelly Johnson escreveu "a violência da vibração não mudou e a tendência de mergulho era naturalmente a mesma para todas as condições." [34] Os balanços de massa externos não ajudaram em nada. No entanto, por insistência de Wolfe, os balanços externos adicionais foram uma característica de cada P-38 construído a partir de então. [35]

Após meses pressionando o NACA para fornecer velocidades de túnel de vento de Mach 0,75 (e finalmente conseguindo), o problema de compressibilidade foi revelado ser o centro de sustentação movendo-se de volta para a cauda quando em fluxo de ar de alta velocidade. O problema de compressibilidade foi resolvido mudando a geometria da parte inferior da asa ao mergulhar, de modo a manter a sustentação dentro dos limites do topo da asa. Em fevereiro de 1943, os flaps de mergulho de ação rápida foram testados e comprovados por pilotos de teste da Lockheed. Os flaps de mergulho foram instalados fora das nacelas do motor e, em ação, eles se estenderam para baixo 35 ° em 1½ segundos. Os flaps não agiam como freio de velocidade, eles afetavam o centro de distribuição de pressão para que a asa não perdesse a sustentação. [36]

No final de 1943, algumas centenas de kits de modificação de campo de flap de mergulho foram montados para dar aos P-38 do Norte da África, Europa e Pacífico uma chance de resistir à compressibilidade e expandir suas táticas de combate. Infelizmente, esses flaps cruciais nem sempre chegam ao seu destino. Em março de 1944, 200 kits de flap de mergulho destinados aos P-38Js do European Theatre of Operations (ETO) foram destruídos em um incidente de identificação equivocado no qual um lutador da RAF derrubou o Douglas C-54 Skymaster (confundindo-o com um Fw 200) levando o remessa para a Inglaterra. De volta a Burbank, os P-38Js saindo da linha de montagem na primavera de 1944 foram rebocados para a pista e modificados ao ar livre. Os flaps foram finalmente incorporados à linha de produção em junho de 1944 nos últimos 210 P-38Js. Apesar dos testes terem provado que os flaps de mergulho foram eficazes na melhoria das manobras táticas, um atraso de 14 meses na produção limitou sua implementação, com apenas 50% de todos os Lightnings construídos com os flaps de mergulho instalados como uma sequência de linha de montagem. [37]

Johnson lembrou mais tarde: Eu quebrei uma úlcera devido à compressibilidade no P-38 porque voamos em uma faixa de velocidade onde ninguém nunca havia estado antes e tivemos dificuldade em convencer as pessoas de que não era o próprio avião de aparência engraçada, mas um problema físico fundamental. Nós descobrimos o que aconteceu quando o relâmpago perdeu a cauda e trabalhamos durante toda a guerra para obter mais 15 kn [28 km / h] de velocidade do P-38. Por muito tempo, vimos a compressibilidade como uma parede de tijolos. Então, aprendemos como superá-lo. [38] Buffeting foi outro problema aerodinâmico inicial, difícil de separar da compressibilidade, pois ambos foram relatados pelos pilotos de teste como "tremor de cauda". Buffets surgiram de distúrbios no fluxo de ar à frente da cauda que o avião balançaria em alta velocidade. Fendas de asa de ponta foram experimentadas, assim como combinações de filetes entre a asa, a cabine do piloto e as nacelas do motor. O teste de túnel de ar número 15 resolveu o choque completamente e sua solução de filé foi encaixada em cada fuselagem P-38 subsequente. Kits de filetes foram enviados a todos os esquadrões que voam Lightnings. O problema foi atribuído a um aumento de 40% na velocidade do ar na junção asa-fuselagem, onde a relação corda / espessura era mais alta. Uma velocidade no ar de 500 mph (800 km / h) a 25.000 pés (7.600 m) poderia empurrar o fluxo de ar na junção asa-fuselagem perto da velocidade do som. A filetagem resolveu para sempre o problema de batimento do P-38E e modelos posteriores. [33]

Outro problema com o P-38 surgiu de sua característica de projeto exclusivo de rotação externa (no "topo" dos arcos da hélice) de hélices contra-rotativas. A perda de um dos dois motores em qualquer aeronave bimotora de empuxo não central na decolagem cria um arrasto repentino, levando o nariz em direção ao motor morto e rolando a ponta da asa para baixo no lado do motor morto. O treinamento normal para voar em aeronaves bimotoras ao perder um motor na decolagem seria colocar o motor restante em aceleração total se um piloto fizesse isso no P-38, independentemente de qual motor falhou, o torque do motor e o fator p resultantes a força produzia um giro repentino e incontrolável e a aeronave capotava e batia no solo. Por fim, os procedimentos foram ensinados para permitir ao piloto lidar com a situação reduzindo a potência do motor em funcionamento, embandeirando a hélice no motor morto e aumentando a potência gradualmente até que a aeronave estivesse em vôo estável. Decolagens com um único motor eram possíveis, embora não com combustível completo e carga de munição. [39] Esta característica de design exata também surgiu em algumas aeronaves Luftwaffe multimotores dos anos de guerra - especificamente a aeronave de ataque ao solo Henschel Hs 129, o bombardeiro pesado Heinkel He 177A Greif e até mesmo a enorme aeronave de transporte Messerschmitt Me 323 Gigant, com o Hs 129 tendo-o desde seus primeiros dias, e o He 177 a partir de seu quarto protótipo.

Os motores estavam excepcionalmente silenciosos porque os escapamentos foram abafados pelos turbo-supercompressores General Electric nos gêmeos Allison V12. [40] Houve problemas iniciais com os pilotos de regulação de temperatura da cabine de comando que costumavam ser muito quentes no sol tropical, já que o velame não podia ser totalmente aberto sem um forte choque, e costumava ser muito frio no norte da Europa e em grandes altitudes, como a distância do os motores da cabine impediam a fácil transferência de calor. As variantes posteriores receberam modificações (como trajes de vôo com aquecimento elétrico) para resolver esses problemas.

Em 20 de setembro de 1939, antes que os YP-38s fossem construídos e testados em voo, a USAAF encomendou 66 P-38 Lightnings de produção inicial, 30 dos quais foram entregues à USAAF em meados de 1941, mas nem todas essas aeronaves estavam armadas. As aeronaves desarmadas foram posteriormente equipadas com quatro metralhadoras .50 in (12,7 mm) (em vez das duas .50 in / 12,7 mm e duas .30 in / 7,62 mm de seus predecessores) e um canhão de 37 mm (1,46 in). Eles também tinham vidro de blindagem, blindagem de cabine e controles de cabine fluorescentes. [41] Um foi completado com uma cabine pressurizada em caráter experimental e designado XP-38A. [42] Devido a relatórios que a USAAF estava recebendo da Europa, os 36 restantes do lote foram atualizados com pequenas melhorias, como tanques de combustível autovedantes e proteção de blindagem aprimorada para torná-los capazes de combate. A USAAF especificou que essas 36 aeronaves seriam designadas P-38D. Como resultado, nunca houve P-38Bs ou P-38Cs. A principal função do P-38D era corrigir bugs e dar à USAAF experiência para lidar com o tipo. [43]

Em março de 1940, os franceses e os britânicos encomendaram um total de 667 P-38s por US $ 100 milhões, [44] modelo 322F designado para os franceses e o modelo 322B para os britânicos. A aeronave seria uma variante do P-38E. Os Aliados estrangeiros desejavam uma comunhão completa de motores Allison com o grande número de Curtiss P-40 Tomahawks encomendados por ambas as nações e, portanto, encomendados para os motores duplos destros do Modelo 322 em vez de contra-rotativos e sem turbo-supercompressores . [45] [N3] Após a queda da França em junho de 1940, os britânicos assumiram toda a ordem e batizaram a aeronave de "Lightning". Em junho de 1941, o Ministério da Guerra [esclarecimento necessário] teve motivos para reconsiderar as especificações de suas aeronaves anteriores, com base na experiência acumulada na Batalha da Grã-Bretanha e na Blitz. [46] O descontentamento britânico com a ordem da Lockheed veio à tona em julho, e em 5 de agosto de 1941 eles modificaram o contrato de forma que 143 aeronaves seriam entregues conforme pedido anteriormente, a ser conhecido como "Lightning (Mark) I", e 524 seria atualizado para especificações P-38E padrão dos EUA, a ser chamado de "Lightning II" para serviço britânico.[46] Mais tarde naquele verão, um piloto de teste da RAF retornou de Burbank com uma avaliação pobre da situação de 'vibração da cauda', levando os britânicos a cancelar todas, exceto três das 143 Lightning Is. [46] Como uma perda de aproximadamente US $ 15 milhões estava envolvida, a Lockheed revisou seus contratos e decidiu manter os britânicos com o pedido original. As negociações tornaram-se amargas e estagnadas. [46] Tudo mudou após o ataque de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor, quando o governo dos Estados Unidos apreendeu cerca de 40 dos modelos 322 para defesa da costa oeste, [47] subsequentemente, todos os relâmpagos britânicos foram entregues à USAAF a partir de janeiro de 1942. O A USAAF emprestou à RAF três das aeronaves que foram entregues por mar em março de 1942 [48] e foram testadas antes de maio [49] em Swaythling, o estabelecimento experimental de aviões e armamentos e o estabelecimento de aeronaves reais. [46] O exemplo A & AEE estava desarmado, não tinha turbocompressores e estava restrito a 300 mph, embora o trem de pouso tenha sido elogiado e o vôo em um motor descrito como confortável. [50] Estes três foram posteriormente devolvidos à USAAF, um em dezembro de 1942 e os outros em julho de 1943. [48] Dos 140 Lightning Is restantes, 19 não foram modificados e foram designados como RP-322-I da USAAF ('R 'para' Restrito ', porque hélices sem rotação eram considerados mais perigosos na decolagem), enquanto 121 foram convertidos em motores V-1710F-2 contra-rotativos não turbo-superalimentados e foram designados P-322-II. Todos os 121 foram usados ​​como treinadores avançados, alguns ainda cumpriam essa função em 1945. [49] Alguns RP-322s foram usados ​​mais tarde como plataformas de modificação de teste, como para recipientes de espalhamento de fumaça. O RP-322 era uma aeronave razoavelmente rápida sob 16.000 pés (4.900 m) e bem comportado como treinador. [49] [E4]

Um resultado positivo do pedido fracassado britânico / francês foi dar à aeronave seu nome. A Lockheed originalmente apelidou a aeronave de Atalanta da mitologia grega na tradição da empresa de dar aos aviões o nome de figuras mitológicas e celestiais, mas o nome RAF venceu. [51]

A primeira unidade a receber P-38s foi o 1º Grupo de Caças. Após o ataque a Pearl Harbor, a unidade se juntou ao 14º Grupo de Perseguição em San Diego para fornecer defesa da Costa Oeste. [52]

O primeiro Lightning a ver o serviço ativo foi a versão F-4, um P-38E no qual as armas foram substituídas por quatro câmeras K17. [53] Eles se juntaram ao 8º Esquadrão Fotográfico da Austrália em 4 de abril de 1942. [31] Três F-4s foram operados pela Real Força Aérea Australiana neste teatro por um curto período, começando em setembro de 1942.

Em 29 de maio de 1942, 25 P-38s começaram a operar nas Ilhas Aleutas, no Alasca. O longo alcance do caça o tornou adequado para a campanha ao longo dos quase 1.200 milhas (2.000 km) de cadeia de ilhas, e seria voado até lá pelo resto da guerra. As Aleutas eram um dos ambientes mais robustos disponíveis para testar a nova aeronave em condições de combate. Mais relâmpagos foram perdidos devido ao clima severo e outras condições além da ação inimiga, e houve casos em que os pilotos de relâmpagos, hipnotizados por voar por horas sobre mares cinzentos sob céus cinzentos, simplesmente voaram para a água. Em 9 de agosto de 1942, dois P-38Es do 343rd Fighter Group, 11a Força Aérea, no final de uma patrulha de longo alcance de 1.000 milhas (1.609 km), encontraram dois barcos voadores japoneses Kawanishi H6K "Mavis" e destruíram eles, [31] tornando-os a primeira aeronave japonesa a ser abatida por Relâmpagos.

Após a Batalha de Midway, a USAAF começou a redistribuir grupos de caças para a Grã-Bretanha como parte da Operação Bolero, e os Relâmpagos do 1º Grupo de Caças foram transportados através do Atlântico através da Islândia. Em 14 de agosto de 1942, o Segundo Tenente Elza Shahan do 27º Esquadrão de Caça e o Segundo Tenente Joseph Shaffer do 33º Esquadrão operando fora da Islândia derrubaram um Focke-Wulf Fw 200 Condor sobre o Atlântico. Shahan em seu P-38F abateu o Condor Shaffer, voando um P-40C ou um P-39, já havia incendiado um motor. [54] Esta foi a primeira aeronave da Luftwaffe destruída pela USAAF. [55]

Após 347 surtidas sem contato com o inimigo, o 1º, 14º e 82º Grupos de Caças foram transferidos para a 12ª Força Aérea no Norte da África como parte da força que está sendo formada para a Operação Tocha. Em 19 de novembro de 1942, Lightnings escoltou um grupo de bombardeiros B-17 Flying Fortress em um ataque sobre Túnis. Em 5 de abril de 1943, 26 P-38Fs do 82º reivindicaram 31 aeronaves inimigas destruídas, ajudando a estabelecer a superioridade aérea na área, e ganhando o apelido alemão "der Gabelschwanz Teufel" - o Diabo de cauda bifurcada. [52] O P-38 permaneceu ativo no Mediterrâneo pelo resto da guerra. Foi neste teatro que o P-38 sofreu suas maiores perdas no ar. Em 25 de agosto de 1943, 13 P-38s foram abatidos em uma única surtida por Jagdgeschwader 53 Bf 109s sem atingir um único abate. [56] Em 2 de setembro, 10 P-38s foram abatidos, em troca de uma única morte, o ás da 67 vitória Franz Schiess (que também foi o principal assassino "Relâmpago" na Luftwaffe com 17 destruídos). [56] Kurt Bühligen, terceiro piloto alemão com maior pontuação na frente ocidental, com 112 vitórias, lembrou mais tarde: "O caça P-38 (e o B-24) eram fáceis de queimar. Uma vez na África, tínhamos seis anos e enfrentamos oito P- 38s e abateu sete. Pode-se ver uma grande distância na África e nossos observadores e pessoas antiaéreas avisaram e pudemos obter a altitude primeiro e eles eram baixos e lentos. " [57] O general der Jagdflieger Adolf Galland não ficou impressionado com o P-38, declarando, "ele tinha deficiências semelhantes em combate ao nosso Bf 110, nossos lutadores eram claramente superiores a ele." [58] Experiências na Alemanha mostraram a necessidade de caças de escolta de longo alcance para proteger as operações de bombardeiros pesados ​​da Oitava Força Aérea. Os P-38Hs do 55º Grupo de Caças foram transferidos para o Oitavo na Inglaterra em setembro de 1943, e logo depois se juntaram aos 20º, 364º e 479º Grupos de Caças. Os P-38s logo se juntaram aos Spitfires na escolta dos primeiros ataques à Fortaleza na Europa. [59]

Como sua forma distinta era menos sujeita a casos de identidade trocada e fogo amigo, [60] o Tenente General Jimmy Doolittle, Comandante da 8ª Força Aérea, optou por pilotar um P-38 durante a Invasão da Normandia para que pudesse avaliar pessoalmente o progresso de a ofensiva aérea sobre a França. [61] Em um ponto da missão, Doolittle rolou através de um buraco na cobertura de nuvens, mas seu ala, Earle E. Partridge (mais tarde general), estava olhando para outro lugar e não percebeu a manobra rápida de Doolittle, deixando Doolittle para continuar sozinho em sua avaliação da batalha crucial. Do P-38, Doolittle disse que era "o avião mais doce do céu". [62]

Um papel pouco conhecido do P-38 no teatro europeu foi o de caça-bombardeiro durante a invasão da Normandia e o avanço dos Aliados pela França na Alemanha. Atribuído para o IX Comando Aéreo Tático, o 370º Grupo de Caças e seus P-38s inicialmente voaram missões da Inglaterra, instalações de radar de bombardeio de mergulho, blindagem inimiga, concentração de tropas e torres antiaéreas. [63] O comandante do grupo 370, Howard F. Nichols, e um esquadrão de seus P-38 Lightnings atacaram o quartel-general do Marechal de Campo Günther von Kluge em julho de 1944, o próprio Nichols saltou uma bomba de 500 lb (227 kg) pela porta da frente. [64] O 370º operou posteriormente a partir de Cardonville França, voando missões de ataque ao solo contra posições de armas, tropas, depósitos de suprimentos e tanques perto de Saint-Lô em julho e na área de Falaise-Argentan em agosto de 1944. [63] O 370º participou em solo missões de ataque em toda a Europa até fevereiro de 1945, quando a unidade mudou para o Mustang P-51.

Os pilotos italianos no teatro mediterrâneo começaram a enfrentar os P-38s no final de 1942 e consideravam-nos um adversário formidável em comparação com outros caças, incluindo o Supermarine Spitfire. Um pequeno número de P-38 caiu nas mãos de unidades alemãs e italianas e foram posteriormente testados e usados ​​em combate.

Em 12 de junho de 1943, um P-38G, voando em missão especial entre Gibraltar e Malta, pousou no aeródromo de Capoterra (Cagliari), na Sardenha, por erro de navegação devido a falha da bússola. O piloto de testes chefe da Regia Aeronautica colonnello O Tenente Coronel Angelo Tondi voou com a aeronave para o campo de pouso de Guidonia, onde o P-38G foi avaliado. Em 11 de agosto de 1943, Tondi decolou para interceptar uma formação de cerca de 50 B-24s, retornando do bombardeio de Terni (Umbria). Tondi atacou um bombardeiro que caiu na costa de Torvaianica, perto de Roma, enquanto seis aviadores estavam de paraquedas. Essa foi a primeira e última missão de guerra do avião, já que a gasolina italiana era corrosiva demais para os tanques da Lockheed. [65] Outros relâmpagos foram eventualmente adquiridos pela Itália para serviço no pós-guerra.

Se enfrentados por lutadores mais ágeis em baixas altitudes em um vale estreito, os Relâmpagos podem sofrer pesadas perdas. Na manhã de 10 de junho de 1944, 96 P-38Js do 1º e 82º Grupos de Caças decolaram da Itália para Ploiești, o terceiro alvo mais defendido na Europa, depois de Berlim e Viena. [66] Em vez de bombardear de grande altitude como havia sido tentado pela Décima Quinta Força Aérea, o planejamento da USAAF determinou que um ataque surpresa de mergulho-bombardeio, começando a cerca de 7.000 pés (2.100 m) com lançamento de bomba a ou abaixo de 3.000 pés (900 m), [66] executado por 46 82º Grupo de Caças P-38, cada um carregando uma bomba de 1.000 libras (500 kg), produziria resultados mais precisos. [67] Todo o 1st Fighter Group e algumas aeronaves no 82º Fighter Group deveriam fazer cobertura, e todos os caças deveriam metralhar alvos de oportunidade na viagem de volta a uma distância de cerca de 1.255 milhas (2.020 km), incluindo uma rota circular de ida feita na tentativa de surpreender. [66]

Cerca de 85-86 caças chegaram à Romênia para encontrar aeródromos inimigos alertados, com uma grande variedade de aeronaves lutando por segurança. Os P-38 abateram vários inimigos, incluindo caças pesados, transportes e aeronaves de observação. Em Ploiești, as forças de defesa estavam totalmente alertas, o alvo estava oculto por uma cortina de fumaça e o fogo antiaéreo era muito pesado - sete Relâmpagos foram perdidos no alvo e mais dois durante ataques metralhadores no vôo de retorno. Os lutadores alemães Bf 109 de I./JG 53 e 2./JG 77 lutaram contra os americanos. Um vôo de 16, o 71º Esquadrão de Caça, foi desafiado por uma grande formação de caças romenos IAR.81C monoposto. A luta aconteceu abaixo de 300 pés (100 m) em um vale estreito. [68] Herbert Hatch viu dois IAR 81Cs que ele erroneamente identificou como Focke-Wulf Fw 190s atingindo o solo após receber fogo de suas armas, e seus colegas pilotos confirmaram mais três de suas mortes. No entanto, o 71º Esquadrão de Caças, em menor número, sofreu mais danos do que causou, perdendo nove aeronaves. Ao todo, a USAAF perdeu 22 aeronaves na missão. Os americanos conquistaram 23 vitórias aéreas, embora unidades de caças romenas e alemãs tenham admitido perder apenas uma aeronave cada. [69] Onze locomotivas inimigas foram metralhadas e deixadas em chamas, e as posições antiaéreas foram destruídas, junto com caminhões de combustível e outros alvos. Os resultados do bombardeio não foram observados pelos pilotos da USAAF por causa da fumaça. O perfil da missão de bombardeio de mergulho não foi repetido, embora o 82º Grupo de Caças tenha recebido a Menção de Unidade Presidencial por sua parte. [70] Depois de alguns ataques desastrosos em 1944 com B-17s escoltados por P-38s e P-47 Thunderbolts da República, Jimmy Doolittle, então chefe da Oitava Força Aérea dos EUA, foi ao Royal Aircraft Establishment (RAE), Farnborough, perguntando para uma avaliação dos vários lutadores americanos. O capitão do Fleet Air Arm e piloto de teste Eric Brown relembrou: "Descobrimos que o Bf 109 e o Fw 190 podiam lutar até Mach de 0,75, três quartos da velocidade do som. Verificamos o Lightning e ele não voar em combate mais rápido do que 0,68. Então, foi inútil. Dissemos a Doolittle que tudo que servia para fazer era o reconhecimento de fotos e tinha que ser retirado das tarefas de escolta. E o engraçado é que os americanos tiveram grande dificuldade em entender isso porque o relâmpago tinha os dois principais ases do Extremo Oriente. " [71]

Após os testes de avaliação em Farnborough, o P-38 foi mantido em serviço de combate na Europa por mais algum tempo. No entanto, mesmo que muitos dos problemas da aeronave fossem resolvidos com a introdução do P-38J, em setembro de 1944, todos, exceto um dos grupos Lightning da Oitava Força Aérea haviam se convertido para o Mustang P-51. A Oitava Força Aérea continuou a conduzir missões de reconhecimento usando a variante F-5. [52]

O P-38 foi usado de forma mais ampla e bem-sucedida no teatro do Pacífico, onde se mostrou perfeitamente adequado, combinando excelente desempenho com longo alcance, e tinha a confiabilidade adicional de dois motores para longas missões sobre a água. O P-38 foi usado em uma variedade de funções, especialmente na escolta de bombardeiros em altitudes entre 18-25.000 pés (5.500-7.600 m). O P-38 foi creditado por destruir mais aeronaves japonesas do que qualquer outro caça da USAAF. [3] Congelar cockpits não era um problema em baixa altitude nos trópicos. Na verdade, uma vez que não havia como abrir uma janela durante o vôo, pois isso causava turbulência pela configuração da turbulência através do avião de cauda, ​​muitas vezes era muito quente os pilotos em missões de baixa altitude voavam quase sempre sem shorts, tênis e pára-quedas . Embora o P-38 não pudesse superar o A6M Zero e a maioria dos outros caças japoneses ao voar abaixo de 200 mph (320 km / h), sua velocidade superior combinada com uma boa taxa de subida significava que ele poderia utilizar táticas de energia, fazendo múltiplos passa em alta velocidade em seu alvo. Além disso, seu poder de fogo concentrado era ainda mais mortal para aviões de guerra japoneses de blindagem leve do que para os alemães. O fluxo concentrado e paralelo de balas permitiu a vitória aérea em distâncias muito maiores do que os caças armados com armas de asa. Portanto, é irônico que Dick Bong, o ás dos Estados Unidos com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial (40 vitórias somente em P-38), voasse diretamente em seus alvos para ter certeza de atingi-los (como ele mesmo reconheceu seu péssimo tiro habilidade), em alguns casos voando através dos destroços de seu alvo (e em uma ocasião colidindo com uma aeronave inimiga que foi declarada como uma vitória "provável"). Os motores gêmeos Allison tiveram um desempenho admirável no Pacífico.

O General George C. Kenney, comandante da Quinta Força Aérea da USAAF em operação na Nova Guiné, não conseguiu P-38s suficientes, eles se tornaram seu lutador favorito em novembro de 1942, quando um esquadrão, o 39º Esquadrão de Caça do 35º Grupo de Caças, juntou-se ao seu P-39s e P-40s variados. Os Lightnings estabeleceram superioridade aérea local com sua primeira ação de combate em 27 de dezembro de 1942. [72] [73] [74] [75] [76] Kenney enviou repetidos pedidos para Arnold por mais P-38s, e foi recompensado com carregamentos ocasionais de eles, mas a Europa era uma prioridade mais alta em Washington. Apesar de sua pequena força, os pilotos Lightning começaram a competir para acumular pontos contra aeronaves japonesas.

De 2 a 4 de março de 1943, os P-38s voaram para a cobertura dos bombardeiros e aviões de ataque da 5ª Força Aérea e da Austrália durante a Batalha do Mar de Bismarck, uma derrota esmagadora para os japoneses. Dois ases P-38 do 39º Esquadrão de Caça foram mortos no segundo dia de batalha: Bob Faurot e Hoyt "Curley" Eason (um veterano com cinco vitórias que treinou centenas de pilotos, incluindo Dick Bong).

O Lightning figurou em uma das operações mais significativas no teatro do Pacífico: a interceptação, em 18 de abril de 1943, do almirante Isoroku Yamamoto, o arquiteto da estratégia naval do Japão no Pacífico, incluindo o ataque a Pearl Harbor. Quando os decifradores americanos descobriram que ele estava voando para a Ilha Bougainville para realizar uma inspeção de linha de frente, 16 P-38G Lightnings foram enviados em uma missão de interceptação de caças de longo alcance, voando 435 milhas (700 km) de Guadalcanal a alturas de 10 –50 pés (3–15 m) acima do oceano para evitar a detecção. Os Lightnings encontraram os dois transportes de bombardeiro rápido Mitsubishi G4M "Betty" de Yamamoto e seis Zeros de escolta assim que chegaram. A primeira Betty caiu na selva e a segunda vala perto da costa. Dois Zeros também foram reivindicados pelos caças americanos com a perda de um P-38. Pesquisadores japoneses encontraram o corpo de Yamamoto no local do acidente na selva no dia seguinte. [78]

O registro de serviço do P-38 mostra resultados mistos, mas geralmente devido a informações incorretas. Os P-38s foram descritos como sendo mais difíceis de voar do que os monomotores, mas isso se devia ao treinamento inadequado nos primeiros meses da guerra. Os problemas no motor do P-38 em grandes altitudes só ocorreram com a Oitava Força Aérea. Uma razão para isso foram os sistemas de resfriamento inadequados dos modelos G e H, o P-38 J e L aprimorado, que teve um tremendo sucesso voando da Itália para a Alemanha em todas as altitudes. [52] Até a variante -J-25, os P-38s eram facilmente evitados pelos caças alemães devido à falta de flaps de mergulho para combater a compressibilidade nos mergulhos. Os pilotos de caça alemães que não desejassem lutar realizariam a primeira metade de um Split S e continuariam em mergulhos íngremes porque sabiam que os Relâmpagos estariam relutantes em segui-los. Do lado positivo, ter dois motores era uma apólice de seguro embutida. Muitos pilotos conseguiram voltar com segurança para a base depois de uma falha de motor em rota ou em combate. Em 3 de março de 1944, os primeiros combatentes aliados chegaram a Berlim em uma frustrada missão de escolta. O tenente-coronel Jack Jenkins, do 55FG, liderou o grupo de pilotos do P-38H, chegando com apenas metade de sua força após danos à artilharia e problemas no motor. No caminho para Berlim, Jenkins relatou um motor funcionando mal e um bom, fazendo-o se perguntar se algum dia conseguiria voltar. Os B-17 que ele deveria acompanhar nunca apareceram, tendo voltado em Hamburgo. Jenkins e seu ala foram capazes de lançar tanques e ultrapassar os caças inimigos para voltar para casa com três bons motores entre eles. [79]

No ETO, os P-38s fizeram 130.000 surtidas com uma perda de 1,3% em geral, comparando-se favoravelmente com os P-51s ETO que registraram uma perda de 1,1%, considerando que os P-38s estavam em grande desvantagem numérica e sofriam de táticas mal elaboradas. A maioria das surtidas do P-38 foi feita no período anterior à superioridade aérea dos Aliados na Europa, quando os pilotos lutaram contra um inimigo muito determinado e habilidoso. [80] O tenente-coronel Mark Hubbard, um crítico vocal da aeronave, classificou-a como o terceiro melhor caça aliado na Europa. [81] As maiores virtudes do Lightning eram longo alcance, carga útil pesada, alta velocidade, subida rápida e poder de fogo concentrado. O P-38 era um caça formidável, interceptador e aeronave de ataque.

No teatro do Pacífico, o P-38 abateu mais de 1.800 aeronaves japonesas, com mais de 100 pilotos tornando-se ases ao abater cinco ou mais aeronaves inimigas. [78] Os suprimentos de combustível americanos contribuíram para um melhor desempenho do motor e registro de manutenção, e o alcance foi aumentado com misturas mais pobres. Na segunda metade de 1944, os pilotos do P-38L vindos da Nova Guiné Holandesa voavam 1.530 km, lutando por 15 minutos e voltando à base.[82] Essas pernas longas eram inestimáveis ​​até que o P-47N e o P-51D entrassem em serviço.

O fim da guerra deixou a USAAF com milhares de P-38 tornados obsoletos pela era dos jatos. Os últimos P-38s em serviço com a Força Aérea dos Estados Unidos foram aposentados em 1949. [83] Um total de 100 modelos P-38L e F-5 Lightnings foram adquiridos pela Itália por meio de um acordo datado de abril de 1946. Entregues, após reformando, a uma taxa de um por mês, eles finalmente foram enviados para a AMI em 1952. Os Lightnings serviram em 4 Stormo e outras unidades, incluindo 3 Stormo, reconhecimento voador sobre os Bálcãs, ataque ao solo, cooperação naval e missões de superioridade aérea. Devido à falta de familiaridade com a operação de caças pesados, motores antigos e erros do piloto, um grande número de P-38s foram perdidos em pelo menos 30 acidentes, muitos deles fatais. Apesar disso, muitos pilotos italianos gostaram do P-38 por causa de sua excelente visibilidade no solo e estabilidade na decolagem. Os P-38 italianos foram eliminados em 1956 e nenhum sobreviveu ao inevitável ferro-velho. [84]

Os P-38s excedentes também foram usados ​​por outras forças aéreas estrangeiras, com 12 vendidos para Honduras e 15 retidos pela China. Seis F-5s e dois P-38s negros desarmados de dois lugares foram operados pela Força Aérea Dominicana com base na Base Aérea de San Isidro, República Dominicana em 1947. A maioria dos relâmpagos de guerra presentes nos Estados Unidos continentais no final da guerra foram colocados à venda por US $ 1.200 cada, o restante foi descartado. P-38s em distantes teatros de guerra foram destruídos em pilhas e abandonados ou descartados, muito poucos evitaram esse destino. A "Força Aérea de Libertação" da CIA voou um P-38M para apoiar o golpe de Estado de 1954 na Guatemala. Em 27 de junho de 1954, esta aeronave lançou bombas de napalm que destruíram o navio cargueiro britânico SS Springfjord, que carregava algodão guatemalteco [85] e café [86] para Grace Line [87] em Puerto San José. [88] O conflito da Guatemala foi o último combate conhecido visto pelo P-38. [89]

Os P-38s foram competidores populares nas corridas aéreas de 1946 a 1949, com Lightnings de cores vivas fazendo curvas gritantes ao redor dos postes em Reno e Cleveland. O piloto de testes da Lockheed, Tony LeVier, estava entre os que compraram um Lightning, escolhendo um modelo P-38J e pintando-o de vermelho para destacá-lo como piloto de corrida e dublê. Lefty Gardner, ex-piloto de B-24 e B-17 e associado da Força Aérea Confederada, comprou um P-38L-1-LO de meados de 1944 que havia sido modificado em um F-5G. Gardner pintou-o de branco com detalhes em vermelho e azul e chamou-o de White Lightnin ', ele retrabalhou seus sistemas turbo e intercoolers para desempenho ideal em baixa altitude e deu a ele entradas de ar estilo P-38F para melhor aerodinâmica. O White Lightnin 'foi seriamente danificado em uma aterrissagem forçada durante uma demonstração aérea e desde então foi comprado, restaurado e repintado com um acabamento cromado brilhante pela empresa proprietária da Red Bull. A aeronave agora está localizada na Áustria.

Os F-5s foram comprados por empresas de levantamento aéreo e empregados para mapeamento. A partir da década de 1950, o uso do Lightning diminuiu continuamente, e apenas um pouco mais de duas dúzias ainda existem, com poucos ainda voando. Um exemplo é um P-38L de propriedade do Lone Star Flight Museum em Galveston, Texas, pintado com as cores do Putt Putt Maru de Charles H. MacDonald. Dois outros exemplos são os F-5Gs que pertenciam e eram operados pela Kargl Aerial Surveys em 1946 e agora estão localizados em Chino, Califórnia, no Yanks Air Museum, e em McMinnville, Oregon, no Evergreen Aviation Museum.


Desenvolvimento [editar | editar fonte]

O Lockheed P-38 foi projetado principalmente para ser uma aeronave Interceptor, mas também foi usado como caça-bombardeiro e caça de escolta de longo alcance. Assim como a Boeing, Consolidated, Curtiss, Douglas e Vultee, a Lockheed foi contratada para participar de uma solicitação do United States Army Air Corps (USAAC) para uma aeronave interceptora bimotora

A nova aeronave de caça deveria atender aos seguintes critérios:

  • 580 km / h em um teto de 6.000 m
  • Uma velocidade máxima de 466 km / h ao nível do mar
  • Deve ser capaz de manter uma altitude de 6.000 m por pelo menos uma hora em aceleração total
  • 670 m após a decolagem, deve ser capaz de voar sobre um obstáculo de 15 m de altura

Hall Hibbard und Clarence “Kelly“ Johnson recomendou à USAAC o modelo “22-64-01“, o projeto da Lockheed tinha três fuselagens e foi criticado por ser um projeto não convencional. No entanto, foi escolhido em 23 de junho de 1937.

Ele era movido por dois motores Allison V-1710 com uma potência de 857 kW (1.150 cavalos de potência) cada. Para equilibrar o torque das hélices, elas giraram assimétricas. A fuselagem central com a cabine do piloto está equipada com um canhão Hispano-Suiza HS.404 de 20 mm e quatro metralhadoras Browning M2 de 12,7 mm.


Lockheed P-38G & # 8216 Miss Virginia & # 8217

Co-projetado pelo famoso & # 8216Kelly & # 8217 Johnson, este caça de longo alcance de lança dupla teve grande sucesso no Pacific Theatre of Operations. O Lockheed P-38 abateu mais aeronaves japonesas do que qualquer outro tipo aliado. & # 8216Miss Virginia & # 8217 abateu a aeronave que transportava o almirante Yamamoto em 18 de abril de 1943.

Cada modelo de edição limitada feito à mão vem com uma história da aeronave e um certificado numerado assinado pelo escultor.

Escala 1:72
Envergadura 8,66 e # 8243 (220 mm)
Tamanho da base 7,71 & # 8243 (196 mm) quadrado (No. 5)
Peso não incluindo base 1 lb 3,1 onças (540 gramas)
Edição limitada de 25 apenas

OBSERVE :

Este modelo de edição limitada está disponível apenas à mão para encomenda.
A entrega é de aproximadamente 6 semanas a partir da colocação do pedido.

Lockheed P-38G-13
‘Miss Virginia’ ‘147 & # 8242 43-2264
Lts. Rex Barber e Bob Petit, 339º FS / 347º FG
Guadalcanal, 18 de abril de 1943

O Lockheed P-38 foi projetado como uma resposta a uma especificação de fevereiro de 1937 do United States Army Air Corps. Isso era para um bimotor & # 8220interceptor de alta altitude & # 8221 tendo & # 8220 a missão tática de interceptação e ataque de aeronaves hostis em alta altitude. & # 8221
A equipe de design da Lockheed, sob a direção de Hall Hibbard e Clarence & # 8220Kelly & # 8221 Johnson, considerou uma série de configurações de dois motores, incluindo os dois motores em uma fuselagem central com hélices push-pull. Agrupando todo o armamento no nariz estava uma aeronave americana incomum, que normalmente usava canhões montados em asas com trajetórias configuradas para cruzar em um ou mais pontos em uma zona de convergência. Os canhões montados no nariz não sofreram por terem seu alcance útil limitado pela convergência de padrões, o que significa que bons pilotos podiam atirar muito mais longe.

O projeto da Lockheed incorporou material rodante triciclo e uma cobertura em bolha, e apresentava dois motores turboalimentados Allison V-1710 de 1.000 hp (750 kW) equipados com hélices contra-rotativas para eliminar o efeito do torque do motor, o que foi conseguido pelo uso de Motores & # 8220 com mão & # 8221, o que significava que o virabrequim de cada motor girava na direção oposta de seu homólogo. Os turbocompressores foram posicionados atrás dos motores, o lado do escapamento das unidades exposto ao longo das superfícies dorsais das barras.

Em 29 de maio de 1942, 25 P-38s começaram a operar nas Ilhas Aleutas, no Alasca. O caça de longo alcance tornou-o adequado para a campanha ao longo de quase 1.200 milhas (1.900 km) de ilhas, e ele voou até lá pelo resto da guerra.

O P-38 foi usado de forma mais ampla e bem-sucedida no teatro do Pacífico, onde se mostrou mais adequado, combinando alcance excepcional com a confiabilidade de dois motores para longas missões sobre a água. O P-38 foi usado em uma variedade de funções, especialmente na escolta de bombardeiros a altitudes de 18.000–25.000 pés (5.500–7.600 m). Foi creditado por destruir mais aeronaves japonesas do que qualquer outro caça da USAAF

Desde o ataque surpresa japonês a ‘Pearl Harbor’, seu arquiteto, almirante Isoroku Yamamoto, foi o principal alvo das forças americanas. ‘Operação Vingança’ foi o codinome dado à missão de encontrar e matar Yamamoto.

O almirante Isoroku Yamamoto, comandante da Marinha Imperial Japonesa, havia agendado uma viagem de inspeção nas Ilhas Salomão e na Nova Guiné. Ele planejava inspecionar as unidades aéreas japonesas que participavam da Operação I-Go, que havia começado em 7 de abril de 1943, além disso, a viagem aumentaria o moral japonês após a desastrosa Campanha de Guadalcanal e sua subseqüente evacuação durante janeiro e fevereiro. Em 14 de abril, o esforço de inteligência naval dos EUA de codinome & # 8220Magic & # 8221 interceptou e descriptografou ordens que alertavam as unidades japonesas afetadas da viagem.
A descriptografia continha detalhes de horário e localização do itinerário de Yamamoto & # 8217s, bem como a quantidade e os tipos de aviões que o transportariam e acompanhariam na viagem.

A descriptografia revelou que Yamamoto, agora com o codinome ‘Dillinger’ pelos americanos, estaria voando de Rabaul para o campo de aviação Balalae, em uma ilha perto de Bougainville nas Ilhas Salomão, em 18 de abril. Ele e sua equipe estariam voando em dois bombardeiros médios (Mitsubishi G4M Bettys do Kōkūtai 705), escoltados por seis caças da marinha (caças Mitsubishi A6M Zero do Kōkūtai 204), para partir de Rabaul às 06:00 e chegar a Balalae às 08:00 : 00, hora de Tóquio.

Dezoito P-38s do 339º Esquadrão de Caças foram designados para a missão. Um vôo de quatro foi designado como o vôo "assassino", enquanto o restante, que incluía duas peças sobressalentes, subiria para 18.000 pés (5.500 m) para atuar como cobertura superior para a reação esperada dos caças japoneses baseados em Kahili. O 339º faria um wave-hop por todo o caminho até Bougainville para interceptar o voo de Yamamoto em altitudes não superiores a 50 pés (15 m), mantendo o silêncio do rádio durante a rota.

Em preparação para a missão, os P-38 foram equipados com uma bússola do navio da Marinha & # 8217s para auxiliar na navegação a pedido do Major John W. Mitchell, comandando o 339º. Cada um dos caças montou um armamento padrão de um canhão de 20 mm e quatro metralhadoras calibre .50 (12,7 mm), e foram equipados para carregar dois tanques de lançamento de 165 galões americanos (620 L) sob suas asas. Um suprimento limitado de tanques de 330 galões americanos (1.200 L) foi transportado da Nova Guiné, o suficiente para fornecer a cada Lightning um tanque grande para substituir um dos tanques pequenos. Apesar da diferença de tamanho, os tanques foram localizados próximos o suficiente do centro de gravidade da aeronave para evitar problemas de desempenho.

Embora o 339º Esquadrão de Caças tenha oficialmente realizado a missão, 10 dos 18 pilotos foram sorteados dos outros dois esquadrões do 347º Grupo. O Comandante AirSols, Contra-Almirante Marc A. Mitscher, selecionou quatro pilotos a serem designados como o vôo & # 8220killer & # 8221:

Capitão Thomas G. Lanphier, Jr.
Tenente Rex T. Barber P-38G & # 8216 Miss Virginia & # 8217
Tenente Jim McLanahan (desistiu com um pneu furado)
Tenente Joe Moore (abandonado devido a falha na alimentação de combustível)

Mitchell e sua força chegaram ao ponto de interceptação um minuto antes, às 09:34, no momento em que a aeronave Yamamoto e # 8217 surgiram em uma névoa leve. Os P-38s lançaram os tanques auxiliares, viraram à direita para paralelizar os bombardeiros e iniciaram uma escalada com força total para interceptá-los.

Mitchell comunicou-se pelo rádio com Lanphier e Barber para se engajarem, e eles subiram em direção às oito aeronaves. Os caças de escolta mais próximos largaram seus próprios tanques e mergulharam em direção ao par de P-38s. Lanphier, em um movimento tático sólido, imediatamente girou de frente e escalou na direção das escoltas enquanto Barber perseguia os transportes de bombardeiros de mergulho. Barber inclinou-se abruptamente para virar atrás dos bombardeiros e momentaneamente os perdeu de vista, mas quando recuperou o contato, estava imediatamente atrás de um e começou a atirar no motor direito, fuselagem traseira e empenagem. Quando Barber acertou o motor esquerdo, o bombardeiro começou a deixar uma trilha de fumaça preta pesada. A Betty rolou violentamente para a esquerda e Barber por pouco evitou uma colisão no ar. Olhando para trás, ele viu uma coluna de fumaça preta e presumiu que o Betty havia caído na selva. Barber dirigiu-se à costa ao nível das copas das árvores, à procura do segundo bombardeiro, sem saber qual transportava o oficial de alto escalão visado. O capitão Thomas G. Lanphier Jr. despachou com sucesso a segunda Betty.

O P-38G-13 & # 8216 Miss Virginia & # 8217 do Tenente Rex Barber foi compartilhado com o Tenente Bob Petit, que havia afundado um navio japonês voando "Miss Virginia" no dia 29 de março. Barber abateu dois A6M2 Zeros ao largo de Cape Esperance no dia 7 de abril.

A morte de Yamamoto elevou o moral nos Estados Unidos e chocou os japoneses, que foram oficialmente informados do incidente apenas em 21 de maio de 1943. Nos Estados Unidos, a fim de encobrir o fato de que os Aliados estavam lendo códigos japoneses, American as agências de notícias receberam a mesma história de capa usada para informar o 339º Esquadrão de Caças - que os guardas costeiros civis nas Ilhas Salomão observaram Yamamoto embarcando em um bombardeiro e transmitiram a informação por rádio para as forças navais americanas na área imediata. Isso convenceu os militares japoneses de que foi apenas por um golpe de sorte que os americanos realizaram o ataque com sucesso.


Sobre o P & # 820938

Após o primeiro vôo de Kelsey, ele desceu para Washington D.C. com o General Henry & quotHap & quot Arnold da AAC para tentar vender o programa P & # 820938, baseado quase inteiramente nos relatórios de Kelsey sobre o avião. Alguns meses depois, a Lockheed fechou um acordo para construir 13 P & # 820938s de teste, conhecidos como YPs. O primeiro YP voou em 16 de setembro de 1940.

Por causa de seu design pouco ortodoxo (como contra & # 8209padrões giratórios), o P & # 820938 precisou de vários anos para aperfeiçoá-lo para o combate. Os primeiros YP & # 820938s tinham alguns problemas definitivos, incluindo vibração da cauda e problemas de compressibilidade em um mergulho prolongado. A maioria dos problemas foi finalmente resolvida e os primeiros 38s prontos para combate (o P & # 820938E saiu da linha de montagem em outubro de 1941. O problema de compressibilidade foi resolvido em meados de 1944, quando os flaps de mergulho foram adicionados aos modelos J e L dos 38.

Curiosamente, o famoso Lockheed & quotLightning & quot foi originalmente chamado de & quotAtlanta & quot (não parece certo, não é?). Nossos amigos, os britânicos, que encomendaram vários deles da Lockheed, acharam que & quotLightning & quot soava melhor, e o nome pegou. Infelizmente, quando os britânicos fizeram seu pedido de Lightnings (British Model 322), eles não queriam incluir os turboalimentadores ou os hélices de contra-rotação. (Para um adesivo de para-choque muito & quotinterno & quot, confira este.) Grande erro em retrospectiva, pois removeu os ativos mais fortes do Lightning e os tornou bastante inúteis em combate. voltaram aos Estados Unidos para serem reajustados com adereços contra-giratórios - e foram posteriormente usados ​​para fins de treinamento.

Durante os primeiros anos de produção, o Lightnings recebeu a reputação de um avião difícil de manobrar, especialmente na decolagem se você perdesse um motor. Vários pilotos de teste da Lockheed, incluindo Tony LeVier, Ben Kelsey e Milo Burcham, deram demonstrações regulares de feitos de um motor para amenizar as preocupações dos pilotos que iriam voar nesta nova e muito diferente aeronave. Burcham também foi o instrutor de vôo no filme de treinamento P & # 820938 (que você pode ver no topo da coluna à esquerda).

O P & # 820938F foi o primeiro a entrar em combate extensivo, principalmente no Norte da África, Nova Guiné e Ilhas Salomão em 1942. O P & # 820938G também entrou em serviço no final de 1942, e 1.082 deles foram produzidos, incluindo os 374 ex-britânicos Modelo 322s, devolvido da Grã-Bretanha. O P & # 820938H foi o próximo da linha e foi o primeiro com controles de superalimentador totalmente automáticos.

Então, em junho de 1944, os primeiros modelos P & # 820938J foram produzidos, e eles foram o primeiro modelo que mostrou o verdadeiro potencial 38s. Naquela época, as seguintes melhorias e / ou acréscimos foram feitos: freios de mergulho, aumento do aileron, aquecimento aprimorado da cabine, disjuntores do sistema elétrico, um sistema de inter-resfriador adequado, manobras de manobra, pára-brisa plano à prova de bala, motores melhores e confiáveis supercompressores controlados automaticamente.

O modelo final, o P & # 820938L, foi apresentado com um tremendo aumento de potência e foi capaz de atingir altitudes de 28.700 pés, mas esse benefício foi amplamente anulado pelos 500 libras extras de peso que carregava. A Lockheed construiu e testou um P & # 820938K, mas nunca foi produzido em massa porque Allison não podia garantir a entrega dos motores. Havia um P & # 820938M, mas na verdade eram P & # 820938L-5s que foram modificados para P & # 820938Ms (provavelmente em Dallas, TX).

A Lockheed propôs uma versão & quotModel 822 & quot baseada em porta-aviões do Lightning para a Marinha dos Estados Unidos. O Modelo 822 teria asas dobráveis, um gancho de retenção e um material rodante mais resistente para operações de transporte. A Marinha não estava interessada, pois considerava o Lightning muito grande para operações de porta-aviões e não gostava de motores refrigerados a líquido de qualquer maneira, e o Modelo 822 nunca foi além do estágio de papel. (Aqui está o que "poderia" parecer!) No entanto, a Marinha operou quatro F-5Bs terrestres no Norte da África, com essas aeronaves herdadas da USAAF e redesignadas como "FO-1".


Lockheed P-38G Lightning - História

O QUE: Aberto ao público, o Museu Aéreo de Planos da Fama (Chino, CA) apresenta mensalmente o Dia de Voo da História Viva em 7 de março de 2020, apresentando o Lockheed P-38 Lightning. Há uma apresentação de Francis Gary Powers, Jr. é o filho de Francis Gary Powers (um piloto americano cujo avião espião U-2 da Central Intelligence Agency (CIA) foi abatido durante uma missão de reconhecimento sobre a União Soviética em 1962, causando o famoso incidente do U-2). Além disso, junte-se a nós para o 3º Concurso Anual de Modelos Voluntários do Planes of Fame Maloney. Isso será seguido por um período de perguntas e respostas e demonstração de voo, quando possível. O Lockheed P-38 Lightning estará em exibição e fará uma demonstração de vôo (sujeito a alterações). Às 12h, ocorrerá o Voo da Sorteio. Torne-se um membro para entrar no sorteio. Todos os membros são elegíveis para entrar no sorteio, mas você deve estar presente para ganhar.

O Museu está aberto ao público, a entrada geral é de $ 15 para crianças de 11 anos ou menos, a entrada é de $ 6 para as crianças de até 4 anos são GRATUITAS! (exclui eventos especiais). GRATUITAMENTE Admissão para o Dia de Vôo na História Viva para Planos da Fama Membros! Clique aqui para se tornar um membro!

Clique aqui para obter um cupom de $ 2,00 de desconto na admissão de um adulto para este evento! (Quando disponível)

LOCUTOR DO EVENTO:


Gary é o autor de Letters from a Prisão soviética (2017) e Piloto espião (2019) que ajudam a dissipar a desinformação em torno do Incidente U-2. Ele é membro do Conselho do Comando Aéreo Estratégico e Museu Aeroespacial perto de Omaha, NE e Membro Honorário do Conselho do Museu Internacional da Espionagem em Washington, DC.Por causa de seus esforços para homenagear os veteranos da Guerra Fria, a Câmara de Comércio Júnior o selecionou como um dos & ldquoTen Outstanding Young Americans & rdquo de 2002. Gary dá palestras internacionalmente e aparece regularmente nos canais C-SPAN, History, Discovery e A & ampE.

Gary possui bacharelado em Filosofia pela California State University, Los Angeles, e mestrado em Administração Pública / Certificação em Gestão de Organizações Sem Fins Lucrativos pela George Mason University (GMU), Fairfax, Virginia. Ele se formou em 2019 com seu mestrado em História dos EUA pela Adams State University, Alamosa, CO.

3º Concurso Anual de Modelos Voluntários do Planes of Fame Maloney

Junte-se a nós no 3º Concurso Anual de Modelos Voluntários do Planes of Fame Maloney. Realizado durante o evento do Dia do Vôo da História Viva em 7 de março. O público é convidado a julgar os modelos inscritos para selecionar os vencedores. O Troféu Ed Maloney para 2020 será concedido ao top modeler.

  • Divisão de Modeladores Júnior (Menores de 17 anos)
  • RC / Divisão de Outras Aeronaves (modelos não plásticos)
  • Divisão de Modeladores Avançados (6 ou mais anos de experiência em modelagem)
  • Modeladores Intermediários (3-5 anos de experiência em modelagem)
  • Novato (1-2 anos de experiência em modelagem)

Museu Aéreo de Planos da Fama, & lsquoOnde a história da aviação decola& rsquo


Isso é o que um torpedo moderno faz com um navio

Postado em 12 de fevereiro de 2021 08:57:00

Se você já viu filmes de & # 8220Operation Pacific & # 8221 a & # 8220Run Silent, Run Deep & # 8221, os retratos de ataques de torpedo geralmente envolvem uma propagação de torpedos, na esperança de obter pelo menos um tiro para paralisar um navio inimigo, permitindo o sub para fechar e terminar.

Técnicos realizam manutenção em um torpedo Mark 48 de capacidades avançadas em Keyport, Washington em 1982. (foto da Marinha dos EUA)

Para os submarinistas americanos, porém, seus torpedos Mark 14 foram uma falha técnica após a outra.

Primeiro, eles correram muito fundo. Em seguida, houve aquele explodidor magnético (que muito frequentemente prematuro), e então, os pinos de disparo estavam uma bagunça quente.

Os problemas foram corrigidos ... em setembro de 1943. Para parafrasear o que John Wayne e # 8217s Duke Gifford disseram na Operação Pacífico, & # 8220Agora, tínhamos torpedos. & # 8221

Um torpedo atinge um Mk 48 ADCAP durante um SINKEX. (Captura de tela do Youtube)

Hoje, nossos submarinos usam o Mark 48. Ao contrário do Mark 14, o Mark 48 é um torpedo guiado que pode ajustar seu curso para perseguir um alvo usando sonar ativo e passivo.

O Mark 48 reintegrou aquele explodidor magnético em uma abordagem & # 8220 fusível de proximidade & # 8221 (sim, nós & # 8217 veremos como ele se sai fora da faixa de teste), e também é muito capaz de lidar com submarinos e navios de superfície.

Isso é o que o torpedo fez com a proa da fragata classe Perry. (Captura de tela do Youtube)

Com uma velocidade máxima de pelo menos 55 nós, o Mark 48 pode pegar praticamente qualquer embarcação se disparado de um alcance próximo o suficiente.

Então, o que o torpedo pode fazer? Assista ao vídeo abaixo para descobrir. O alvo, neste caso, é uma fragata da classe Oliver Hazard Perry - um navio de guerra de 4.200 toneladas. Em comparação, um contratorpedeiro da classe Yugumo, um contratorpedeiro japonês típico da era da Segunda Guerra Mundial, deslocou cerca de 2.500 toneladas.


Assista o vídeo: Air Warriors P-38 Lightning


Comentários:

  1. Ruelle

    Na minha opinião, você está errado. Eu posso defender minha posição. Envie -me um email para PM, vamos conversar.

  2. Fenrit

    Congratulations to the admin and readers Merry Christmas!

  3. Jalil

    Eu considero que o tema é bastante interessante. Sugiro que todos participem de discussão mais ativamente.



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