Sukhoi Su-15/21 'Flagon'

Sukhoi Su-15/21 'Flagon'

Su-15/21 Flagon

O Su-21 Flagon sempre será lembrado pelo trágico abate de um Boeing 747 da Korean Airlines em 1º de setembro de 1983. O vôo 007 foi erroneamente considerado uma espionagem para os EUA e depois que ele não respondeu aos gritos de rádio e uma explosão de canhão fogo através de seus arcos, por assim dizer, o Su-21 no 805 puxou para trás e disparou um míssil contra o avião com resultados trágicos, um triste acontecimento na história da Guerra Fria.

O Su-15 forneceu a maior parte da defesa aérea soviética por muitos anos; seu desenvolvimento surgiu devido à ameaça de bombardeiros estratégicos dos EUA, em particular a possibilidade de um bombardeiro mach 3 ser desenvolvido (como o XB-70). Em resposta, os soviéticos rapidamente atualizaram sua capacidade de interceptador para todas as condições climáticas e designs como o MiG-25 Foxbat e o MiG-23 Flogger foram desenvolvidos. O design rival da MIG, Sukhoi, já tinha um interceptor para todas as condições climáticas, que entrou em serviço como o Su-9, que foi aprimorado em 1966 como o Su-11. Quando em 1962 foi estabelecido o requisito de um interceptor para combater qualquer bombardeiro mach 3 que os EUA pudessem desenvolver (eles nunca o fizeram), a Sukhoi começou a projetar um interceptor com desempenho muito melhor e mais rápido do que qualquer coisa que já existia antes, mas em vez de tentar qualquer coisa A Sukhoi radical escolheu o caminho de menor resistência e adaptou a tecnologia existente, tornando-a maior e melhor.

Fazer um avião delta tão rápido e pesado exigiria pistas longas, mas isso nunca foi considerado um problema para os soviéticos. A velocidade de pouso seria tão alta quanto 186 mph (300km / h), o que exigiria uma longa distância para parar, especialmente com uma fuselagem reforçada com titânio pesado. Em 1963, a designação Su-15 foi atribuída e 20 aeronaves em desenvolvimento foram produzidas, com uma pintada de preto, voando no Dia da Aviação de 1967 pelo piloto de teste soviético V Ilyushin, filho do famoso projetista de aeronaves. Em junho de 1967, um dos primeiros grupos a entrar em serviço foi uma equipe acrobática pintada em uma cor vermelha dourada conhecida como ‘Golden Hawks’.

O novo caça era uma aeronave grande com um radar de nariz muito grande, que se acreditava ser do mesmo tipo do MiG-25, apesar de a aeronave transportar mísseis de alcance muito mais curto. A aeronave também tinha entradas de ar em formato de caixa distintas atrás do corpo da cabine. Os motores eram quase certamente o muito potente AL-21F, em vez de um motor de potência inferior, como se pensava inicialmente no Ocidente. Muitas peças eram semelhantes ao Su-11, incluindo as armas, a saber, 2 AA-3 ‘Anab’ AAM carregadas sob as pilastras das asas. Um dos quebra-cabeças era um grande pod no topo do plano da cauda vertical, que se acreditava ser um radar voltado para a traseira, mas nunca se tornou padrão.

Um pequeno número de Su-15 entrou no serviço soviético em 1968 e recebeu o codinome de ‘Flagon-A’ pela OTAN. Uma versão experimental curta de decolagem e pouso foi codificada como Flagon-B, embora o Su-15VD, como os russos o classificaram, nunca tenha entrado em produção. Acredita-se que o Su-21 tenha sido a principal versão de produção, com cerca de 500 servindo na linha de frente durante seu apogeu e mais 900 em unidades de reserva e treinamento. O Flagon foi gradualmente substituído pelo MiG-29, MiG-31 e Su-27s em serviço durante a década de 1980.

Atuação;
Velocidade máxima;2.655 km / h (1.650 mph)
Teto de serviço;65.615 pés (20.000 m)
Raio de combate;725 km (450 milhas)
Taxa de subida;2 minutos e 30 segundos para alcançar 36.000 pés (13700 m)

Sukhoi Su-15/21 'Flagon' - História

Breve Histórico Operacional

Quando a década de 1950 chegou ao fim, as forças de defesa aérea soviética enfrentaram uma grande variedade de ameaças de aeronaves ocidentais. Embora as capacidades de interceptação soviética tenham sido melhoradas com a introdução do interceptor supersônico para todos os climas Su-9 e do caça de longo alcance Tu-128, essas aeronaves seriam inúteis contra aeronaves de alto vôo como o bombardeiro SR-71 e XB-70, que foram planejados pelos Estados Unidos.

Essas aeronaves ocidentais podiam voar mais alto e mais rápido do que qualquer interceptor soviético existente, então um requisito para um interceptor adequado foi emitido em 1962. O bureau de projetos Mikoyan-Gurevich produziu um projeto para um interceptor Mach 3+ com um radar poderoso e mísseis de longo alcance conhecidos como o MiG-25. O bureau de design da Sukhoi também enviou um design. Era um pouco mais lento do que a aeronave MiG (Mach 2.1), mas ainda tinha um desempenho excepcional, mísseis de longo alcance e era mais fácil de produzir. Sentiu-se que ambas as aeronaves se complementariam e foram aceitas para produção.

Para desenvolver a nova aeronave, Sukhoi baseou-se fortemente em seus projetos anteriores, mais notavelmente o Su-11 e seu T-37 experimental, que voou em 1960. O T-37 tinha dado a ele uma grande quantidade de dados sobre vôo em alta velocidade, bem como alguma experiência na construção de aeronaves feitas de titânio. O Su-11 forneceria a base da nova aeronave e muitos de seus componentes seriam incorporados ao novo interceptor. Sukhoi designou a aeronave de Su-15 e os trabalhos começaram em 1963.

Quando saiu de seu hangar no ano seguinte, mostrou muitas semelhanças com o Su-11. A aeronave usava os mesmos motores AL-21F de seu antecessor. Ele também tinha o mesmo sistema de freio a ar, cauda, ​​conjunto de cabine e trem de pouso. Como com o Su-11, a cauda teve que ser removida se os motores fossem trocados. Mesmo com todas essas semelhanças, a aeronave apresentou algumas novidades. O mais notável era o grande radome que abrigava o radar Uragan 5B. A aeronave também era visivelmente mais longa que seu antecessor e suas asas tinham um delta de 60 graus em oposição aos 57 graus do Su-11. O protótipo voou pela primeira vez entre 1964 e 1966.

O Su-15 voou pela primeira vez em público durante o show do Dia da Aviação de 1967. Foi pintado de preto e pilotado pelo piloto de teste V. Ilyushin, filho do chefe do bureau de design de Ilyushin. Mais tarde naquele ano, um grupo de onze Su-15 participou de uma exibição aérea durante o show aéreo Domodedovo. Eles foram pintados com as cores da equipe acrobática de 'Golden Hawks' e deixaram uma trilha de fumaça colorida durante a demonstração.

Em 1968, os primeiros interceptores Su-15 entraram em serviço de esquadrão com o IA-PVO (aviação interceptora das forças de defesa aérea). Os observadores ocidentais rapidamente designaram a nova aeronave como 'Flagon-A'.

Logo após a introdução do SU-15, decidiu-se determinar se a aeronave poderia se beneficiar das tecnologias de empuxo vetorial. Essas tecnologias foram demonstradas na Grã-Bretanha pelo Hawker Siddeley 'Harrier' em 1963. Pavel Sukhoi sentiu que poderia aplicar esses princípios ao seu Su-15 para reduzir drasticamente a quantidade de pista necessária para decolar.

O trabalho na versão experimental do STOL começou em meados da década de 1960. A aeronave, conhecida como Su-15VD *, foi equipado com três jatos de elevação na fuselagem cobertos por pequenas portas com dobradiças. Sua fuselagem também foi alongada para acomodar os novos jatos de elevação. A mudança mais notável foi no design das asas, que foram alteradas para uma configuração delta composta equipada com uma pequena cerca de asa. Esse novo design deu à aeronave melhor sustentação e manobrabilidade em altitude. Os ailerons da aeronave também foram aumentados para dar melhor controle lateral.

O Su-15VD era uma aeronave puramente experimental e, como tal, nunca foi equipado com radar ou mísseis ar-ar. Quando o Ocidente tomou conhecimento da aeronave em 1967, eles a designaram como 'Flagon-B'.

Embora o Flagon-B nunca tenha feito a produção, duas outras versões do Flagon entraram em serviço no final dos anos 1960. O primeiro deles foi uma versão de treinamento de dois lugares chamada Su-15U, mas conhecida pela OTAN como o Flagon-C. A maioria deles incorporou o design delta composto do Su-15VD, embora alguns tenham sido observados com o design delta simples original.

A outra versão de produção foi o Flagon-D que era simplesmente um Flagon-A com uma fuselagem mais longa, o novo design de asa e os ailerons maiores. Esta variante do Su-15 e todos os Flagon que se seguiram foram frequentemente referidos como Su-21 pelos observadores da OTAN que não conheciam a sua verdadeira designação de bureau. Su-21 nunca foi uma designação de bureau da Sukhoi para a 'Jarra'.

Outras mudanças externas foram feitas no trem de pouso que havia sido reforçado. O trem de pouso dianteiro também foi redesenhado para ter duas rodas menores em vez da única roda grande do modelo original, embora as portas do compartimento da roda do nariz da frente mantivessem a protuberância característica dos tipos anteriores. A pressão dos pneus em todas as rodas também foi aumentada. O rmamento de aeronaves foi aumentado com a adição de dois postes de mísseis ar-ar. Ele também tinha a capacidade de montar cápsulas de canhão GSH-23L no lugar de tanques de queda, se necessário.

Mais importante ainda, os aviônicos do Flagon-E foram atualizados. A aeronave montou o sistema SRO-2M IFF (designação da OTAN 'Odd Rods') e o sistema de alerta de radar Sirena 3. e o sistema SRO-2M IFF. A eletrônica de voo interna também foi aprimorada. Pensa-se que esta variante foi a primeira a montar o sistema de radar 'Twin Scan' melhorado.

A versão final do Su-15 surgiu em 1976. Ele diferia dos modelos anteriores por ter um radome ogival maior que oferecia menor resistência ao arrasto do que o radome cônico anterior. Esta versão foi designada como Flagon-F pelos observadores da OTAN.

Ao longo da década de 1970, o Su-15 formou a espinha dorsal dos regimentos de caças IA-PVO. Ao longo dos anos, eles tiveram muitos encontros com o patrulhamento da OTAN e até mesmo com aeronaves civis. Um desses incidentes ocorreu em 20 de abril de 1978, quando um piloto soviético voando em um Su-15 interceptou um Boeing 707 da companhia aérea sul-coreana que havia se desviado muito do curso. Mais tarde, forçou a aeronave a pousar. A interceptação ocorreu à luz do dia, o que permitiu que o Su-15 fosse fotografado por um passageiro do avião. Não seria a última interceptação de uma aeronave civil.

Em 1 de setembro de 1983, o Su-15 ganharia novamente a atenção mundial durante um encontro com outro avião coreano. O incidente começou quando a aeronave coreana, KAL 007, começou a voar diretamente para a fronteira soviética. Interceptadores foram rapidamente enviados para encontrá-lo, um dos quais foi pilotado pelo Tenente Coronel Ossipovich, que fez várias tentativas de contato com a aeronave que não respondeu.

Quando a aeronave cruzou a fronteira soviética, o tenente-coronel Ossipovich se posicionou na frente do avião e disparou o sinal internacional para cruzar a fronteira de um estado. Ele também disparou quatro rajadas de alerta da arma em seu Su-15. O avião não fez nenhuma tentativa de contato com a aeronave soviética e nunca mudou de curso. Foi então que o tenente-coronel Ossipovich recuou e disparou dois mísseis, ambos atingindo o alvo. Na época, o incidente trouxe condenação generalizada à União Soviética e fez com que o IA-PVO mudasse suas políticas de interceptação. Foi apenas durante a década de 1990 que a companhia aérea sul-coreana assumiu total responsabilidade pelo incidente.

Quase 1000 Su-15 Flagons de todas as variantes estavam em serviço no início dos anos 1980, mas suas limitações estavam se tornando mais claras. A aeronave precisava seriamente de mísseis de longo alcance e não possuía um radar de observação / abate, o que seria crítico para a interceptação de bombardeiros voando baixo. O bureau de projetos da Sukhoi decidiu não atualizar a aeronave, pois sua substituição (o Su-27 'Flanker') já estava nos estágios finais de desenvolvimento.

A introdução do Su-27 em meados da década de 1980 sinalizou o fim do venerável Su-15, muitos dos quais foram retirados do serviço ativo quando os novos aviões chegaram. No final da década, poucos Su-15 permaneceram em serviço. Todos foram finalmente aposentados em 1992 devido aos requisitos de orçamento e à mudança da situação de ameaça após o colapso soviético. O Su-15 nunca foi exportado ou operado por uma força aérea estrangeira.

* VD significa vertikalnye dvigatel ou motores verticais

Uso e limitações táticas

Em caso de guerra, esperava-se que os Su-15 do IA-PVO permanecessem em alerta até que as estações de radar em solo detectassem um intruso. A aeronave então subiria rapidamente até a altitude necessária e avançaria a Mach 2+ para engajar seu alvo. Os Su-15 usados ​​pela Aviação Frontal seriam empregados em uma função semelhante, mas geralmente enfrentariam caças e bombardeiros da linha de frente sobrevoando a frente.

O Su-15 'Flagon' estava bem equipado para realizar essas missões quando foi introduzido na década de 1960. Ele preencheu a lacuna entre o MiG-25 'Foxbat' e outros interceptores soviéticos da época. Os motores potentes deram à aeronave maior velocidade e altitude em relação a qualquer outro caça soviético, exceto o MiG-25. Isso permitiu que ele atacasse todos os alvos voadores, exceto os mais rápidos e mais altos. O avião também era muito mais manobrável do que o MiG-25. Ele também tinha a capacidade de lutar de perto com seu canhão de 23 mm.

Mesmo assim, a aeronave sofreu uma série de limitações. O primeiro deles foi o radar Uragan 5B, que foi rapidamente superado por sistemas melhores. Mesmo quando o Su-15 mudou para o radar 'Twin Scan', mais moderno, ainda faltava a capacidade de olhar para baixo / derrubar que era tão crítica no início dos anos 80. A dependência da aeronave em mísseis AA-3 'Anab', mesmo quando armas melhores, como o AA-6 'Acrid' se tornaram disponíveis, foi outra limitação.

Cronologia de implantação

O Su-15 deu às forças de interceptação soviética um caça all-weather extremamente rápido para substituir sua aeronave mais velha. Fez tudo isso custando menos do que o MiG-25 'Foxbat' mais especializado. Aqui você pode ver quais aeronaves o Su-15 'Flagon' substituiu e quais aeronaves eventualmente o substituíram na função de interceptador de alta velocidade. Você pode descobrir mais sobre essas aeronaves se as tivermos em nosso site clicando nos links abaixo.

O Su-15 'Flagon' substituído. Su-15 'Flagon' O Su-15 'Flagon' foi substituído por.
Su-11 'Fishpot' Su-27 'Flanker'

Aqui estão algumas das fontes mais informativas que usamos para compilar essas informações para você. Esperamos que você possa considerá-los tão úteis quanto nós.


Conteúdo

Reconhecendo as limitações dos anteriores Su-9 e Su-11 na interceptação do novo Boeing B-52 Stratofortress, particularmente em termos de radar e desempenho da aeronave, o Sukhoi OKB rapidamente iniciou o desenvolvimento de uma aeronave altamente revisada e mais capaz. Uma variedade de aeronaves de desenvolvimento evoluiu, incluindo o Sukhoi T-49, que compartilhava a fuselagem do Su-9 (incluindo seu único motor), mas usava entradas montadas na bochecha para deixar o nariz livre para um grande radome do RP-22 O radar Oryol-D ("Eagle") (NATO "Skip Spin"), e o T-5, essencialmente um Su-11 fortemente modificado com uma fuselagem traseira alargada contendo dois motores Tumansky R-11.

Isso levou ao T-58, que combinava os dois motores com uma versão modificada do nariz do T-49, mas com entradas laterais mais para trás, atrás da cabine. Foi aprovado para produção em 5 de fevereiro de 1962, como o Su-15, e o protótipo voou pela primeira vez em 30 de maio de 1962. Entrou em testes de serviço em 5 de agosto de 1963, mas sua entrada em serviço foi adiada por lutas políticas internas com o Yakovlev OKB sobre a linha de produção capacidade em Novosibirsk, que também estava construindo o Yak-28P. O Su-15 provou ser superior em muitos aspectos além do alcance e foi oficialmente comissionado em 3 de abril de 1965. A produção em série começou no ano seguinte e entrou em serviço com o PVO em 1967, substituindo Su-9s, Su-11s e Yakovlev Yak-25s. O Su-15 inicial recebeu o nome de relatório da OTAN "Flagon-A". Uma versão simplificada de treinamento, o Su-15UT (OTAN "Flagon-C"), sem radar ou capacidade de combate, entrou em serviço em 1970.

Os Su-15 com asas delta iniciais tinham características ruins de decolagem e pouso, então Sukhoi investigou um novo projeto de asa com pontas de asas estendidas (aumentando a área da asa) e controle da camada limite. Os Su-15s com a nova asa entraram em produção em 1969. Eles foram apelidados de "Flagon-D" pela OTAN, embora a designação soviética não tenha sido alterada.

Também em 1969 começaram os testes do Su-15T atualizado com o radar Volkov Taifun ("Typhoon"), que era baseado no poderoso radar RP-25 Smerch-A ("Tornado") do MiG-25 (OTAN "Foxfire"). O Taifun provou ser problemático, entretanto, e interrompeu a produção após apenas 10 aeronaves terem sido construídas. Foi seguido em dezembro de 1971 pelo Su-15TM (OTAN "Flagon-E"), com o radar Taifun-M aprimorado (OTAN "Twin Scan") e provisão para cápsula de canhão UPK-23-250 ou R-60 (AA -8 "Aphid") mísseis ar-ar de curto alcance. As demandas aerodinâmicas forçaram um redesenho do radome com uma forma ogival, ganhando um novo nome de reportagem da OTAN, "Flagon-F", embora novamente a designação soviética não tenha mudado. Um treinador com capacidade de combate comparável, o Su-15UM (OTAN "Flagon-G"), veio em seguida em 1976. Os últimos Su-15UMs, os últimos Su-15 produzidos, saíram da linha em 1979.

Várias propostas OKB para Su-15s atualizados com melhores motores e aerodinâmica para satisfazer um requisito VVS para um caça tático de longo alcance foram rejeitadas em favor do caça Mikoyan MiG-23.

Embora muitos componentes do Su-15 fossem semelhantes ou idênticos aos anteriores Su-9 e Su-11 (nome de relatório da OTAN "Fishpot"), incluindo o freio aéreo de fuselagem traseira característico da Sukhoi, o Su-15 abandonou o cone de entrada de choque Admissão de nariz para rampas de admissão montadas na lateral com placas divisórias alimentando dois motores turbojato potentes, inicialmente o Tumansky R-11F2S-300. A mudança permitiu espaço no nariz para um poderoso radar de busca, inicialmente o RP-22 Oryol-D (OTAN 'Skip Spin'). O primeiro Su-15 ("Flagon-A") tinha asas delta puras como seus predecessores, mas estas foram substituídas da 11ª série de produção em diante por uma nova asa delta duplo de envergadura e área aumentadas, com uma pequena cerca de asa acima de cada pilão externo e flaps expandidos para melhorar as características de pouso. Isto foi acompanhado por uma nova cauda de maior anédrico e uma barbatana vertical de altura reduzida.

O Su-15 tinha velocidade máxima de Mach 2,5 e uma razão de subida de 228 m / s (750 pés / s), um parâmetro muito importante para uma aeronave interceptora. As velocidades de decolagem e aterrissagem foram comparativamente altas, com uma velocidade de decolagem de 395 km / h (245 mph) para o 'Flagon-A' de asa delta inicial e 370 km / h (230 mph) para o 'Flagon de asa maior -F '. Embora os controles fossem responsivos e precisos, a aeronave não perdoava os erros do piloto.

Apesar de seu poderoso radar, o Su-15, como a maioria dos interceptores soviéticos antes do final da década de 1980, era fortemente dependente da interceptação de controle de solo (GCI), com aeronaves vetoradas em alvos por estações de radar terrestres. Foi equipado com o sistema datalink Lazur-S [ citação necessária ], que transmitiu instruções ao piloto para realizar a interceptação. O Su-15TM posterior tinha um datalink Vozdukh-1M e SAU-58 (sistema automaticheskogo upravleniya, sistema de controle automático) capaz de realizar interceptações totalmente automáticas, 'hands-off' até os últimos momentos da interceptação.

O armamento principal do Su-15 era o míssil ar-ar R-8 / K-8 (AA-3 "Anab" mais tarde R-98). Os primeiros modelos carregavam dois mísseis, mas o 'Flagon-D' e as versões posteriores podiam carregar quatro. Como a maioria dos mísseis soviéticos, o R-98 foi feito em versões de radar infravermelho e semi-ativo, e a prática padrão era disparar as armas em pares (um radar homing semi-ativo, um homing infravermelho) para dar a maior chance de um sucesso de sucesso. O míssil IR era normalmente disparado primeiro, a fim de evitar a possibilidade de o míssil IR travar no míssil de radar. Modelos posteriores 'Flagon-F' muitas vezes carregavam dois R-98s e um ou dois pares de mísseis de curto alcance R-60 (AA-8 'Aphid'). O último modelo 'Flagons' às vezes também carregava um par de cápsulas de canhão UPK-23-250 23 mm nos postes da fuselagem, cada uma contendo um canhão GSh-23L de dois canos.

O Su-15 formava uma parte significativa da força interceptora do V-PVO e foi projetado para interceptar alvos mais fáceis, como os americanos B-52 e U-2, e os bombardeiros V britânicos, deixando os alvos mais difíceis, como o XB -70 e B-58 para o MiG-25P mais rápido. O radar Taifun do Su-15TM foi otimizado para operação de contramedida, em oposição ao alcance. Como interceptador, a tarefa do Su-15TM era voar sob o piloto automático, usando comandos GCI enviados pelo datalink. O radar só seria ligado quando o interceptor se aproximasse do alvo, a fim de fornecer parâmetros de direcionamento para os mísseis K-8 / R-8 / R-98, a alta potência do radar permitindo-lhe 'queimar' o inimigo Sinais de ECM. Se tudo o mais falhasse, as versões de homing IR do K-8 forneceriam uma última oportunidade de abater o intruso, junto com quaisquer cápsulas de arma que o Su-15 pudesse estar carregando.

O Su-15 foi otimizado para a função de interceptação em alta altitude com sua taxa de subida rápida e alta velocidade em grandes altitudes, mas não tinha capacidade de olhar para baixo / derrubar, mesmo com o radar Taifun mais sofisticado do Su-15TM. Isso acabou levando ao MiG-23P, que tinha capacidade de olhar para baixo / derrubar, tornando-se o ativo preferido do V-PVO, especialmente depois que a OTAN mudou para táticas de penetração de baixo nível. Mesmo assim, o Su-15 permaneceu uma parte importante do V-PVO até a queda da União Soviética.

Como um dos principais interceptores do V-PVO, o Su-15 esteve envolvido em vários ataques a aeronaves estrangeiras que inadvertidamente cruzaram o espaço aéreo soviético:

  • Um desses ataques foi em 1978, quando o voo 902 da Korean Air Lines invadiu o espaço aéreo soviético e foi atacado em Murmansk por um PVO Su-15. Embora a aeronave civil tenha sobrevivido ao impacto do míssil, dois passageiros morreram, e o avião danificado posteriormente fez um pouso forçado em um lago congelado.
  • Em um incidente de 1981, um Su-15 baseado na Geórgia colidiu com um argentino Canadair CL-44 do Transporte Aéreo Rioplatense (matando os três argentinos e um britânico a bordo), que estava entregando armas de Israel ao Irã após ter se perdido no espaço aéreo soviético. O piloto soviético disse que a colisão foi intencional, enquanto os especialistas em aviação ocidentais acreditaram que foi acidental. [2]
  • No incidente do voo 007 da Korean Air Lines em 1983, um Boeing 747 sul-coreano foi alvejado perto da Ilha Moneron, depois de desviar para o espaço aéreo soviético restrito, por um Su-15TM baseado em Sakhalin, com as superfícies de controle do 747 tendo sido desativadas como um resultado de um impacto direto na cauda da aeronave. O avião danificado então caiu no Mar do Japão, na costa de Moneron, matando todos os 246 passageiros e 23 tripulantes.

O Su-15 também foi creditado por derrubar cinco balões de reconhecimento enviados para espionar o território soviético em 1975.

Um sobrevôo supersônico próximo do MiG-15 de Yuri Gagarin por um Su-15 levou à morte de Gagarin em 1968. Modelos de computador mostram que o Su-15 passou "a poucos metros" do MiG. [3]

Embora tenha sido produzido em grande número (1.290 de todos os tipos), o Su-15, como outras aeronaves soviéticas altamente sensíveis, nunca foi exportado para o Pacto de Varsóvia ou qualquer outro país devido aos seus sistemas sofisticados. Foi relatado que alguns Su-15 foram implantados no Egito em 1972, mas foram usados ​​com tripulações soviéticas. Em um ponto, o Su-15 foi considerado para uso como um caça de ataque, mas provou ser muito especializado como um interceptador para ser usado nessa função.

Após a queda da União Soviética, o Su-15 foi retirado abruptamente da nova Força Aérea Russa em 1993 para cumprir o Tratado de Forças Armadas Convencionais na Europa. A maioria foi rapidamente descartada em favor de interceptores mais avançados, incluindo o Su-27 e o MiG-31, mas alguns estão em armazenamento de reserva para uso de emergência. Na Ucrânia, os últimos Su-15 (em Kramatorsk e Belbek) foram retirados de uso em 1996.

Proposta de versão avançada com motores Tumansky R-67-300 de três carretéis turbofan, cada um produzindo 78,44 KN de empuxo de pós-combustão. Sukhoi Su-19 teria asa ogival, suíte aviônica aprimorada com novo Look down - derrubar radar e postes adicionais para mísseis. Não construído.

Alguns relatórios ocidentais indicam que o Su-15TM também foi designado Su-21 e o Su-15UM Su-21U. Esses relatórios estão aparentemente incorretos. A designação Su-21 foi reservada para Su-17M4, mas nunca foi usada. [4]


[2] SU-9 / SU-9U

* O Su-9 era uma aeronave poderosa e sofisticada, e para nenhuma surpresa em retrospectiva, sua introdução de serviço não foi totalmente isenta de problemas. A tripulação não estava familiarizada com voar em uma máquina tão rápida, e as equipes de terra não estavam familiarizadas com a manutenção de uma máquina relativamente complicada, os problemas de dentição inevitáveis, particularmente uma série de problemas com o motor AL-7F-1, não ajudaram em nada. Um problema imprevisto foi que o Su-9 foi operado em pistas que normalmente não eram usadas para uma aeronave relativamente pesada, o Su-9 tinha uma tendência a rasgar o pavimento. Isso levou à "ingestão de objetos estranhos" e danos ao motor, até que as pistas fossem reforçadas e os procedimentos colocados em prática para garantir que os detritos da pista fossem removidos regularmente.

No início, a taxa de acidentes do Su-9 provou ser intoleravelmente alta, mas só em meados da década de 1960, após uma lista de mudanças e melhorias na produção, ela caiu para níveis razoáveis. Para lidar com questões de treinamento de pilotos, o Sukhoi OKB desenvolveu uma versão de treinamento operacional de conversão de dois lugares e controle duplo do Su-9, o & quotSu-9U & quot (também conhecido como & quotU-43 & quot). O voo inicial do protótipo, uma conversão de uma aeronave de desenvolvimento Su-9 monoposto, foi em 25 de janeiro de 1961, com o piloto de testes OKB Y.K. Kukushev no controle, com a introdução da produção e do serviço ocorrendo antes do final do ano. Foi apelidado de & quotsparka & quot, um termo geral para um treinador de controle duplo. A OTAN atribuiu-lhe o nome de relatório de & quotMaiden & quot.

* Conforme observado, na configuração geral do Su-9 era uma aeronave monoposto e monomotor, com uma entrada de nariz, asas delta e um conjunto de cauda varrida. Era principalmente feito de ligas de alumínio de aviação, com algumas peças de aço. Ele apresentava um velame tipo bolha e trem de pouso triciclo.

O Su-9 foi originalmente equipado com o motor AL-7F-1, que forneceu 61,2 kN (6.240 kgp / 13.760 lbf) de empuxo seco máximo e 90,2 kN (9.200 kgp / 20.280 lbf) de empuxo pós-combustão. A produção então mudou para o AL-7F-1-100, com o mesmo empuxo, mas a vida útil operacional dobrou para 100 horas. O motor foi posteriormente atualizado para o AL-7F-1-150 e AL-7F-1-200, novamente com o mesmo empuxo, mas com vida útil do motor de 150 e 200 horas, respectivamente. Mesmo 200 horas é inexpressivo para os padrões modernos, mas a curta vida útil foi vista como um preço aceitável para o desempenho do Mach 2.

O cone móvel na entrada do motor era controlado por um sistema eletro-hidráulico automático. Havia duas portas de entrada auxiliares operadas hidraulicamente em cada lado do nariz, para um total de quatro portas, elas não foram incluídas nos protótipos e nas primeiras máquinas de produção. O motor principal foi ligado por um motor de arranque movido a gasolina (não combustível de jato). Um sistema de extintor de incêndio com motor de dióxido de carbono acionado manualmente foi instalado.


O Su-9 apresentava três tanques de combustível na fuselagem e tanques de combustível nas asas. Inicialmente, a capacidade interna total de combustível era de 3.060 litros (807 galões americanos), embora a produção posterior a tenha aumentado para 3.780 litros (997 galões americanos). Havia dois postes "úmidos" dispostos lado a lado na barriga, cada um capaz de transportar um tanque externo com capacidade de combustível de 600 litros (158 galões americanos).

As asas de duas longarinas tinham uma varredura de ponta de 60 graus, uma inclinação anédrica de 2 graus e nenhum ângulo de incidência. Um tanto incomum para os jatos de combate soviéticos, eles não tinham cercas nas asas. Eles tinham flaps do tipo Fowler de uma peça com ailerons externos, ambos acionados hidraulicamente. Os tailplanes eram & quotstabilators & quot de uma peça só móvel, apresentando o peso anti-flutter & quotbarbs & quot frequentemente visto em jatos de combate soviéticos. O tailfin apresentava um conjunto de leme convencional. Os controles de voo da cauda também eram acionados hidraulicamente. Havia quatro freios a ar operados hidraulicamente dispostos em um padrão & quotX & quot em torno da fuselagem traseira.

Todos os conjuntos de trem de pouso apresentavam rodas únicas e eram retraídos hidraulicamente. A engrenagem do nariz retraiu para frente, enquanto a engrenagem principal girou das asas em direção à fuselagem. A engrenagem do nariz rodada, com direção no solo por uso diferencial dos freios da roda principal, os freios eram acionados pneumaticamente. O trem de pouso deu à aeronave uma atitude de nariz para cima no solo para fornecer o ângulo de incidência para a decolagem. Um pára-quedas com freio tipo fita foi guardado sob o escapamento.

O Su-9 apresentava três sistemas hidráulicos: um sistema primário para o trem de pouso, cone de admissão, portas de admissão auxiliares, flaps, freios a ar e sistemas primário e de backup para as superfícies de controle de vôo. Existiam sistemas pneumáticos primários e backup, sendo utilizados para freios e vedação de cockpit, com produção tardia utilizando sistema pneumático para trem de pouso de emergência e acionamento de flaps.

Junto com os dois pilares da barriga, havia dois pilares de armazenamento sob cada asa, os pilares das asas sendo destinados ao transporte de até quatro mísseis ar-ar (AAMs). A arma inicial era o RS-2-US AAM (OTAN AA-1 Alkali), que era um & quotbeam rider & quot relativamente rudimentar, descendo por um feixe de radar estreito enquanto o piloto mantinha o alvo na mira do radar. Claro, só era possível atingir um alvo de cada vez. Mais tarde, uma versão infravermelha do mesmo míssil foi produzida, sendo designada como R-55, e os Su-9 carregaram dois pilotos de feixe e dois buscadores de calor.

No início da produção do Su-9, havia disposições para instalar um canhão Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 milímetros em cada wingroot, mas nenhum Su-9 carregava canhões em serviço. Na produção posterior, as provisões de canhão foram eliminadas, com tanques de combustível inseridos em seu lugar. As primeiras máquinas de produção tinham uma placa de detonação em cada lado da fuselagem, onde a boca do canhão deveria ser, as placas de detonação foram excluídas quando as provisões do canhão foram eliminadas. Havia uma câmera de arma na ala direita.

O dossel de bolha deslizou de volta para abrir. A cabine era pressurizada e climatizada, com o piloto sentado em um assento ejetável projetado pela Sukhoi. A produção inicial teve o assento ejetável KS-1, com velocidade de ejeção segura mínima de 500 KPH (310 MPH), altitude de ejeção segura mínima de 150 metros (500 pés) e velocidade máxima de ejeção segura de 850 KPH (530 MPH). A produção posterior usou o assento KS-2, que aumentou a velocidade máxima de ejeção segura para 1.000 KPH (620 MPH). A produção final do Su-9 usou o assento KS-2A ligeiramente aprimorado. Mais tarde, todos os Su-9s sobreviventes foram reformados com o assento KS-3, com uma velocidade máxima de ejeção segura de 1.100 KPH (680 MPH) e uma altitude mínima de ejeção segura de 30 metros (100 pés).

Além do sistema de radar RP-9U no cone de choque, os aviônicos do Su-9 incluíam um giroscópio, localizador automático de direção, receptor de sistema de beacon de navegação, altímetro de radar, rádios de comunicação VHF e receptor de datalink Lazur para interceptações controladas no solo (GCI ) A doutrina PVO tendia a manter os interceptores sob rígido controle de solo, com o piloto seguindo os indicadores de exibição para se manter em uma trilha de orientação. A produção posterior também teve um gravador de dados de vôo, com máquinas mais antigas reformadas com este item.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.


Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.


Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.


Cerca de

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. Heh. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.


Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the Interesse nacional. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the Interesse nacional. He can be found on Twitter e Facebook.


Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

  • T-58: Prototype of Su-15.
  • Su-15 (Flagon-A): First production version.
  • T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
  • Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
  • Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
  • Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
  • Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
  • Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
  • U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
  • Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
  • Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
  • Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
  • Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.
  • Equipe técnica: 1
  • Comprimento: 19.56 m (72 ft 3 in)
  • Envergadura: 9.43 m (30 ft 11 in)
  • Altura: 4.84 m (15 ft 10 in)
  • Área da asa: 36.6 m² (394 ft²)
  • Peso vazio: 10,760 kg (23,720 lb)
  • Peso carregado: 17,200 kg (37,920 lb)
  • Máx. Tirar peso: 17,900 kg (39,460 lb)
  • Powerplant: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
  • Impulso seco: 40.21 kN (9,040 lbf) each
  • Impulso com pós-combustor: 70.0 kN (15,730 lbf) each
  • Velocidade máxima: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
  • Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
  • Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
  • Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
  • Teto de serviço: 18,100 m (59,380 ft)
  • Taxa de escalada: 228 m/s (45,000 ft/min)
  • Carregamento de asa: 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
  • Maximum g-load: 6.5 g
  • Armas: 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
  • Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
  • Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
  • Missiles:
  • 4 × K-8 air-to-air missiles
  • 2 × R-60 AAMs
  • Bombas: FAB-500 general-purpose bomb
  • Radar: «Taifun-M»
  • Detection range:
  • high-flying targets: 70 km
  • low-flying targets: 15 km
  • Lock range:
  • high-flying targets: 45 km
  • low-flying targets: 10 km
  • Angular range:
  • vertical: +30°/-10°
  • horizontal: +/- 70°
  • Soviet Union: Soviet Air Defence Forces
  • Rússia: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
  • Ucrânia: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
Wiki

Sukhoi Su-15 - Wikipedia


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Autoria por: Redator | Last Edited: 06/21/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.


Sukhoi Su-15 (Samolet P)

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.