Navio Madison - História

Navio Madison - História

Madison

James Madison foi o quarto presidente dos Estados Unidos. Veja James Madison (DANFS 111, 496) para a biografia do Presidente Madison.

O Comandante James Jonas Madison, nascido em 20 de maio de 1888 em Jersey City, NJ, foi nomeado tenente na Reserva Naval em 8 de maio de 1917. Como oficial comandante de Ticonderoga em 30 de setembro de 1918, quando foi atacada e afundada por um submarino inimigo ... Comandante Madison, em Apesar de ferimentos graves que mais tarde necessitaram da amputação de uma perna, continuei a dirigir e manobrar o navio até ser forçado a ordenar que fosse abandonado. "Por um serviço excepcionalmente heróico em uma posição de grande responsabilidade." Durante esse noivado, o Comandante Madison recebeu a Medalha de Honra. Ele morreu em 25 de dezembro de 1.922 em Brooklyn, N.Y. Os primeiros dois Madisons foram nomeados em homenagem ao presidente Madison; o terceiro para Oomdr. Madison.

(Envio: t. 503; 1,12 ': b. 32'6 "; cpl. 200; a. 14 I8-pdr.)

A escuna Madison, construída em Sackett's Harbor, N.Y. por Henry Eckford, foi lançada no Lago Ontário em 26 de novembro

1812, o tenente Jesse D. Elliot no comando. Ela foi a primeira corveta americana lançada no lago.

Madison partiu de Sackett's Harbor, N.Y., em 25 de abril de 1813 como a nau capitânia do Commodore Chauncey; ela esteve na ativa na Guerra de 1812 como parte do Esquadrão do Lago Ontário de Chauncey. Madison participou da captura de York, agora Toronto, Canadá, em abril; os ataques a Fort George em maio; e combates com esquadrões britânicos no Lago Ontário, de 7 a 11 de agosto e de 11 a 22 de setembro de 1865.

Após o fim da guerra, Madison - uma escuna veloz, mas não muito segura - guardada em Sackett's Harbor até ser vendida em 1826.


História

Cpt. William Matson, início dos anos 1900.

A longa associação da Matson Navigation Company & # 8217s com o Havaí começou em 1882, quando o capitão William Matson navegou em sua escuna de três mastros Emma Claudina de São Francisco a Hilo, Havaí, carregando 300 toneladas de alimentos, suprimentos para plantações e mercadorias em geral. Essa viagem lançou uma empresa que tem se envolvido em interesses tão diversificados como exploração de petróleo, hotéis e turismo, serviço militar durante duas guerras mundiais e, mesmo brevemente, o negócio de aviação. O principal interesse de Matson & # 8217s, no entanto, tem sido o transporte de mercadorias entre a costa do Pacífico e o Havaí.

Emma Claudina

Em 1887, o capitão Matson vendeu Emma Claudina e adquiriu o bergantim Lurline, que mais que dobrou a capacidade de carga do antigo navio & # 8217s. Com a expansão da frota Matson, novos navios introduziram algumas inovações marítimas dramáticas. A casca Rhoderick Dhu foi o primeiro navio a ter um frigorífico e luz elétrica. O primeiro navio a vapor Matson, o Empreendimento, foi o primeiro navio offshore no Pacífico a queimar petróleo em vez de carvão.

Desenvolvimento do Turismo

O aumento do comércio trouxe um interesse correspondente no Havaí como atração turística. O segundo Lurline, com acomodações para 51 passageiros, juntou-se à frota em 1908. O navio de 146 passageiros S.S. Wilhelmina seguido em 1910, rivalizando com os melhores navios de passageiros que servem as rotas do Atlântico. Mais navios a vapor continuaram a se juntar à frota. Quando o capitão Matson morreu em 1917 aos 67 anos, a frota Matson era composta por 14 dos maiores, mais rápidos e mais modernos navios do serviço de frete de passageiros do Pacífico.

Quando a Primeira Guerra Mundial estourou, a maior parte da frota Matson foi requisitada pelo governo como navios de tropas e cargueiros militares. Outras embarcações Matson continuaram atendendo às necessidades do Havaí & # 8217 durante a guerra. Após a guerra, os navios Matson voltaram ao serviço civil e os vapores SS Manulani e SS Manukai foram adicionados à frota & # 8211 os maiores cargueiros do Pacífico naquela época.

Malolo em Honolulu, anos 1920

A década de meados dos anos 1920 a meados dos anos 30 marcou um período de expansão significativa para Matson. Em 1925, a empresa estabeleceu a Matson Terminals, Inc., uma subsidiária integral, para realizar serviços de estiva e terminal para sua frota. Com o aumento do tráfego de passageiros para o Havaí, Matson construiu um transatlântico de luxo de classe mundial, o S.S. Malolo, em 1927. Na época, o Malolo foi o navio mais rápido do Pacífico, navegando a 22 nós. Seu sucesso levou à construção de navios de luxo Mariposa, Monterey e Lurline entre 1930 e 1932.

Monterey

Os famosos "navios brancos" de Matson foram fundamentais para o desenvolvimento do turismo no Havaí e no Pacífico Sul. Começando em 1927, com a construção do The Royal Hawaiian, os hotéis Matson’s Waikiki proporcionaram aos turistas acomodações de luxo em terra e à tona. A fim de gerar entusiasmo e fascínio para o Havaí como um destino turístico de classe mundial, Matson desenvolveu uma campanha publicitária ambiciosa e duradoura que envolveu os esforços criativos de fotógrafos famosos como Edward Steichen e Anton Bruehl. Além disso, Matson contratou artistas para projetar menus memoráveis ​​para as viagens, bem como durante sua estada no The Royal Hawaiian. A arte de Matson criada por Frank McIntosh, Eugene Savage, John Kelly e Louis Macouillard continua popular. Hoje, a Matson se orgulha de oferecer reproduções de alta qualidade de alguns de seus arquivos mais populares, inspirados no Havaí e no Pacífico Sul, à venda na Matson Vintage Art, a loja online oficial dos arquivos de Matson.

Arte do menu de coquetéis de Charles W. Bartlett, 1927. Dia de navegação a bordo Mariposa, Honolulu 1950.

Serviço de guerra

Imediatamente após o ataque de 7 de dezembro de 1941 a Pearl Harbor, os navios de passageiros Lurline, Matsonia, Mariposa, e Monterey, e 33 cargueiros Matson foram chamados para o serviço militar. Matson, como Agente Geral da Administração de Navegação de Guerra, recebeu a responsabilidade de tripular, provisionar, manter e atender uma parte importante da frota de navios de carga do governo em rápida expansão.

Milhares de soldados a bordo Mariposa.

Matson logo estava operando uma frota de mais de cem embarcações. Os quatro navios de passageiros de Matson completaram um total de 119 viagens em tempo de guerra, cobriram 1,5 milhão de milhas e transportaram um total de 736.000 soldados. No final de 1945, a lista de 35.

Os cargueiros Matson em 1940 foram reduzidos a 14 por perdas durante a guerra ou pela venda ao governo. O período pós-guerra para Matson foi um tanto difícil. A despesa com o trabalho de restauração provou ser muito cara e exigiu a venda do Mariposa e Monterey, ainda em cinza de guerra. Em 1948, o Lurline voltou ao serviço após uma reconversão de $ 20 milhões. Dois novos hotéis Matson foram construídos em Waikiki na década de 1950, o SurfRider em 1951 e o Princess Kaiulani em 1955. Em 1955, Matson empreendeu um programa de construção de navios de $ 60 milhões que produziu os transatlânticos do Pacífico Sul Mariposa e Monterey, e o tempo de guerra reconstruído Monterey foi renomeado Matsonia e entrou no serviço Pacific Coast & # 8211 Hawaii.

Inovação no Pacífico

Comerciante havaiano, 1958

Em 31 de agosto de 1958, Matson & # 8217s S.S. Hawaiian Comerciante partiu da Baía de São Francisco carregando 20 contêineres de 24 pés no convés. A viagem histórica marcou o início de um ambicioso programa de conteinerização que alcançou enormes ganhos em produtividade e eficiência com os métodos antigos de manuseio de carga fracionada. O sistema de frete em contêiner que Matson introduziu no Havaí em 1958 foi produto de anos de pesquisa cuidadosa e resultou no desenvolvimento de uma série de inovações da indústria que se tornaram modelos em todo o mundo.

A contribuição tórica da empresa para a indústria marítima é apresentada com destaque em uma exposição no Museu Nacional Smithsonian de História Americana em Washing ton, D.C., intitulada "Transforming the Waterfront". A exibição inclui contêineres Matson autênticos dos anos 1970, com um mural de fundo do contêiner Oakland de Matson à noite. A exposição também aborda o impacto da conteinerização nas operações da orla da Costa Oeste, incluindo o histórico Acordo de Mecanização e Modernização de 1960. Para saber mais sobre a exposição, clique aqui.

Museu Nacional Smithsonian de História Americana

A conteinerização trouxe as maiores mudanças para o transporte aquático desde que os navios a vapor substituíram os navios à vela. E chegou bem a tempo de evitar que a Marinha Mercante americana afundasse com todas as forças sob o peso do rápido aumento dos custos e da competição de bandeiras estrangeiras.

O programa de conteinerização da Matson & # 8217s para o Havaí foi o produto de seu departamento de pesquisa interno, que foi estabelecido em 1956 e foi o primeiro de seu tipo na indústria. Foi um programa tremendo, talvez um dos mais importantes já empreendidos por um transportador marítimo.

Hawaiian Enterprise

A transformação da frota Matson de break bulk para porta-contêineres começou em 1960, quando o S.S. Hawaiian Cidadão tornou-se o primeiro navio no Pacífico a ser convertido em um porta-contêineres completo. Foi também o primeiro navio a incorporar uma capacidade de contêiner refrigerado em grande escala ao serviço regular de contêineres da empresa. Enquanto outras embarcações foram convertidas no início dos anos 1960, a construção do primeiro porta-contêineres do mundo a ser construído da quilha para cima começou em 1967, a partir de um projeto desenvolvido pelos próprios arquitetos navais de Matson & # 8217.

Clark Ross Straddle Carrier, projetado especialmente para Matson.

Esse navio, o S.S. Hawaiian Enterprise (renomeado Manukai), e sua irmandade, o S.S. Hawaiian Progress (renomeado Manulani), entrou em serviço em 1970 e marcou o início de uma nova geração de navios porta-contêineres. Os ganhos de produtividade e eficiência foram notáveis. Em 1950, um navio comercial médio podia transportar 10.000 toneladas a uma velocidade de 16 nós. Após o desenvolvimento da conteinerização, o navio comercial médio transportava 40.000 toneladas a uma velocidade de 23 nós. Ao mesmo tempo, inovações em terra foram introduzidas, incluindo o primeiro guindaste de pórtico com estrutura A do mundo # 8217, que foi erguido em 1959 em Alameda, Califórnia, e se tornou o protótipo para guindastes de contêiner. Além disso, Matson apresentou o primeiro transtainer da Paceco e o primeiro straddle carrier do mundo, da Clark Ross & # 8211, ambos desenvolvidos para atender às especificações da Matson.

De volta às raízes: tábua de salvação para uma economia crescente do Havaí

Com o foco no crescimento da conteinerização, a Matson se desfez de todos os ativos não marítimos, incluindo seus hotéis Waikiki, que foram vendidos para a Sheraton Corporation em 1959. Em 1969, a Matson se tornou uma subsidiária integral da Alexander & amp Baldwin, Inc, sediada em Honolulu ., fortalecendo os laços comerciais que datam formalmente de 1908, quando A & ampB investiu $ 200.000 para adquirir uma participação minoritária na empresa do capitão Matson. Em 1970, em linha com a decisão de se concentrar no serviço de frete da Costa do Pacífico-Havaí, a empresa vendeu seus navios de passageiros e suspendeu o serviço no Extremo Oriente, iniciado alguns anos antes.

R.J. Pfeiffer

Um grande programa de construção de navios foi realizado durante a década de 1970, modernizando os navios da empresa para uma frota totalmente em contêineres, bem como adicionando capacidade roll on / roll off (ro-ro). Na década de 1980, três barcaças especialmente projetadas foram construídas para o serviço da Ilha Vizinha de Matson, incluindo duas barcaças de contêineres e uma barcaça ro-ro. Em 1992, o porta-contêineres movido a diesel MV R. J. Pfeiffer foi construído e se juntou à frota Matson.

Tão importante quanto, Matson se concentrou no desenvolvimento de um Centro de Atendimento ao Cliente líder do setor na década de 1990, oferecendo aos clientes um atendimento “com uma chamada para tudo”. Esse esforço resultou na criação de um Centro de Atendimento ao Cliente em Phoenix em 1995. A filosofia por trás do atendimento centralizado ao cliente foi estendida para a Internet nos anos subsequentes, permitindo aos clientes ter a mesma “facilidade de uso” ao fazer negócios online com a Matson. temos com equipes dedicadas de atendimento ao cliente.

Diversificação

Em 1987, Matson formou a Matson Intermodal System, Inc. como uma empresa de marketing intermodal (IMC), organizando transporte ferroviário e de caminhão em toda a América do Norte para transportadores e transportadores.
A empresa cresceu continuamente durante os anos 90 e ganhou o reconhecimento da indústria como um dos principais IMCs do país.

Em 2003, a empresa foi renomeada para Matson Logistics em reconhecimento ao seu crescimento contínuo e à expansão das ofertas de serviços. Em 2011, a empresa se rebatizou como Matson Logistics e continuou a se desenvolver como fornecedora líder de serviços de transporte multimodal para o mercado da América do Norte, incluindo serviço intermodal ferroviário nacional e internacional, corretagem de rodovias regionais e de longa distância, serviços de cadeia de suprimentos e menos serviços de transporte de carga em caminhão (LTL), bem como serviços de logística de terceiros que abrangem armazenamento, distribuição, consolidação de carga inferior ao contêiner (LCL) e agenciamento de frete internacional.

Em 1999, a Matson e a Stevedoring Services of America, Inc. (SSA) nomearam a SSA Terminals como gerente das operações de terminal e estivador nas instalações da Matson Terminals, Inc. & # 8217s na Costa Oeste. A MTI continua a operar os serviços de estiva e terminal de contêineres da Matson & # 8217s em Honolulu.

Expansão

Terminal de contêineres de Zhendong, porto internacional de Xangai

A partir de 2002, Matson embarcou em um ambicioso programa de construção de quatro navios, que envolveu o investimento de mais de US $ 500 milhões em novos navios porta-contêineres que modernizaram significativamente a frota da empresa. Com os novos navios, a empresa desenvolveu um sucessor para seu serviço de Guam, que foi operado como um serviço de aliança conjunta com a APL de 1996 a 2006. O novo serviço incluiu escalas em Honolulu e Guam, além de expandir o alcance geográfico de Matson no Pacífico para incluir a China. O China - Long Beach Express (CLX) foi inaugurado em 2006, com voos de Ningbo e Xangai para Long Beach. Em 2009, Xiamen foi adicionado como uma escala de porto.

Em abril de 2007, Matson comemorou 125 anos como líder no transporte marítimo do Pacífico. Naquele mesmo ano, devido à excelente confiabilidade de seu serviço CLX, a Matson se tornou a primeira transportadora marítima a oferecer tempos de trânsito garantidos de cargas de contêineres cheios para a costa oeste como parte de seu serviço transpacífico de nível premium.

Em 2012, após 43 anos como subsidiária da A & ampB, a Matson se separou de sua empresa controladora, formando a Matson, Inc. e começou a negociar suas ações na Bolsa de Valores de Nova York (NYSE) sob o símbolo MATX.

Liloa II, Auckland, Nova Zelândia

A Matson lançou a Matson South Pacific (MSP) em 2013 após adquirir a Reef Shipping, com sede na Nova Zelândia, Auckland. Começando com o serviço de Auckland e Fiji para as nações insulares de Nauru, Ilhas Salomão, Taiti, Samoa, Ilhas Cook, Niue, Tonga, Wallis, Futuna, Vanuatu, Tarawa e Majuro, o serviço foi posteriormente expandido para incluir serviço de Brisbane para Salomão Ilhas e Nauru.

Tendo se interessado no mercado do Alasca há algum tempo, Matson cumpriu a oportunidade de adicionar esta extensão natural de seus serviços do Pacífico em 2015 com a aquisição de $ 469 milhões das operações do Alasca da Horizon Lines, Inc. Isso acrescentou os portos do Alasca de Anchorage, Kodiak e o porto holandês para a rede, junto com sete navios Horizon & # 8211, três navios a diesel (D7) e quatro navios a vapor. Os D7s foram reformados, renomeados e renomeados Matson Anchorage, Matson Kodiak e Matson Tacoma, enquanto um navio a vapor foi mantido como navio de reserva e os outros se aposentaram.

Chegada do novo guindaste de pórtico de 65 toneladas na Kodiak.

A empresa fez outro investimento inicial de mais de $ 30 milhões em novos equipamentos para as operações do Alasca, incluindo um novo guindaste de pórtico de 65 toneladas para o Terminal Kodiak, o maior do Alasca e movido a energia renovável.

A Matson pela primeira vez conectou sua rede do Pacífico norte com suas operações do Pacífico Sul em 2016 com a introdução de seu serviço South Pacific Express (SPX) entre Honolulu, Samoa e Samoa Americana, criando uma rede contígua que abrange o Pacífico. A empresa continuou investindo no mercado do Alasca com a aquisição da Span Alaska, fornecedora líder de mercado de serviços de consolidação e encaminhamento de carga menor que o contêiner (& # 8220LCL & # 8221) para o Alasca, como uma subsidiária da Matson Logistics.

Na fase final da última modernização da frota do Havaí Matson & # 8217s, a empresa em 2013 encomendou dois novos porta-contêineres de 3.600 TEU a serem construídos no Estaleiro Philly na Pensilvânia, e em 2016 encomendou dois contêineres combinados e roll-on / roll-off (& # 8220Con-Ro & # 8221) navios a serem construídos em uma plataforma de 3.500 TEU no Estaleiro General Dynamics NASSCO na Califórnia. Projetados especificamente para a rota comercial do Havaí e com entrega programada para 2018, 2019 e 2020, os quatro novos navios chegarão com recursos de tecnologia verde de última geração, incluindo projetos de casco com economia de combustível, tanques de combustível de casco duplo ambientalmente seguros, novos sistemas de lastro de água e motores bicombustíveis que permitirão a operação em velocidades de até 23 nós com óleos combustíveis convencionais ou gás natural liquefeito (& # 8220LNG & # 8221) com alguma adaptação para GNL. Esses avanços são importantes para o Havaí como um meio de reduzir o consumo de combustível e resultarão em reduções significativas de emissões ao longo do tempo.

Aloha Class Daniel K. Inouye chega a Honolulu.

Os dois primeiros navios, entregues em 2018 e 2019, foram classificados na Classe Aloha e nomeados Daniel K. Inouye e Kaimana Hila, respectivamente, em homenagem ao falecido senador sênior do Havaí & # 8217 e seu ardente apoio à indústria marítima dos EUA.

Os navios da classe Kanaloa roll-on / roll-off têm nomes históricos que foram mantidos na frota em evolução dos Matson & # 8217 por mais de cem anos. Lurline, o terceiro novo navio e primeiro navio da classe Kanaloa, foi entregue em 2019. O último dos quatro novos navios, Matsonia, foi entregue em 2020.

Navio Matson Lurline, chegada da Maiden Voyage em 17 de janeiro de 2020.


Navio Madison - História

Uma comunidade residencial histórica

Barracks históricos de Madison

Por quase dois séculos, as estruturas de pedra calcária e tijolos do Madison Barracks em Sackets Harbor, N.Y. ajudaram a proteger e preservar a América. Fundado devido à importância estratégica da área durante a Guerra de 1812, o Quartel tem ajudado nosso país em todas as guerras, desde a Guerra de 1812 até a Segunda Guerra Mundial. Também serviu como posto de fronteira, depósito militar, hospital e centro de treinamento para civis e militares. Às vezes, o Quartel fervilhava de atividade e de vida em outras, ficava vazio e silencioso. Ao longo dos anos, os edifícios robustos, as ruas arborizadas e os belos campos verdes do desfile prestaram um testemunho silencioso aos homens que os construíram.

Hoje, apesar de anos de abandono e desespero, o Quartel está mais uma vez movimentado. Nas palavras do General Jacob Brown (1819): “Eles permanecerão por séculos, um monumento da loucura e da sabedoria daqueles por quem foram erigidos.” Nenhum visitante hoje pode deixar de sentir respeito e admiração por este lugar histórico, que por tantos anos serviu a tantos. Em 1815, cinco companhias do Segundo Regimento de Infantaria chegaram a Sackets Harbor e foram imediatamente postas para trabalhar. A construção do Madison Barracks havia começado. Apesar de vários contratempos orçamentários, o trabalho estava bem encaminhado quando o presidente James Monroe veio observar o andamento. Ao ser concluído, o Madison Barracks foi considerado um dos melhores postos militares do país e uma importante defesa do norte da América. O quartel original consistia em quatro estruturas de calcário de um andar. Destes, duas ”Stone Rows” ainda estão de pé. A pedra havia sido cortada dos penhascos ao longo da margem do lago. A construção total custou US $ 150.000.

Em 1820, 30% da população de Sackets Harbor estava alojada no Quartel. O general W.J. Worth iniciou um programa de reparos e construção em 1838. As novas adições ao quartel naquela época incluem um depósito de pedra, um armazém do contramestre, um prédio de ordenanças, uma casa da guarda e um hospital. Foi neste hospital que o Dr. Samuel Guthrie inventou o clorofórmio. Posteriormente, foi realizada a primeira operação, com uso de anestésico. O Dr. Guthrie também descobriu pó de ignição de percussão enquanto vivia em Sackets Harbor e realizou experimentos no hospital até sua morte em 1843. Dr. Guthrie também é conhecido por ter retirado os restos mortais de vítimas desconhecidas e os preparado para uso em escolas de medicina e consultórios médicos em todos os Estados Unidos.

Em 1848, as unidades do 4º Regimento de Infantaria retornaram da Guerra do México e foram estacionadas no Quartel Madison. Um dos recém-chegados era um jovem segundo-tenente chamado Ulysses S. Grant. Grant era lembrado como geralmente reservado, exceto quando corria com seu cavalo até Watertown, na maioria das noites de sábado, para jogar damas. O prédio em que Grant morava, em Old Stone Row, foi reabilitado em unidades de apartamentos para estadias prolongadas. Grant e toda a guarnição partiram em 1852 e, mais uma vez, Madison Barracks estava vazio. Grant voltou ao quartel por um breve período antes do início da Guerra Civil. A eclosão da guerra entre os estados, no entanto, reviveu o campo que foi reaberto em outubro de 1862. Durante a guerra, o quartel foi usado como depósito e ponto de encontro. No final da guerra, muitas unidades serviram no quartel. Mas, os dias do Quartel pareciam estar contados.

Naquela época, houve um movimento do governo para começar a fechar postos para cortar custos. Ninguém menos que o então general em chefe do Exército defendeu o fechamento permanente do quartel. A colina da morte soou em 6 de novembro de 1876, quando a metade oriental dos aposentos do oficial foi incendiada (OLD STONE ROW EAST WING), e o general pediu o abandono do posto avançado parcialmente destruído. Dois aldeões, o coronel Camp e o congressista George Bagley, salvaram o quartel indo diretamente ao presidente Grant que, por causa de seu apego emocional ao local, interveio e salvou o posto. Madison Barracks ganhou um novo sopro de vida e um período de atividade renovada se seguiu.

A partir de 1887, um novo prédio administrativo, depósitos de pedra, quartos de oficiais & # 8217 (Officers & # 8217 Row) e um segundo andar foi adicionado ao quartel original de calcário (Old Stone Row). A cerca de ferro, que já pertenceu ao Palácio de Buckingham, foi levada para o Madison Barracks e colocada ao redor do cemitério militar. Hoje, o cemitério militar localizado na Dodge Avenue, é o lar desta cerca histórica. O posto foi ampliado entre 1892 e 1895 até os atuais 115 acres. Um novo refeitório, um novo quartel, uma torre de água de pedra e vários outros edifícios datam desse período. Também em 1895, o exército comprou o Stony Point Target Range. Consistia em 868 acres e ficava a 16 milhas de Madison Barracks. Este foi ampliado em 1910 e renomeado Pine Plains Camp com mais de 17.000 acres, que se tornaria a atual instalação do exército de Fort Drum, a casa da 10ª Divisão de Montanha.

Apesar de toda essa expansão, os defensores da consolidação apareceram mais uma vez e pediram o abandono do Madison Barracks. O protesto cidadão de Sackets Harbor conseguiu preservar o Quartel pela segunda vez. Em 28 de maio de 1913, a vila comemorou o centenário da batalha de Sackets Harbor. Um monumento foi erguido, o endereço principal e a dedicatória foram dados pelo secretário adjunto da Marinha, Franklin D. Roosevelt. Hoje, o monumento permanece em sua localização original no terreno do NYS Battlefield. Ao longo de todos esses anos, muitos serviram no Madison Barracks em Sackets Harbor. Hoje é uma das quatorze comunidades do interior do estado de NY, que foram designadas como uma área de patrimônio do NYS.

Fort Volunteer, (circ, 1811) onde o General Pike lutou contra os britânicos na guerra de 1812, é a única fortificação remanescente e visível em Sackets Harbour. Renomeado Fort Pike após a morte do General Pike no ataque a York (Toronto, Canadá), é propriedade da vila de Sackets Harbour e há planos para criar um parque interpretativo de espaço verde.

Muitas pessoas notáveis ​​passaram pelos portões do Madison Barracks ao longo de sua história. Além do General Pike e Grant, herói da Segunda Guerra Mundial, o General Mark Clark nasceu no Madison Barracks, especificamente em uma das unidades do Old Stone Row. Fiorello LaGuardia quando menino viveu e tocou no quartel, enquanto seu pai serviu como o maestro, e foi alojado no Edifício # 83. Além disso, a primeira mulher General do Exército dos EUA, Elizabeth Hozington, metade do único casal de irmão e irmã a se tornar generais no exército, estava estacionada no quartel e vivia na Officers & # 8217 Row. Três jovens tenentes estacionados em Madison Barracks passaram a fazer seu lugar na história também General do Exército, Henry “Hap” Arnold. Ele é considerado o pai da Força Aérea dos Estados Unidos dos dias modernos. Na história do que era então conhecido como Forças Aéreas do Exército, apenas 4 generais foram comissionados para serem generais 5 estrelas, uma designação que não existe mais.

O General Krueger comissionado no campo de batalha do Herói da Guerra Hispano-Americano e # 8211, que vivia em Old Stone Row, tornou-se o comandante do 6º Exército, que liderou as invasões da Nova Guiné e das Filipinas. O general James Van Fleet, o famoso general de combate da Guerra da Coréia, estava estacionado aqui no quartel. O general Tom Casey nasceu em Madison Barracks, graduou-se em West Point como o primeiro de sua classe e ingressou no Corpo de Engenheiros do Exército. Sua carreira o levou a ser o engenheiro de registro, comissionado para terminar o monumento a Washington após sua paralisação de 25 anos na construção, e foi responsável pela construção da Biblioteca do Congresso.

Madison Barracks apresenta unidades residenciais reabilitadas e novas em harmonia arquitetônica digna com as estruturas existentes. Casas unifamiliares, apartamentos e moradias geminadas vitalizaram um local notável pela serenidade e beleza. Este local oferece aos seus residentes, hóspedes e visitantes uma combinação excepcional de atividades recreativas, sociais e educacionais dentro do local.


Madison Washington: Instigou a Revolta de Escravos de Maior Sucesso da História dos Estados Unidos

Madison Washington foi um cozinheiro americano que iniciou uma revolta de escravos em 1841 a bordo do brigue Creole. O navio transportava mais de 130 escravos da Virgínia para vender em Nova Orleans, como parte do comércio de escravos costeiro. Embora o crioulo fosse um navio doméstico, os negros e negras a bordo sofreram condições aos dos navios negreiros internacionais, como crueldade indiscriminada, abuso sexual e privação física.

Na noite de 7 de novembro de 1841, Washington liderou a rebelião de mais de uma dúzia de seus companheiros escravos. Eles mataram um dos traficantes de escravos a bordo e feriram a tripulação. Os escravos foram mantidos em um porão à frente e quando uma grade foi levantada, Washington alcançou o convés. Os escravos assumiram o controle do crioulo e ordenaram que ele navegasse para Nassau, que estava sob controle britânico na época em que a escravidão foi abolida na Grã-Bretanha desde 1839.

Os americanos protestaram, mas os britânicos declararam que os escravos eram livres de acordo com sua lei e recusaram as exigências de retorno. Os britânicos levaram Washington e seus conspiradores sob custódia. Por causa da morte do traficante de escravos, o governador das Bahamas não pôde deixar os homens irem em liberdade. Washington e seus compatriotas na revolta foram detidos, enquanto os demais foram autorizados a viver como pessoas livres.

Uma sessão especial do Tribunal do Almirantado ouviu o caso, decidiu a favor dos homens e os libertou em abril de 1842. Os 116 escravos restantes haviam alcançado a liberdade imediatamente no outono anterior, cinco permaneceram no navio e optaram por retornar à escravidão em os Estados Unidos. Como 128 escravos foram libertados devido a essa revolta, ela é considerada a mais bem-sucedida da história dos Estados Unidos.

O motim crioulo: um conto de revolta a bordo de um navio escravo, de George Hendrick


Do acampamento nativo à aldeia colonial

Plano da colônia de Connecticut por Moses Park datado de 24 de novembro de 1766.

Em julho de 1639, uma companhia de recém-chegados brancos de Surrey e Kent, na Inglaterra, chegou de navio à colônia de Quinnipiack (hoje New Haven). O pacto assinado declarou sua firme intenção de criar uma comunidade independente. Liderados pelo reverendo Henry Whitfield, eles negociaram terras com os Pequots, que viviam a leste com Shaumpishuh, a sachem feminina dos Menunkatucks com Sebaguenosh ou Sebeguencsh, o sachem dos Hammonassets e com Uncas dos Mohegans (que era o filho parente de Sebaguenosh).

Em setembro de 1639, os plantadores haviam assegurado um trato Menunkatuck que se estendia de Oiockcommock (agora chamado Stony Creek) a Kuttawoo (agora chamado de East River) para uma variedade de roupas, ferramentas, utensílios domésticos e wampum. A princípio, o assentamento centrou-se em um gramado de dezesseis acres cercado por ruas laterais onde os homelots eram dados gratuitamente a quarenta e oito chefes de família. Quatro casas, incluindo a de Whitfield, foram construídas de pedra, para fins de defesa, e uma capela foi construída no topo do gramado público.


Esqueleto do barco a vapor de Suwannee: é o Madison, afundado em 1863?

Nas águas cristalinas de uma nascente da Flórida, restos mortais de décadas estão desafiando a identificação, atormentando especialistas que estão tentando resolver um mistério do rio Suwannee.

Diz a lenda local que os restos são tudo o que restou do barco a vapor Madison, um armazém geral flutuante que subia e descia o Suwannee em meados do século XIX.

O rio atinge oito condados da Flórida enquanto serpenteia desde sua nascente no Pântano Okefenokee, no sul da Geórgia, até o Golfo do México. Os vapores do Rio Suwannee trouxeram correspondência, suprimentos e alguns luxos para os residentes do sertão durante o século XIX.

Quando a Guerra Civil dos Estados Unidos começou em 1861, a Marinha da União impôs um bloqueio aos portos do sul que gradualmente eliminou o tráfego de barcos a vapor nos rios costeiros do sul.

No outono de 1863, conforme a luta se aproximava da região de Suwannee, [o proprietário James] Tucker decidiu afundar seu navio para evitar que caísse nas mãos da Marinha.

Se é realmente o Madison, no entanto, resta saber.

Até agora, arqueólogos estaduais encontraram e estão trabalhando para identificar os restos de pelo menos dez barcos a vapor no rio Suwannee, três dos quais são acessíveis a mergulhadores.

Além das ruínas em Troy Springs, os mergulhadores podem visitar o David Yulee próximo à foz do Suwannee, bem como as ruínas bem preservadas da cidade de Hawkinsville, o último barco a vapor a operar no Suwannee.


Navio Madison - História

American President Line

Em 1938, o governo dos Estados Unidos assumiu a gestão da Dollar Steamship Co., que estava em dificuldades financeiras, e transferiu seus ativos para a recém-formada American President Line. A empresa operava serviços transpacífico e de volta ao mundo, mas a guerra na Europa interrompeu os serviços e, após a entrada dos Estados Unidos na guerra, todos os navios da empresa foram assumidos para tarefas de guerra. Após a guerra, apenas dois navios foram devolvidos ao serviço de volta ao mundo e dois novos navios foram construídos 1947-48 para a rota transpacífico. Outros navios foram posteriormente adicionados à frota, mas em 1972 apenas o PRESIDENTE CLEVELAND (2) e o PRESIDENTE WILSON (2) estavam navegando como navios de passageiros e ambos foram retirados de serviço no ano seguinte. A empresa ainda opera como uma empresa de carga.

Muito obrigado a Ted Finch por sua ajuda na coleta desses dados. A lista a seguir foi extraída de várias fontes. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.

Routes: - 1938-1973 Trans-Pacific and Round-the-World passenger services.

Funnel:
pre- WW2: Black with broad red band containing spread eagle log four stars.
post-WW2: Blue with broad red band containing spread eagle logo four stars.
from 1996 - Blue with broad red band containing spread eagle logo minus stars.

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Madison Shipman’s Boyfriend

Madison Shipman is single. She is not dating anyone currently. Madison had at least 1 relationship in the past. Madison Shipman has not been previously engaged. She was born to Bill and Lori Shipman. She has three siblings, sisters Amanda and Allysa and brother Billy. According to our records, she has no children.

Like many celebrities and famous people, Madison keeps her personal and love life private. Check back often as we will continue to update this page with new relationship details. Let’s take a look at Madison Shipman past relationships, ex-boyfriends and previous hookups.

Madison Shipman’s birth sign is Cancer. Cancers are very sensitive and caring. A Cancer typically rushes falls in love falls quickly and with a very loud thud and is less likely to bail when the going gets rough. Cancers are very loyal and determined to work things out. The most compatible signs with Cancer are generally considered to be Taurus, Virgo, Scorpio, and Pisces. The least compatible signs with Cancer are generally considered to be Aries and Libra. Madison Shipman also has a ruling planet of Moon.


Madison ship - History

Dollar Steamship Line
Sailings January-May 1924 (issued November 19, 1923)
Vessel(s) Ports of call
Presidente Harrison
President Hayes
President Adams
President Garfield
President Polk
President Monroe
President Van Buren
(Around-the-world service)
New York, Havana, Colon, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles, Boston, New York.

(The two inaugural sailings, of President Harrison and President Hayes , departed San Francisco, having omitted the intercoastal leg from New York.)

Click for a view of the interior of the brochure

Dollar Steamship Line
Sailings October 1925-September 1926 (issued January 1, 1926)
Vessel(s) Ports of call
President Monroe
President Van Buren
President Hayes
Presidente Harrison
President Polk
President Adams
President Garfield
(Around-the-world service)
New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles, Boston, New York
President Taft
Presidente wilson
Presidente lincoln
President Cleveland
President Pierce
San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila

Dollar Steamship Lines/American Mail Line
Sailings September 1930-December 1931 (issued September 1, 1930) for:
President Fillmore, President Johnson, President Cleveland, President Wilson, President Polk, President Monroe, President Lincoln, President Hayes, President Van Buren, President Taft, President Garfield, President Pierce, President Adams, President Harrison (Dollar Lines) President McKinley, President Grant, President Jefferson, President Jackson, President Madison (American Mail Line)
Ports of call:
Seattle, Victoria, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Manila, Singapore
New York, Boston, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles

Dollar Steamship Lines/American Mail Line
Sailings October 1935-August 1937 (issued January 24, 1936) for:
President Hoover, President Coolidge, President Cleveland, President Wilson, President Polk, President Monroe, President Lincoln, President Hayes, President Van Buren, President Taft, President Garfield, President Pierce, President Adams, President Harrison, President Johnson (Dollar Lines) President McKinley, President Grant, President Jefferson, President Jackson (American Mail Line)
Ports of call (Dollar Lines):
Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
Boston, New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Yokohama, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila
Boston, New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Bombay, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Genoa, Marseilles
Ports of call (American Mail Line):
Seattle, Victoria, Yokohama, Shimidzu, Nagoya, Kobe, Shanghai, Hong Kong, Manila

Sailings November 1949-February 1951 (issued December 1, 1949) for:
President Cleveland, President Wilson, General Gordon, President Polk, President Monroe
Ports of call:
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Manila, Hong Kong, Kobe
Boston, New York, Havana, Cristobal, Balboa, Los Angeles, San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Hong Kong, Manila, Singapore, Penang, Colombo, Cochin, Bombay, Karachi, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Marseilles, Genoa, Leghorn

Promotional brochure/deck plan (no sailings listed) (issued April 1951)
(includes separate sailing schedule June 1951-August 1952 for New York-California leg of cargoliner services)
Vessel(s) Ports of call
Presidente buchanan
President Fillmore
Presidente Harding
President Arthur
President Tyler
Presidente Grant
Presdient Madison
President Jefferson
President Pierce
President McKinley
President Taft
President Van Buren
Presidente johnson
Presidente Harrison
New York, other East Coast ports, through Panama Canal, Los Angeles, San Francisco, Manila, Hong Kong, Sourabaya, Jakarta, Belawan, Penang, Port Swettenham, Singapore.
Return voyages: Singapore, Manila, Hong Kong, San Francisco, Los Angeles, through Panama Canal, New York.

Sailings March 1960-September 1961 (issued July 1959) for:
President Hoover, President Cleveland, President Wilson, President Polk, President Monroe
Ports of call:
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Manila, Hong Kong, Kobe
New York, Cristobal, Balboa, Acapulco, San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Hong Kong, Saigon, Singapore, Penang, Cochin, Bombay, Karachi, Suez, Port Said, Alexandria, Naples, Marseilles, Genoa, Leghorn
Click to view a photo of the President Monroe

Sailings November 1966-January 1969 (issued December 1966) for:
President Roosevelt, President Cleveland, President Wilson
Ports of call:
San Francisco, Los Angeles, Honolulu, Yokohama, Keelung, Hong Kong, Manila, Nagasaki, Kobe
San Francisco, Honolulu, Yokohama, Kobe, Hong Kong, Singapore, Colombo, Bombay, Suez, Alexandria, Beirut, Haifa, Naples, Genoa, Marseilles, New York, Port Everglades, Kingston, Cartagena, Cristobal, Balboa, Acapulco, Los Angeles

See the archives section for more brochures of American President Lines.
See also the shipping in 1971 section.

American President Lines fleet information, history etc. on the following website (including predecessor Dollar Line):

You may use my images on another website.
Then please credit them as being from the collection of Björn Larsson,
and preferably provide a link to my Introduction page.
Please also respect the copyright provisions as given below.
Obrigado!


When Enslaved People Commandeered a Ship and Hightailed it to Freedom in the Bahamas

On this day in 1841, a shipboard rebellion led to 128 enslaved people gaining their freedom in the Bahamas.

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o Creole case made headlines in its own time, but despite being the most successful revolt of enslaved people in U.S. history, it’s less well known today. 

o Creole was transporting 135 enslaved people from Richmond, Virginia to the slave markets in New Orleans. On November 7, 1841,㺒 of the slaves attacked the crew, killing one of the slave traders aboard and wounding the ship’s captain, Robert Ensor. "With great coolness and presence of mind" they gathered up all the ship's weapons and the documents related to their enslavement, writes Michael Paul Williams for the Richmond Times-Dispatch. After some debate about where they should now go on the ship, writes BlackPast.org, they settled on the British colony of the Bahamas, forcing one of the crew members to navigate for them.

After landing in the Bahamas, because slavery was illegal in the British colonies, the Bahamians considered the majority of the enslaved people on the ship free.  However, the remaining people who had been involved in overtaking the ship were held and charged with mutiny–at the request of the American consulate.   

Among those people was Madison Washington, an enslaved cook who had previously escaped to Canada, writes BlackPast.org. He “was later captured and sold when he returned to Virginia in search of his wife Susan.” The website writes:

The British took Washington and eighteen conspirators into custody under charges of mutiny, while the rest of the enslaved were allowed to live as free people. Five people, which included three women, a girl, and a boy, decided to stay aboard the Creole and sailed with the ship to New Orleans, returning to slavery. On April 16, 1842, the Admiralty Court in Nassau ordered the surviving seventeen mutineers to be released and free including Washington.

Then-Secretary of State Daniel Webster was furious, writes Williams: he "demanded the insurrectionists' return for 'mutiny and murder.'" But there wasn't much he could do. Britain had outlawed slavery in its colonies in 1833, writes scholar Walter Johnson, and the U.S. and Britain didn't have a treaty explaning if or how they would respect each other's laws. So the people went free.

"The exploit of the slaves under the intrepid Madison Washington is a guarantee of what can be done by colored Americans in a just cause," one 1850 account said, according to Williams, "and foreshadows that a brighter day for slaves is at hand."

Sobre Kat Eschner

Kat Eschner é uma jornalista freelance de ciência e cultura que mora em Toronto.


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