10 coisas que você pode não saber sobre o Pony Express

10 coisas que você pode não saber sobre o Pony Express

1. O Pony Express foi duas vezes mais rápido que seus concorrentes.

Em meados do século 19, o correio com destino à Califórnia precisava ser levado por terra em uma diligência de 25 dias ou passar meses dentro de um navio durante uma longa viagem marítima. Já o Pony Express teve um prazo médio de entrega de apenas 10 dias. Para atingir essa velocidade notável, os proprietários da empresa William H. Russell, William B. Waddell e Alexander Majors montaram uma série de quase 200 postos de socorro no que hoje é Missouri, Kansas, Nebraska, Colorado, Wyoming, Utah, Nevada e Califórnia. Cavaleiros solitários cavalgavam entre as estações em um ritmo alucinante, trocando de montaria a cada 10-15 milhas e então entregando sua carga a um novo mensageiro após 75-100 milhas. O sistema de retransmissão permitiu que o correio cruzasse a fronteira em tempo recorde. O recorde pessoal da empresa veio em março de 1861, quando os pilotos realizaram o discurso inaugural de Abraham Lincoln de Nebraska para a Califórnia em apenas sete dias, 17 horas.

2. Foi um fracasso financeiro.

Apesar de seu lugar duradouro na lenda do Velho Oeste, o Pony Express nunca teve lucro durante seu ano e meio de história. A empresa começou a fazer entregas em abril de 1860, mas o serviço parou apenas algumas semanas depois, quando estourou a Guerra do Lago Pyramid entre os Estados Unidos e os índios Paiute. A paralisação temporária custou à empresa cerca de US $ 75.000, e ela continuou a sangrar dinheiro nos meses seguintes devido aos altos custos operacionais e ao fracasso em garantir um contrato de correio do governo. Embora aclamado pela imprensa por sua eficiência e espírito aventureiro, o Pony Express acabou fechando em outubro de 1861, perdendo até US $ 200.000.

3. Havia um limite de peso para os pilotos do Pony Express.

Como a velocidade era seu objetivo principal, o Pony Express fez um grande esforço para manter a carga de seus cavalos o mais leve possível. Em vez de vaqueiros corpulentos, a maioria dos cavaleiros eram homens pequenos e magros que pesavam entre 100 e 125 libras - quase o mesmo tamanho de um jóquei de corrida de cavalos moderno. A idade média deles era em torno de 20, mas não era incomum que adolescentes de 14 anos fossem contratados. Um homem chamado “Bronco” Charlie Miller afirmou que tinha apenas 11 anos quando se juntou ao Pony Express.

4. Os cavaleiros eram obrigados a fazer um juramento de lealdade.

Em troca de seus salários mensais de $ 100-150 - uma quantia substancial para a época - os passageiros do Pony Express deveriam fazer um juramento de lealdade que dizia: "Eu juro, perante o Grande e Vivo Deus, que durante meu noivado, e enquanto funcionário de Russell, Majors e Waddell, não usarei, sob nenhuma circunstância, linguagem profana, que não beberei bebidas intoxicantes, que não discutirei ou brigarei com qualquer outro funcionário da empresa, e que em todos os aspectos eu irei conduzir-me com honestidade, ser fiel aos meus deveres e dirigir todos os meus atos para ganhar a confiança dos meus empregadores, que Deus me ajude. ” Aqueles que quebraram as regras correram o risco de serem demitidos sem remuneração, mas parece que poucos funcionários da Pony Express seguiram a promessa ao pé da letra. O licor corria livremente em postos de socorro, e uma testemunha ocular chamada Richard Burton relatou que ele "quase nunca viu um cavaleiro sóbrio".

5. A correspondência foi transportada em um alforje especialmente projetado.

Para reduzir o peso e facilitar as trocas rápidas de cavalos e cavaleiros, o Pony Express usava um tipo especial de mala postal conhecido como “mochila” - a palavra espanhola para mochila. Isso consistia em uma capa de couro que era colocada sobre a sela e mantida no lugar pelo peso do cavaleiro. Ele apresentava quatro bolsos com cadeado - três para a correspondência e um para o cartão de ponto do piloto - e era capaz de armazenar até 20 libras de carga. Em cada posto de socorro, os cavaleiros simplesmente pegavam o mochilla de uma montaria e depois jogavam na outra, permitindo que trocassem de cavalo em apenas dois minutos.

6. Pessoas comuns quase nunca usaram o Pony Express.

A velocidade do Pony Express não saiu barata. Em seus primeiros dias, o serviço custava US $ 5 para cada meia onça de correspondência - o equivalente a cerca de US $ 130 hoje. Mais tarde, os preços foram reduzidos para apenas US $ 1, mas ainda permaneciam altos demais para o correio comum. Em vez disso, o serviço era usado principalmente para entregar relatórios de jornais, despachos do governo e documentos comerciais, a maioria dos quais impressos em papel fino para manter os custos (e peso) baixos.

7. Um piloto completou uma corrida de 380 milhas em menos de dois dias.

Em maio de 1860, Robert “Pony Bob” Haslam decolou no passeio mais lendário da história do Pony Express. O rapaz de 20 anos estava programado para fazer sua corrida habitual de 75 milhas da estação de Friday's a leste até a estação Buckland em Nevada. Ao chegar a Buckland, no entanto, ele descobriu que seu cavaleiro substituto estava petrificado com os índios Paiute, que estavam atacando estações ao longo da rota. Quando o outro homem se recusou a receber a correspondência, Haslam saltou para trás na sela e seguiu em frente, completando uma corrida de 190 milhas antes de entregar sua mochila em Smith's Creek. Após um breve descanso, ele montou em um cavalo novo e refez seus passos todo o caminho de volta à Estação de Sexta-Feira, em um ponto passando por um posto avançado de revezamento que tinha sido queimado pelos Paiutes. Quando ele finalmente voltou para sua estação de trabalho, “Pony Bob” tinha viajado 380 milhas em menos de 40 horas - um recorde do Pony Express.

8. Os pilotos não tinham o trabalho mais mortal no Pony Express.

Os pilotos do Pony Express tiveram que lidar com condições climáticas extremas, terreno acidentado e a ameaça de ataques de bandidos e índios, mas a vida pode ter sido ainda mais perigosa para os tratadores de gado que operavam nos postos de socorro. Seus postos avançados eram geralmente rústicos, choupanas de chão de terra equipadas com pouco mais do que dormitórios e currais para os cavalos. Muitos estavam localizados em seções remotas da fronteira, tornando-os extremamente vulneráveis ​​a emboscadas. Os relatos diferem, mas os indianos supostamente atacaram ou queimaram várias estações retransmissoras durante a Guerra do Lago Pyramid no verão de 1860, matando até 16 operários. Em contraste, apenas um punhado de passageiros - seis, de acordo com o National Park Service - morreu no cumprimento do dever durante toda a história do Pony Express.

9. Buffalo Bill Cody provavelmente não era um piloto Pony Express.

Em sua autobiografia, o famoso showman de fronteira William “Buffalo Bill” Cody afirmou que serviu como piloto do Pony Express aos 14 anos de idade. Ele até alegou que uma vez percorreu um recorde de 384 milhas em uma única corrida. Mas, embora Cody quase certamente tenha trabalhado como mensageiro para os proprietários do Pony Express, não há registro dele carregando a correspondência, e as evidências sugerem que ele provavelmente estava na escola no Kansas durante a breve história da empresa. Seja qual for o envolvimento de Cody com a Pony Express, não há dúvida de que mais tarde ele manteve sua memória viva com seus famosos shows de vaudeville "Wild West", que apresentavam cavaleiros do Pony Express e trocas de cavalos como uma manobra recorrente de 1883 até 1916.

10. O telégrafo transcontinental desferiu um golpe mortal no Pony Express.

Apesar de todos os seus problemas financeiros, o Pony Express não entrou em colapso até que uma alternativa melhor apareceu em cena. A empresa passou sua breve história preenchendo a lacuna entre as linhas telegráficas oriental e ocidental, mas finalmente se tornou obsoleta em 24 de outubro de 1861, quando a Western Union completou a linha telegráfica transcontinental em Salt Lake City. O Pony Express encerrou o serviço apenas dois dias depois. Apesar de operar por apenas 19 meses, seus passageiros entregaram com sucesso cerca de 35.000 correspondências e viajaram mais de meio milhão de milhas através da fronteira americana.


Pony Express

A América estava explodindo em meados do século XIX.

De costa a costa, foi um momento de grande ansiedade - a Guerra Civil estava se aproximando, a Guerra do México estava se travando, a Guerra Mórmon estava fervendo, ouro foi descoberto nas colinas da Califórnia e do Colorado - e ainda uma das memórias mais populares desses dias são 80 meninos magros e seus pôneis velozes.

O Pony Express é um ícone do Velho Oeste. Ele sintetizou o espírito “posso fazer” que faz parte do pool genético americano, alimentou a fome por resistência heróica, estimulou a fantasia de enfrentar o perigo com bravura e gerou mitos que provavelmente nunca morrerão.

Mas se lhe perguntassem por quanto tempo o Pony Express foi o principal carteiro nos Estados Unidos - 19 anos, 19 meses, 19 dias - você provavelmente errará.

O epíteto de um dos momentos mais emocionantes e coloridos da história ocidental é este: 3 de abril de 1860 a 26 de outubro de 1861. Quase 19 meses. Do primeiro pônei a sair correndo de St. Joseph, Missouri, até o último pônei a chegar a Sacramento, Califórnia - apenas 18 meses e 23 dias.

Quando o Pony Express terminou, seus passageiros cobriram mais de 600.000 milhas, o serviço foi interrompido apenas uma vez e apenas um pacote de correspondência foi perdido. Através do calor e do frio, da poeira e da neve, da nevasca e da seca, os garotos em seus rápidos pôneis mantiveram uma nação dividida informada e em contato em um momento de grande ansiedade. Alguns dizem que o Pony Express ajudou a salvar a União.

E pense: cada milha foi percorrida a todo o galope.

Tom West os chamou de “Heróis a Cavalo” em sua história de 1969 do Pony Express.

“Nada impediu esses cavaleiros ousados, a correspondência teve que passar”, escreveu West. “Às vezes um cavaleiro entrava mancando com uma flecha saindo das costas, como fez um mexicano. Outros desabaram sobre a cernelha de seus pôneis, perfurados por uma bala renegada, assim como Bob Walker. No entanto, seu código era inflexível: o correio vinha primeiro, o cavalo em segundo, o cavaleiro por último. ”

O exemplo mais espetacular de todos teve que ser Bob Haslam, que certa vez cavalgou 370 milhas em 36 horas - um feito espetacular o suficiente por si só, já que a Cavalaria dos EUA naquela época raramente cobria mais de 50 milhas em um dia. Mesmo assim, Haslam fez sua incrível jornada enquanto era perseguido por índios e sofria de dois ferimentos a bala. O primeiro perfurou o braço da arma, deixando-o inútil. O segundo havia rasgado sua bochecha, arrancando uma fileira de dentes e quebrando seu maxilar. Mesmo assim, quase meio morto e gravemente aleijado, ele se recusou a parar de cavalgar. “A Express Company concedeu a Haslam US $ 100 em reconhecimento por sua façanha”, escreveu West. “Bob achou que não era nada para se preocupar. Ele era um piloto Pony Express. Não era o trabalho dele? "

O trabalho era bem simples: pegue o cavalo mais rápido que o dinheiro pudesse comprar, sente-se em uma bolsa de couro especialmente projetada que continha a correspondência - chamada mochila, que ficava no cavalo mesmo que o cavaleiro não pudesse - e galopava em velocidade vertiginosa em sua parte de uma rota de 1966 milhas de oito estados. Mude de um pônei rápido para outro a cada 12 a 15 milhas, para ter certeza de que os animais estão sempre na velocidade ideal. Eram apenas 10 dias para cobrir todo o percurso, então o mochila tinha que viajar 320 quilômetros por dia.

Centenas de rapazes responderam a um anúncio que prometia pouco mais que tristeza: “Procura-se. Rapazes jovens, magros e magros. Não acima de 18 anos. Devem ser pilotos experientes, dispostos a arriscar a morte diariamente. Órfãos preferidos. ”

Repetidamente, esses bravos garotos seguiram em frente, de uma estação de retransmissão a outra, até que as palavras dentro da bolsa - as cartas de amor e notas de tristeza e notícias da nação emergente - pudessem alcançar seus leitores ansiosos.

É por isso que havia um Pony Express em primeiro lugar - essa fome de notícias.

A comunicação era tão difícil naquela época que as duas costas da nação poderiam muito bem estar em planetas diferentes. Havia apenas duas maneiras de enviar uma mensagem da Costa Leste para o Oeste: confiá-la a alguém em um vagão de trem e esperar que ela finalmente chegasse ao destino ou enviá-la em um navio que navegava para São Francisco ao redor do Cabo Horn. De qualquer forma, foi uma jornada tediosa de meses.

Um exemplo perfeito de como isso era lento é o seguinte: a notícia de que ouro fora descoberto na Califórnia em 1848 demorou quase seis meses para chegar aos estados do leste. Quando as pessoas em Nova York e Massachusetts gritavam "Ouro na Califórnia", muitas cidades da Califórnia já eram cidades fantasmas - há muito desertas, pois as pessoas correram para Sutter’s Mill em busca de fortuna.

Como observou West, a “febre do ouro” era realmente infecciosa. “Parecia que todos estavam indo para a Califórnia”, escreveu ele. “As hordas enlouquecidas pelo ouro vieram de carroça pelas Grandes Planícies, de navio ao redor do Cabo Horn, de Muleback pelo istmo do Panamá. Por dois meses, uma caravana contínua de carroças com topo branco, como uma centopéia gigantesca, rastejou pelas planícies entre o Missouri e Fort Laramie. ”

A Califórnia era um destino muito popular, em cinco anos tinha meio milhão de residentes.

“Logo, esses aventureiros começaram a desejar uma coisa ainda mais do que ouro”, relatou West. “Eles queriam notícias de casa. . . . Não havia cartas ou jornais, e a demanda por serviços de correio cresceu estrondosa. ”

O Congresso recebeu uma petição de 75.000 californianos exigindo serviço de correio. Milhares de mulheres que ficaram do Leste incomodaram os políticos.

A pressão sempre fez os políticos se moverem e agora eles se moviam de várias maneiras: eles tentaram um navio, mas assim que o primeiro navio do correio ancorou na baía de São Francisco, sua tripulação inteira desertou para os campos de ouro. O Congresso destinou US $ 30.000 para que os camelos entregassem a correspondência, mas também não funcionou. Finalmente, parecia claro que a única opção viável era uma rota terrestre usando diligências robustas.

O primeiro, conhecido como “Oxbow” e dirigido por John Butterfield, percorria os estados do sul. A rota era mais longa do que a rota dos imigrantes do norte, mas evitou algumas passagens tortuosas nas montanhas e os invernos abaixo de zero das planícies do norte. Pelo menos, essa foi a explicação pública de porque a rota mais longa foi financiada pelo governo dos EUA. A verdadeira razão era que poderosos políticos do sul mantinham a maioria dos subsídios do governo nas trilhas do sudoeste, e o correio não era exceção.

O primeiro estágio da Oxbow partiu de St. Louis para a Costa Oeste em 15 de setembro de 1858. Butterfield prometeu entrega de correspondência em 25 dias.

“Mas a Califórnia, agora despejando milhões em ouro nos cofres do Leste, não ficou satisfeita”, observou West. “O senador [William] Gwin da Califórnia lutou muito por uma rota do norte. A Rota Oxbow, declarou ele, era lenta, incerta e esbanjadora. ”

E então, outra corrida do ouro incitou a nação. “Pike’s Peak or Bust” tornou-se o novo slogan enquanto as pessoas corriam para o Colorado. E com eles vieram novas reclamações sobre a falta de correspondência e notícias. Mas os gritos do senador Gwin sobre a necessidade de uma rota para o norte foram perdidos pelo presidente Buchanan e seu postmaster general.

Como West contou, o senador Gwin um dia recebeu uma visita inesperada. Se ele não soubesse que William Russell tinha uma das maiores roupas de frete do país, ele teria rido da proposta absurda de seu convidado: Russell prometeu levar a correspondência do leste para o oeste em 10 dias. Quando o atônito senador perguntou como, Russell respondeu em duas palavras: “pôneis rápidos”.

Russell queria um contrato com o governo. O senador Gwin disse que o Congresso teria que ser persuadido primeiro Russell prometeu persuadi-los. Naquele momento, ele era proprietário da Russell, Majors and Wadell, que tinha a reputação de possuir mais de 6.000 vagões de carga e 75.000 bois de carga e empregava cerca de 5.000 bullwhackers, ferreiros e trabalhadores. A empresa já tinha contratos com o governo - um para transportar correspondência em sua linha de palco de Kansas a Utah, outro para transportar carga para o exército que estava lutando nas Guerras Mórmons em Utah e Wyoming. Russell teve de intimidar seus parceiros para que enfrentassem a nova ideia arriscada, mas eles acabaram concordando.

Veja como eles anunciaram o empreendimento ousado: “Correio deve ser levado para o oeste por pôneis de corrida! Butterfield Stage time reduzido pela metade! Dez dias de costa a costa! ”

“A notícia se espalhou rápido”, contou West. “Estourou nas manchetes dos jornais. Foi discutido em torno de fogões barrigudos em lojas de fronteira. Foi saudado com alegria em campos de mineração isolados. Agitou meio milhão de colonos naquele novo império a oeste das imponentes montanhas de Sierra Nevada. Todos presumiram que o empreendimento era apoiado pelo governo. Mas, apesar da oratória inflamada do senador Gwin, nenhum subsídio governamental foi fornecido. O Congresso foi pego na tensão crescente entre o Norte e o Sul. O espinhoso assunto da escravidão ameaçava dividir o país. Em breve os mergulharia em um conflito acirrado. Em caso de guerra, o ouro enviado da Califórnia seria extremamente necessário para ambos os lados, mas o Sul esperava drenar o ouro da Califórnia por meio da rota sul de Butterfield. Por esta razão, os congressistas do sul bloquearam todos os esforços dos nortistas para subsidiar uma rota de correio através das planícies do norte. ”

Russell e sua empresa seguiram em frente de qualquer maneira. Eles construíram 138 estações de retransmissão: as estações “domésticas” estavam a 75 milhas uma da outra, as estações menores a cada 15 a 20 milhas mantinham novas montagens. O correio moveu-se em uma corrida de revezamento gigantesca. Os cavaleiros de ambas as extremidades galopariam para fora, trocariam de cavalos, continuariam galopando, passariam a mochila para um cavaleiro novo depois de cerca de 75 milhas, então pegariam uma mochila nova vinda de outro cavaleiro na direção oposta e refizessem a rota.

Os agentes de Russell compraram os melhores cavalos que o dinheiro podia comprar: puros-sangues do Kentucky para as planícies, mustang para o terreno acidentado do oeste. Eles precisavam de ótimos cavalos por dois motivos: velocidade e segurança. Os passageiros do expresso estavam sozinhos - eles tinham que ser capazes de ultrapassar bandidos e índios hostis. Enquanto os cavalos de sela em 1860 custavam US $ 50, o Pony Express pagava de US $ 150 a US $ 200 por montaria.

Os passageiros recebiam US $ 50 por mês ou mais - um bom pagamento naquela época. Das centenas que se inscreveram, 80 foram escolhidos - “a escolha da fronteira”, como foram chamados. Todos eram jovens, nenhum pesava mais do que 125 libras, todos tiveram que assinar este juramento: "Eu, por este meio, juro, perante o Grande e Vivo Deus, que durante meu noivado, e enquanto for funcionário de Russell, Majors e Waddell, eu não usarei, sob nenhuma circunstância, linguagem profana, que não beberei bebidas intoxicantes, que não discutirei ou brigarei com qualquer outro funcionário da empresa, e que em todos os aspectos irei me conduzir com honestidade, ser fiel aos meus deveres e então dirija todos os meus atos para ganhar a confiança de meus empregadores, que Deus me ajude. ”

Os pilotos receberam camisas vermelhas brilhantes e calças azuis, embora a maioria preferisse usar equipamentos de corrida - camisa de flanela, colete e calças jeans enfiadas nas botas de montaria. Claro, eles usavam chapéus de abas largas, e cada um recebeu um revólver Colt, junto com uma faca e um rifle leve. Muitos descartaram os rifles para economizar peso. Eles também receberam buzinas para sinalizar sua aproximação às estações retransmissoras, mas poucos os usaram.

Cavaleiros a 1.966 milhas de distância - um no Missouri, o outro na Califórnia - começaram tudo em 3 de abril de 1860. A mochila Westbound chegou a Sacramento às 17h30. 13 de abril, quase duas horas mais cedo para atender o orgulho de 10 dias. Continha jornais impressos em tecido, 49 cartas, cinco telegramas e parabéns do presidente Buchanan.

“William Russell e seus cavaleiros temerários se deram bem”, observou West. “Mas os críticos disseram:‘ Um golpe publicitário. Bill Russell não consegue continuar. ’”

Mas ele fez. Para o mês seguinte, o Pony Express cumpriu sua promessa de serviço de 10 dias. E então tudo parou. Um levante Paiute destruiu dezenas de estações expressas e, por alguns meses, tudo parou. Quando o levante foi reprimido, o serviço conforme prometido começou novamente.

Talvez a conquista mais significativa do Pony Express foi manter a Califórnia na União. Os historiadores observam que a rápida comunicação oferecida pelo serviço de correio manteve a rica em ouro da Califórnia atualizada sobre a iminente Guerra Civil. Mas a lealdade da Califórnia ainda era duvidosa quando Abraham Lincoln foi eleito presidente. Os californianos esperaram com grande expectativa para ver quais políticas o novo líder delinearia em seu discurso inaugural. Semanas antes da inauguração, os proprietários do Pony Express fizeram preparativos elaborados para apressar as palavras de Lincoln para a Califórnia - contratando centenas de homens extras, arranjando novos cavalos de revezamento a cada 16 quilômetros. O planejamento resultou na viagem mais rápida já feita pelo Pony Express, apenas sete dias e 17 horas.

Os californianos devem ter gostado do que o presidente disse. Eles também poderiam ter sido influenciados pelas primeiras vitórias da União, sobre as quais estavam lendo nos jornais enviados a eles a cavalo. O estado e seu ouro permaneceram na união.

O que não ia ficar era a paciência. Dez dias em vez de meses parecia bom em 1860, mas a comunicação instantânea via telégrafo parecia muito melhor em 1861.

A equipe de construção do projeto telegráfico transcontinental para o Leste chegou a Salt Lake City em 24 de outubro de 1861. Dois dias depois, o Pony Express encerrou as operações.

Mas, por mais grato que todos estivessem por tudo o que o Pony Express representara para a nação, o Congresso ainda reprimia Russell, Majors e Waddell. Os sócios haviam investido cerca de US $ 700.000 na criação do Pony Express e deixariam um déficit de US $ 200.000 quando tudo acabasse. Sua empresa foi vendida em leilão em 1862 para Ben Holladay, proprietário de uma empresa de transporte de mercadorias que se ramificou em diligências, navios a vapor e ferrovias. Ele acabou vendendo para Wells Fargo por US $ 2 milhões.

Foi uma corrida curta, mas uma corrida que tornaria o Pony Express querido para sempre pelos corações americanos.

Quem foi o primeiro cavaleiro?

Nada menos que sete cavaleiros foram nomeados como o rapaz que selou a primeira corrida Pony Express de St. Joseph, Missouri, em 3 de abril de 1860.

Como pode ser isso, você pode se perguntar, se você acha que a história é clara e organizada e o resultado de uma boa manutenção de registros. Nada disso estava em ação quando este novo experimento em comunicação começou, e as mesmas coisas que o tornariam tão valioso - a Guerra Civil iminente, as descobertas do ouro na Califórnia, a turbulência de uma nação dividida - são as razões que registram que ambos não foram foram mantidos ou eram de má qualidade. Também há evidências de que um incêndio destruiu os registros insignificantes que foram mantidos.

Portanto, não há um livro-razão preciso mostrando os nomes dos pilotos, e isso nos deixa pensando "quem foi o primeiro?"

De acordo com St. Joseph Weekly West de 7 de abril de 1860, o primeiro cavaleiro era “um Sr. Richardson, anteriormente um marinheiro e um homem acostumado a todas as descrições de adversidade. . . . ”

Uma carta de 1907 nomeia Alex Carlisle como o primeiro cavaleiro a sair do Missouri.

Em 1923, as Filhas da Revolução Americana colocaram sua fé no relato original do jornal ao designar Williamson como o primeiro piloto ao colocar um monumento no Patee Park, onde hoje fica o Pony Express Museum. (A decisão foi tão controversa que um ex-cavaleiro se recusou a comparecer à cerimônia.)

Naquele mesmo ano, o historiador Glen Bradley, que havia escrito um livro sobre o Pony Express, concluiu que Johnny Fry foi o primeiro piloto.

Uma década depois, a St. Joseph Historical Society concordou com Fry, após determinar que Billy Richardson tinha apenas 10 anos em 1860. Eles também confiaram em testemunhas oculares, incluindo:

—A namorada de Frry na época, agora uma Sra. Lewars, disse que acenou para Johnny quando ele passou na primeira viagem.

- Dois cavaleiros posteriores juraram que era Fry.

—Historiadora e membro de uma família pioneira, Mary Alicia Owen disse: “Ora, todo mundo sempre soube que o primeiro piloto a sair era Johnny Fry”.

Mas mesmo isso não resolveu a discussão.

Em seu livro de 1959 Pony Express - a grande aposta, o escritor Roy S. Bloss observou que houve sete candidatos para primeiro piloto, mas "pelo processo de atrito literário", acabou sendo um "empate" entre Johnny Fry e William Richardson.

Tom West, em seu 1969 A história do Pony Express:? Heróis a cavalo, não sugeriu qualquer dúvida ao declarar que o cavaleiro Westbound era Bill Richardson.

Como West contou, Richardson deveria cavalgar para fora da Patee House em St. Joseph às 17h, mas a correspondência que chegava no trem de Washington estava atrasada. Quando chegou, ele foi retido por ainda mais tempo com discursos e parabéns - St. O prefeito Joseph, M. Jeff Thompson, fez o discurso inaugural, o que foi apropriado, já que a cidade fornecia escritórios gratuitos para o Pony Express.

West escreveu que Richardson finalmente subiu na sela às 19h15. e trocou de montagem três vezes antes de terminar a corrida.

Mas não é assim que o Pony Express Museum em St. Joseph narra a cena. O museu tem tanta certeza de que o primeiro piloto foi Johnny Fry, que o endereço do site é [email protected] O museu diz que Fry montou em um cavalo chamado Sylph e galopou para fora da cidade às 19h15.

Pelo nosso dinheiro, achamos que a palavra final deveria ir para alguém que conhecesse a verdade. E descobrimos que ele falou em 1938.

Billy Richardson estava fora de St. Joseph há muitos anos e, portanto, não tinha ouvido falar da controvérsia. Ele finalmente voltou para a cidade e morreu lá em 1947, aos 96 anos. Seu obituário afirmava que ele disse isso a seus amigos:

“Um escritor me cobrou como o primeiro piloto do Pony Express, mas não é bem assim. Johnny Fry foi o primeiro piloto. Acontece que meu irmão, Paul Coburn, era o gerente do Pony Express aqui e ele acidentalmente jogou a mala de correio no meu pônei em vez de no de Fry. Descemos a rua com os cascos dos pôneis batendo e meu pônei carregando a malha. Na balsa, no entanto, a correspondência foi transferida para a montaria de Fry. Ele era quem merecia o crédito. ”

Os registros do tribunal mostram que Billy Richardson era pupilo de Bella Hughes, co-diretora da empresa que criou o Pony Express, e seu meio-irmão era de fato Paul Coburn.


Pony Express e # 8211 fatos que você pode não saber!

Quando eu era criança, os Cowboys eram reis. Os faroestes dominaram as telas de cinema e televisão. Cowboys até apareciam regularmente em histórias em quadrinhos. As crianças adoravam contos do Ocidente. Havia tantos heróis e sabíamos seus nomes. Wyatt Earp, Doc Holiday, Bat Masterson e Wild Bill Hickock, apenas para citar alguns.

O que é interessante é que havia outro grupo de heróis do faroeste & # 8212 Pony Express Riders. Todos nós sabíamos como eles viajavam com o correio através de um país hostil (clima, terreno e índios) a uma velocidade vertiginosa, parando apenas depois de terem cavalgado dezenas de milhas e somente depois de terem passado o correio para o próximo piloto.

É interessante que o que pensamos que sabíamos sobre o Pony Express costuma estar errado. Evan Andrews aborda isso na postagem de 10 coisas que você pode não saber sobre o Pony Express. Antes de clicar, aqui estão três dos meus favoritos e minhas opiniões sobre cada um & # 8230

2. Foi um fracasso financeiro. (Eu realmente nunca pensei sobre o aspecto financeiro de administrar o Pony Express. Há o custo e a manutenção dos cavalos. Pagar os cavaleiros, bem como aqueles que dirigiam as estações de alívio e o custo de mantê-los abastecidos. As estimativas são tão altas pois US $ 200.000,00 foram perdidos para os investidores por trás do Pony Express. Isso se traduz em cerca de US $ 6,5 milhões hoje. Lembre-se de que o Pony Express só funcionou por cerca de um ano e meio! Esse é outro fato que impressiona muitas pessoas. & # 8211 Craig)

8. Os pilotos não tinham o trabalho mais mortal no Pony Express. (Achei isso um fato surpreendente. Mais funcionários de postos de socorro foram mortos do que Pony Express Riders. Os postos de socorro estavam em locais remotos e vulneráveis ​​a ataques de bandidos e índios em guerra. & # 8211 Craig)

7. Um piloto completou uma corrida de 380 milhas em menos de dois dias. (A maioria dos cavaleiros do Pony Express pedalou cerca de 75 milhas fazendo trocas de cavalos ao longo do caminho. Eles iriam passar a correspondência e descansar para a próxima viagem. Robert “Pony Bob” Haslam havia cavalgado em sua rota, mas o próximo cavaleiro se recusou a pegar a correspondência On. Índios Paiute estavam atacando estações de socorro e o cavaleiro estava com medo de entrar em seu território. Haslam agarrou a correspondência, saltou em uma montaria nova e completou a corrida! Depois de entregar a correspondência e um breve descanso, Haslam completou a viagem de volta, um total de 380 milhas em menos de 40 horas! & # 8211 Craig)

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O logotipo original da empresa era um cão de guarda.

A razão para o cão de guarda era que ele representava os valores da empresa, que incluíam confiança, segurança, serviço e vigilância. O cão de guarda original estava representado em uma foto, deitado em cima de um porta-malas da American Express, e o American Pit Bull Terrier tinha as letras “AM. EX. CO. ” com tinta em seu casaco de pele branco. Na localização original da empresa na Lower Hudson Street em Tribeca, Nova York, o American Pit Bull Terrier é esculpido em baixo-relevo no centro do nome American Express, que circula ao redor da cabeça do cão. Uma coleira resistente com grandes cubos em forma de espinhos envolve o pescoço do cão, aumentando a certeza de que ele guardará suas remessas ao máximo. O logotipo do cachorro está aninhado na fachada de tijolos do prédio vários andares acima do nível da rua e, embora o AmEx não ocupe mais o prédio, os visitantes ainda podem ver o logotipo antigo.


8 Twilight Sparkle

Twilight Sparkle pode ser considerado o principal protagonista da série. Ao olhar para a série em um nível macro, o show é sobre o treinamento de Twilight e a ascensão ao trono como governante de Equestria. Ela começou como aluna da Princesa Celestia, e se tornou uma Alicórnio e a Princesa da Amizade. Durante este tempo, ela e o resto do Mane 6 resolveram problemas de amizade em Equestria para pôneis e não-pôneis. Ela acabou fundando a Escola de Amizade.

Um fato pouco conhecido sobre Twilight é que ela foi pessoalmente escolhida pela Princesa Celestia para ser sua aprendiz depois que ela viu o potencial de Twilight para magia poderosa quando Twilight usou sua magia para chocar o ovo de Spike e ganhar sua cutie mark.


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Em # ThisDayInHistory em 1860, o primeiro correio Pony Express, viajando por cavalos e equipes de revezamento de cavaleiros, saiu simultaneamente do Missouri e da Califórnia. Embora tenha vida curta e não seja lucrativo, o Pony Express cativou a imaginação da América e provavelmente ajudou a manter a Califórnia na União durante a Guerra Civil. https://www.history.com/news/10-things-you-may-not-know-about-the-pony-express

HISTORY.COM

10 coisas que você pode não saber sobre o Pony Express

O Pony Express era um serviço de correio que entregava mensagens, jornais e correspondência usando retransmissores de cavaleiros montados a cavalo que operou de 3 de abril de 1860 a 24 de outubro de 1861. 1

Normalmente, a correspondência era enviada por um navio a vapor de Sacramento, descendo o rio Sacramento para São Francisco. Quando o vapor foi perdido, os cavaleiros levaram a correspondência a cavalo para Oakland. O Pony Express Ferry & quotOakland & quot Marker foi inaugurado em 23 de abril de 1999 em Jack London Square no ponto de transferência da rota Pony Express entre Oakland e São Francisco.


5. É a casa ancestral do Patrono St Colmcille, o Orgulho de Donegal

Aproveitando a vista no oeste de Donegal perto de Glencolmcille

The pride of Donegal, St Colmcille (or St Columba, meaning ‘dove’) is one of Ireland’s three patron saints (alongside famous St Patrick, as well as St Brigit), and is credited with spreading Christianity to Scotland. Born and bred in the heart of Donegal, he descended from the famed Niall of the Nine Hostages, a 5th century Irish high king. St Colmcille started his first monastery in Donegal (he went on to found 30 of them, including the famous Abbey of Iona in Scotland), and it is said he was much inspired by Donegal’s rough and wild landscapes. St Colmcille is still widely revered in Donegal to this day.


10 Things You Might Not Know About Michael Shannon

With critical acclaim for his portrayal of the fish man’s nemesis in Guillermo del Toro's The Shape of Water and his current turn as a lawman butting heads with David Koresh in the Paramount Network’s Waco, people are increasingly waking up to the fact that Michael Shannon is a national treasure. With his sharply-etched face and looming frame, Shannon’s formidable screen presence tends to elevate whatever project he’s involved with. (The 2017 Bigfoot holiday comedy Pottersville is one possible exception.) Here are 10 things you might not have known about the actor.

1. HE DOES NOT LIKE HIS PERFORMANCES BEING INTERRUPTED BY VOMIT.

Frazer Harrison, Getty Images

Shannon got his start as a theater performer and often appears in stage plays between film roles. While appearing on Broadway in 2012 for a play titled Grace, Shannon told the Chicago Tribune that he began to grow irritated when an obvious commotion in the audience broke his concentration. Believing someone might have been drunk, he complained to the stage manager afterwards. The man informed that him someone in the balcony had vomited into the orchestra section, causing widespread panic. In retrospect, Shannon admitted the crowd was “pretty restrained” in their reaction.

2. HIS FIRST FILM ROLE WAS 25 YEARS AGO IN GROUNDHOG DAY.

Migrating from his native Kentucky, Shannon performed theater work in Chicago before trying his luck in Hollywood. His first role was opposite Bill Murray in 1993’s dia da Marmota, where Murray’s character gifts him with tickets to WrestleMania. Shannon was just 18 years old at the time.

3. HE DOES NOT GIVE A SH*T ABOUT SUPERHEROES FIGHTING.

Mike Coppola, Getty Images

One of Shannon’s highest-profile roles to date was the Kryptonian supervillain General Zod in 2013’s Man of Steel. While he did not reprise the role for 2016’s Batman vs. Superman: Dawn of Justice, that did not stop one enterprising reporter from asking if he was picking sides in the fictional superhero faceoff. After explaining that he fell asleep while trying to watch the movie on a plane, he told Vulture that he was “profoundly, utterly unconcerned” with who would win.

“I can’t even come up with a fake answer,” he said. ”I guess I have to root for Superman because he killed me, so I would hope that he would continue his killing spree and become like a serial killer Superman. That’s a new take on Superman. We’d all be in a heap of trouble if Superman was a serial killer. He could just wipe us all out. But then he’d be lonely.”

4. TALK SHOWS WERE AMBIVALENT ABOUT HAVING HIM ON.

With his dry sense of humor, Shannon’s offscreen persona can sometimes have people doubting whether he’d make for a good late-night talk show guest. In 2013, he told O jornal New York Times that his aloof disposition may have cost him an appearance on David Letterman, an invitation he had been coveting since he was a teenager. “How many movies do you gotta do to get on David Letterman?” ele perguntou. “All I’ve wanted since I was 15 freaking years old was to be on David Letterman. I mean, I’m in Man of Steel. I think they all think I’ll be violent.”

Following this interview, Shannon was booked to appear on Letterman's show. No one was harmed.

5. HIS DAUGHTER HAD NO INTEREST IN HIS ACTION FIGURE.

Amazonas

Playing General Zod afforded Shannon the opportunity to have his likeness etched into toy form, from action figures to elaborate and expensive collector's items. Asked whether his young daughter thought that was interesting, Shannon told the The A.V. Club that a diminutive version of her father held little intrigue. “I can’t say she, personally, is terribly interested in them,” he said. “She’s more into the My Little Pony and Tinkerbell thing.”

6. YOU WILL NOT FIND SHANNON ON SOCIAL MEDIA.

Jonathan Leibson, Getty Images

Do not expect Michael Shannon to retweet a particularly poignant cat or dog video. In 2012, he told The A.V. Club that social media is not part of his routine. “I don’t do any of that social media stuff. I have people telling me all the time, ‘You should do Twitter, you should do this, you should get on Facebook.’ Are you insane? I’m not doing any of that crap. I stay the hell off that thing. Every once in a while, I send a business email, and that’s it.”

7. HE WORRIES HIS STOMACH WILL RUMBLE DURING AUDIOBOOK RECORDINGS.

Mike Coppola, Getty Images

Shannon was invited to read the audiobook for playwright and actor Sam Shepard’s final book, Spy of the First Person. While he felt honored to be asked to be a voice for the late author, Shannon told the Chicago Tribune that voiceover work was not without its hazards. “I spent a lot of time trying to breathe quietly, and dealing with stomach noise,” he said.” They had a little bowl of breakfast bars in the recording studio, and the producer at one point says to me, ‘You should eat one of the breakfast bars.’ And I said, ‘Nah, I don’t like breakfast bars.’ So he says, ‘Well, put a pillow over your stomach, then.’”

8. HE PLAYED A SHIRTLESS TRIBUTE TO DAVID BOWIE ON STAGE.

Shannon’s acting chops are not in question, but not many people know he’s prepared to rock out when the moment presents itself. He formed the rock band Corporal in 2002 and released an album in 2010. For a tribute concert in January 2018 dedicated to the late David Bowie, Shannon threw away his shirt and got on stage to channel Iggy Pop and perform “Lust for Life.”

9. LOTS OF PEOPLE JUST ASSUMED HE’D BE PLAYING DAVID KORESH IN WACO.

Roy Rochlin, Getty Images

With his intense stare and brooding demeanor, Shannon is often invited to portray characters that descend into either lawlessness or outright madness. For the Paramount Network’s Waco, he’s a federal agent trying to outmaneuver religious cult leader David Koresh. As soon as people heard “Waco,” however, they assumed he’d be playing the unhinged one.

"I actually got mad at [film director] Ethan Coen,” he told GQ. “I was on an airplane and Ethan was sitting behind me. He said, ‘What are you doing here?’ And I said, ‘I’m shooting Waco.’ And he’s like, ‘And playing Koresh?’ I’m like, ‘Damn! Why does everybody always ask me if I’m playing Koresh?’ I forgot for a second I was talking to Ethan Coen. I really kind of regretted it afterwards. I should have stifled my irritation.”

10. “SHANNONING” IS BECOMING A THING.

Robyn Beck, AFP/Getty Images

On the set of The Shape of Water, Shannon’s penchant for getting things right in a single take did not go unnoticed by the rest of the cast. Speaking with The Verge, Shannon said that his last name became a verb that denotes excellence in performing. “Octavia [Spencer] came up with this term on set, ‘Shannoning,’ where you get something right in one take,” he said. “Every once in a while, after one take, Guillermo would be like ‘That’s perfect!’ and Octavia would say, ‘I Shannoned it!’”


10 Things You Probably Didn't Know About Wells Fargo


When Wells Fargo was founded in 1852, bank branches were less important than stagecoaches. Image credit: iStock/Thinkstock.

I recently happened upon a book written in 1949 on the history of Wells Fargo (NYSE:WFC) . The book, Wells Fargo: Advancing the American Frontier by Edward Hungerford, offers a fascinating view into the early years of what is today one of the best-run banks in the world. What follows are 10 interesting insights from the book.

1. Wells Fargo wasn't a bank at first
Banking was originally of secondary importance to Wells Fargo. The company was founded in 1852 to provide delivery services to people in California during the Gold Rush. After acquiring multiple stagecoach lines, it "owned the greatest staging empire in the world." It even purchased what remained of the Pony Express, which operated between St. Joseph, Missouri and Sacramento, California for 18 months before the transcontinental telegraph line rendered it obsolete in 1861.

2. The Fat Cat of Montgomery Street
The high profits and lucrative dividend payments from Wells Fargo's express operations earned it the nickname: the Fat Cat of Montgomery Street -- San Francisco's equivalent of Wall Street.

3. Surviving the Panic of 1855
The first of many financial panics that Wells Fargo survived took place in 1855, when a drought made it impossible to mine for gold along stream beds. The panic caused nearly 200 businesses in San Francisco to fail, including Wells Fargo's biggest competitor, Adams Express Company. "As the only major express company surviving the crash, Wells Fargo could look forward to prosperous days ahead," wrote Hungerford. Wells Fargo's financial position was so strong that it didn't even suspend its dividend that year.

4. The first serious threat to Wells Fargo
In the first half of the 1860s, Wells Fargo acquired virtually all the stage lines from the Missouri River to California, which gave it a monopoly on transcontinental delivery services. It then abruptly changed course in 1868. After realizing that the transcontinental railroad was nearing completion, Wells Fargo's board of directors ordered its president to sell off all of the company's stage lines.

5. The hostile takeover of Wells Fargo in 1869
When Wells Fargo's stock plummeted as a result of the threat from the transcontinental railroad, which was completed in 1869, a group of California-based investors acquired control of the company. It was at that point that Wells Fargo moved its headquarters from New York City to San Francisco. Because these same investors controlled the Central Pacific railroad, Wells Fargo gained exclusive express privileges on the only train that connected California to the East Coast.

The "Treaty of Omaha," which marked the transfer of control over Wells Fargo, revitalized the company. "Considering the fact that Wells Fargo was the only company that could transport express in California on the [Central and Southern Pacific railroads] it fixed its rates high," wrote Hungerford. "And the profits . were good."

6. Holdups and robberies
Holdups and robberies were a major threat to Wells Fargo in its early years. By 1884, its stagecoaches and trains had been robbed 340 times, leading to the deaths of 16 robbers (not including 7 hanged by citizens) and six Wells Fargo employees. The company hired its own security force to combat the threat. "For forty years it had been said throughout the West that there were two institutions dangerous for bad men to tinker with," said Hungerford. "One was the Federal Government and the other, Wells Fargo."

7. Well Fargo's worst acquisition
In the mid-1890s, Wells Fargo purchased Commercial National Bank, a Portland, Oregon-based bank that "had had a hard time of it in the great panic of 1893." While Wells Fargo was flush with capital at the time -- "panics were hardly more than incidents" to the company, wrote Hungerford -- Commercial National's bad loans were worse than expected. As Wells Fargo's president at the time recounted:

I listened to what those people said and I passed on a lot of assets that never should have been passed. The reason that I made that kind of error was that I laid too much stress on their good faith. I didn't allow for the fact that a man of good faith might lack something of good judgment.

Wells Fargo lost its entire investment in Commercial National and subsequently sold it in 1905 to United States National Bank, which had "long since become an outstanding bank of Portland." That bank today is U.S. Bancorp.

8. The spinoff of Wells Fargo Bank in 1905
In 1901, famed railroad financier Edward H. Harriman gained control of the Southern Pacific railroad, which, in turn, owned a substantial share of Wells Fargo stock stemming from previous dealings between the companies. Harriman saw little value in Wells Fargo's banking operations, which were ancillary to its express service. He accordingly decided to spinoff Wells Fargo Bank in 1905.

The bank was purchased by Isaias Hellman, president of the Nevada Bank of San Francisco, which had $9 million in deposits at the time compared to Wells Fargo's $6 million. "Yet to throw away the name of Wells Fargo with all its vast prestige was unthinkable," wrote Hungerford. The combined bank thus went by the name of Wells Fargo-Nevada National Bank.

The Wells Fargo Bank of New York was sold around the same time to the National Park Bank, which later merged into Chase National Bank -- what is today JPMorgan Chase.

9. The San Francisco earthquake and fire in 1906
For multiple days after the 1906 earthquake and fire that destroyed three-quarters of San Francisco, Wells Fargo operated without records of its customers' accounts, which were then trapped in the fireproof vault in its still smoldering headquarters building. But even though it paid out hundreds of thousands of dollars to depositors based entirely on their integrity, its total loss from overpayments didn't exceed $200.

10. The end of Wells Fargo Express in 1918
Wells Fargo's express service officially ended in 1918. At the behest of the Secretary of the Treasury, the three big express companies in the country were merged into the American Railway Express "in the interests of winning" World War I.

There was much bitterness. Once the new combination had been made, the Wells Fargo signs and insignia were torn down all the way across the land to be replaced immediately by the signs and insignia of the American Railway Express. Wells Fargo disappeared from the telephone listings everywhere the name was apparently never even to be whispered.

The same is not true, of course, of Wells Fargo's once cast aside bank. In the financial crisis of 2008-09, it proved yet again that it's one of the safest and most prudent stewards of capital in America. As Hungerford observed six decades before the crisis, "From its beginnings nearly 100 years ago down to the present, not one person ever lost a dollar, in property or in money entrusted to the care of Wells Fargo."


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