Iniciada a ferrovia de Baltimore e Ohio - História

Iniciada a ferrovia de Baltimore e Ohio - História

Em 22 de dezembro de 1829, foi inaugurada a primeira ferrovia de passageiros dos Estados Unidos. A primeira linha ferroviária ia do lado oeste de Baltimore até Ellicott's Mills, a uma distância de 13 milhas. No início, a ferrovia usava carruagens puxadas por cavalos, mas não demorou muito para que as máquinas a vapor substituíssem os cavalos.

Ferrovias

Já em meados da década de 1820, os residentes de Ohio defendiam a construção de ferrovias para facilitar as viagens e o transporte de produtos. A maioria dos Ohioans, inicialmente a favor das ferrovias, vivia em comunidades sem acesso a canais. Em 1826, um residente de Sandusky incentivou seus vizinhos a ajudarem a financiar uma ferrovia que ligaria sua cidade a Dayton, proporcionando aos residentes de Sandusky acesso ao Canal de Miami e Erie. A maioria das primeiras ferrovias servia a dois propósitos. Primeiro, a maioria dos cidadãos de Ohio queria ferrovias para conectar comunidades que não tinham acesso a canais. Em segundo lugar, a maioria dos canais de Ohio conectava o Lago Erie com o Rio Ohio, fornecendo aos cidadãos de Ohio um meio relativamente barato de transportar pessoas e produtos da parte norte para a parte sul do estado e vice-versa. Muitos cidadãos de Ohio esperavam que as ferrovias proporcionassem um meio mais rápido de viajar do leste para o oeste de Ohio.

Embora os defensores das ferrovias tenham aparecido pela primeira vez em Ohio em meados da década de 1820, poucas construções ocorreram até a década de 1840. Em 1840, as empresas ferroviárias haviam construído apenas 64 quilômetros de trilhos no estado, embora várias empresas já existissem. Existem duas razões para o lento crescimento das ferrovias em Ohio. Em primeiro lugar, os canais fornecem um meio barato de transportar produtos. Em segundo lugar, o Pânico de 1837 fez com que muitos Ohioans evitassem gastar seu dinheiro. Muitas pessoas consideravam as ferrovias arriscadas e alguns investidores temiam perder seus investimentos em empresas ferroviárias. À medida que os Estados Unidos e Ohio emergiam dessa crise econômica, o investimento em ferrovias cresceu rapidamente. Em 1850, a legislatura de Ohio havia fretado setenta e seis empresas ferroviárias. Muitas dessas empresas nunca construíram qualquer via, mas outras forneceram aos residentes de Ohio uma infraestrutura de transporte aprimorada.

A primeira ferrovia concluída em Ohio foi a Erie & amp Kalamazoo Rail Road. A ferrovia acabou conectando Toledo, Ohio, com Adrian, Michigan, a uma distância de trinta e três milhas. A construção começou em 1835 e foi concluída em 1836. A viagem entre as duas comunidades durou três horas.

A Little Miami Railroad foi uma das primeiras ferrovias mais importantes de Ohio. Foi apenas a segunda ferrovia construída em Ohio. A legislatura estadual concedeu à Little Miami Railroad Company um alvará em março de 1836. O objetivo era conectar a cidade de Cincinnati a Springfield. A construção da linha ocorreu entre 1837 e 1848. A empresa financiou a construção da ferrovia com dinheiro do governo estadual e dos governos locais. As ligações com outras ferrovias nos anos anteriores à Guerra Civil Americana estabeleceram uma rede que ligava a maior parte de Ohio.

A construção da ferrovia Cincinnati, Hamilton e Dayton Railroad (CH & amp D) começou em 1851. A ferrovia atraiu imigrantes alemães e irlandeses em busca de trabalho. Após a conclusão da ferrovia, esses imigrantes permaneceram na região e encontraram trabalho nas fábricas que começaram a surgir perto da ferrovia e do Canal de Miami e Erie. Em seus primeiros anos, a linha ferroviária tinha o apelido de & quotCharge High e Damn Rough Ride. & quot

Ao contrário da Little Miami Railroad, o principal objetivo do CH&P D era transportar passageiros. Uma série de novas comunidades foram construídas ao longo da linha férrea e pessoas ricas se mudaram da cidade de Cincinnati para viver nessas comunidades. As ferrovias permitiam que as pessoas que podiam pagar a passagem morassem mais longe de onde trabalhavam.

A cidade de Cincinnati também forneceu apoio financeiro para a construção da ferrovia Ohio e Mississippi em 1854. Em Ohio, a ferrovia percorria o antigo canal de Cincinnati e Whitewater Canal. O Ohio e o Mississippi eventualmente conectaram Ohio com St. Louis. Essa ferrovia fornecia aos Ohioans um meio mais rápido de transportar mercadorias e com tarifas mais baratas para o Ocidente. O povo de Cincinnati esperava que a nova ferrovia incentivasse o crescimento econômico da região.

Praticamente todas as primeiras ferrovias de Ohio existiam apenas dentro dos limites do estado ou apenas se estendiam por uma curta distância em estados vizinhos. A primeira ferrovia que realmente começou a conectar Ohio com o resto do país foi a Baltimore and Ohio Railroad, que chegou a Ohio em meados da década de 1850. A Baltimore and Ohio foi a primeira ferrovia a cruzar os Montes Apalaches em Ohio, proporcionando aos cidadãos de Ohio um acesso muito mais rápido aos estados do leste.

Para ajudar na construção de ferrovias, a legislatura de Ohio aprovou a Lei de Empréstimos de Ohio de 1837. A Lei de Empréstimos de Ohio foi projetada para auxiliar na construção de canais adicionais dentro do estado. Isso permitiu ao governo de Ohio emprestar às empresas um terço dos custos totais para concluir um projeto. A única exigência era que a empresa tivesse levantado dois terços do custo estimado antes que o governo estadual autorizasse um empréstimo para o outro terço. Embora a Lei de Empréstimos tenha sido criada para expandir o sistema de canais de Ohio, na realidade essa legislação fez mais mal do que bem aos canais. A maioria dos empréstimos concedidos pela legislatura de Ohio foi para empresas ferroviárias, em vez de para os canais. A Lei de Empréstimos de Ohio estimulou o crescimento das ferrovias no estado. Os canais agora enfrentavam a oposição das ferrovias e rapidamente perderam negócios para a ferrovia mais rápida.

Após a Guerra Civil Americana, Ohio experimentou um tremendo crescimento na milhagem de ferrovias. As empresas ferroviárias maiores também começaram a comprar linhas mais curtas em Ohio e conectá-las, criando um sistema ferroviário mais integrado. Por exemplo, em 1870, a Little Miami Railroad alugou a maior parte de sua linha para o sistema da Pennsylvania Railroad como parte de um contrato de noventa e nove anos. Este contrato foi renovado mais uma vez em 1968. A CH & amp D Railroad e a Ohio and Mississippi Railroad eventualmente se tornaram parte da Baltimore and Ohio Railroad. Em 1900, a maioria das ferrovias menores de Ohio agora pertencia a uma das quatro principais empresas ferroviárias, a Baltimore and Ohio Railroad, a Erie Railroad, a Pennsylvania Railroad ou a New York Central Railroad. Em 1910, mais de 9.500 milhas de trilhos foram usados ​​em Ohio, contra 8.900 milhas apenas dez anos antes. As empresas ferroviárias construíram grande parte dos novos trilhos no nordeste de Ohio para ajudar a facilitar as principais indústrias em cidades como Akron, Canton, Cleveland e Youngstown.

As ferrovias dominaram a infraestrutura de transporte de Ohio até depois da Segunda Guerra Mundial, quando a indústria de caminhões experimentou um tremendo crescimento e tirou grande parte dos negócios das ferrovias. Os automóveis também se tornaram mais acessíveis para o povo americano, retirando dos trens um grande número de passageiros das ferrovias. Aviões de passageiros, muito mais rápidos que as ferrovias, também retiravam pessoas dos trens. Desde a Segunda Guerra Mundial, muitas empresas ferroviárias cortaram os serviços em Ohio. Muitas empresas ferroviárias venderam seus trilhos para vários municípios. Cidades como Cincinnati e Newark converteram esses antigos trilhos de ferrovia em ciclovias e trilhas para caminhada. Isso vale para a ferrovia Little Miami. Os últimos trens pararam de circular na década de 1970 na maior parte desta linha. Há uma pequena parte da linha ainda em uso em Cincinnati, mas o resto da linha foi desativada. A cidade incorporou a ferrovia a uma ciclovia recreativa conhecida como Little Miami Scenic Trail, que tem mais de 120 quilômetros de extensão.


Fatos e informações importantes

CONTEXTO HISTÓRICO

  • Nos primeiros anos, quando as ferrovias começaram a operar, as carruagens eram puxadas por cavalos, mas foram melhoradas e transformadas em ferrovias movidas a vapor.
  • Como o povo de Baltimore viu como sua cidade foi afetada negativamente pela abertura do Canal Erie, os mais velhos pensaram em estabelecer uma ferrovia. Isso foi principalmente para competir com Nova York, que passou a ser a porta de entrada para o oeste, que antes era Baltimore.
  • Philip Thomas e George Brown, sendo os principais proponentes do projeto ferroviário, deixaram a cidade de Baltimore e foram para a Inglaterra para reunir as informações necessárias sobre os projetos ferroviários em andamento naquela época.
  • Um mês após o retorno de Thomas e Brown da Inglaterra, os estados de Maryland e Virgínia iniciaram o projeto da ferrovia Baltimore and Ohio Railroad.
  • O projeto foi financiado por meio de uma oferta de ações em que quase todas as pessoas da cidade compraram ações e conseguiram levantar um fundo de $ 3 milhões.
  • A construção da ferrovia, que vai do porto de Baltimore ao rio Ohio, começou em 1828.
  • No início, era dirigido por cavalos que puxavam carruagens. Mas em 1829, eles tentaram usar motores a vapor e os fizeram percorrer um caminho de 21 quilômetros por 57 minutos.
  • Depois de vencer as carruagens puxadas por cavalos, a construção continuou depois de muitos testes.
  • Em 1834, a operação chegou à Virginia até Harper’s Ferry.

CONTRIBUINDO PARA A ECONOMIA DE BALTIMORE

  • A B & ampO Railroad alcançou seu objetivo de trazer de volta o título de porta de entrada das cidades do oeste para Baltimore, que foi roubado por Nova York após a abertura do Canal Erie.
  • Isso encorajou avanços tecnológicos em arquitetura e engenharia. Seu primeiro ano de operação progrediu junto com a taxa de imigração da cidade.
  • Uma linha telegráfica foi colocada ao longo dos trilhos da ferrovia em 1844. Essas duas levaram à implementação do fuso horário padrão em todo o país. O fuso horário padrão ajudava a ferrovia a programar a operação de seus trens enquanto o telégrafo permitia que um horário fosse acessível para todo o país.
  • Wendel Bollman, um dos engenheiros do projeto da ferrovia, desenvolveu o primeiro sistema de ponte de ferro fundido do país.
  • Em 1850, a B & ampO Railroad Shop, empresa que trabalhava com um fabricante de ferro, iniciou a produção de componentes arquitetônicos de ferro fundido. Isso levou a um grande progresso na paisagem de Baltimore.
  • A entrada de estrangeiros no porto de Baltimore dobrou a cada ano após a operação da B & ampO Railroad.

ENFRENTANDO ALGUMAS LUTAS

  • B & ampO sofreu uma crise financeira em 1950.
  • Esta questão chegou a New York Central e em 1959, eles sugeriram uma fusão de três vias com a B & ampO, com a Chesapeake and Ohio (C & ampO) Railway como a outra.
  • A C & ampO não concordou com o plano e competiu com a New York Central na compra de ações.
  • A Central de Nova York detinha cerca de 10 por cento das ações da B & ampO, mas a C & ampO conseguiu dominá-la e tinha até 70 por cento das ações.
  • A C & ampO, sendo a acionista majoritária da B & ampO, requereu o seu controle legal, que foi concedido em 1962 e oficializado cerca de um mês depois.
  • No início dos anos 70, a Chessie System foi criada e C & ampO e B & ampO pertenciam a ela em 1973, embora as empresas mantivessem suas identidades diferentes.
  • A Chessie System se fundiu com a Seaboard Coast Line Industries em 1978, incorporando a CSX.
  • Também em 1978, a B & ampO se fundiu com a C & ampO muito tempo depois que esta última ganhou o controle da B & ampO, que também se fundiu com a CSX alguns meses depois, colocando a B & ampO sob a CSX.

THE B & ampO RAILROAD MUSEUM

  • O nome “Baltimore and Ohio Railroad” sumiu no ramo de ferrovias ao se fundir com a Chesapeake and Ohio Railway Company.
  • Como a B & ampO contribuiu muito para Baltimore e para a indústria ferroviária, um B & ampO Railroad Museum foi construído exibindo a coleção de ferrovias americana mais antiga do mundo.

Planilhas da ferrovia de Baltimore e Ohio

Este é um pacote fantástico que inclui tudo o que você precisa saber sobre a ferrovia de Baltimore e Ohio em 23 páginas detalhadas. Estes são planilhas prontas para uso da ferrovia Baltimore and Ohio que são perfeitas para ensinar aos alunos sobre a ferrovia Baltimore and Ohio (B & ampO), que é uma ferrovia operada a vapor para o transporte de mercadorias e passageiros e está conectada a treze estados. Esta se tornou uma das maiores ferrovias da América sob a CSX Corporation.

Lista completa das planilhas incluídas

  • Fatos da ferrovia de Baltimore e Ohio
  • Fato ou blefe
  • Túnel Ferroviário
  • Trem-bala
  • Baltimore Wordscapes
  • Linha de suprimentos
  • Logotipo da Train Company
  • Scrabble
  • Próprias percepções
  • Linha do tempo
  • E se não for?

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Use com qualquer currículo

Essas planilhas foram projetadas especificamente para uso com qualquer currículo internacional. Você pode usar essas planilhas no estado em que se encontram ou editá-las usando o Apresentações Google para torná-las mais específicas para seus próprios níveis de habilidade dos alunos e padrões de currículo.


Ferrovias abandonadas de Ohio

Conforme observado no gráfico abaixo, Ohio perdeu cerca de 4.000 milhas de ferrovias desde a década de 1920, a maioria foi abandonada apenas a partir da década de 1960.

Abandonos ou truncamentos notáveis ​​incluem segmentos da linha principal de Erie / Erie Lackawanna de Chicago, & # xa0 linha principal de "Panhandle" de Pennsylvania e Divisão de Ohio de Baltimore e Ohio. & # Xa0 & # xa0

Os dois últimos corredores eram componentes das rotas de St. Louis de ambas as ferrovias. & # Xa0 Ironicamente, todas as três linhas permaneceram bastante ocupadas até serem abandonadas pelo Sistema Conrail e Chessie na década de 1980.

Além disso, as rotas secundárias norte-sul que chegam às importantes cidades portuárias de & # xa0Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron e Toledo no manuseio de minério de ferro para siderúrgicas (Youngstown, Pittsburgh, Weirton, etc.) também têm foi abandonado.

Com a maioria dessas fábricas fechadas, as portas se tornaram redundantes. Outras linhas importantes, desde então, incluem o ramo da B&O em Ohio e Little Kanawha (Zanesville-Marietta), na Pennsylvania & # xa0former Cleveland & Marietta Railway (em grande parte removida) e segmentos da rota da B&O para Columbus.

Todas as principais linhas troncais orientais serviam em Ohio e os componentes do sistema de cada ferrovia já foram retirados. & # Xa0

Você também pode encontrar seções da placa de Wabash e de níquel removidas no centro e oeste de Ohio. & # Xa0 Finalmente, Detroit, Toledo e Ironton foram removidas & # xa0ao sul do Tribunal de Washington erguido entre 1981-1984. & # xa0 & # xa0

Hoje, Ohio continua a operar mais de 5.300 milhas da infraestrutura original do estado, que ao mesmo tempo ultrapassava mais de 9.000 milhas na década de 1920 durante o auge da indústria.

No geral, Ohio perdeu cerca de 41% de sua rede ferroviária de pico, o que não é ruim considerando que a média por estado está entre 45% e 50%. Para obter mais informações sobre o estado, em termos de quilometragem de rota ao longo dos anos, consulte a tabela abaixo.

* A primeira ferrovia de Ohio colocada em serviço foi a & # xa0 Mad River e Lake Erie (MR&LE) fretados em 1835. & # Xa0 Em 1839, o sistema estava aberto para & # xa0 Republic (30 milhas) e alcançou Tiffin em 1842. & # Xa0 Em 1890 foi adquirida pela & # xa0 Cleveland, Cincinnati, Chicago e St. Louis, um futuro componente do moderno Sistema Central de Nova York.

A história, a localização e a economia únicas de Ohio, historicamente, tornaram o estado um importante centro ferroviário. & # Xa0

Muitas cidades fabricavam componentes importantes como borracha, vidro e aço, exigindo produtos como areia, carvão e minério. & # Xa0

Além disso, esses produtos eram obrigados a fabricar itens como utensílios domésticos, automóveis, pneus e muitas outras coisas. & # Xa0

Por fim, o estado se orgulhava de inúmeras rotas com destino às principais cidades do Meio-Oeste. & # Xa0

Apesar do abandono de milhares de quilômetros, o estado ainda mantém uma grande importância como centro de manufatura e localização de vias de passagem. & # Xa0

Embora pareça igualmente improvável que qualquer um desses corredores seja reconstruído, o estado lançou a ideia de tempos em tempos ao restaurar trechos para o serviço de trens urbanos em um esforço para reduzir o congestionamento das rodovias.

Trens de passageiros famosos como o National Limited, Capitol Limited, 20th Century Limited, e Broadway Limited não pode mais passar por Ohio.

No entanto, a Amtrak ainda opera uma série de trens através do estado, incluindo o tri-semanal Cardeal que serve Cincinnati e o Lake Shore Limited e Capitol Limited, que atende áreas ao norte do estado, como Cleveland e Toledo. & # xa0 & # xa0

Museus e atrações ferroviárias

Trens de passageiros e de carga à parte, as ferrovias de Ohio também oferecem muitos museus e trens de excursão. Por exemplo, existe o:

  • Age Of Steam Roundhouse em Sugarcreek que contém várias locomotivas a vapor restauradas.
  • Warther Carving Museum que apresenta as locomotivas artesanais habilmente únicas do falecido Ernest Warther.
Chessie System / B & O GP40-2 # 4205 está à frente de um famoso "Philadelphia Trailer Jet" na direção leste em uma foto da empresa tirada ao longo da Divisão de Ohio perto de Athens, Ohio em fevereiro de 1979, alguns anos antes da linha principal de Baltimore e Ohio ser fechado (1985). Hoje, parte dessa faixa de domínio foi ocupada por uma Rota 50 expandida.

Estas são apenas algumas das atrações interessantes localizadas em Ohio. Outros incluem:

  • AC&J Scenic Line Railway
  • Buckeye Central Scenic Railroad
  • Cedar Point e Lake Erie Railroad
  • Cincinnati Railroad Club
  • Ferrovia do Vale Cuyahoga
  • Museu Dennison Railroad Depot
  • Hocking Valley Scenic Railway
  • Jefferson Depot
  • Lorain e West Virginia Railway
  • Mad River e NKP Railroad Museum
  • Marion Union Station Association
  • Minerva Scenic Railway
  • Northwest Ohio Railroad Preservation
  • Museu Ferroviário de Ohio
  • Orrville Railroad Heritage Society
  • Toledo, Lago Erie e Western Railway & Museum
  • Train-O-Rama
  • Ferrovia de Turtle Creek Valley

Resumindo, Ohio oferece ao railfan praticamente tudo o que ele ou ela deseja! Quer você esteja atrás de ferrovias nas linhas principais, ação a vapor ou simplesmente passeando por vias abandonadas em linhas que já foram importantes, o Buckeye State oferece de tudo.


BALTIMORE e amp OHIO RAILROAD

o BALTIMORE e amp OHIO RAILROAD, que possuía várias ferrovias atendendo à área de Cleveland, foi adquirida pela CHESAPEAKE & amp OHIO em 1962, e a ferrovia resultante, renomeada como Chessie System, tornou-se parte do CSX CORP. em 1980. O Baltimore & amp Ohio foi fretado em Maryland em 28 Fevereiro de 1827, e as operações começaram em 1830 em uma seção de pista de 14 milhas entre Baltimore e Ellicott, MD. A ferrovia cresceu e se tornou uma das maiores da América por meio de várias fusões, várias das quais envolviam estradas que operavam através de Cleveland. Uma dessas estradas foi a Cleveland, Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railroad, organizada em 2 de julho de 1870 como Lake Shore e Tuscarawas Valley Railroad, principalmente para transportar carvão.O acesso aos mercados para este carvão foi fornecido por conexões com várias ferrovias maiores, incluindo a Lake Shore & amp Michigan Southern e as ferrovias Pittsburgh, Cincinnati e amp St. Louis.

A linha de 101 milhas da Lake Shore & amp Tuscarawas Valley Railway foi formalmente inaugurada em 18 de agosto de 1873, com o terminal norte em Black River Harbor (Lorain), OH, com trilhos através de Grafton até Uhrichsville, OH, terminal sul. Em Grafton, a Lake Shore & amp Tuscarawas Valley Railroad conectada com Cleveland, Columbus, Cincinnati & amp Indianapolis Railway. Clevelanders WILLIAM BINGHAM, Henry Chaflen, AMOS TOWNSEND e 10 outros foram escolhidos pelo Lake Shore & amp Tuscarawas em julho de 1871 para solicitar subscrições de ações na cidade. Em 1872, Worthy S. Streator era presidente, enquanto William Grout e SYLVESTER T. EVERETT serviam como secretário e tesoureiro, respectivamente, e os escritórios centrais ficavam no Case Bldg. Em fevereiro de 1872, Cleveland recebeu seu primeiro trem de carvão Lake Shore & amp Tuscarawas Valley, e em 1873 também havia três trens de passageiros diários saindo da cidade. Embora a estrada não tivesse trilhos em Cleveland, seus trens chegavam à cidade usando os trilhos do Lake Shore e Michigan Southern, e dos trilhos de Cleveland, Columbus, Cincinnati e Indianápolis.

As dívidas de novas construções e compras de equipamentos combinadas com o Pânico de 1873 para empurrar o recém-formado Lake Shore à liquidação em 1874, e após a execução da hipoteca, foi reorganizado em 1 de fevereiro de 1875 como Cleveland, Tuscarawas Valley & amp Wheeling Railway. Em fevereiro de 1882, a ferrovia novamente entrou em concordata e emergiu da reorganização como Cleveland Lorain & amp Wheeling Railroad. A gestão e o Conselho de Administração incluíram os Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN e Worthy S. Streator, que foram presidente e vice-presidente, respectivamente. AMASA STONE, Edwin Perkins e Oscar Townsend eram diretores, e os escritórios principais ficavam no Merchants Bank Bldg. O Cleveland, Lorain & amp Wheeling reorganizado se saiu melhor do que seus antecessores. A ferrovia também se expandiu completando a linha para W. Wheeling em 1880 e consolidando-se com a Cleveland & amp Southwestern Railway (uma linha de 30 milhas de Cleveland a Medina) em novembro de 1893. Isso deu à CL & ampW um terminal de Cleveland na Literary St. em o rio Cuyahoga. O CL & ampW ficou sob o controle operacional da B & ampO Railroad em 1909 em 1915 o B & ampO adquiriu o sistema completo.

Outra ferrovia da área de Cleveland que se tornou parte do B & ampO e eventualmente parte da CSX foi a Valley Railway Co., organizada em agosto de 1871 para ir de Cleveland a Bowerstown em Monroe Twp., Onde se conectaria com o Baltimore & amp Ohio. O trabalho começou em 1873, mas a depressão atrasou a abertura de toda a linha principal até 1º de janeiro de 1883. A estrada entrava em Cleveland pelo antigo leito do canal Ohio & amp Erie em Merwin St. A estação de carga ficava em Columbus St., enquanto o a estação de passageiros ficava na Canal Road. nos FLATS. Após a construção de uma filial de NEWBURGH a Willow em 1894, a Valley Railway entrou em liquidação sem conseguir pagar suas dívidas, a propriedade foi vendida sob execução hipotecária. Seu sucessor foi o Cleveland, Terminal & amp Valley Railway Co., fretado em 3 de outubro de 1895. Logo depois disso, o B & ampO adquiriu o controle acionário da linha e, em 1915, todas as propriedades do CT & ampV foram compradas pelo B & ampO.

A Baltimore & amp Ohio Railroad se tornou um dos maiores sistemas ferroviários da América em 1915, com 4.535 milhas de linha principal. Suas trilhas se estendiam da cidade de Nova York, no leste, até Chicago e St. Louis, no oeste. Baltimore, Cincinnati, Lexington, Pittsburgh e Filadélfia estavam entre as outras cidades principais atendidas. A compra das propriedades Cleveland, Lorain & amp Wheeling e Cleveland, Terminal & amp Valley foi benéfica para o B & ampO por 2 motivos. Em 1915, Cleveland era um importante centro de produção de ferro e aço, e os trilhos para dentro de Cleveland davam ao B & ampO acesso imediato a um grande mercado para o carvão das áreas de Virginia Tidewater, que também atendia. Além disso, o porto de Cleveland fornecia entrada para outros estados que fazem fronteira com os Grandes Lagos. Na área de Cleveland, o B & ampO tinha 2 conjuntos principais de trilhos em 1915. Os trilhos da Cleveland, Lorain & amp Wheeling Railway aproximavam-se de Cleveland no extremo sudoeste, passando pelo BROOKSIDE PARK e por baixo da Pearl Road. Os trilhos então se curvaram para o norte na vizinhança da ponte Harvard-Denison e prosseguiram para os Flats, onde terminaram entre os pontos W. 3ª e W. 4º sts. A distância total percorrida nos limites da cidade foi de aprox. 6,3 milhas. O outro conjunto foi o da Ferrovia Cleveland, Terminal & amp Valley. Eles entraram nos limites da cidade no sul entre Bradley Road. e o RIO CUYAHOGA e corria para o norte ao longo do rio e através de Flats para a ILHA DO UÍSQUE. Dentro da cidade, os trilhos do antigo Cleveland Terminal & amp Valley Railway cobriam uma distância de 11 quilômetros. Houve também um início de Willow Branch em Independence Twp. que entrava nos limites da cidade em torno da E. 73rd St. e se estendia por uma milha ao longo de Mill Creek e Spring Brook até a Broadway, onde terminava.

O Baltimore & amp Ohio serviu a várias empresas e indústrias de Cleveland durante o início dos anos 1920 e 1930. Entre seus maiores clientes estavam a CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., As empresas químicas Grasselli e Harshaw, a Otis Steel Works, Sherwin-Williams Paints & amp Vernizes, Standard Oil e a THEODORE KUNDTZ CO. Em 1915, seus escritórios gerais estavam no EDIFÍCIO ROCKEFELLER , com o escritório de carga em 1997 W. 3rd e o depósito de carga em 1681 Columbus Rd. Os passageiros compraram as passagens em um escritório na 341 Euclid Ave. e embarcaram nos trens de passageiros na antiga Valley Railway Station na Canal Road. O serviço de passageiros do B & ampO em 1915 consistia em 8 trens diários. Quatro deles percorreram as antigas trilhas de Cleveland, Lorain & amp Wheeling e pararam em Lester e Sterling, OH. De lá, os passageiros poderiam pegar um trem de passageiros da linha principal para Chicago. Os outros 4 usaram os antigos trilhos de Cleveland, Terminal & amp Valley, parando em Akron e Youngstown antes de seguir para Pittsburgh, Washington e Baltimore. Em 1950, os trens de carga B & ampO ainda atendiam empresas químicas, de petróleo, aço e de serviços públicos na cidade, incluindo Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & amp Laughlin Steel (anteriormente, Otis Steel Co .), e a Cleveland Electric Illuminating Co.

Na década de 1950, o B & ampO tinha estações de carga em 8222 Broadway e 4002 W. 25th St., e um novo depósito de carga, construído em 1954, na Columbus Ave. As mudanças mais dramáticas, no entanto, ocorreram nas instalações e serviços de passageiros da ferrovia. Desde meados de junho de 1934, a estrada vinha usando a Terminal Tower como estação de passageiros - a antiga estação de passageiros Valley Railway na Canal Road. tinha sido transformado em um escritório de frete. O Cleveland Night Express, que fornecia serviço noturno entre Baltimore e Cleveland, foi o último trem de passageiros B & ampO a deixar o Terminal, em 7 de dezembro de 1962. O Chesapeake & amp Ohio adquiriu o Baltimore e o Ohio em 1963 (ver CHESAPEAKE & amp OHIO).


Todos a bordo! História da ferrovia de Ohio

Quando Ohio se tornou um estado em 1803, os principais métodos de transporte de ida e volta para o estado eram a cavalo, carroça ou rio. Em duas décadas, as autoridades estaduais perceberam o benefício econômico que o acesso do canal ao Lago Erie e ao rio Ohio traria, ao fornecer uma maneira barata de agricultores e proprietários de negócios transportarem seus produtos para o mercado. O Canal de Ohio e Erie no lado oriental do estado foi concluído em 1833, e o Canal de Miami e Erie no lado ocidental foi concluído doze anos depois. O custo do transporte de mercadorias de e para a Costa Leste caiu de US $ 125 / tonelada por cavalo e vagão para US $ 25 / tonelada por canal, o que impulsionou o crescimento econômico. No entanto, os barcos de canal tinham uma velocidade média de apenas três milhas por hora e logo dariam lugar a ferrovias mais novas e mais rápidas.

Ilustração de E & ampKRR, chamada de & # 8220 a ferrovia pioneira do Oeste, & # 8221 de Henry Howe & # 8217s Coleção Histórica de Ohio. Via Ohio Memory.

Já na década de 1820, os residentes de Ohio sem acesso a canais começaram a defender as ferrovias. Como a maioria dos canais corria na direção norte / sul, as ferrovias também eram vistas como uma forma de melhorar as viagens leste / oeste. Em 1836, a Erie & amp Kalamazoo Rail Road se tornou a primeira ferrovia concluída a oeste das Montanhas Allegheny, conectando Toledo com Adrian, Michigan. No início, os cavalos puxavam os vagões, mas após a introdução da máquina a vapor em 1837, a viagem de 53 milhas entre as duas cidades durou apenas três horas. Apesar da disponibilidade contínua de canais e de uma crise financeira nacional (o Pânico de 1837), a construção de ferrovias começou a crescer significativamente durante a década de 1840.

A Little Miami Railroad foi uma das primeiras ferrovias mais importantes de Ohio. Construída entre 1837 e 1848, suas ligações com outras ferrovias criaram uma malha que ligava a maior parte do estado. A ferrovia de Cincinnati, Hamilton e Dayton começou a ser construída em 1851, ao contrário de muitas ferrovias anteriores construídas para movimentar cargas, seu objetivo principal era o transporte de passageiros. Novas comunidades foram construídas ao longo da linha férrea, e ricos residentes de Cincinnati (que podiam pagar a passagem do trem) mudaram-se da cidade para esses novos bairros.

Mapa da ferrovia de Ohio, publicado em 1898 sob a direção do comissário de ferrovias e telégrafos do estado. Além das redes ferroviárias, esses mapas geralmente mostravam a drenagem, cidades e vilas, e limites de condados e municípios. Via Ohio Memory.

A localização de Ohio tornou-o um ponto de trânsito natural entre as cidades portuárias do Nordeste e as cidades do Meio-Oeste de Detroit, Chicago, Indianápolis e St. Louis. Embora as primeiras ferrovias facilitassem principalmente as viagens dentro de Ohio, a construção da ferrovia em meados da década de 1850 começou a conectar Ohio com o resto do país. A ferrovia de Baltimore e Ohio cruzou as Montanhas Apalaches, facilitando o acesso de e para a Costa Leste. A ferrovia Ohio and Mississippi conectou Ohio com St. Louis, a “Porta de entrada para o oeste”. Eventualmente, todas as principais linhas troncais do leste passavam por Ohio e, em 1860, Ohio tinha mais trilhos colocados do que qualquer outro estado - quase 3.000 milhas.

Os anos após a Guerra Civil testemunharam um enorme boom na construção de ferrovias, bem como na consolidação das operações. Em 1900, a maior parte dos 8.900 milhas de trilhos de Ohio eram controlados por uma de quatro empresas: a Baltimore and Ohio Railroad, a Erie Railroad, a Pennsylvania Railroad e a New York Central Railroad. As ferrovias chegam a grandes e pequenas comunidades em todo o estado e no país.

Apesar do aumento da regulamentação federal e da invenção de automóveis e aviões, as viagens ferroviárias continuaram sendo o principal meio de transporte durante a Segunda Guerra Mundial, quando os trens movimentaram centenas de toneladas de material e um grande número de tropas em todo o país. Na década de 1950, entretanto, caminhões e automóveis ganharam popularidade para viagens de carga e passageiros no novo sistema de rodovias interestaduais, e a era das ferrovias chegou ao fim.

A Lima Locomotive Works foi o terceiro maior fabricante de locomotivas dos EUA antes de a produção ser interrompida em 1949. Via Ohio Memory.

Hoje, mais de 5.000 milhas de pista ainda estão ativas em Ohio. Os fãs de trens podem ver trens de carga em todo o estado e podem explorar a rica história ferroviária de Ohio no Ohio Memory, bem como por meio de uma variedade de museus e atrações.

Obrigado a Stephanie Michaels, Bibliotecária de Serviços de Pesquisa e Catálogo da Biblioteca Estadual de Ohio, pela postagem desta semana!


Baltimore e Ohio Railroad Museum

Reconhecido como o berço da American Railroading, o Baltimore and Ohio Railroad Museum é a maior coleção de artefatos ferroviários históricos do hemisfério ocidental. Localizado na original Mount Clare Roundhouse, o museu abriga a maior coleção de locomotivas e material rodante do século 19 do país. O quilômetro de trilhos fora do museu é considerado o trecho de trilhos mais significativo e histórico do país, já que o primeiro trem de passageiros atravessou seus trilhos na década de 1830. A área da estação Mount Clare também é o local onde a primeira mensagem telegráfica foi enviada e recebida por um prédio vizinho.

Incluído no museu está uma loja de presentes que vende várias lembranças e recursos da ferrovia, como livros, roupas, mídia, enfeites de férias, bem como brinquedos e bichos de pelúcia para jovens entusiastas dos trens. Além disso, existem vários layouts de modelo de ferrovia em todo o museu, incluindo um layout em escala G ao ar livre e um layout em escala HO dentro do museu.

Como muitas ferrovias de seu tempo, o Baltimore & amp Ohio coletou artefatos históricos para fins de relações públicas. Originalmente, esses artefatos estavam espalhados pelo sistema e não tinham um lar permanente. A ferrovia começou a procurar uma instalação onde seus artefatos pudessem ser armazenados e mostrados ao público. Devido à importância histórica do local do Monte Clare, este foi o local escolhido para a coleção. Depois de muita preparação, o museu foi aberto ao público em 1953.

Depois que Baltimore e Ohio ficaram sob o controle do Sistema Chessie e, mais tarde, do Transporte CSX, o museu continuou a florescer e atrair milhares de visitantes anualmente. Em 1990, o CSX passou o museu para uma organização sem fins lucrativos, que atualmente administra o museu, e em 1999, o museu é afiliado do Smithsonian Institution.

O museu consiste em três edifícios: a Mount Clare Station, o edifício anexo do museu e a Passenger Car Roundhouse. A Estação Mount Clare é a mais antiga, com seu estilo georgiano e exterior impressionante, é um dos edifícios mais atraentes do museu. Também impressionante é o edifício anexo do museu que foi construído em 1891. Este edifício de dois andares foi planejado e projetado por Ephraim Francis Baldwin. Talvez o palco central de todo o museu seja a casa redonda, que também foi projetada por Baldwin, onde as locomotivas históricas do século 19 e início do século 20 estão em exibição.

O museu continuou a florescer, embora, não sem suas dificuldades. Em 16 de fevereiro de 2003, uma nevasca recorde atingiu a parte nordeste do país, fazendo com que o telhado da casa redonda desabasse, danificando muitos dos artefatos históricos da coleção do museu. O colapso do telhado fez com que a equipe do museu questionasse a integridade da estrutura original construída por Baldwin e facilitou muitas melhorias estruturais nas instalações. O trabalho de restauração do museu começou logo após o colapso, quando uma arrecadação de fundos bem-sucedida foi conduzida. Em apenas 22 meses, o museu foi reaberto com instalações atualizadas e ampliadas, incluindo uma instalação de reparo para o acervo histórico.

Devido à melhoria das instalações, o museu está mais popular do que nunca e floresce ensinando o público sobre a rica história das ferrovias do país.

Cortesia do Smithsonian

História das Instalações de Mt. Clare

Devido à rápida expansão de Baltimore e Ohio no início de 1800, uma instalação de reparo e manutenção foi necessária, bem como uma instalação para armazenar os cavalos antes do advento da locomotiva a vapor. Como resultado, a ferrovia projetou as Oficinas Mt. Clare, que consistiam em uma oficina mecânica e uma fundição, que empregava mais de 1.700 trabalhadores. Com a expansão da ferrovia, mais terras foram compradas, agora com mais de 40 acres. Muitas melhorias modernas foram adicionadas às lojas nos anos seguintes, incluindo muitas atualizações de segurança, como edifícios à prova de fogo.

Muitos aspectos das ferrovias modernas foram desenvolvidos nessas instalações, incluindo o projeto e a operação da locomotiva. Gente como Phineas Davis e Ross Winans desenvolveram seus projetos nessas instalações.

Phineas Davis é conhecido por competir com a inovação de Peter Cooper, a locomotiva “Tom Thumb”, que foi a primeira locomotiva a vapor construída nos Estados Unidos. Como resultado, Davis desenvolveu sua própria locomotiva chamada "York", que apresentava um projeto de caldeira vertical e era semelhante ao projeto de Cooper. Além disso, Davis construiu a locomotiva “Grasshopper” por um preço de $ 4.500, que foi vendida para o Baltimore & amp Ohio, e batizada de “Atlantic”. Esse projeto foi bem-sucedido, pois a ferrovia encomendou 20 exemplares do tipo.

Ross Winans, conhecido por projetar um conceito para a roda ferroviária, que foi usado por mais de cem anos, foi um dos primeiros construtores de locomotivas mais proeminentes. Ele se tornou o engenheiro assistente de maquinário em Baltimore e Ohio e continuou inovando para a nova indústria ferroviária em expansão. Ele patenteou um conjunto de eixo aprimorado e reprojetado para material rodante e colocou essa nova invenção para funcionar criando o primeiro vagão de eixo duplo chamado “Columbus”. Em 1835, Winans alugou as lojas Mt. Clare de Phineas Davis e usou as instalações avançadas para construir suas locomotivas. Winans também foi pioneira na substituição da madeira por carvão, mais eficiente, para abastecer locomotivas.

Por muitos anos, a Mount Clare Locomotive Shop construiu várias locomotivas tanto para o B & amp O quanto para outras ferrovias no extenso nordeste industrializado. Com a introdução das locomotivas diesel-elétricas, a produção de locomotivas a vapor cessou em 1948. Infelizmente, um incêndio destruiu a oficina de montagem em 1962, portanto, a única instalação ativa em Mt. Clare foi a oficina de automóveis. Durante 1962, o Chesapeake e o Ohio compraram o Baltimore e o Ohio, como resultado, os reparos da locomotiva foram transferidos para as oficinas de Cumberland, Maryland.

Coleção

No museu, há muitas locomotivas icônicas na coleção que construiu a base da ferrovia americana. Os artefatos apresentados no museu vão desde as primeiras locomotivas a vapor até o início da locomotiva diesel-elétrica. Desde a “Tom Thumb”, a primeira locomotiva fabricada na América, à locomotiva do tipo Chesapeake e Ohio 2-6-6-6 “Mallet”, que abordou as íngremes montanhas Allegheny, há algo para todos os entusiastas e turistas.

Baltimore e Ohio 0-4-0 “Tom Thumb” 1927 Réplica

O “Tom Thumb” foi desenvolvido pelo ávido engenheiro mecânico e inventor de ferrovias, Peter Cooper. Esta locomotiva foi a primeira locomotiva a vapor fabricada nos Estados Unidos e provou ser um projeto popular, como exemplos do tipo operado por mais de 60 anos antes da aposentadoria. Essa locomotiva acabou substituindo os cavalos, proporcionando um transporte mais seguro e rápido.

O design exclusivo desta locomotiva incluía uma caldeira vertical e cilindros, alimentando as rodas.Os testes da locomotiva começaram no trecho da linha entre Baltimore e Ellicot Mills, Maryland. Infelizmente, a locomotiva não foi preservada, pois foi construída como uma base de teste e nunca foi destinada ao serviço de receita. A réplica do museu foi construída pelo B & ampO em 1927 para a “Feira do Cavalo de Ferro”.

Esta imagem faz parte da coleção de fotografias históricas do Condado de Baltimore, Maryland, EUA, de propriedade da Biblioteca Pública do Condado de Baltimore, Towson Maryland, EUA. http://www.bcplonline.org/

Baltimore e Ohio 0-4-0 # 8 “John Hancock”

Construída em 1836 pela equipe de fabricação de locomotivas de Ross Winans e George Gillingham, esta locomotiva foi montada nas lojas Mount Clare. Projetada para ser uma versão aprimorada da unidade irmã “Atlantic”, a “John Hancock foi a primeira locomotiva da frota B & ampO projetada com uma cabine. Outras melhorias incluíram eixos com motor duplo, aumentando significativamente o esforço de tração. Mais tarde em sua vida útil, esta locomotiva foi designada para a troca de pátio de serviço leve e foi designada para o número 8, em meio ao B & ampO deixar de nomear suas locomotivas, ela não era mais conhecida como John Hancock pelo resto de sua vida útil. A unidade foi aposentada em 1892.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

Baltimore e Ohio 4-6-0 “Thatcher Perkins”

Construído em 1853, o Baltimore & amp Ohio construiu seu primeiro 4-6-0 “10 wheeler”. Projetada pelo próprio Perkins, esta locomotiva foi projetada para enfrentar as cadeias de montanhas íngremes da Virgínia Ocidental. Demonstrando a versatilidade da locomotiva, ela foi usada mais tarde durante a Guerra Civil para transportar tropas da União e outras cargas de guerra. Esta locomotiva estava equipada com motoristas de 60 polegadas e tinha um esforço de tração de 10.350 libras.

No colapso do roundhouse em 2003, esta unidade estava entre as mais severamente danificadas e foi restaurada à sua antiga glória em 2010. Hoje, esta unidade usa um esquema de pintura impressionante, incluindo uma caldeira azul escura e rodas motrizes e piloto vermelhas.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

Chesapeake e amp Ohio 4-6-4 Hudson # 490

Originalmente construída como uma locomotiva do tipo 4-6-2 “Pacific” pela ALCO em 1926, a C & ampO # 490 é a única locomotiva aerodinâmica C & ampO F-19 4-6-4 “Hudson” reconstruída sobrevivente. O No. 490 foi um dos cinco Pacifics reconstruídos em L1 Hudsons em 1946. Os Pacifics originais foram projetados para o serviço de passageiros em Charlottesville, em trens Chesapeake & amp Ohio, como o “Sportsman” e o “George Washington”.

Entrando na era pós-guerra, o C & ampO planejava atualizar seus serviços de passageiros com um trem de luxo chamado “Chessie”, que estava programado para operar entre Washington D.C. e Cincinnati. Como resultado, foi decidido atualizar 5 de suas locomotivas do tipo "Pacífico", que foram reconstruídas nas C & amp0's Huntington Shops em West Virginia, resultando nos L1 Hudsons. No entanto, devido à expansão das viagens rodoviárias e aéreas, este trem de luxo nunca se concretizou, e essas locomotivas reconstruídas foram atribuídas a vários trens de passageiros em todo o sistema.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

Baltimore e Ohio 0-4-0 “Grasshopper”

Construída em 1832 e projetada por Phineas Davis, esta locomotiva Grasshopper chamada “York” está entre as locomotivas mais antigas da América do Norte. Esta locomotiva foi o resultado de um concurso para projetos de locomotivas realizado pelo Baltimore & amp Ohio. A ferrovia viu o potencial do “Tom Thumb” e estava cada vez mais confiante no sucesso da força motriz a vapor. Esta locomotiva venceu a competição por ter um design confiável e versátil.

A locomotiva foi inovadora durante este tempo, pois era capaz de queimar carvão antracito e transportar serviços de passageiros no B & ampO entre Baltimore e Ellicott City, Maryland. A locomotiva não foi preservada, no entanto, a réplica do museu foi construída em 1927 pelo B & ampO.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

Baltimore e Ohio 4-6-2 # 5300 “Presidente Washington”

Construída em 1927, esta locomotiva do tipo P-7 4-6-2 “Pacific” foi apresentada pela primeira vez ao público na “Feira do Cavalo de Ferro” em 1927. O Baltimore & amp Ohio projetou essas locomotivas impressionantes para sua principal “Linha Azul ”Rota, que corria entre Nova York e Washington, e foram considerados o orgulho da frota nessa época. Os avanços introduzidos nesta locomotiva incluíram a capacidade de encher a água sem a necessidade de parar e ser equipada com vários dispositivos de segurança, incluindo um recurso de parada automática, no caso de o engenheiro passar um sinal vermelho.

Essas locomotivas, chamadas de “Classe Presidentes”, operaram os trens da Linha Azul por bem mais de 25 anos, já que foram aposentados em 1957. O nº 5300 foi salvo da tocha dos scrappers e foi o único exemplo da classe a ser preservado.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

American Freedom Train 4-8-4

Originalmente construída em 1923 pela Baldwin Locomotive Works como uma classe I-10a 2-8-0 tipo “Consolidação” de locomotiva no. 2101, foi reconstruída pelo Reading em 1945 como 4-8-4 “Northern”, e teve a honra de ser uma das três locomotivas a transportar o “American Freedom Train”. A locomotiva passou por 10 anos de serviço fiel após a reconstrução, e foi aposentada em 1955, no entanto, foi colocada em armazenamento até 1967, e posteriormente vendida para um ferro-velho.

No entanto, Ross Rowland, que era um corretor em Wall Street, salvou a unidade e fretou-a para seu trem American Freedom, e foi renumerado como AFT # 1. Posteriormente, a unidade foi utilizada no Chessie Steam Special, que comemorou 150 anos desde a fundação do B & ampO, onde funcionou por dois anos, antes de ser doado ao museu B & ampO em 1979.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

Ferrovia Central de Nova Jersey 4-4-2 # 592

Construída em 1901 pela ALCO, a # 592 é uma locomotiva 4-4-2 “Camelback”, assim chamada por causa da cabine estar localizada no centro da locomotiva, na lateral da caldeira. Esse projeto foi necessário para equipar a locomotiva com uma fornalha maior projetada para queimar carvão antracito.

Essas locomotivas eram usadas em trens expressos, pois eram capazes de atingir velocidades de até 145 km / h. No entanto, essas unidades não eram populares entre as equipes de trem, pois a cabine era desconfortável e pouco prática. Eventualmente, o design do Camelback foi proibido devido a questões de segurança. Após quase 50 anos de serviço, 592 foi aposentado em 1949 e trazido para o museu em 1954. O nº 592 é um dos apenas cinco Camelbacks preservados.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

Chesapeake e amp Ohio 2-6-6-6 # 1604

Construída em 1941 pela Lima Locomotive Works, a 2-6-6-6 “Allegheny” foi uma das locomotivas mais pesadas e potentes já construídas nos Estados Unidos. Esta locomotiva foi designada para transportar trens pesados ​​de carvão sobre as Montanhas Allegheny, daí o nome da locomotiva.

Locomotivas articuladas, conhecidas como “Marretas”, são locomotivas a vapor com dois conjuntos de cilindros, rodas motrizes e quadros, que são conectados por meio de uma junta de pivô. Os conjuntos de rodas dianteiras devem girar para que a locomotiva possa fazer curvas com mais eficiência, especialmente em terrenos acidentados das Montanhas Allegheny. As locomotivas Allegheny começaram a ser substituídas por motores a diesel no início dos anos cinquenta, com a 1604 sendo salva da tocha de scrappers, foi doada ao museu em 1986. O nº 1604 é um dos dois Alleghenies preservados, sendo o outro 1601, que está em exibição no Museu Henry Ford em Dearborn, Michigan.

Baltimore e Ohio GP7 # 6405

Construído em 1953 pela Divisão Electro Motive (EMD), 6405 começou sua vida como No. 915 e serviu as rotas de Baltimore e Ohio no meio-oeste. A GP7 era uma locomotiva versátil e confiável, realizando qualquer tarefa que lhe fosse atribuída com facilidade. As locomotivas GP ou de uso geral tornaram-se populares entre as ferrovias por sua eficiência e facilidade de manutenção.

Um fator que contribui para o GP7 e para as locomotivas diesel-elétricas em geral é a capacidade de operação de várias unidades, nas quais uma série de locomotivas pode ser controlada por um único engenheiro. Isso foi realizado por meio de uma série de mangueiras pneumáticas e elétricas em cada uma das locomotivas. O 6405 foi doado ao museu após a aposentadoria em 1984.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

Pennsylvania Railroad No. 4876 GG-1

Construída pela General Electric em 1940, a GG-1 foi uma das locomotivas mais icônicas na lista da Ferrovia da Pensilvânia. Esta locomotiva foi projetada para operação em alta velocidade no congestionado Corredor Nordeste, transportando passageiros do centro da cidade de Nova York para Washington, D.C.

Este GG-1 em particular se envolveu em um acidente na Washington Union Station devido a uma falha no freio a ar, fazendo com que a locomotiva colidisse com a estação deslizando no meio do terminal. O peso da locomotiva fez o chão desabar e 4876 caiu no porão da estação. Felizmente, não houve fatalidades neste incidente. Devido à inauguração do presidente Eisenhower, um andar temporário foi construído acima da locomotiva para que a estação pudesse ser utilizada. Após a inauguração, 4876 foi retirado da estação por desmontagem em três partes, sendo posteriormente enviado a Altoona para reconstrução. Posteriormente, 4876 trabalhou no serviço de receita por mais 30 anos, até ser aposentado pelo NJDOT em 1983.

Cortesia de Baltimore e Ohio Railroad Museum

O Baltimore & amp Ohio Railroad Museum é um dos marcos ferroviários mais importantes dos Estados Unidos e serve como uma ferramenta para aprender sobre o passado e como ele moldou o futuro do transporte. Para se manter atualizado sobre os acontecimentos no museu, não deixe de conferir o site aqui. Se você gostaria de visitar o museu, o endereço e o número de telefone estão listados abaixo.


Galhos.

  • Southwark
  • 60th Street / Chester
  • South Chester
  • Edgemoor
  • Augustine Mill: também chamado de Brandywine Branch, foi construído em 1882 a partir de Landlith ao norte ao longo de Brandywine Creek para chegar a Augustine Mills de Jessup & amp Moore Paper Company, e mais tarde foi estendido mais ao norte para servir às fábricas de Kentmere e Rockford de Joseph Bancroft & amp Sons.
  • Shellpot: também chamado de Shellpot Cutoff, foi construído em 1888 a partir de Edgemoor (perto do cruzamento do Shellpot Creek) ao redor do lado sul de Wilmington até um ponto na linha principal entre Wilmington e Newport. Servia como um desvio de carga, para evitar o que era então uma rua que passava pela linha principal que passava por Wilmington.
  • Ramo de Delaware: Formado a partir do antigo New Castle & amp Frenchtown e New Castle & amp Wilmington trilha entre Wilmington e Rodney, via New Castle. Foi vendido para a Delaware Railroad em 1891.
  • Corte do Novo Castelo: Construído em 1888 a partir de um ponto no Ramo Shellpot, do outro lado do rio Christina da Ilha Cherry, ao sul até o Novo Castelo e uma conexão com o Ramo Delaware. Foi vendido com a Delaware Branch para a Delaware Railroad em 1891.
  • Cidade de Delaware: Vendido pela Newark and Delaware City Railroad para a PW & ampB em 1881. Ela corria para o sul e leste da linha principal em Newark para a cidade de Delaware.
  • Depósito do Porto: Construído em 1866 no rio Susquehanna de Perryville até a cidade ribeirinha de Depósito do Porto. Em 1893, foi vendido para a Columbia and Port Deposit Railway, também controlada pelo PRR, que a ligou no Port Deposit.
  • Baltimore Union

Da Wikipedia, como parte de uma história sobre os Túneis da União. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)

A Union Railroad tinha 9,62 milhas (15,48 km) de comprimento, estendendo-se do terminal norte da Baltimore and Potomac Rail Road até o terminal sul da Northern Central Railway. A junção com o Baltimore e o Potomac fica entre a Estação da Pensilvânia e o portal norte do túnel Baltimore e Potomac. A Union Railroad juntou-se ao Northern Central em Bayview Junction, no lado nordeste de Baltimore.

Embora fretado já em 1866, as etapas ativas para financiar a construção da ferrovia e do túnel ocorreram apenas no outono de 1870, e a construção real começou em 1º de maio de 1871. Em 24 de julho de 1873, o primeiro trem passou pelo túnel. O túnel original começava na Bond Street e passava sob o leito da Hoffman Street até a Greenmount Avenue, atravessando as ruas Dallas, Caroline, Spring e Eden, as avenidas Central e Harford e as ruas Ensor, Valley e McKim. Seu comprimento é de 3.410 pés (1.040 m). O custo total da estrada e do túnel foi de cerca de US $ 3.000.000.

Assim que a Ferrovia Union foi concluída, a Ferrovia Central Norte obteve o direito de usá-la e, em fevereiro de 1882, a Central Norte adquiriu as ações da Ferrovia Union da Canton Company, assumindo o controle em 1º de março do mesmo ano.

No mapa abaixo, a ferrovia passava entre as duas setas amarelas.

Em 4 de janeiro de 1987, o Amtrak Train 94 colidiu com uma locomotiva de carga Conrail em Chase. O engenheiro do Conrail estava fumando maconha, o que o fez perder vários sinais de alerta. Quatorze passageiros morreram, fazendo deste Amtrak o acidente mais mortal de todos os tempos. O acidente se tornou notícia nacional e levou a novos regulamentos de segurança e testes de drogas na indústria ferroviária. O acidente também chamou a atenção do presidente Ronald Reagan, que homenageou alguns moradores de Chase por ajudar os passageiros que escaparam abalados, mas ilesos, dos trens. A comunidade agora conhecida como Chase foi fundada originalmente como & quotChase's Station & quot em 1850 como uma parada para a ferrovia de Baltimore. Na Wikipedia, observe que eles têm o nome da ferrovia ERRADO, é por isso que os professores não gostam que os alunos usem a Wikipedia como uma fonte de referência para pesquisa.

Este mapa aparece em outro lugar em meus sites. Também há alguns gráficos de história da família que reuni, localizados aqui.


Conteúdo

Primeiros projetos de rio Editar

Após a Guerra Revolucionária Americana, George Washington foi o principal defensor do uso de hidrovias para conectar a Costa Leste aos Grandes Lagos e ao rio Ohio. [2] Em 1785, Washington fundou a Potowmack Company para melhorar a navegabilidade do rio Potomac. Sua empresa construiu cinco canais de contorno em torno das quedas principais: Little Falls (mais tarde incorporada ao Canal C & ampO), Great Falls na Virgínia, Seneca Falls (em frente à eclusa de Violette), Payne's Falls de Shenandoah e House's Falls perto de Harpers Ferry. [3] Esses canais permitiam uma flutuação fácil a jusante, as viagens a montante, impulsionadas por pólo, eram mais difíceis.

Vários tipos de embarcações foram usados ​​no Canal Patowmack e no Rio Potomac. As gôndolas eram jangadas de toras de 60 por 10 pés (18 por 3 m) geralmente vendidas no final da jornada para sua lenha por seus proprietários, que voltavam rio acima a pé. Os afiados eram barcos de fundo plano, 18 por 2 m (60 por 7 pés), utilizáveis ​​apenas em dias de maré alta, cerca de 45 dias por ano. [4]

Edição de construção

Edição de planejamento

O Canal Erie, construído entre 1817 e 1825, ameaçou os comerciantes ao sul da cidade de Nova York, que começaram a buscar sua própria infraestrutura de transporte para ligar as áreas florescentes a oeste das Montanhas Apalaches aos mercados e portos do meio-Atlântico. Já em 1820, os planos estavam sendo traçados para um canal para ligar o rio Ohio e a baía de Chesapeake.

No início de março de 1825, o presidente James Monroe assinou o projeto de lei que fretava a construção do Canal C & ampO como um dos últimos atos de sua presidência. [5] O plano era construí-lo em duas seções, a seção oriental desde as marés de Washington, D.C., até Cumberland, Maryland, e a seção ocidental sobre as montanhas Allegheny até o rio Ohio ou um de seus afluentes. Livre de impostos, a empresa do canal deveria ter 100 milhas (160 km) em uso em cinco anos e concluir o canal em 12 anos. [6] O canal foi projetado para ter uma corrente de água de 2 milhas por hora (3 km / h), abastecendo o canal e ajudando as mulas a puxar os barcos rio abaixo. [7]

A seção leste foi a única parte a ser concluída [8]

Em 23 de outubro de 1826, os engenheiros submeteram o estudo, apresentando a rota do canal proposta em três seções. A seção oriental compreendia Georgetown a Cumberland, a seção intermediária, Cumberland (subindo Wills Creek até Hyndman, em seguida, através do Sand Patch Grade cruzando a divisão continental oriental para Garrett [9]) até a confluência do rio Casselman e o rio Youghiogheny e o oeste seção de lá para Pittsburgh. [10]

Seção Distância Subida
& amp Descent
# de fechaduras Custo
Oriental 185 Mi 1078 jardas 578 pés 74 $8,177,081.05
Meio 70 Mi 1010 jardas 1961 pés 246 $10,028,122.86
ocidental 85 Mi 348 jardas 619 pés 78 $4,170,223.78
Total: 341 Mi 676 jardas 3158 pés 398 $22,375,427.69

O preço total estimado, mais de US $ 22 milhões, diminuiu o entusiasmo de muitos apoiadores, que esperavam mais de US $ 4 milhões a US $ 5 milhões. Em uma convenção em dezembro de 1826, eles tentaram desacreditar o relatório dos engenheiros e ofereceram estimativas mais baixas: Georgetown para Cumberland, $ 5.273.283 Georgetown para Pittsburgh, $ 13.778.152. [10] Geddes e Roberts foram contratados para fazer outro relatório, que deram em 1828: $ 4.479.346,93 de Georgetown para Cumberland. [11] Com esses números para encorajá-los, os acionistas formalmente organizaram a Chesapeake and Ohio Canal Company em junho de 1828. [12] No final, o custo final de construção para Cumberland em 1850 foi de $ 11.071.075,21. Em comparação com o custo original dado pelos engenheiros em 1826 de cerca de US $ 8 milhões, removendo coisas que não estavam na estimativa, como compras de terras, despesas de engenharia, danos acidentais, salários e fornecimento de cercas, o excesso de custo foi de cerca de 19%, o que pode ser justificado pela taxa de inflação do período. O estouro de custo da outra proposta (Geddes e Roberts) foi de cerca de 51% [13], mostrando que a estimativa do engenheiro original era boa.

Em 1824, as propriedades da "Patowmack Company" foram cedidas à Chesapeake and Ohio Company. (Os nomes rejeitados para o canal incluíam "Canal Potomac" e "Canal Union". [14]) Em 1825, a Companhia do Canal foi autorizada por um ato da Assembleia Geral de Maryland no valor de assinaturas de $ 500.000 autorizado pelo ato de incorporação pavimentou o caminho para futuros investimentos e empréstimos. Segundo historiadores, [15] esses recursos financeiros foram gastos até que o Estado se prostrasse com seu próprio crédito.

Edição inovadora

O primeiro engenheiro-chefe do C&PO foi Benjamin Wright, ex-engenheiro-chefe do Canal Erie. Uma cerimônia inovadora foi realizada em 4 de julho de 1828, com a presença do presidente dos Estados Unidos John Quincy Adams. A cerimônia foi realizada perto de Georgetown, na marca final de 5,64 milhas (9,08 km) do canal perto do Bloqueio 6, a extremidade a montante do canal de contorno de Little Falls e a Barragem No. 1. [16] [17]

No início da construção, ainda havia discussão sobre a extremidade leste do canal. Os diretores pensaram que Little Falls (na extremidade a jusante do Canal de Contorno de Patowmack Little Falls) era suficiente, já que isso cumpria literalmente a condição do alvará de alcançar a maré, mas as pessoas em Washington queriam que terminasse em Washington, conectando-se ao Tiber Creek e Rio Anacostia. [18] Por esse motivo, o canal foi originalmente aberto de Little Falls a Seneca e, no ano seguinte, foi estendido até Georgetown.

O canal de contorno de Little Falls, que fazia parte do Canal Patowmack, foi dragado para aumentar sua profundidade de 1,2 a 1,8 m (4 para 6 pés) e tornou-se parte do Canal C & ampO.

O primeiro presidente do canal, Charles F. Mercer, insistiu na perfeição por se tratar de uma obra de importância nacional. Isso custaria mais dinheiro à empresa para construir o canal. Durante seu mandato, ele proibiu o uso de águas paradas para navegação, o uso de eclusas compostas (ver seção abaixo) ou a redução da seção transversal do prisma do canal em terrenos difíceis. Isso reduziu os gastos com manutenção, mas aumentou os custos de construção. [19] No final, duas águas ociosas (Big Slackwater acima da Barragem nº 4 e Little Slackwater acima da Barragem nº 5) e várias eclusas compostas (eclusas 58–71) foram construídas.

A princípio, a empresa de canal pensou em usar barcos a vapor nas águas paradas, já que sem mulas, os barcos de canal tinham que usar remos para subir a corrente, sem força motriz. Depois de muitas reclamações de atrasos e perigos, a empresa forneceu um caminho de reboque para que as mulas pudessem puxar os barcos pelas águas paradas. [20]

Números de seção e contratos Editar

De Lock 5 em Little Falls a Cumberland (como mencionado acima, o canal começou em Little Falls, e mais tarde foi estendido até Georgetown), o canal foi dividido em três divisões (de cerca de 60 milhas (97 km) cada), cada uma das que foi dividido em 120 seções de cerca de 0,5 milhas (800 m). Um contrato de construção separado foi emitido para cada seção. [21] Fechaduras, bueiros, represas, etc. foram listados nos contratos por número de seção, não por quilometragem como é feito hoje. Por exemplo, as Locks 5 e 6 estão na Seção No. 1, [22] até o Guard Lock No. 8 na seção 367. [23] As Seções A – H estavam no nível de Georgetown abaixo do bloqueio 5 [22]

Primeira parte aberta Editar

Em novembro de 1830, o canal foi aberto de Little Falls a Seneca. [24] A seção de Georgetown foi inaugurada no ano seguinte.

Disputa pela segunda parte de Point of Rocks aberta Editar

Em 1828, o C & ampO Canal e a Baltimore and Ohio Railroad (B & ampO) começaram a lutar pelo uso exclusivo da estreita faixa de terra disponível ao longo do Rio Potomac de Point of Rocks a Harpers Ferry. [25] Depois de uma batalha no tribunal do estado de Maryland que envolveu Daniel Webster e Roger B. Taney, as empresas concordaram em compartilhar o direito de passagem. [25]

Em agosto de 1829, a companhia do canal começou a importar trabalhadores contratados para Alexandria e Georgetown. A esses trabalhadores foi prometido carne três vezes ao dia, vegetais e uma "cota razoável de uísque", de US $ 8 a US $ 12 por dia, US $ 20 para os pedreiros. Ainda assim, muitos estavam insatisfeitos com as condições escravistas. O atrito entre os maiores grupos, da Irlanda e da Alemanha, significava que eles tinham que ser mantidos em equipes diferentes. [26]

A largura do prisma do canal acima da Harpers Ferry foi reduzida para 50 pés (15 m), o que economizou dinheiro e também foi apropriado do ponto de vista da engenharia. [27]

Em 1832, a empresa do canal proibiu o licor em uma tentativa de melhorar a velocidade da construção, mas logo revogou sua proibição.

Em agosto [28] ou setembro de 1832, uma epidemia de cólera atingiu os campos de construção, matando muitos trabalhadores e levando outros a jogarem suas ferramentas no chão e fugirem. [29]

Em 1833, a extremidade do canal em Georgetown se estendia por 1,5 milhas (2,4 km) para o leste até Tiber Creek, perto do terminal oeste do Washington City Canal, que se estendia através do futuro National Mall até o sopé do Capitólio dos Estados Unidos. [30] [31] [32] A casa do guardião da fechadura na extremidade leste desta filial em Washington do Canal C & ampO permanece na esquina sudoeste da Constitution Avenue com a 17th Street, N.W., na extremidade do National Mall. [33] [34]

Em 1834, a seção para Harper's Ferry foi aberta e o canal chegou a Williamsport. [35]

Em 1836, o canal foi usado por pacotes de canal como uma rota estelar para transportar correspondência de Georgetown a Shepherdstown. O contrato foi realizado por Albert Humrickhouse em US $ 1.000 por ano para um serviço diário de 72 milhas reservadas. O canal se aproximou de Hancock, Maryland, em 1839. [36]

Em março de 1837, três pesquisas foram feitas para uma possível ligação do nordeste a Baltimore: via Westminister, via Monocacy-Linganore e via Seneca, mas todas foram consideradas impraticáveis ​​devido à falta de água no nível do cume. [37]

O canal alcançou a represa nº 6 (a oeste de Hancock) em 1839.

Conforme o canal se aproximava de Hancock, mais problemas de construção surgiram. Furos de calcário e cavernas fizeram com que o fundo do canal desabasse perto de Shepherdstown, perto de Two Locks acima da Barragem nº 4, ao redor de Four Locks, Big pool e Roundtop Hill perto da Barragem nº 6. [38] Em 6 de dezembro de 1839, o engenheiro-chefe Fisk escreveu: "Essas rupturas foram todas evidentemente causadas por sumidouros de calcário que se exibem por uma queda do fundo do Canal em cavernas de calcário que são mais baixas e se estendem sob o leito do rio: - em conseqüência do que o a água do Canal é primeiramente conduzida para baixo do fundo do canal, talvez vinte ou trinta pés, e daí para baixo do leito do rio ... Foi uma surpresa para mim que nosso Canal até agora tenha sofrido tão pouco com os sumidouros de limão. No entanto, podemos ter muitos problemas com esta fonte perto e acima da brecha na eclusa nº 37. Por cerca de uma milha, há apenas trinta metros de comprimento do canal no qual não há vários pequenos buracos de sumidouro de cal. " Ele recomendou reparos caros, mas necessários, que foram feitos em 1840. [39] [40]

Como era difícil obter pedra para as fechaduras, os engenheiros construíram fechaduras compostas, às vezes de madeira cianizada. [41]

Em 1843, a Ponte do Aqueduto de Potomac foi construída perto da atual Ponte Francis Scott Key para conectar o canal ao Canal de Alexandria, que levava a Alexandria, Virgínia. [42]

Em abril de 1843, as enchentes danificaram grande parte da porção finalizada do canal entre Georgetown e Harpers Ferry, incluindo a eclusa do rio Shenandoah. Uma inundação suspendeu a navegação por 103 dias. A empresa ergueu os aterros ao redor de Little Falls e fez um "lixo volumoso" perto da marca de 4 milhas. [43]

Última 50 milhas Editar

Construir o último segmento de 80 km foi difícil e caro. Allen Bowie Davis assumiu o papel de gerente. [44] Em Cumberland, a Represa nº 8 e a Fechadura de Guarda nº 8 começaram a construção em 1837 [45] e as eclusas finais (70-75) para Cumberland foram concluídas por volta de 1840. [46] Isso deixou uma distância de 18,5 milhas ( 29,8 km) segmento no meio, o que eventualmente exigiria a construção do túnel Paw Paw, cavando o corte profundo em Vilavelha e construindo 17 eclusas. [47]

Perto de Paw Paw, os engenheiros não tinham boas soluções. Se seguissem o rio, teriam que atravessar para West Virginia para evitar os penhascos, e um acordo com a B & ampO Railroad especificava que o canal evitaria o lado sul do rio, a menos que fosse um lugar onde a ferrovia não preciso disso. Então, eles tomaram a decisão mais cara de construir um túnel através da montanha. [48] ​​A estimativa de custo inicial de $ 33.500 provou ser muito baixa. [49] O túnel foi concluído por $ 616.478,65. [50] Entre os componentes do projeto, um forno foi construído para fornecer tijolos para revestir o túnel. [51]

Originalmente, a empresa pretendia contornar Cumberland, atrás da cidade de Wills Creek, mas reclamações dos cidadãos e da cidade fizeram com que o conselho mudasse seus planos, encaminhando o canal pelo centro da cidade. [52]

O canal foi aberto para comércio com Cumberland na quinta-feira, 10 de outubro de 1850. [53] No primeiro dia, cinco barcos de canal, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware e Freeman Rawdon carregado com um total de 491 toneladas de carvão, desceu de Cumberland. Em um dia, o C & ampO transportou mais carvão no primeiro dia de negócios do que o Canal Lehigh em todo o seu ano de negócios em 1820. [54]

Ainda assim, em 1850, a B & ampO Railroad já estava operando em Cumberland por oito anos, e o Canal sofreu financeiramente. [47] [55] Com dívidas, a empresa abandonou seu plano de continuar a construção dos próximos 180 milhas (290 km) do canal no Vale do Ohio. [56] A empresa percebeu há muito tempo (especialmente com a experiência no túnel Paw Paw) que a construção sobre as montanhas indo para Pittsburgh era "extremamente irreal". [57] Ocasionalmente, falava-se em continuar o canal, por ex. em 1874, um túnel de 13,5 km de comprimento foi proposto para atravessar as montanhas Allegheny. [58] No entanto, havia um túnel construído para conectar com o canal da Pensilvânia. [59]

Embora a ferrovia ultrapassasse o canal de Cumberland, o canal não estava totalmente obsoleto. Foi só em meados da década de 1870 que a tecnologia aprimorada, especificamente com locomotivas maiores e freios a ar, permitiu que a ferrovia estabelecesse taxas mais baixas do que as do canal, selando assim seu destino. [60]

Algum tempo depois que o canal foi inaugurado em 1850, um obelisco comemorativo foi erguido perto de seu término em Georgetown.

Anos de intervenção Editar

O canal se deteriorou durante a Guerra Civil. Em 1869, o relatório anual da empresa disse: "Durante os últimos dez anos, pouco ou nada foi feito para reparar e melhorar as eclusas, bueiros, aquedutos, fechaduras, eclusas e açudes da Empresa, muitos deles se tornaram inteiramente impróprios para uso e estavam se tornando inúteis, tornando-se absolutamente essencial para os requisitos da Empresa que fossem reparados. " [61] Ainda assim, algumas melhorias foram feitas no final da década de 1860, como a substituição das Barragens nº 4 e 5. [62]

O início da década de 1870, que Unrau chama de "Anos de Ouro", foi particularmente lucrativo. A empresa reembolsou alguns de seus títulos. Ele fez muitas melhorias no canal, incluindo a instalação de um sistema telefônico. No entanto, ainda havia inundações e outros problemas. Em 1872, havia tantos navios impróprios para a navegação que a empresa exigia que os barcos fossem submetidos a inspeções e registros anuais. Em julho de 1876, a tripulação do Lezan Ragan permaneceu flutuando enquanto carregava em Cumberland apenas pelo bombeamento de sua tripulação. Ela bateu em alguns pilares das eclusas perto de Great Falls e finalmente afundou na abertura da Lock 15 (na cabeceira de Widewater). [63]

Por um breve período nas décadas de 1860 e 1870, a empresa tentou evitar os passeios de barco aos domingos. Mas os barqueiros quebraram os cadeados dos portões e se voltaram para a violência quando confrontados. A empresa desistiu de tentar fazer cumprir a regra. [63]

A viagem de Cumberland a Georgetown geralmente demorava cerca de sete dias. [64] O tempo mais rápido conhecido de Georgetown a Cumberland para um barco leve foi de 62 horas, estabelecido por Raleigh Bender de Sharpsburg. Dent Shupp fez isso de Cumberland a Williamsport em 35 horas com 128 toneladas de carvão. [65]

Edição da concordata

Após a desastrosa enchente de 1889, a companhia do canal entrou em concordata e foi adquirida pelo B & ampO, principalmente para evitar que o direito de passagem caísse nas mãos da rival Western Maryland Railroad.

Na década seguinte, e principalmente depois de 1902, os barcos no canal passaram de operadores independentes para embarcações de propriedade da empresa. Barcos com nomes coloridos (Bertha M. Young ou Lezen Ragan) deu lugar a embarcações numeradas ("Canal Towage Company" com um número) operadas por uma programação. [66]

Pedágios foram cobrados para cargas no canal. Em 1851, por exemplo, as taxas de pedágio no Canal eram definidas da seguinte forma: [67]

Item Por tonelada por milha,
Para as primeiras 20 milhas
Por tonelada por milha
Depois disso
Carvão ¼ centavos ¼ centavos
Porcos abatidos, bacon e carnes 2 centavos 1 centavo
Uísque e destilados, peixes frescos e salgados 2 centavos 1 centavo
Sal 1 centavo ¾ centavos
Tijolo de fogo 1 centavo ½ centavo
Tijolos, gelo 1 centavo ¼ centavos
Areia, cascalho, argila, terra, pedras de pavimentação ¼ centavos ¼ centavos

Os pedágios variavam muito e, freqüentemente, o conselho adotava novas taxas de pedágio.

Alguns barqueiros tentariam enviar nos barcos cargas extras não listadas nas guias de transporte para evitar pedágios. Em 1873, por exemplo, um barco foi de Georgetown até Harpers Ferry com 225 sacos de sal escondidos antes que a empresa descobrisse. [68]

Os itens transportados no canal variam. Em 1845, por exemplo, antes da conclusão do canal, os embarques eram os seguintes: [69]

Item enviado a jusante Quantidade Itens enviados a montante Quantidade
Farinha 170.464 barris Peixe salgado 4.569 barris
Trigo 299.607 alqueires Sal 1.265 toneladas
Milho 126.799 bushels Gesso 4.721 toneladas
Aveia 35.464 alqueires Madeira serrada 820.000 pés, medida da placa
Moinho de miudezas 38.575 alqueires Batatas 2.511 alqueires
Fubá 16.327 alqueires Tijolos 118.225 unidades
Carne de porco 15.250 libras Trigo 1.708 alqueires
Madeira serrada 508.083 pés, medida da placa Ostras 1.351 alqueires
Pedra 12.060 poleiros

Negócios após 1891 Editar

Depois de 1891, o canal transportou principalmente carvão e, às vezes, calcário, madeira, madeira serrada, areia e farinha de West Virginia. (As estatísticas foram mantidas apenas para o carvão.) [70] O carvão foi carregado na bacia de Cumberland, que consistia em despejar quatro carregamentos de carvão no barco. Parte do carvão teve de ser removido com a pá para os espaços abaixo das cabines. Durante o processo de carregamento, não havia ninguém no barco por causa da poeira, e as mulas foram mantidas afastadas, caso o barco afundasse e não carregasse. Apesar de fechar as janelas, a poeira geralmente entrava nas cabines. Após o carregamento, eram colocados os postes de cumeeira, a seguir as escotilhas sobre os postes de cumeeira e aberturas. A tripulação esfregaria o barco (usando água do canal) para remover a poeira, e o barco seria empurrado para o outro lado da bacia, onde seria atrelado às mulas. [71]

Os barqueiros desceram para a trava 5, chamada de "Bloqueio de Willard" ou "Bloqueio de conhecimento de embarque", após o que o encarregado da fechadura assinaria o conhecimento de embarque e o relataria ao escritório. Se não recebessem ordens naquela eclusa, esperavam perto da ponte do aqueduto em Georgetown, até que as ordens chegassem. Um rebocador no rio puxaria os barcos para outros pontos, por ex. Navy Yard, Indianhead, Alexandria. [72] Algumas cargas de carvão foram descarregadas diretamente nos pátios de carvão de Georgetown, usando baldes. O carvão também foi descarregado em embarcações à vela oceânicas com destino a Massachusetts (que trouxe gelo e voltou com carvão), uma embarcação de 4 mastros com cerca de 20 carregamentos de carvão. [73]

Nos últimos anos, a tonelagem e os pedágios do carvão foram os seguintes [70]

Ano Tonelagem de carvão (toneladas) Pedágios cobrados (US $)
1914 171,062 42,236.97
1915 173,997 41,271.46
1916 158,036 38,956.77
1917 151,667 40,545.74
1918 138,087 71,404.43
1919 133,529 47,346.95
1920 127,871 62,102.38
1921 66,477 42,017.33
1922 Indisponível 3,435.18
1923 56,404 31,899.32
1924 Indisponível 1,215.60

Uma das cargas mais inusitadas era um circo com cerca de 9 pessoas com seus equipamentos, que incluía um urso preto. Eles foram transportados de Oldtown, Maryland para Harpers Ferry. O urso preto se soltou na viagem, e o barqueiro disse a eles: "Amarre bem essa coisa ou nunca vai chegar a Harpers Ferry, porque vou sair do barco." [74]

Outras cargas incluíam móveis (geralmente de segunda mão), pianos, suítes de salão, melancias, peixes (como sável e arenque), bem como o transporte de itens como farinha ou melaço para vender aos armários, [74] como alguns dos armários em áreas remotas precisavam dos barcos para trazer seus suprimentos. [75] Cimento do moinho de topo redondo acima de Hancock também foi enviado para Georgetown. Alguns cruzariam o rio na Represa nº 2 para obter madeira, cruzetas, casca (usada no curtimento) e, às vezes, grãos. Outras cargas, muitas vezes transportadas rio acima, incluíam 600 barris vazios em um barco, levado a Shepherdstown para carregar cimento, madeira, fertilizantes e mercadorias em geral para as lojas ao longo do canal, bem como ostras em barris, materiais completos para construir uma casa, orelha milho e até mulas extras. [76]

Edição de Finos

A empresa cobrou multas por infrações, como viajar sem carta de porte ou destruição de propriedade do canal, como eclusas ou alvenaria do canal. Por exemplo: [77]

  • 30 de maio de 1877, o capitão Thomas Fisher multou US $ 10 (cerca de US $ 423 em 2012) por passar pela eclusa sem carta de porte
  • 22 de outubro de 1877, carranca de R. Cropley, multado em US $ 25 por derrubar o portão da eclusa nº 5 [eclusa de Brookmont]
  • 12 de novembro de 1877, o capitão Joseph Little, multado em US $ 10 por atropelar o berço na eclusa nº 9 [Seven Locks]
  • 4 de julho de 1878, Barco John Sherman, multado em $ 62,70 por descarregar e levantar (nota: isso foi no Dia da Independência)
  • 30 de agosto de 1878, Steamer Scrivenes, multado em US $ 50, permitindo o Bertha M. Young a reboque para afundar no nível 36 e abandoná-lo à noite sem aviso prévio, fazendo com que a navegação fosse suspensa por 36 horas.
  • 5 de maio de 1879, o capitão Jacob Hooker multou US $ 40, correndo e arrombando o portão da eclusa nº 40
  • 14 de janeiro de 1880, Barco Harry & amp Ralph, multado em US $ 5, batendo no portão da eclusa de Darbey (Observação: isso foi no inverno, quando o canal era geralmente drenado para reparos).
  • 12 de junho de 1880, G.L. Booth, multado em US $ 4,40, por bombeamento.

Negócios depois de 1924 Editar

O último barco conhecido a transportar carvão foi o Barco # 5 de Pat Boyer, que retornou a Cumberland em 27 de novembro de 1923. Os únicos barcos registrados para operar em 1924 foram cinco barcos que transportavam areia de Georgetown a Williamsport para construir uma usina de energia. [78]

Dilúvio de 1924 Editar

A enchente de 1924 causou grandes danos ao canal. A maioria das pontes da ferrovia e do canal perto de Hancock foram destruídas, uma brecha foi aberta na Barragem nº 1 e muitos danos às margens e à alvenaria do canal ocorreram. Embora a ferrovia tenha feito alguma manutenção, aparentemente para que o canal pudesse ser rapidamente restaurado para operação, principalmente o nível de Georgetown (Represa nº 1 e abaixo) foi consertado para abastecer as fábricas de Georgetown com água para operação. [79] A temporada de navegação durou apenas três meses em 1924, [78] e após a enchente, a navegação cessou. Infelizmente, algumas comunidades como Glen Echo e Cumberland já usavam o canal para despejar esgoto, e G.L. Nicholson chamou o canal de "incômodo público" devido ao esgoto e por ser um criadouro de mosquitos [80]

Depois dos danos causados ​​pela enchente de 1924, a ferrovia consertou apenas a parte do canal que servia a Georgetown, já que vendia água para as usinas ali, deixando o resto do canal em mau estado.Em 1928-1929, falou-se em restaurar e reabrir o canal de Cumberland a Williamsport, mas com o início da Grande Depressão, os planos nunca foram realizados [81] Em abril de 1929, após alguns danos recentes, a ferrovia consertou uma fratura no caminho de reboque, para que eles pudessem continuar a expulsar os mosquitos, conforme exigido pelo conselho de saúde de Maryland. [82]

Os barqueiros, agora desempregados, foram trabalhar em ferrovias, pedreiras, fazendas e alguns aposentados. Naquela data, o único outro canal que usava mulas era o Lehigh Canal, que logo fecharia em 1940. [83]

Alguns dos lockkeepers permaneceram, e alguns superintendentes de canal foram listados para o canal agora fora de uso.

Dilúvio de 1936 Editar

Essa enchente de inverno em março de 1936 causou ainda mais danos ao canal abandonado, ainda se recuperando dos danos causados ​​pelas enchentes extremas há pouco mais de uma década. Essa inundação, causada pelo degelo do gelo anterior, combinada com o fluxo de fortes chuvas, levou à marca d'água mais alta que o Rio Potomac já teve até agora, destruindo cofres, níveis e outras estruturas. Houve alguns esforços de restauração, principalmente no nível de Georgetown para que as fábricas pudessem ter seu abastecimento de água. [84] Devido à desatenção da Ferrovia B & ampO, o canal se tornou um "naufrágio magnífico" e precisaria de reparos intensos e reconstrução em muitas áreas destruídas pelas enchentes. [85] [86]

Parque Nacional Editar

Em 1938, o canal abandonado foi obtido do B & ampO pelos Estados Unidos em troca de um empréstimo da Federal Reconstruction Finance Corporation, e agora é o parque histórico nacional do Canal de Chesapeake e Ohio.

Canal prisma Editar

As dimensões do canal variam bastante. Abaixo da eclusa 5, a largura é de 80 pés de largura e 6 pés de profundidade [87]. Acima da eclusa 5 da Harper's Ferry, ela tem 60 pés de largura e 6 pés de profundidade, e acima da Harper's Ferry, 50 pés de largura. [88]

Levantar travas e travas de proteção Editar

Para construir o canal, a C & ampO Canal Company usou um total de 74 elevadores que elevaram o canal do nível do mar em Georgetown para 610 pés (190 m) em Cumberland. [56] As eclusas 8-27 e as respectivas fechaduras foram feitas de arenito vermelho de Sêneca, extraído da Pedreira de Sêneca, assim como o Aqueduto nº 1, mais conhecido como Aqueduto de Sêneca. Esta estrutura única é o único aqueduto feito de arenito vermelho Sêneca e é duplamente exclusivo por ser o único aqueduto no C & ampO que também é uma eclusa (eclusa 24, eclusa de Riley). [89]

Sete travas de proteção, frequentemente chamadas travas de entrada (numerados de 1 a 8) foram construídos para permitir a entrada de água e, às vezes, de barcos (especialmente em Big Slackwater e Little Slackwater). A barragem nº 7 e a eclusa de proteção nº 7 foram propostas (perto da milha 164 no braço sul do Potomac), mas nunca foram construídas. [90] Em 1856, havia uma bomba a vapor instalada no local. Mais tarde, em 1872, uma nova bomba de vapor foi colocada perto da milha 174.

Três eclusas adicionais foram construídas para permitir que os barcos entrassem no canal do rio, conforme exigido pela legislatura da Virgínia para a compra de ações do canal. Eles estavam em Goose Creek (abaixo de Edwards Ferry, Lock 25), perto do rio Shenendoah, logo abaixo de Lock 33, e em Shepherdstown.

As eclusas de Goose Creek deveriam permitir os barcos do Goose Creek e Little River Navigation Company entrar. Apenas um barco Goose Creek foi documentado para entrar no canal C & ampO, e não há documentação de um barco C & ampO entrando em Goose Creek. A eclusa foi eventualmente convertida em um açude de lixo. [91]

O bloqueio do rio Shenandoah (cerca de 422 pés abaixo do bloqueio 33) permitia que os barcos cruzassem para Harpers Ferry com as mulas caminhando na ponte da ferrovia, subindo o rio Shenandoah, até o antigo desvio do canal Potomac no rio Shenandoah perto da ilha Virginius. A ferrovia recusou-se a deixar as mulas andarem na ponte e, por falta de negócios, a eclusa foi abandonada. As pedras daquela fechadura foram usadas para outros fins. [92]

Depois que a enchente de 1889 destruiu a barragem próxima em Shepherdstown, a razão de ser da eclusa de Shepherdstown acabou, e então ela foi preenchida. [93]

À noite, os locktenders eram obrigados a remover as manivelas e as alças de todas as válvulas de pás para evitar o uso não autorizado. [94]

Edição de bloqueios compostos

Apesar de Mercer não querer nenhuma fechadura composta, devido às medidas para economizar nas últimas 50 milhas de construção e à escassez de boas pedras para construção, as fechaduras 58-71 foram construídas como fechaduras compostas, em que a alvenaria da fechadura é construída de entulho e a parte inferior sem revestimento pedra. Como isso cria uma superfície áspera que danifica os barcos, as eclusas foram originalmente forradas com madeira para proteger os barcos. Este revestimento de madeira teve que ser substituído. [95] Com o tempo, algumas das fechaduras compostas foram revestidas com concreto, já que a madeira continuava apodrecendo.

Edição de níveis

O trecho do canal entre as eclusas é chamado de nível. Os canalizadores chamavam esses níveis por seus comprimentos, por exemplo, o nível mais longo era o nível de 14 milhas, que tinha cerca de 14 milhas de comprimento, e ia da Bloqueio 50 (em 4 eclusas) ao Bloqueio 51 em Hancock. Alguns níveis tinham apelidos adicionais (uma vez que alguns tinham comprimentos semelhantes), por ex. "Four Mile Level below Dam 6", "Four Mile Level Big Slackwater" ou "Four Mile Level of the Log Wall" (que está entre as eclusas 14 e 15, inclui Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B e C e a entrada a jusante da Trilha A, todos se conectam nesse nível). Os níveis a menos de um quilômetro entre as eclusas eram chamados de níveis curtos. [96] Barragens de resíduos e canais de desvio nas eclusas ajudaram a controlar a altura da água nos níveis (veja abaixo sobre barragens de resíduos).

Edição de Alimentadores

Havia três riachos usados ​​como alimentadores: alimentador Rocky Run (seção # 9, cerca de 7 Locks), alimentador Great Falls (seção # 18) e o alimentador Tuscarora (seção # 78). Havia um alimentador contemplado no Monocacy (não construído). É claro que os restos do canal de contorno de Little Falls da Potomac Company também foram usados ​​como um alimentador. Inlet Lock No. 2 é chamado de Seneca Feeder em documentos históricos. [98]

Os restos do alimentador Tuscarora ainda podem ser vistos, mas foi redundante pela Barragem nº 3 e não foi mais usado. [99]

Navegação no Slackwater Editar

Apesar de Charles F. Mercer, dois slackwaters foram usados ​​para navegação: Big Slackwater na Barragem No. 4, e Little Slackwater na Barragem No. 5. Big Slackwater tem cerca de 3 milhas de comprimento, Little Slackwater tem cerca de ½ milha de comprimento. Os barcos tiveram que navegar apesar dos ventos, correntes e detritos no canal. Em fevereiro de 1837, o conselho de diretores discutiu o uso de energia a vapor no slackwater para os barcos, mas em vez disso decidiu por um caminho de reboque permanente. [100] O caminho de reboque para Big Slackwater foi concluído em 1838 por $ 31.416,36, e o caminho de reboque para Little Slackwater foi concluído em 1839 por $ 8.204,40. [101]

Little Slackwater era um lugar difícil de navegar. Não só tinha muitas curvas fechadas, mas também um pouco antes da Guarda Lock nº 5, havia uma faixa de terra na água chamada "o cais" (que existe até hoje): os barcos carregados descendo o rio teriam que ir fora do píer, e os barcos descarregados no interior, dificultando a direção para os barcos carregados entrarem na eclusa. Se a correnteza fosse rápida no rio, ela poderia ir tão rápido quanto o barco, tornando o leme inútil e, portanto, um barco poderia ser quase impossível de dirigir. [102] Um homem relatou que no slackwater, eles o fizeram sentar na frente do barco com uma machadinha, caso tivessem que cortar o cabo de reboque [já que isso puxaria as mulas para o rio], e teve um par de [ escotilhas de madeira] viradas de cabeça para baixo, para que eles pudessem escapar para a costa nas escotilhas. [103] Em 1º de maio de 1903, o cabo de reboque para o Barco nº 6 quebrou, com o capitão Keim, a Sra. Keim, suas duas filhas e Harry Newkirk a bordo. Uma filha se afogou, outra quebrou a perna e o capitão morreu mais tarde devido aos ferimentos. O resto (incluindo as mulas a bordo) sobreviveu. [104]

Os barqueiros relataram que era mais fácil navegar nas águas paradas do que nos aquedutos, pois havia espaço para a água se movimentar no barco. Lugares como aquedutos, onde havia pouco espaço para a água se mover, eram difíceis para as mulas puxarem o barco. [105]

Represas de resíduos, vertedouros e transbordamentos informais (bebidas de mula) Editar

Para regular o nível da água no prisma do canal, foram usados ​​açudes, transbordamentos informais e vertedouros.

Represas de resíduos removeu as ondas de água das tempestades ou excesso quando uma fechadura foi esvaziada. [106] As placas podem ser removidas ou adicionadas para ajustar a quantidade de água no nível. Se alguém tivesse que esvaziar todo o nível para o inverno, reparos ou emergências, os açudes geralmente tinham válvulas de pás (semelhantes às encontradas nas eclusas) na parte inferior que podiam ser abertas para permitir a saída da água.

Os açudes de resíduos vêm em vários estilos. Originalmente eram feitas de alvenaria de concreto com tábuas no topo formando uma ponte com mulas para passar. Um possível exemplo de um açude de estéril de estilo antigo (abandonado) está a 39,49 milhas, acima da eclusa 26 (eclusa de Wood). A maioria desses antigos açudes foram substituídos por estruturas de concreto em 1906. [107] Outro costumava ser na eclusa de Pennyfield em 1909-1911.

Vertedouros são feitas de concreto e podem estar em qualquer lado, mas se estiver no lado do caminho de reboque, tenha uma ponte para que as pessoas (e mulas) possam atravessar sem molhar os pés. A água alta simplesmente flui pelo vertedouro e sai do canal. O vertedouro mais longo, próximo à Chain Bridge, tem 354 pés de comprimento, foi feito em 1830 (mas tem sido trabalhado desde então). [108] Outro vertedouro perto da estrada Foxhall [109] na milha 1.51, foi feito em 1835. O vertedouro e o açude em Big Pool foram construídos na década de 1840 [110]

Um estouro informal ou bebida de mula era um mergulho no caminho de reboque que permitia o escoamento da água, semelhante a um vertedouro, mas sem a ponte ou a construção de concreto (portanto, eram mais informais). Os canalizadores chamam isso de "bebidas de mula". [111] Existem overflows informais documentados nas milhas 10.76, 49.70 e 58.08. [112] Estes geralmente tinham uma vala de drenagem que era escavada com pedra para evitar a erosão. Historicamente, o caminho de reboque caiu 60 centímetros para formar esse transbordamento. [113] Devido ao assoreamento, construção, etc., muitos desses transbordamentos são agora difíceis de encontrar. Hahn afirma que as pistas para encontrar esses transbordamentos incluem: um barranco sem bueiro, um rebaixamento repentino do caminho de reboque ou os sinais de riprap no caminho de reboque ou no próprio barranco. [114] Muitos deles (por exemplo, aquele na eclusa de Pennyfield) foram substituídos por um açude. [115]

Paw Paw Tunnel Editar

Uma das características de engenharia mais impressionantes do canal é o Túnel Paw Paw, que se estende por 950 m sob uma montanha. [56] Construído para economizar seis milhas (9,7 km) de construção ao redor do obstáculo, o túnel de 3 ⁄ 4 milhas (1,2 km) usou mais de seis milhões de tijolos. O túnel levou quase doze anos para ser construído no final, o túnel só era largo o suficiente para o tráfego de uma pista. [116] Um incidente notório incluiu dois capitães que se recusaram a ceder por vários dias. O funcionário da empresa jogou hastes de milho verdes em uma fogueira na parte do túnel contra o vento, expulsando os infratores. [49]

Editar plano inclinado

O engenheiro William Rich Hutton foi fundamental para a construção do plano inclinado. [117] A partir de 1875, um avião inclinado de canal foi construído duas milhas (3,2 km) rio acima de Georgetown, para que os barcos cujo destino fosse rio abaixo de Washington pudessem contornar o congestionamento (e aumento de preços dos proprietários de cais independentes) em Georgetown. [118] Originalmente, a empresa planejou construir uma eclusa de rio, mas depois descobriu que tal eclusa ocasionalmente consumiria mais água do que o nível poderia fornecer. Eles então planejaram fazer um plano inclinado, muito parecido com o Canal Morris. [119] O primeiro barco passou em 1876 1.918 barcos usaram o plano inclinado naquele primeiro ano. [120] Conflito de relatórios de uso: Hahn relata que só foi realmente usado por dois anos, e esporadicamente em 1889, [120] ainda Skramstad relata que devido aos danos da inundação em 1880 para a saída de Rock Creek, qualquer barco até 1889 (quando outra inundação destruiu o canal) descendo o Potomac mais abaixo do que Georgetown, teve que usar o plano inclinado. [121] Embora Hahn diga que era o maior avião inclinado do mundo naquela época, ele tinha 600 pés de comprimento, [122] o que é curto em comparação com o Plano 9 a oeste do Canal Morris a 1.500 pés. Originalmente, ele usava uma turbina para alimentá-lo (como o Canal Morris), mas mais tarde foi mudado para usar a energia a vapor. [120]

O plano inclinado foi desmontado após uma grande enchente em 1889, quando a propriedade do canal foi transferida para a B & ampO Railroad, que operava o canal para evitar que seu direito de passagem (especialmente em Point of Rocks) caísse nas mãos da Western Maryland Railway. [25]

Editar sistema telefônico

No final da década de 1870, a empresa instalou um sistema telefônico, em vez de um telégrafo, como era a prática ferroviária, por US $ 15.000. [123] Concluído em outubro de 1879, tinha 43 estações ao longo do canal. Ele foi dividido em seções com três interruptores, colocados respectivamente na Barragem No. 4, Barragem No. 6 e Wood's Lock (cabeça do nível de 9 milhas, ou seja, Lock 26). [124] Não se sabe se há algum vestígio deste sistema.

Editar bueiros

Para transportar pequenos riachos sob o canal, 182 bueiros, [125] geralmente de alvenaria, foram construídos. Por exemplo, o bueiro nº 30 foi construído em 1835 para transportar Muddy Branch sob o canal. [126] Infelizmente, os bueiros estão sujeitos a desabar devido ao crescimento das raízes das árvores no prisma do canal, além disso, o lixo das enchentes obstrui os bueiros, causando inundações e mais danos. [127] Alguns bueiros desapareceram ou foram abandonados, embora ainda apareçam nos registros da empresa. [128]

Editar Aquedutos

Onze aquedutos carregavam o canal sobre rios e grandes riachos que eram grandes demais para passar por um bueiro. [129]

Editar reparos de canal

O canal contratou caminhantes nivelados para percorrer o nível com uma pá, procurando vazamentos e reparando-os. Grandes vazamentos foram relatados ao superintendente da divisão, que enviaria uma equipe com uma carranca de reparo.

Os barqueiros disseram que os caranguejos causaram vazamentos, assim como os ratos almiscarados. A empresa deu uma recompensa de 25 centavos por cada rato almiscarado. [106]

As seguintes classificações de barcos originalmente definidas para o canal foram as seguintes: [131]

    , para passageiros
  • Barcos de carga, especialmente escavadeiras de trabalho para construção e manutenção, bem como quebra-gelo [132]

De vez em quando, jangadas [94] passavam pelo canal, além de lanchas e canoas. Em 1835 (sem dúvida devido a reclamações sobre jangadas à deriva), a empresa colocou taxas desfavoráveis ​​em relação às jangadas. [133] Os fazendeiros construíam embarcações que durariam apenas uma viagem (para transportar suas mercadorias) e depois seriam vendidas em Georgetown para lenha. [133]

As classificações deveriam mudar. Em 1851, após a abertura do canal para Cumberland, a empresa adotou novas classes de barcos: A, B, C, D, E e F, dependendo das dimensões e tonelagem da seguinte forma: [134]

Classe Descrição # de barcos
em 1851
UMA Barcos com convés de construção substancial, transportando cem toneladas ou mais 9
B Barcos de construção semelhante, transportando menos de cem toneladas 49
C Barcos sem convés, de construção substancial, transportando cem toneladas e para cima 108
D Barcos de construção semelhante, transportando menos de cem toneladas 41
E Barcos longos e batedores, com ou sem convés, de construção substancial 10
F Gôndolas e outros carros alegóricos projetados para uso temporário 6
Pacotes Barcos usados ​​principalmente para o transporte de passageiros 1

Anos posteriores de comércio do Canal mostraram uma predominância de barcos de transporte de carvão. Em 1875, o registro lista 283 barcos pertencentes a empresas carboníferas, e dos 108 outros barcos, 8 foram listados como transporte de grãos, 1 tijolo e 1 barco de transporte de calcário, sendo os outros 91 gerais.

Durante os anos de declínio, os barcos de carga geralmente eram feitos em Cumberland. [135] Os barcos de carga naquela época tinham dois cascos, com 4 polegadas entre eles. Havia buracos (cobertos, quando não estavam em uso) onde se podia colocar uma bomba para bombear o porão. [136]

Barco duplo Editar

Em 1875, a Companhia do Canal anunciou a intenção de dobrar o comprimento das eclusas para permitir a passagem de barcos duplos no canal, ou seja, dois barcos, um atrás do outro, que poderiam ser rebocados, reduzindo o custo do frete em 50%. A Maryland Coal Company fez experiências com esses barcos, mas as enchentes no final da década de 1870 destruíram esses sonhos. [137] A primeira eclusa a ser estendida para permitir barcos duplos foi a Edwards Ferry (eclusa 25). As eclusas 25–32 foram estendidas como tal, assim como outras, para um total de 14 eclusas estendidas no canal. [138]

Regras de trânsito Editar

Os barcos deviam manter-se à direita. Certas embarcações tinham preferência sobre outras: "os barcos tinham prioridade sobre as jangadas, os barcos que desciam sobre as embarcações ascendentes, os pacotes sobre os barcos de carga em todos os momentos, e os pacotes que transportavam o correio sobre todos os outros", [139] e, posteriormente, os barcos de reparação ativamente envolvidos no reparo tinham preferência sobre todos os outros. [140] O barco que não tivesse preferência desaceleraria o par de mulas, a corda afundaria no fundo do canal e o outro barco flutuaria sobre ele, e as mulas também passariam por cima. O cabo de reboque de um barco era desengatado para que não se enroscasse, mas às vezes ficava. Há um relato de um cabo de reboque prendendo o outro barco, e o barqueiro empurrando o barco para o caminho de reboque para não arrastar as outras mulas para dentro do canal. [141]

Era proibido atracar barcos, jangadas ou qualquer coisa no lado da trilha do canal (o que, é claro, impediria o tráfego noturno). [142] Por esse motivo, os barcos atracavam no lado da berma durante a noite.

Devido a problemas, em 1º de abril de 1851, a empresa imprimiu um livreto de 47 páginas com as novas regras de trânsito do canal, detalhando todos os aspectos da operação, bem como multas por infrações, e foi impresso em grande número e distribuído aos barqueiros e funcionários da empresa. [143]

A temporada típica de navegação ia de abril até o final de novembro ou dezembro, quando o canal congelava. [144] Houve algumas ocasiões, por exemplo, durante a Guerra Civil, em que a empresa tentou manter o canal aberto durante todo o ano. [145]


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