Meias-pistas e veículos com rodas alemães 1939-1945, Alexander Ludeke

Meias-pistas e veículos com rodas alemães 1939-1945, Alexander Ludeke

Meias-pistas e veículos com rodas alemães 1939-1945, Alexander Lüdeke

Meias-pistas e veículos com rodas alemães 1939-1945, Alexander Lüdeke

Esta entrada na série Factfile em veículos alemães analisa os carros blindados e meios-lagartas usados ​​pelo Exército Alemão antes e durante a Segunda Guerra Mundial. Isso inclui os familiares e modernos porta-tropas angulares de meia-lagarta, produzidos para permitir que pelo menos parte da infantaria acompanhe os panzers, e usados ​​para uma ampla variedade de tarefas.

O livro foi originalmente escrito em alemão e, em geral, foi bem traduzido para o inglês. Há um ou dois problemas menores, em particular o glossário, que traduz as abreviações em seus significados alemães (o título de um capítulo também permaneceu sem tradução).

Cada veículo recebe pelo menos uma página, com os mais importantes recebendo duas. As subvariantes mais significativas também recebem um artigo separado, portanto, uma boa parte do livro é dedicada ao Sd.Kfz.251 e suas muitas variantes. Ludeke incluiu veículos produzidos na Alemanha e aqueles adquiridos pelo Exército da Alemanha - principalmente carros blindados, mas incluindo alguns meias-lagartas francesas. Cada veículo obtém um histórico de desenvolvimento, descrição, informações de produção, estatísticas e pelo menos uma imagem - normalmente uma fotografia de guerra, mas inclui alguns desenhos e fotos modernas quando necessário.

Alguns desses veículos eram genuinamente inovadores - em particular o Sd.Kfz.251, um dos primeiros porta-aviões blindados (embora com blindagem bastante limitada). Os equivalentes aliados - o porta-aviões britânico Bren ou o americano M3 Half Track eram menores ou posteriores.

Tem-se a impressão de que muitos desses veículos, como tantos veículos alemães, eram excessivamente complexos e, portanto, não podiam ser produzidos na quantidade necessária. Alguns tipos são retirados e simplificações são introduzidas, mas os meios-trilhos eram por natureza excessivamente complexos, e seus equivalentes americanos também foram lentamente eliminados (freqüentemente em favor de veículos menos complexos totalmente rastreados).

Um efeito colateral dessa complexidade é que muitos desses veículos parecem impressionantemente avançados, mas isso é uma espécie de ilusão de ótica causada pelos painéis angulares e estilo distinto da parte superior da carroceria, em particular dos meios-trilhos. Seus equivalentes aliados eram freqüentemente tão avançados tecnicamente, mas não pareciam (não se pode deixar de nos perguntar se o hábito alemão de numerar suas armas ajuda com seu apelo de longo prazo, dando uma lista a ser completada).

Este é um breve trabalho de referência útil que oferece uma boa visão geral da variedade de veículos blindados com rodas e semi-lagartas usados ​​pelo exército alemão. O tom é bem equilibrado, elogiando os designs de maior sucesso, mas também reconhecendo suas falhas.

Capítulos
Gepanzerte Vierrad-Fahrzeuge
Veículos blindados de seis rodas
Veículos blindados de oito rodas
Portadores de pessoal blindados leves
Transportadores de pessoal blindados médios
Tratores blindados e caminhões sobre esteiras

Autor: Alexander Lüdeke
Edição: Brochura
Páginas: 128
Editora: Pen & Sword Military
Ano: 2015



Meias-pistas e veículos com rodas alemães

Os veículos blindados alemães continuam a gerar grande interesse entre historiadores e entusiastas de veículos militares. Muitos desses veículos blindados leves foram usados ​​para transportar soldados e na prestação de cuidados médicos. Alexander Lüumldeke dedicou-se à Radpanzertechnik em particular neste volume do Arquivo de fatos, fornecendo uma história técnica concisa desses veículos militares alemães.


A segunda Guerra Mundial


O tankette Vickers Carden-Lloyd parecia uma maneira barata e eficiente de produzir veículos blindados em massa e de experimentar unidades totalmente motorizadas em um nível tático e operacional. Créditos & # 8211 Wikimedia commons & # 8211 A Carden-Loyd Mk.VI tankette. Produzido pela primeira vez em 1928 e amplamente exportado e construído sob licença para todo o mundo, foi uma das tentativas mais sérias de construir um exército verdadeiramente mecanizado. Rápido, leve e ágil, ele foi projetado para transportar uma única metralhadora Bren, dois funcionários e algum material e poderia sustentar apenas o fogo da infantaria

Durante a Primeira Guerra Mundial, o tanque foi usado pela primeira vez com sucesso misto, mas seu desdobramento visava limpar as linhas inimigas com mais precisão do que uma barragem de artilharia massiva. Os tanques também foram seguidos de perto pela infantaria, permanecendo com eles durante a descoberta, principalmente para lidar com os ninhos das metralhadoras. Essa tática foi desenvolvida e refinada em um ritmo constante tanto pelos britânicos quanto pelos franceses, e três classes de tanques foram definidas. Os tanques de infantaria estavam bem armados e bem protegidos, mas totalmente lentos (ritmo de infantaria). Os tanques de cavalaria eram, ao contrário, muito rápidos e ágeis, mas levemente protegidos e com armamento fraco.
Eles foram usados ​​para operações de reconhecimento e avançando atrás das linhas inimigas. Por último, um modelo de tanque pesado foi desenvolvido, o francês & # 8220char de rupture & # 8221 ou & # 8220breakthrough tank & # 8221, que foi fortemente protegido e armado, construído para lidar com outros tanques, bem como destruir posições inimigas bem protegidas e bunkers . Todos esses tipos de tanques foram espalhados entre as formações de infantaria, anexados a eles, bem como unidades de artilharia de apoio. Nenhum conceito de corpo mecanizado realmente independente foi definido, pelo menos até o início da Segunda Guerra Mundial. Em 1939, essa era a principal visão tática defendida pelos Aliados.

Nem todos ficaram satisfeitos com esta & # 8220 função de apoio & # 8221 para os tanques. Alguns teóricos e oficiais britânicos como Liddel Hart e J.F.C. Fuller foi anexado às primeiras unidades de tanques durante a Primeira Guerra Mundial e rapidamente agarrou todo o seu potencial. Liddel Hart também escreveu sobre uma campanha secundária, a Palestina contra o Império Otomano liderada pelo General Allenby, que defendia uma abordagem indireta bem-sucedida & # 8220 & # 8221. Ambos foram publicados e adquiriram alguma fama entre os oficiais alemães, incluindo Manstein e Guderian. A ideia da guerra mecanizada & # 8221 e dos tanques rápidos também se originou na Grã-Bretanha. As suspensões do tanque Christie foram revolucionárias e as colunas blindadas rápidas foram postas à prova antes de 1935, com Bren Carriers e tankettes leves Carden-Lloyd.


Brochura alemã sobre veículos com rodas e meias-faixas - ilustrado, 1 de fevereiro de 2015

Achei os meios-faixas e veículos com rodas alemães de Alexander Ludeke insuficientes em relação ao seu propósito principal. O livro se concentra apenas em veículos blindados com rodas e semi-lagartas. Tem cerca de dois terços do tamanho de um título do Osprey e 128 páginas.

Isso é anunciado como um livro & # 34Fact File & # 34. Nesse caso, significa que cada veículo recebe uma ou duas pequenas páginas, alguns parágrafos de texto, alguns desenhos ou fotos de época. Portanto, é essencialmente um catálogo de meias-lagartas blindadas e carros blindados usados ​​pela Wehrmacht durante a Segunda Guerra Mundial com muito pouca informação sobre cada um. Não era isso que eu esperava. Eu me senti um pouco enganado pelo título, já que ele não inclui veículos de transporte de pessoal sem blindagem e tratores de artilharia.

Ele tem um ponto positivo - o autor inclui veículos estrangeiros que o exército alemão principalmente puxado por cavalos adotou para seu próprio uso. Fiquei surpreso com o número de veículos de fabricação estrangeira que os alemães estavam desesperados o suficiente para usar e dar uma designação formal.

Não achei que o livro valia meu dinheiro pelo que recebi. Se alguém quisesse um catálogo de veículos blindados alemães com rodas ou semi-lagartas, este seria um recurso, mas fora isso, eu não recomendaria este livro.


Avaliações e resenhas

Bom guia de referência rápida.

Com 127 páginas, este livro de referências de bolso luta, mas consegue cobrir de forma abrangente a maioria, senão todas as armaduras leves alemãs da Segunda Guerra Mundial. Como a Alemanha tinha tantas variantes desses veículos, cada uma só pode receber duas páginas do livro, algumas apenas uma. Cada variante do modelo é listada e as fotografias em preto e branco são complementadas com desenhos coloridos ou fotos de veículos em museus. Não é para o modelador de detalhes, pois as fotos, muitas tiradas durante o combate, muitas vezes não são claras. Os dados de cada veículo são um pouco como as cartas do Trunfo, mas abrangem todos os aspectos básicos. No geral, achei isso uma leitura fácil e interessante e uma boa introdução básica à armadura leve alemã da época.


Construção

Como já mencionado, o Wirbelwind foi construído usando o chassi de tanque do Panzer IV recondicionado (principalmente Ausf. G ou H, possivelmente até mesmo um pequeno número de Ausf. J). A suspensão e o mecanismo de rolamento eram iguais aos do Panzer IV original, sem alterações em sua construção. Consistia em oito pares de pequenas rodas rodoviárias (de cada lado) suspensas por unidades de molas. Havia duas rodas dentadas dianteiras, duas rodas-guia traseiras e oito rolos de retorno no total (quatro de cada lado).
O motor era o Maybach HL 120 TRM 265 cv a 2600 rpm, mas de acordo com o Panzer Tracts No.12 o motor foi modificado para produzir 272 cv a 2800 rpm. O design do compartimento do motor não foi alterado. A velocidade máxima foi de 38 km / h com alcance operacional de 200 km.
A maioria das partes do casco superior do tanque não foram alteradas em relação ao Panzer IV original. A escotilha de observação dianteira do motorista e a metralhadora de casco com esfera permaneceram. Como o Wirbelwind foi construído usando chassis do Panzer IV reconstruído de diferentes versões, havia algumas pequenas diferenças de detalhes. Por exemplo, alguns veículos tinham duas portas de visão (uma de cada lado), enquanto outros não. Alguns tinham Zimmerit (pasta anti-magnética para minas) nos cascos, a bomba manual de combustível e o motor de arranque (para o arranque da inércia) foram movidos para perto do banco do condutor em algumas versões.
A espessura da armadura também varia de modelo para modelo. A espessura máxima da armadura do glacis frontal inferior variou de 50 a 80 mm de espessura, os lados tinham 30 mm, a traseira 20 mm e a armadura inferior tinha apenas 10 mm. A blindagem dianteira do casco superior variava de 50 a 80 mm de placa única ou de duas placas (50 + 30 mm), as laterais eram de 30 mm e a blindagem traseira que protegia o compartimento do motor era de apenas 20 mm.
O canhão antiaéreo Flakvierling de 2 cm Flak 38 foi colocado em uma torre aberta de nove lados. Cada uma dessas placas de nove lados foi construída soldando duas placas blindadas em ângulo. As placas inferiores eram anguladas para fora e as superiores eram anguladas para dentro. A blindagem dessas placas tinha 16 mm de espessura. A armadura angular fornecia alguma proteção extra, mas, em geral, só protegia a tripulação de armas de pequeno calibre ou estilhaços de granadas. O topo estava completamente aberto e isso foi feito por alguns motivos: para acelerar a produção, para permitir à tripulação uma melhor visão de seus arredores e ajudar na aquisição de alvos e avaliação de ameaças, e para ajudar a expulsar os gases sufocantes que foram liberados quando o quatro armas foram disparadas. Havia planos para adicionar placas de armadura extras no topo para melhor proteção, mas isso nunca foi feito. A placa de blindagem frontal superior (entre os canos Flak de 2 cm) tinha uma pequena escotilha que podia ser aberta para permitir que o atirador visse e atacasse alvos terrestres. Para evitar abrir essa porta para dentro por acidente, duas barras verticais foram soldadas à armadura da torre. Havia planos originais para adicionar duas portas de escotilha laterais no compartimento de combate (em ambos os lados), mas como isso causaria atrasos futuros na produção, essa ideia nunca foi implementada. Além disso, o topo foi planejado para ser protegido por uma grade de arame de abertura (semelhante aos carros blindados Sd.Kfz.222) para proteção contra granadas, mas isso também nunca foi implementado.
O Flak 38 Flakvierling de 2 cm teve que ser adaptado para caber nesta torre. Primeiro, não havia assentos para as tripulações, pois eles foram retirados da arma. Em vez disso, os assentos foram colocados nas paredes internas da torre, com um de cada lado, mais um atrás da arma. O escudo da arma também foi removido. Para fazer uma plataforma estável para a nova arma, foi necessário adicionar um novo suporte de arma que foi construído a partir de dois suportes em forma de T (cerca de 2,2 m de comprimento) que foram soldados ao interior do chassi. Uma placa adicional (com dimensões de 0,8 cm x 0,8 cm x 1 cm) com orifícios para prender a arma também foi adicionada. Esta placa também possuía uma grande abertura redonda para a montagem do anel coletor. Este anel coletor foi importante porque permitiu fornecer eletricidade à torre (do casco do tanque). Havia também um mecanismo de travamento projetado para travar a arma Flak (e, portanto, toda a torre) no lugar durante a condução. Algum espaço extra teve que ser feito para o equipamento necessário para as armas principais, por exemplo, a caixa de limpeza. Uma caixa com barris sobressalentes foi colocada em cada lado do compartimento do motor.
Para tornar a construção deste veículo mais fácil, nenhum mecanismo transversal extra foi fornecido. Em vez disso, a torre foi atravessada usando a travessia do canhão principal. A nova torre era, em essência, apenas um escudo de arma estendido. A única conexão real que a arma Flak tinha com a torre eram três talões de metal sob os assentos da tripulação. A base da torre em forma de anel foi soldada ao topo do casco. Para ajudar na rotação, rolamentos de esferas foram adicionados a essa base, o que tornou o movimento da torre muito mais fácil. A velocidade transversal máxima foi em torno de 27 ° a 28 ° (dependendo da fonte) por segundo. A Instalação Experimental de Aviação Alemã (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt & # 8211 DVL) construiu e testou um protótipo de mecanismo hidráulico transversal que aumenta a velocidade para 60 ° por segundo, mas nunca foi instalado em qualquer veículo Wirbelwind.
A elevação do Flak 38 Flakvierling de 2 cm foi de –10 ° a + 90 ° (com outras fontes especificando -10 ° a + 100 °). A taxa máxima de tiro foi de 1680 a 1920 rpm, mas 700 a 800 rpm era a taxa mais prática. O atirador disparou as armas Flak usando pedais de dois pés, cada pedal sendo responsável por uma diagonal do arranjo de quatro canos (superior esquerdo com inferior direito, por exemplo). Foi recomendado que o artilheiro disparasse apenas duas armas por vez, mas isso foi amplamente ignorado, dependendo da situação de combate ou da disponibilidade de munição. O Flak 38 Flakvierling de 2 cm normalmente tinha uma caixa defletora, mas devido ao espaço limitado, sua instalação não foi possível. Para evitar o contato entre os cartuchos usados ​​quentes e as munições armazenadas, algum tipo de caixa ou bolsa de rede foi possivelmente usado. Essa arma tinha um alcance efetivo de cerca de 2 km, o suficiente para engajar aviões de ataque voando baixo. No total, cerca de 3.200 cartuchos de munição foram transportados pelo veículo. Na parte inferior traseira da torre, em ambos os lados, havia suportes de munição, cada um com oito pentes. A munição restante foi armazenada abaixo da arma. As armas secundárias consistiam na metralhadora padrão MG34 de 7,92 mm, montada em esfera, com cerca de 1.350 cartuchos de munição. A tripulação também usaria suas armas pessoais, principalmente metralhadoras MP38 / 40 de 9 mm.
A tripulação de cinco homens consistia no comandante / artilheiro, dois carregadores, um motorista e um operador de rádio. As posições do operador de rádio (foram usados ​​rádios Fu 2 e Fu 5), que também operava a metralhadora MG 34 montada no casco, e o motorista eram as mesmas do Panzer IV original. Os três tripulantes restantes foram posicionados na nova torre. O comandante / artilheiro foi posicionado no meio, atrás dos canhões principais, enquanto os carregadores foram colocados no lado esquerdo e direito à sua frente. Para comunicação da tripulação, um interfone foi fornecido, localizado atrás do carregador direito. Como a torre aberta expôs a tripulação aos elementos, uma tela foi fornecida para proteção. As dimensões do Wirbelwind foram: comprimento 5,92 m, largura 2,9 me altura de 2,76 m. O peso total de combate foi de cerca de 22 toneladas métricas.

Um Wirbelwind recentemente reconstruído em Ostbau Sagan. Para este veículo, o Ausf. O chassi do tanque G foi reutilizado. Podemos identificá-lo facilmente como o Ausf. G pela única placa de blindagem frontal de 50 mm. Foto: SOURCE


Meias-pistas e veículos com rodas alemães 1939-1945, Alexander Ludeke - História

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Os veículos blindados alemães continuam a gerar grande interesse entre historiadores e entusiastas de veículos militares. Muitos desses veículos blindados leves foram usados ​​para transportar soldados e na prestação de cuidados médicos. Alexander Lüumldeke se dedicou à Radpanzertechnik em particular neste volume do Arquivo de fatos, fornecendo uma história técnica concisa desses veículos militares alemães.

Que livro ótimo. É pequeno em tamanho, mas enorme em propósito informativo. 128 páginas de materiais de referência historicamente precisos que incluem até veículos aliados capturados. Ao contrário das séries Tank Craft e Land Craft, que são mais voltadas para o modelador em escala, este livro é sobre os aspectos técnicos dos veículos com muitas fotos. Junto com as fotos de ação, também estão as fotos coloridas tiradas nos Museus e Encenações da Guerra. Se você quiser saber mais sobre os veículos de esteiras e rodas alemães, não perca este.

Ray Stryker Ace, Modelos em Escala e Dioramas da Segunda Guerra Mundial (Facebook)

Este é um breve trabalho de referência útil que oferece uma boa visão geral da variedade de veículos blindados com rodas e semi-lagartas usados ​​pelo exército alemão. O tom é bem equilibrado, elogiando os designs de maior sucesso, mas também reconhecendo suas falhas.

Leia a revisão completa aqui.

História da Guerra, John Rickard

Ao longo da 2ª Guerra Mundial, os alemães usaram amplamente os veículos para apoiar suas forças armadas. Algum
destes eram projetos indígenas e outros de veículos inimigos capturados modificados. O alcance e
o escopo desses veículos é muito grande e a história desses veículos atrairá historiadores e entusiastas de veículos militares.

Este volume faz um serviço esplêndido, apresentando a história, dados técnicos, fatos e imagens de
esses veículos. Cada veículo e muitas sub-séries são descritos em grande detalhe. É um livro baseado em fatos com inúmeras fotografias de período e análises técnicas. Depois de ler cuidadosamente este volume, posso dizer com grande confiança que ele se tornará uma importante obra de referência sobre o assunto. O autor fez um trabalho esplêndido e merece um 'Muito bem!'.

Pesquisa de arquivo militar - Dr. Stuart C em branco

Um guia de bolso muito útil que não ocuparia muito espaço na sua estante e é fácil de ler se você precisar encontrar informações rapidamente.

. Em suma, um livro de referência conciso que será útil para entusiastas de veículos, modeladores e historiadores.

Freelance - Neil Barlow

Estas brochuras (canhões de artilharia pesada alemães, panzers da Wehrmacht e meias-faixas alemãs e veículos com rodas) se enquadram na faixa de arquivo de fatos e, embora eu não tenha visto nenhuma saída anterior, os três que temos aqui são realmente muito bons pelo que eles alcançar dentro do formato.

Desta vez, temos tanques alemães, artilharia pesada e meias-lagartas para nos entreter.

Todos os três vêm com uma boa combinação de texto, fotografias de arquivo e algumas belas obras de arte originais de Vincent Bourguignon acompanhadas por um certo grau de informações técnicas.

Os livros de tanques são sempre um pesadelo porque são, como a música e o futebol, abertos a uma subjetividade intensa, mas devo dizer que o Sr. Ludecke realmente vai para isso dentro do espaço. Eu coloquei 2015 como um ano de destaque para os blindados alemães na minha parte do mundo porque eu pude ver um Tiger, Panzer III e 38T funcionando. Espero adicionar um Panther à lista em breve.

Não me importo em dizer que acho que esses livros são ideais para pessoas novas em nosso mundo militar. Eles certamente aguçaram o apetite por armaduras, MVs em geral e artilharia. Fiz o que foi experimentado e testado e entreguei ao meu filho para olhar com a pergunta fechada "você teria gostado disso quando era menino?" e sua resposta foi um enfático “sim”. Eu acho que isso cobre tudo. Não sou tão jovem e gosto muito deles. Coisa boa.

História da guerra online - Mark Barnes

Para aqueles de nós que trabalham como modelos há muitos anos, você pode construir uma boa coleção de livros de referência com o tempo, então alguns de nós podem ter algo semelhante. No entanto, muitos dos livros mais antigos que temos agora estão esgotados e difíceis de encontrar, então para um modelador que é novo na cena e não tem uma referência única como esta, então este novo livro será um bom começo .

Cada entrada inclui uma descrição e notas de fundo junto com imagens de uma foto de arquivo de um veículo, uma vez que está agora em uma coleção de museu, enquanto muitos também têm algumas obras de arte para ilustrar cores e marcações de camuflagem. Ele não promete cobrir todos os veículos ou variantes que os alemães usaram na segunda guerra mundial, mas cobre um bom número deles em um guia muito útil. De tipos bastante conhecidos como o pequeno Kfz 13 do pré-guerra, passando pela série de carros blindados de 4 rodas como o Sdkfz 222, capturaram equipamentos incluindo o britânico Dorchester, o tcheco PA-II, o francês Panhard P 204 (f) e muitos outros, antes de passar para os caminhões de 6 rodas maiores.

Portanto, se você tiver interesse nos carros blindados e meias-lagartas usados ​​pelo exército alemão durante a segunda guerra mundial, este arquivo de fatos oferece uma pequena referência de bom valor para manter em sua estante.

Modelagem Militar Online

Este guia de bolso de 128 páginas está cheio de informações, fatos e números de cada veículo de combate blindado de meia-lagarta e de rodas usado pelos alemães na Segunda Guerra Mundial. Após uma breve introdução e um glossário, cada veículo é descrito em uma história técnica concisa com uma visão lateral colorida de um veículo típico. Os detalhes do AFV estão contidos em uma tabela de referência de dados técnicos importantes, incluindo fatos sobre armas principais e secundárias e espessura da armadura. A maioria dos veículos é ilustrada com fotografias em preto e branco do assunto em ação ou por fotografias coloridas do veículo em um museu moderno. A maioria deles é da coleção do próprio autor e muitos estão sendo vistos pela primeira vez.

Assim como veículos fabricados pelos alemães, AFVs capturados de inimigos ou produzidos por aliados também são cobertos. Por exemplo, temos o Leichter Panzerspähwagen Mk I 202 (e) (Daimler Scout Car também conhecido como “Dingo”) e o Leichter Panzerspähwagen Linc 202 (i) (a versão italiana do Dingo que foi construído pela Lancia para os alemães. ) A Alemanha produziu apenas um pequeno número de classes de AFVs, mas dentro de cada classe havia diferentes tipos e grandes variedades de subversões. Por exemplo, o conhecido Sd Kfz 251Half-Track foi produzido nas versões Ausf A, B, C e D. Estes foram posteriormente divididos em diferentes veículos, desde o transportador blindado de pessoal 251/1 até o Sd Kfz 251/22, que estava armado com o canhão antitanque Pak 40 de 7,5 cm. Cada versão que atingiu a produção é abordada de forma abrangente no livro. Bem como os veículos convencionais, o livro também cobre veículos experimentais e descreve os numerosos chassis capturados que foram usados ​​para produzir canhões automotores.

Este é descaradamente um guia de bolso. Muitos livros foram escritos sobre cada assunto, mas é incomum encontrar um único volume que cobre todos os veículos. Isso o torna ideal para historiadores militares, fabricantes de modelos, jogadores de guerra e aqueles interessados ​​em armaduras que têm pouco conhecimento do assunto. Os veículos de guerra continuam a gerar grande interesse e este volume irá satisfazer muitos que procuram um livro de referência simples que cubra todos os AFVs de meia pista e rodas usados ​​pelos alemães na Segunda Guerra Mundial. Espero que este seja o primeiro de muitos da série Fact File e tenho certeza de que será bem recebido pelo público-alvo.

Tom Cole - Modelagem Militar em Escala

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Spitzenrezensionen aus anderen Ländern

Achei os meios-faixas e veículos com rodas alemães de Alexander Ludeke insuficientes em relação ao seu propósito principal. O livro se concentra apenas em veículos blindados com rodas e semi-lagartas. Tem cerca de dois terços do tamanho de um título do Osprey e 128 páginas.

Isso é anunciado como um livro & # 34Fact File & # 34. Nesse caso, significa que cada veículo recebe uma ou duas pequenas páginas, alguns parágrafos de texto, alguns desenhos ou fotos de época. Portanto, é essencialmente um catálogo de meias-lagartas blindadas e carros blindados usados ​​pela Wehrmacht durante a Segunda Guerra Mundial com muito pouca informação sobre cada um. Não era isso que eu esperava. Eu me senti um pouco enganado pelo título, já que ele não inclui veículos de transporte de pessoal sem blindagem e tratores de artilharia.

Ele tem um ponto positivo - o autor inclui veículos estrangeiros que o exército alemão principalmente puxado por cavalos adotou para seu próprio uso. Fiquei surpreso com o número de veículos de fabricação estrangeira que os alemães estavam desesperados o suficiente para usar e dar uma designação formal.

Não achei que o livro valia meu dinheiro pelo que recebi. Se alguém quisesse um catálogo de veículos blindados alemães com rodas ou semi-lagartas, este seria um recurso, mas fora isso, eu não recomendaria este livro.


Programa de Borracha Sintética dos EUA

Dedicado em 29 de agosto de 1998, na Universidade de Akron em Akron, Ohio, e nas seguintes empresas contribuintes: The Firestone Tire & amp Rubber Company, The BF Goodrich Company, The Goodyear Tire & amp Rubber Company, Standard Oil Company de New Jersey, Estados Unidos Rubber Company.

Quando o suprimento de borracha natural do Sudeste Asiático foi interrompido no início da Segunda Guerra Mundial, os Estados Unidos e seus aliados enfrentaram a perda de um material estratégico. Com o patrocínio do governo dos EUA, um consórcio de empresas envolvidas na pesquisa e produção de borracha uniu-se em um espírito único de cooperação técnica e dedicação para produzir uma borracha sintética de uso geral, GR-S (borracha-estireno do governo), em escala comercial. Em Akron e em outras localidades dos EUA, essas empresas, em colaboração com uma rede de pesquisadores em laboratórios governamentais, acadêmicos e industriais, desenvolveram e fabricaram em tempo recorde borracha sintética suficiente para atender às necessidades dos EUA e de seus aliados durante a Segunda Guerra Mundial.

Conteúdo

Busca pela borracha sintética

A busca por sintetizar materiais que possam substituir substâncias que ocorrem naturalmente tem sido um desafio para os químicos. Em 1914, os corantes naturais das plantas foram substituídos por corantes sintéticos derivados do alcatrão de carvão, o celulóide substituiu o marfim e a baquelita estava substituindo a goma-laca à base de insetos. No entanto, esses produtos foram produzidos em uma escala relativamente pequena.

Em contraste, a borracha natural era uma mercadoria de grande importância econômica e militar. Os automóveis, um elemento-chave da vida social americana, não podiam funcionar sem pneus de borracha e, na década de 1930, a indústria automotiva dos EUA havia crescido rapidamente a um tamanho incomparável em qualquer lugar. Uma nação moderna não poderia esperar se defender sem borracha. A construção de um avião militar usava meia tonelada de borracha, um tanque precisava de cerca de uma tonelada e um encouraçado, 75 toneladas. Cada militar exigia 32 libras de borracha para calçados, roupas e equipamentos. Os pneus eram necessários para todos os tipos de veículos e aeronaves.

A indústria americana da borracha tornou-se a maior e mais avançada tecnologicamente do mundo. No final da década de 1930, os Estados Unidos usavam metade do suprimento mundial de borracha natural, a maior parte proveniente do Sudeste Asiático.

A escassez de borracha natural causada pelo advento da Segunda Guerra Mundial levou o governo dos Estados Unidos a embarcar em um programa para produzir um substituto para esse material essencial de forma rápida e em larga escala. Havia um perigo real de que a guerra fosse perdida, a menos que cientistas e tecnólogos americanos fossem capazes de substituir quase um milhão de toneladas de borracha natural por um substituto sintético em 18 meses.

Para operar esse milagre industrial e científico, o governo dos Estados Unidos uniu forças com as empresas de borracha, a jovem indústria petroquímica e os laboratórios de pesquisa universitários. O programa de borracha sintética resultante foi uma conquista científica e de engenharia notável. A parceria do governo, indústria e academia expandiu a indústria de borracha sintética dos EUA de uma produção anual de 231 toneladas de borracha de uso geral em 1941 para uma produção de 70.000 toneladas por mês em 1945.

O impacto na indústria da borracha provou ser permanente. Hoje, 70% da borracha usada nos processos de fabricação é sintética e descendente do GR-S sintético de uso geral (borracha-estireno do governo) produzido pelos Estados Unidos em grande quantidade durante a Segunda Guerra Mundial.

História da Borracha Natural

A borracha natural é conhecida há séculos. O explorador francês Charles-Marie de la Condamine relatou em 1745 que os índios sul-americanos o usavam para calçados e garrafas. É obtido principalmente a partir do látex da seringueira, nativa da América do Sul.

A borracha ganhou seu nome após sua introdução na Europa e seu uso para apagar marcas de lápis. Logo foi chamado de & quotrubber & quot (indiano).

O primeiro uso principal da borracha foi o tecido para balões, tecido revestido com borracha dissolvida em terebintina. Em 1823, Charles Macintosh, usando nafta, um solvente melhor, juntou um pano de borracha pegajosa e laminada para fazer capas de chuva.

Embora a borracha capturasse a imaginação do público, havia problemas. A borracha congelava fortemente no inverno e derretia no verão. No início da década de 1830, havia grande demanda por produtos feitos com essa goma à prova d'água, mas a "febre da borracha" terminou abruptamente devido a falhas no produto.

Foi Charles Goodyear quem descobriu uma maneira de curar a borracha natural para torná-la mais útil. Trabalhando em um fogão de cozinha em 1839, ele misturou borracha com enxofre e chumbo branco. Esse processo, a vulcanização, tornou a borracha mais resistente às mudanças de temperatura e acelerou o crescimento da indústria da borracha.

Em 1910, as plantações de borracha na Ásia, iniciadas com sementes trazidas da Bacia Amazônica, substituíram a borracha das árvores silvestres da América do Sul e se tornaram a principal fonte de um mercado em crescimento.

Pesquisa Inicial em Borracha Sintética

Michael Faraday havia mostrado em 1829 que a borracha tinha a fórmula empírica C5H8. Em 1860, Greville Williams obteve um líquido com a mesma fórmula destilando borracha que ele chamou de "isopreno". A tecnologia da borracha sintética começou em 1879, quando Gustave Bouchardat descobriu que o aquecimento do isopreno com ácido clorídrico produzia um polímero semelhante à borracha. No entanto, Bouchardat obteve isopreno da borracha natural - a primeira borracha verdadeiramente sintética foi feita por William Tilden três anos depois. Tilden obteve isopreno quebrando terebintina, mas o processo de convertê-lo em borracha levou várias semanas. Em 1911, Francis Matthews e Carl Harries descobriram, independentemente, que o isopreno poderia ser polimerizado mais rapidamente pelo sódio.

Em 1906, cientistas da Bayer Company, na Alemanha, iniciaram um programa para fabricar borracha sintética. Em 1912, eles estavam produzindo borracha de metila, feita pela polimerização de metilisopreno. A borracha metílica foi fabricada em grande escala durante a Primeira Guerra Mundial, quando um bloqueio interrompeu a importação de borracha natural para a Alemanha. Como a borracha de metila era uma imitação cara e inferior, a produção foi abandonada no final da guerra.

Ao longo da década de 1920, a pesquisa da borracha sintética foi influenciada pelas flutuações do preço da borracha natural. Prices were generally low, but export restrictions of natural rubber from British Malaya introduced by the British in 1922, coupled with the resultant price increase, sparked the establishment of modest synthetic rubber research programs in the Soviet Union, Germany, and the United States between 1925 and 1932.

Researchers at I. G. Farben, a German conglomerate that included Bayer, focused on the sodium polymerization of the monomer butadiene to produce a synthetic rubber called "Buna" ("bu" for butadiene and "na" for natrium, the chemical symbol for sodium). They discovered in 1929 that Buna S (butadiene and styrene polymerized in an emulsion), when compounded with carbon black, was significantly more durable than natural rubber.

Origins of the Synthetic Rubber Industry in the U.S.

Because of its working relationship with I. G. Farben, the giant oil company Standard Oil of New Jersey (Jersey Standard) was an important go-between in the transatlantic transfer of synthetic rubber technology. In the early 1930s, chemists at Jersey Standard began research and development on the production of butadiene from petroleum. Their work involved dehydrogenation, a reaction that removes hydrogen atoms from hydrocarbon molecules. The discovery of catalysts to accelerate the reaction, along with purification procedures and process modifications, allowed large-scale production of butadiene. The company, under the leadership of Frank A. Howard, entered into agreements with I. G. Farben and, through the Joint American Study Company, exchanged technical information on synthetic rubber and other developments. Jersey Standard also had limited development rights for Buna S and administered the patents in the United States after the outbreak of war in Europe in 1939. Because GR-S is similar to Buna S, this technology proved crucial to solving the rubber crisis facing the United States during WWII.

In the United States, research and development to produce an all-purpose substitute for natural rubber was dominated by the big four rubber companies, The Firestone Tire & Rubber Company (Bridgestone/Firestone, Inc.), The B. F. Goodrich Company, The Goodyear Tire & Rubber Company, and United States Rubber Company (Uniroyal Chemical Company, Inc.). Their collective technical knowledge was significant to the successful outcome of the synthetic rubber program.

The work of two Russian scientists employed by the United States Rubber Company, Alexander D. Maximoff and Ivan Ostromislensky, had resulted in 1920s patents for emulsion polymerization of butadiene and also of styrene. B. F. Goodrich Company scientists, under the direction of chemist Waldo L. Semon, built a 100-pound-per-day pilot plant to copolymerize butadiene with methyl methacrylate to produce a rubber for tire applications. The resulting product, "Ameripol", was introduced in 1940. Ray P. Dinsmore of Goodyear patented "Chemigum", a synthetic rubber produced in Akron, Ohio, that same year. James D. D'Ianni, also working at Goodyear, did extensive research on synthesizing a variety of monomers that could be polymerized with butadiene. John Street directed the Firestone program for polymerizing butadiene and styrene and built a synthetic rubber pilot plant for tire applications. Still, natural rubber remained the mainstay of U.S. manufacturing.

U.S. Response to the WWII Rubber Supply Crisis: The Rubber Reserve Company

President Franklin D. Roosevelt was well aware of U.S. vulnerability because of its dependence on threatened supplies of natural rubber, and in June 1940, he formed the Rubber Reserve Company (RRC). The RRC set objectives for stockpiling rubber, conserving the use of rubber in tires by setting speed limits, and collecting scrap rubber for reclamation.

The onset of World War II cut off U.S. access to 90 percent of the natural rubber supply. At this time, the United States had a stockpile of about one million tons of natural rubber, a consumption rate of about 600,000 tons per year, and no commercial process to produce a general purpose synthetic rubber. Conserving, reclaiming, and stockpiling activities could not fill the gap in rubber consumption.

After the loss of the natural rubber supply, the RRC called for an annual production of 400,000 tons of general purpose synthetic rubber to be manufactured by the four large rubber companies. On December 19, 1941, Jersey Standard, Firestone, Goodrich, Goodyear, and United States Rubber Company signed a patent and information sharing agreement under the auspices of the RRC.

The situation became even more critical as the need for rubber for the war effort increased. With stocks of rubber dwindling and conflicts arising over the best technical direction to follow, Roosevelt appointed a Rubber Survey Committee in August 1942 to investigate and make recommendations to solve the crisis. The committee, headed by financier Bernard M. Baruch, also included scientists James B. Conant, president of Harvard University, and Karl T. Compton, president of Massachusetts Institute of Technology.

In the remarkably short time of one month, Baruch's committee made its recommendations, two of which were critical to solving the rubber crisis: the appointment of a rubber director who would have complete authority on the supply and use of rubber, and the immediate construction and operation of 51 plants to produce the monomers and polymers needed for the manufacture of synthetic rubber. William M. Jeffers, president of the Union Pacific Railroad, served as the first rubber director, with Bradley Dewey, president of Dewey and Almey, as deputy, and Lucius D. Tompkins, a vice president of United States Rubber Company, as assistant deputy.

Industry, Academe, and Government Partnershipo Solves the Rubber Supply Crisis

The technology chosen for synthetic rubber production was based on Buna S research because Buna S could be mixed with natural rubber and milled on the same machines, and because the raw materials (the monomers) were available. This rubber was particularly suited for tire treads because it resisted abrasive wear and it retained sharper impressions in molds, calender rolls, and extruders than natural rubber. However, the synthetic rubber was more difficult to make, had less tackiness, and required more adhesive in making a tire than natural rubber. These problems had to be overcome to produce a reliable general purpose rubber.

On March 26, 1942, the representatives of the companies and the U.S. government agreed upon a "mutual recipe" to produce the GR-S rubber. The recipe consisted of monomers butadiene (75%) and styrene (25%), potassium persulfate as a catalyst or initiator, soap as an emulsifier, water, and a modifier, dodecyl mercaptan. Because GR-S required different compounding conditions, accelerators, antioxidants, and types and amounts of carbon black than natural rubber, the program's leaders realized that a research and development program would be necessary to solve the existing and potential problems of GR-S manufacture.

Robert R. Williams of Bell Telephone Laboratories organized and coordinated the rubber industry research effort, which included participation by the National Bureau of Standards, Bell Labs, and such major research universities as the University of Illinois, University of Minnesota, and University of Chicago. The first of many Copolymer Research Committee meetings was held December 29, 1942, in Akron, Ohio, to share the latest information among the organizations working on the various aspects of synthetic rubber research. In addition to representatives from the government, the major companies, and universities, there were contributors from Columbian Carbon Company, Case School of Applied Science (now Case Western Reserve University), Princeton University, and The University of Akron. The affiliations of the attendees at this meeting demonstrate the wide participation in the program. Phillips Petroleum, General Tire, the Polymer Corporation, and Cornell University delegates were at later meetings.

During the combined effort, the companies shared the findings of more than 200 patents. Participating U.S. scientists and engineers improved the polymerization process, produced modifiers that allowed existing processing equipment to equal natural rubber production rates, specified carbon black grades for specific applications, and modified butadiene production to improve efficiency. University laboratories developed better analytical methods to achieve better quality control and performed fundamental research on the mechanism of GR-S polymerization and the chemical structure of rubber. Academic and industrial contributors clarified the factors that influenced the polymerization rate, polymer molecular weight, and weight distribution.

The rubber companies had the technology and the responsibility to build the plants to produce synthetic rubber. The government provided an equally important component, the capital. W. I. Burt, a B. F. Goodrich engineer, chaired the committee that designed and built the first government GR-S plant. Walter Piggot, also from Goodrich, chaired the engineering committee for GR-S production.

Several plants were scattered across the country, some for polymerization, others for the production of the monomers. The initial plants were built and brought on-stream in a record time of nine months.

Firestone produced the program's first bale of synthetic rubber on April 26, 1942, followed by Goodyear on May 18, United States Rubber Corporation on September 4, and Goodrich on November 27. In 1942, these four plants produced 2,241 tons of synthetic rubber. By 1945, the United States was producing about 920,000 tons per year of synthetic rubber, 85 percent of which was GR-S rubber. Of that 85 percent, the four major companies were producing 547,500 tons per year (70%).

Research continued after the war ended in August 1945. Synthetic rubber was improved and, after the wartime plants served again during the Korean Conflict, became an integral part of the rubber industry. GR-S production returned to private hands in 1955 when the government sold the plants. As the 20th century draws to a close, the rubber industry has grown to a $60 billion international enterprise with about 15,000 establishments operating in the United States. Synthetic rubber is a vital part of the transportation, aerospace, energy, electronics, and consumer products industries.


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