A4- SKYHAWK - História

A4- SKYHAWK - História

A4E Skyhawk

Fabricante: Douglas

Motores: 1 Pratt & Whitney J52 P-8A

Velocidade: 674 MPH

Alcance: 2.000 milhas

Teto: 42.700

Peso: 24.500 libras (máximo)

Envergadura: 27 pés 6 polegadas

Comprimento: 38 pés 4 polegadas

Primeiro voo: 22/06/54


Douglas A-4 Skyhawk

Por quase meio século, o A-4 Skyhawk foi uma das aeronaves de ataque ao solo mais importantes da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos. A US Marine Coprs parou de usar este tipo de aeronave em 1998, enquanto a US Navy em 2003. No entanto, ainda faz parte da Força Aérea Brasileira e Argentina.

O Skyhawk fez seu vôo inaugural em 1954 e dois anos depois, em 1956, foi adotado pelos militares americanos. Desde então, foram construídos cerca de 2 960 aeronaves, principalmente pela Douglas Aircraft Company, mas posteriormente também pela sua filial McDonnell Douglas, antes de se fundir com a Boeing.

Em sua história de meio século, o Skyhawk viu muita ação. Nos primeiros estágios da Guerra do Vietnã, a Marinha dos Estados Unidos os utilizou como aeronaves de ataque leve primário. Israel, que foi o maior comprador desta aeronave, empregou-as em combate durante a Guerra de Atrito e a Guerra do Yom Kippur, principalmente como aeronaves de ataque ao solo. Skyhawks também foram usados ​​na Guerra das Malvinas pelo Exército Argentino e fizeram parte da Força Aérea do Kuwait durante a Operação Tempestade no Deserto.

Além dos Estados Unidos, o A-4 Skyhawk foi usado por armas aéreas da Argentina, Austrália, Brasil, Indonésia, Israel, Kuwait, Malásia, Nova Zelândia e Cingapura.

A razão pela qual esta aeronave leve foi amplamente utilizada por muitos países, é que ela poderia transportar uma grande variedade de foguetes e bombas, incluindo a bomba nuclear. Nos primeiros anos de produção do Skyhawk, esta aeronave de ataque era muito mais avançada do que muitos de seus concorrentes diretos. No entanto, hoje o A-4 Skyhawk está desatualizado. Não está no mesmo nível das aeronaves de ataque leve modernas. Por causa disso, a grande maioria das unidades sobreviventes são usadas como aeronaves de treinamento. A Força Aérea israelense o utilizou para treinamento desde 2008, quando o retirou do serviço na linha de frente, até 2015. Cingapura ainda usa os Skyhawks como aeronaves de treinamento avançado, assim como a Argentina, país que também os utiliza como caças.

A variante usada pela Força Aérea Argentina é um Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk. É uma versão atualizada do A-4 Skyhawk. Esta atualização foi aplicada aos ex-USMC Skyhawks que foram adquiridos pela Argentina em 1997. Sob um programa desenvolvido pela Lockheed Martin, 32 A-4Ms monoposto e 4 OA-4Ms de dois lugares foram reconstruídos para A-4AR e OA- Padrão 4AR Fightinghawk. A modernização incluiu uma revisão completa da fuselagem, novo radar, telas avançadas da cabine, HUD, controles HOTAS e outros equipamentos. Seu radar ARG-1 é uma versão rebaixada do radar F-16 APG-66 e permite o uso de armamento inteligente. Esta versão apresenta um motor mais potente (50 kN contra 41 kN), melhor radar, jammers, etc. De um total de 36 Fightinghawks argentinos, 3 foram perdidos em acidentes.

Possivelmente o último cliente do A-4 Skyhawk foi o Brasil. Em 1998, a Marinha do Brasil adquiriu 20 ex-Kuwait A-4KUs, para colocá-los a bordo de seu porta-aviões de São Paulo (ex-Marinha francesa Foch, adquirido em 2000). Em 2015, essas aeronaves de ataque brasileiras foram reparadas e atualizadas.


XA4D-1 (XA-4A)

Em 12 de junho de 1952, a Marinha dos EUA contratou a Douglas Aircraft Company de El Segundo, Califórnia, para construir um protótipo de aeronave de ataque XA4D-1 Skyhawk.

Em outubro de 1952, após a revisão do projeto proposto, a Marinha encomendou mais 19 A-4s.

Literalmente "construído à mão", o XA4D-1, BuNo 137812, foi o primeiro de 2.960 Skyhawks a sair da linha de montagem da Douglas Aircraft Company. Alimentado por um motor Curtiss-Wright J65-W-16A, tinha um pára-brisa de uma peça, sem gancho traseiro ou sonda de reabastecimento, e o defletor de escapamento "sugar scoop" ainda não foi concebido.

O primeiro vôo Skyhawk, pilotado pelo piloto de testes de Douglas Robert Rahn, ocorreu na Edwards Air Force Base, Califórnia, em 22 de junho de 1954. Bob Rahn comenta sobre os primeiros Vortex Generators: "..desqualifying feature do prototype era um errático e abrupto queda do vento para a direita ou esquerda de cerca de 30 graus. Tentamos onze padrões de gerador de vórtice diferentes antes de definirmos um arranjo com uma linha na ripa da borda de ataque e uma linha bem na frente do aileron. Um gerador de vórtice na configuração pois o Skyhawk era um pequeno pedaço de alumínio com cerca de 2,5 cm de comprimento e 2,5 cm de altura. Havia 37 em cada asa. Sua função era suavizar o fluxo de ar. A adição de 74 esferas de metal certamente não melhorou o beleza do avião, mas eles fizeram o trabalho. "

Gary Verver, China Lake: "Alguns A's não tinham nenhum gerador de vórtice, eles foram adicionados em algum ponto do ciclo de produção. BuNo 137817 parece ter geradores de vórtice na ripa, mas não na asa. BuNo 152853 mostra claramente geradores de vórtice na ripa (12 na ripa + 2 externos na asa) e 23 na asa à frente do aileron. E então havia aquelas pequenas barbatanas na fuselagem, aqui e ali, em algum do A e modelo B. A bombordo de 137813, e em outra foto de 137813, eles também parecem estar a estibordo também.As localizações de bombordo e estibordo estão logo à frente do ponto de ruptura da fuselagem.

Luzes das asas de Gary Verver: "As luzes das asas no A estavam externas e niveladas com a superfície da asa. Pense que também foi o caso para as primeiras execuções de produção do B e mudou para luzes montadas na borda de ataque da asa externa das ripas com as últimas execuções de produção, se bem me lembro.

A maioria dos recursos de produção dos Skyhawks posteriores foram instalados e testados no 137812 durante sua vida útil, o que explica várias fotografias da aeronave exibindo recursos diferentes.

Os pilotos chamavam o Skyhawk de: "Heinemann's Hot Rod", "Scooter" e "Tinkertoy" (abreviadamente, "Tink"). Este avião teve a produção mais longa de qualquer aeronave tática na história da aviação, cerca de 25 anos! A contribuição do Skyhawk para o conflito no sudeste da Ásia está bem documentada. Os instrutores Top Gun voando no Skyhawk "chicotearam" tudo no céu - incluindo Tomcats, Phantoms, Crusaders, Hornets e Vipers. E tudo começou com esta aeronave, o protótipo XA4D-1.


Conteúdo

Durante o final dos anos 1950, o governo australiano e a Marinha Real Australiana (RAN) consideraram opções para substituir o porta-aviões HMAS Melbourne, e seu grupo aéreo. Enquanto Melbourne tinham sido comissionados apenas em 1955, os caças Havilland Sea Venom e as aeronaves de patrulha marítima Fairey Gannet operadas pelo Fleet Air Arm (FAA) estavam se tornando obsoletos. Acreditava-se que Melbourne era muito pequeno para operar tipos de aeronaves mais modernos, e a RAN investigou opções para comprar um porta-aviões maior. O Governo considerou que o custo de um novo porta-aviões era muito alto, especialmente devido às despesas dos programas de aquisição do Exército Australiano e da Força Aérea Real Australiana (RAAF) na época, e em novembro de 1959 foi anunciado que as FAA cessariam de operar aeronaves de asa fixa em 1963. [1] Como resultado da intervenção do Ministro da Marinha, senador John Gorton, o governo acabou concordando em comprar novas aeronaves de asa fixa. Gorton havia servido como piloto de caça na Segunda Guerra Mundial e tinha um grande interesse em seu portfólio. Em 1961, Gorton convenceu o Gabinete a financiar um programa para revigorar as FAA, começando com a compra de 27 helicópteros anti-submarinos Westland Wessex. [2] Neste momento, foi planejado reter Melbourne como porta-helicópteros, mas em meados de 1963 o governo deu permissão à Marinha para manter os Venoms e Gannets do Mar em serviço até pelo menos 1967. [3] Em junho de 1964, o Ministro da Defesa, senador Shane Paltridge, rejeitou uma proposta da Marinha para compre um Essexde porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos, [4]

Durante julho de 1964, Melbourne Realizou testes de voo de A-4 Skyhawks e Grumman S-2 Trackers, durante uma visita à Base Naval dos EUA em Subic Bay, nas Filipinas. [4] O Skyhawk era um avião de ataque particularmente leve e compacto, com uma asa pequena o suficiente para não exigir um mecanismo de dobramento. [5] American Trackers já havia voado do porta-aviões durante exercícios em 1957, e a Royal Canadian Navy também havia testado com sucesso Skyhawks de Melbourne navio irmão de HMCS Bonaventure. Os testes conduzidos em Subic Bay correram bem e confirmaram que Melbourne precisaria apenas de pequenas modificações para operar com segurança os dois tipos de aeronave. [4] No final de 1964, o RAN buscou a aprovação do governo para atualizar Melbourne e comprar uma força de 18 Skyhawks e 16 Trackers. Os Skyhawks deveriam ser usados ​​para fornecer defesa aérea para a frota, bem como para atacar navios de guerra e alvos em terra. Embora o Naval Board [Nota 1] considerasse o ataque marítimo uma tarefa lógica para as FAA, a RAAF argumentou que as 24 aeronaves General Dynamics F-111C que encomendou seriam mais eficazes nesta função. O Gabinete concordou com a proposta de modernizar a transportadora e adquirir Trackers em novembro de 1964, mas atrasou uma decisão sobre os Skyhawks naquela época. [4] Após mais lobby e trabalho de equipe da Marinha, o governo finalmente concordou em comprar dez Skyhawks no início de 1965 por um custo de £ 9,2 milhões. [7] Este pedido compreendia oito aeronaves de caça monoposto e um par de TA-4 Skyhawk de dois lugares. [8] Essas aeronaves foram os primeiros Skyhawks recém-construídos a serem vendidos para um país diferente dos Estados Unidos. [9] [Nota 2]

Os Skyhawks australianos, designados A-4G, eram uma variante do A-4F Skyhawk. O A-4F foi a última versão monoposto do Skyhawk a ser projetado especificamente para a Marinha dos Estados Unidos, e voou pela primeira vez em 1966, 164 foram finalmente entregues. [11] Ele tinha um motor mais potente do que o instalado nos Skyhawks anteriores, bem como melhor proteção contra fogo terrestre. [11] [12] Por outro lado, o A-4G não tinha a "corcova" distinta contendo aviônicos atrás da cabine do A-4F (que ganhou o apelido de "Camel"). O A-4G também era mais adequado para combate aéreo e tinha a capacidade de transportar mísseis ar-ar AIM-9B Sidewinder, [11] enquanto não tinha a capacidade do A-4F de lançar armas ar-solo guiadas. [13] Os treinadores TA-4G de dois lugares foram equipados com os mesmos aviônicos e armas da aeronave de um único assento, mas não podiam ser operados de Melbourne, já que suas características de voo significavam que eles não poderiam decolar com segurança do navio no caso de um pouso "bolter". [8] [13]

Os 10 Skyhawks foram entregues à RAN durante 1967. O primeiro vôo de teste A-4G ocorreu em 19 de julho daquele ano, e o TA-4G inicial voou pela primeira vez dois dias depois. [13] Em 26 de julho, um A-4G e um TA-4G foram entregues ao RAN em uma cerimônia realizada na fábrica da McDonnell Douglas em Long Beach, Califórnia. Em outubro daquele ano, Melbourne navegou para os Estados Unidos para pegar os Skyhawks e Trackers, com os A-4 sendo embarcados na Naval Air Station North Island em San Diego. A transportadora transportou essas aeronaves de volta para Jervis Bay, New South Wales, de onde foram descarregadas e transportadas por estrada para a estação aérea da Marinha em HMAS Albatroz perto de Nowra. Depois de completar esta tarefa Melbourne seguiu para Sydney para iniciar uma reforma que a prepararia para operar o novo grupo aéreo. [8]

Outros dez A-4Gs foram adquiridos em 1969. A aeronave foi financiada pelo cancelamento de planos para expandir a força da Marinha de Oberon submarinos da classe de seis para oito barcos, esta mudança foi justificada com o argumento de que melhoraria a eficácia do porta-aviões e expandiria as capacidades de ataque da FAA. [7] Tal como aconteceu com o primeiro pedido, esta compra compreendia oito A-4Gs e dois TA-4Gs. Os Skyhawks eram antigos A-4Fs da Marinha dos EUA e foram modificados para o padrão A-4G antes de serem entregues à Austrália. Estas aeronaves foram recolhidas em San Diego por HMAS Sydney em julho de 1971, que os entregou a Jervis Bay no mês seguinte. [8] [14]

Os Skyhawks australianos mantiveram seus números de série da Marinha dos EUA, mas também foram alocados números "buzz" mais curtos pintados perto de seu nariz. O primeiro lote de A-4Gs recebeu números de buzz 882 a 889, e o segundo lote foi atribuído de 870 a 877. Os primeiros dois TA-4Gs foram 880 e 881, e o segundo par 878 e 879. [15] [16]

Royal Australian Navy Editar

As operações RAN Skyhawk começaram em 1968. Em 10 de janeiro daquele ano, o Esquadrão 805 foi recomissionado no HMAS Albatroz para operar o tipo de Melbourne. O treinamento de vôo Skyhawk começou no final daquele mês, com seis pilotos experientes sendo instruídos por um oficial da Marinha dos EUA e dois outros pilotos australianos que haviam sido destacados para os Estados Unidos para se qualificarem como instrutores. [17] A escassez de peças de reposição interrompeu as atividades de voo durante grande parte do ano, e o primeiro curso se formou em meados de dezembro de 1968, em vez de maio, como havia sido originalmente planejado, a escassez foi em grande parte o resultado da Marinha dos EUA priorizando entregas para suas forças em combate no Vietnã sobre as necessidades da RAN. [18] [19] Os A-4Gs operaram pela primeira vez no mar em novembro de 1968, quando pousaram a bordo da transportadora britânica HMS Hermes enquanto ela estava visitando a Austrália. [20]

O governo australiano considerou o envio de pilotos do Esquadrão 805 para lutar no Vietnã durante 1967 e 1968. Em 12 de maio de 1967, o Conselho Naval recomendou ao governo que seis pilotos Skyhawk e sua tripulação de terra fossem oferecidos à Marinha dos EUA durante o mês de maio do ano seguinte esse pessoal havia concluído o treinamento na nova aeronave. Esta decisão foi motivada pelo desejo de manter os pilotos ocupados de forma lucrativa enquanto Melbourne completou sua remontagem e não envolveria o desdobramento dos A-4Gs, pois eles não tinham os sistemas de armas e aviônicos necessários para conter as defesas aéreas do Vietnã do Norte. [21] Como parte da consideração inicial desta opção, o Ministro do Ar sugeriu que os Skyhawks australianos pudessem ser enviados para a Base da Força Aérea de Ubon na Tailândia para substituir o Esquadrão RAAF No. 79 equipado com CAC Sabre estacionado lá, mas tal implantação foi considerada impraticável. [22] O Comitê de Defesa do Governo [Nota 3] subsequentemente recomendou que os pilotos de caça das FAA fossem integrados a uma unidade do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos (USMC) estacionada na Base Aérea de Chu Lai e conduzissem missões de combate no Vietnã do Sul. Enquanto as unidades do USMC Skyhawk freqüentemente atacavam alvos no Vietnã do Norte, a tripulação das FAA deveria ser proibida de se juntar a essas operações, pois o governo havia decidido anteriormente restringir o esforço de guerra da Austrália ao Vietnã do Sul. Este plano foi anunciado pelo primeiro-ministro Harold Holt em outubro de 1967 como parte de um pacote de reforços australianos para o esforço de guerra no Vietnã. [24] No evento, a implantação não prosseguiu, pois os atrasos no curso de conversão inicial do Skyhawk do 805 Squadron significava que os pilotos não estavam prontos até depois Melbourne serviço reinserido. A Marinha avaliou que não seria possível equipar um esquadrão de caças no porta-aviões e enviar pilotos para o Vietnã, e atrasar a reativação do Melbourne O grupo aéreo da empresa pode levar a críticas à aquisição da Skyhawk. Em fevereiro de 1969, o Ministro da Defesa determinou que nenhuma consideração adicional deveria ser dada ao envio de pilotos de caça naval ao Vietnã. [25]

A unidade de conversão operacional de aeronaves a jato da RAN, 724 Squadron, também foi equipada com Skyhawks durante 1968. Em dezembro daquele ano, o esquadrão operava uma frota mista de TA-4G Skyhawks, de Havilland Sea Vampires e Sea Venoms de Albatroz. [26] Os cursos de conversão Skyhawk conduzidos por esta unidade duraram seis meses e envolveram um total de cerca de 110 horas de vôo em TA-4Gs e A-4Gs. Durante este período, os pilotos se familiarizaram com o tipo de voo e praticaram missões de combate, bem como reabastecimento ar-ar de outros Skyhawks usando tanques de combustível camarários. Eles também foram obrigados a completar cerca de 100 pousos de porta-aviões simulados em Albatroz antes de pousar um Skyhawk a bordo Melbourne. [27]

Depois de Melbourne A remontagem foi concluída, o navio foi colocado no mar com Skyhawks em 1969. Nessa época, seu grupo aéreo era composto por quatro Skyhawks do 805 Squadron, seis S-2 Trackers operados pelo 816 Squadron e oito dos 817 Squadron Wessex helicópteros anti-submarinos. A mistura de aeronaves transportadas variava de tempos em tempos. [28] Durante o final dos anos 1960 e 1970 Melbourne fez implantações regulares em toda a região do Pacífico para exercitar-se com a Marinha Real e a Marinha dos Estados Unidos. [29] Em maio de 1972, a força do 805 Squadron foi aumentada para oito Skyhawks, e operou temporariamente com dez do tipo durante o Exercício Kangaroo em maio de 1974. [30] A-4Gs embarcaram no porta-aviões quando ela visitou o Reino Unido em 1977 para participar da Jubilee Fleet Review, e um dos Skyhawks também participou da Royal International Air Tattoo desse ano. [13] Melbourne passou por grandes reajustes entre dezembro de 1970 e agosto de 1971, meados de 1975 a junho de 1976 e de julho de 1978 a fevereiro de 1979. Durante os períodos em que a transportadora estava sob reforma, seu grupo aéreo operava a partir de Albatroz. [29] Melbourne foi a menor operadora a operar regularmente Skyhawks. [9]

Os A-4Gs operaram em várias funções durante o embarque Melbourne, e também participou de exercícios de treinamento em bases aéreas da Austrália. Embora seu papel principal fosse fornecer defesa aérea para o porta-aviões e outros navios de guerra usando mísseis e canhões Sidewinder, os Skyhawks não tinham a capacidade de manobra necessária para serem caças eficazes e tinham um desempenho relativamente fraco em grandes altitudes. [31] [9] Os A-4Gs carregavam bombas "burras" e foguetes nas funções de ataque ao solo e ataque marítimo, pois eram incapazes de operar armas guiadas. A aeronave também poderia ser equipada com um sistema de reabastecimento aéreo D-704 buddy pod, que lhes permitia reabastecer uns dos outros em vôo, bem como tanques de descarga com capacidade de 150 ou 300 galões para estender seu alcance. Naquela época, os A-4Gs eram a única aeronave militar australiana capaz de reabastecimento em vôo.[32] O longo alcance e capacidade dos Skyhawks de transportar uma grande carga de armas significavam que eles provaram ser mais bem-sucedidos em funções ar-solo do que como caças de defesa aérea. [31] Embora o 724 Squadron não tenha se destacado a bordo do porta-aviões, ele participou de exercícios de treinamento com outras unidades RAN, bem como elementos do Exército australiano. [33] Uma tarefa particularmente importante para o esquadrão era apoiar o trabalho de navios de guerra RAN agindo como alvos nesta função. Skyhawks eram frequentemente enviados para a Base Laverton da RAAF em Victoria e a Base Pearce da RAAF na Austrália Ocidental. [34] [16] 724 Squadron também formou uma equipe de acrobacias equipada com Skyhawk chamada Checkmates. [33]

A partir de meados da década de 1970, a RAN investigou opções para substituir Melbourne e seu grupo aéreo. Durante 1977, a Marinha buscou propostas para um porta-aviões capaz de operar os jatos Harrier Jump e helicópteros. Em fevereiro de 1982, o governo australiano chegou a um acordo para comprar HMS Invencível da Grã-Bretanha no ano seguinte. Como resultado deste acordo, Melbourne foi desativado em 30 de junho de 1982, seguido pelos esquadrões 805 e 816 em 2 de julho. Todos os dez Skyhawks restantes foram atribuídos ao 724 Squadron, que continuou a operar a partir de Albatroz. [35] A venda de Invencível para a Austrália foi cancelada em meados de 1982 como resultado da Guerra das Malvinas, e em março de 1983 o novo Governo Hawke decidiu não substituir Melbourne. Em maio daquele ano, o governo também anunciou que a dissolução da força de asa fixa da FAA seria antecipada, uma vez que a RAN não precisava mais dessas aeronaves. [36] Seis dos A-4Gs foram retirados de serviço em 30 de junho de 1983, e os outros quatro foram retidos para reboque de alvos, radar e calibração de armas e outras tarefas de apoio à frota. Embora alguma consideração tenha sido dada ao uso dos Skyhawks no papel de apoio aéreo aproximado, foi decidido aposentar o tipo. Os últimos voos australianos A-4G ocorreram em 30 de junho de 1984. [37]

Edição da Força Aérea Real da Nova Zelândia

A Força Aérea Real da Nova Zelândia (RNZAF) comprou uma frota de 14 A-4K Skyhawks em 1970. Essas aeronaves eram uma variante do A-4E e eram usadas principalmente no papel de apoio aéreo aproximado. No início dos anos 1980, eles estavam se tornando desatualizados e não tinham as capacidades ar-ar e ar-solo avançadas identificadas como requisitos para o RNZAF em 1983 Revisão de defesa. [38] [39] Dois dos A-4Ks foram destruídos em acidentes aéreos e a frota de doze aeronaves restantes não foi considerada uma força viável. [40]

Durante o início dos anos 1980, o RNZAF considerou opções para substituir ou atualizar seus A-4Ks. Uma equipe sênior do RNZAF visitou a França, o Reino Unido e os Estados Unidos para avaliar novas aeronaves, e o governo da Nova Zelândia lançou uma licitação em maio de 1982, buscando propostas para atualizar os Skyhawks. [40] Após a decisão de desmantelar a força de caça da RAN, o governo australiano ofereceu os dez A-4Gs sobreviventes e peças sobressalentes para essas aeronaves à Nova Zelândia por $ NZ40 milhões. [40] O Gabinete da Nova Zelândia deu autoridade ao RNZAF para iniciar as discussões formais deste acordo em 5 de setembro de 1983. Uma equipe de pessoal da Força Aérea inspecionou os A-4Gs em Albatroz em novembro daquele ano e julgou que estavam geralmente em boas condições. [41] O comandante do RNZAF, Air Vice-Marshal David Crooks, favoreceu a compra dos A-4Gs e, em seguida, atualizar toda a frota A-4 em vez da alternativa de comprar novas aeronaves, já que esta opção era a maneira mais barata de melhorar o Air Capacidades da força. [40] Ele recomendou ao primeiro-ministro Rob Muldoon que o negócio fosse fechado, e a decisão de adquirir a aeronave foi tomada em maio de 1984. [42] Como parte do acordo de compra, o governo da Nova Zelândia se comprometeu a devolver um dos Skyhawks para a Austrália para exibição depois que o modelo foi retirado de serviço. [43]

Os oito A-4Gs e dois TA-4Gs foram transportados de Nowra para RNZAF Base Ohakea em três grupos a partir de julho de 1984. Enquanto eles receberam pequenas modificações (a um custo total de $ NZ2,7 milhões) e novos números de série antes de entrar em serviço com o RNZAF, a aeronave manteve a designação A-4G neste momento. [40] [44] Todos os A-4Gs foram inicialmente atribuídos ao Esquadrão Nº 2 RNZAF, que foi reformado em 11 de dezembro de 1984 como uma unidade operacional de conversão e treinamento. [45] [46] As peças sobressalentes vendidas com os A-4Gs aumentaram muito os estoques do RNZAF e foram calculadas em cerca de $ NZ30 milhões a taxas comerciais. [47]

A fim de resolver as deficiências da frota Skyhawk do RNZAF, o governo da Nova Zelândia aprovou o programa Projeto Kahu em maio de 1985. [48] Este projeto teve um custo total de NZ $ 140 milhões e envolveu principalmente a atualização do A-4G e A- Os aviônicos 4Ks quase se equiparam ao padrão do moderno General Dynamics F-16C Fighting Falcon. [49] Os Skyhawks também receberam novas asas retiradas do estoque de peças de reposição adquiridas da RAN em 1984. [50] O trabalho começou na primeira aeronave em 1986, e o programa foi concluído em 1991. [51] Após receber o Kahu pacote de atualização os A-4Gs foram re-designados A-4Ks. [44]

De 1990 a 2001, o No. 2 Squadron estava estacionado no HMAS Albatroz, onde operou quatro A-4Ks e dois TA-4Ks e treinou ao lado da Força de Defesa Australiana, vários ex-aviões australianos estavam entre os que serviam no Esquadrão Nº 2 durante este período. [50] [52] O RNZAF continuou a operar Skyhawks até 13 de dezembro de 2001, quando seus dois esquadrões de caças foram dissolvidos. [53] Em 2012, oito dos A-4Ks foram vendidos para a Draken International para fornecer suporte de treinamento para os militares dos EUA, seis dessas aeronaves eram ex-A-4Gs. [54] [55] [56] Os nove A-4Ks restantes foram doados a museus. [57]

Em abril de 2011, o governo da Nova Zelândia devolveu o TA-4K N13-154911 (880 no serviço RAN e NZ6255 no serviço RNZAF) para a Austrália. O Skyhawk serviu no 724 Squadron de 1967 até 1984, e voou de volta para a Austrália em abril de 2012 em um dos transportes Boeing C-17 Globemaster III da RAAF. [58] [59] [60] Esta aeronave está atualmente em exibição no Fleet Air Arm Museum da RAN. Desde novembro de 1999, um ex-americano A-4B (142871) foi exibido pela primeira vez como A-4G 885 (154906) e a partir de 2007 como A-4G 882 (154903) neste museu. [61] [62] [63] [64]

Dez dos vinte A-4Gs foram perdidos durante o serviço do tipo com o RAN. Isso deu ao Skyhawk um histórico de segurança insatisfatório, mas a alta taxa de perdas era pelo menos parcialmente atribuída aos perigos intrínsecos envolvidos na operação de um porta-aviões. [32] [65] Dois pilotos morreram nesses acidentes. [65]

Quatro Skyhawks foram destruídos em acidentes em meados da década de 1970. O primeiro A-4G a ser perdido foi 873, que caiu no mar ao largo de Williamtown, New South Wales, em 5 de junho de 1973 devido a uma falha de motor, seu piloto ejetou e foi resgatado por um helicóptero da RAAF. Em 8 de novembro daquele ano Melbourne sofreu uma falha de catapulta durante o lançamento 889 perto de Cingapura, e a aeronave pousou no mar em frente ao porta-aviões. Enquanto Melbourne navegou diretamente sobre o Skyhawk abatido, seu piloto conseguiu se libertar e foi pego por um helicóptero. A próxima perda ocorreu em 16 de maio de 1974 quando TA-4G 879 caiu no mar durante a realização de um ataque prático em Melbourne na costa sul de New South Wales, matando o piloto. Em 16 de maio do próximo ano 870 e 872 colidiu enquanto voava perto de Jervis Bay 872 caiu, resultando na morte de seu piloto, mas 870 conseguiu voltar para Albatroz. [65]

As outras seis perdas A-4G ocorreram durante 1979 e 1980. Em 23 de janeiro de 1979, 870 sofreu uma falha na turbina em vôo e caiu perto de Braidwood, New South Wales, seu piloto foi resgatado por um helicóptero da RAAF. Em 23 de maio daquele ano 888 fugiu da cabine de comando de Melbourne depois que um fio do pára-raios rachou durante um pouso perto da Baía de Jervis. Seu piloto, um oficial de intercâmbio da Marinha dos Estados Unidos, sobreviveu. Em 24 de setembro de 1979, 886 rolou para o lado do porta-aviões enquanto era movido ao longo da cabine de comando em mar agitado, um tripulante de terra da FAA que estava sentado na cabine conseguiu escapar depois que a aeronave atingiu a água e foi resgatada pelo destróier HMAS Hobart. A próxima perda ocorreu em 28 de abril de 1980, quando o motor do TA-4G 878 falhou enquanto se preparava para pousar no HMAS Albatroz. O piloto desta aeronave foi ejetado com segurança e foi resgatado por um helicóptero RAN. Em 2 de outubro daquele ano 875 caiu no mar perto de Sumatra, quando seu motor falhou ao ser lançado de Melbourne seu piloto foi ejetado e resgatado. A derrota final ocorreu em 21 de outubro de 1980, quando 885 caiu no mar como resultado de uma falha da catapulta, o piloto foi pego por um Wessex. [65]

Dois dos antigos A-4Gs também foram perdidos durante o serviço com o RNZAF. Em 16 de fevereiro de 2001, NZ6211 (882 no serviço australiano) caiu perto de Nowra enquanto praticava uma manobra acrobática com outro Skyhawk, seu piloto, que também era o oficial comandante do Esquadrão No. 2, foi morto instantaneamente. O último ex-A-4G a ser perdido foi o TA-4K NZ6256 (o antigo 881), que caiu no Oceano Índico ao largo de Perth, Austrália Ocidental, em 20 de março de 2001. Seu piloto ejetou e sobreviveu. [66] [67]


História do A-4E Skyhawk # 151194

Datas:Atribuído a:Localização:
Dezembro de 1964Data de aceitação em Long Beach, CA
1-2-65 a 2-28-65VA 164Lemoore
2-28-65 a 11-28-65Ponto NAS Cubi
1-28-65 a 1-10-66VA 164A bordo do USS Constellation
1-10-66 a 4-29-66VA 56A bordo do USS Ticonderoga # 22
4-29-66 a 6-9-66VA 56Lemoore
6-9-66 a 8-5-66VA 56A bordo da USS Enterprise
8-5-66 a 5-18-67VA 192Lemoore
5-18-67 a 6-16-67NAS Sugi CostaSugi Costa
6-16-67 a 9-29-67VA 212A bordo do USS Bon Homme Richard # 3
9-29-67 a 6-11-68VA 164A bordo USS Handcock
6-11-68 a 6-18-68VA 164Fallon NV
6-18-68 a 4-21-69VA 44Cecil Field
4-21-69 a 2-18-72VA 127Lemoore
2-18-72 a 10-76VC 1Barbers Point
10-76 a 3-77VC 1Ilha do Norte
3-77 a 8-77VC 1Pensacola
8-77 a 3-79VC 2Oceana
3-79 a 9-79MARTD Willow GroveWillow Grove
9-79 a 8-80HMS 49 DT Willow GroveWillow Grove
8-80 a 8-81HMS 49 DT Willow GrovePensacola
8-81 a 9-84HMS 49 DT Willow GroveWillow Grove
9-84 a 9-87MAG 49 DT Willow GroveWillow Grove
9-87VC 12Oceana

Observação: marcações do esquadrão agressor no topo do estabilizador vertical, estrela vermelha.
Nota: & # 8220VMA-131 & # 8221 na aeronave & # 8211 não listado acima.


Diante de um enorme projeto de lei para substituir a infraestrutura obsoleta da FAA da Marinha, o governo australiano decidiu em 1959 encerrar a capacidade de asa fixa do Fleet Air Arm em 1963 e pagar o HMAS Melbourne. Mas os laços da Indonésia com Moscou e sua vasta compra de equipamentos militares soviéticos, juntamente com as tensões de 1960-62 sobre a Papua Ocidental holandesa (Irian Jaya) e o confronto malaio de 1963-66 foram causa de séria inquietação. Da mesma forma, o alcance dos bombardeiros de ataque indonésios e chineses (veja à esquerda) e a disseminação das insurgências comunistas impuseram uma reconsideração. Em 1964, a vida dos envelhecidos Gannets e Sea Venoms foi estendida por mais quatro anos, e a busca por aeronaves de reposição começou. UMA fascinante uma visão sobre o pensamento de fundo pode ser encontrada aqui .

Mas o dinheiro estava apertado e o enorme custo de substituir Melbourne foi descartado: então ela tinha que ser capaz de operativo a nova geração de aeronaves.

Acima e à direita. A mídia da época estava cheia de artigos que refletiam a preocupação do governo com a disseminação do comunismo na região, seja diretamente por meio da insurgência, ou pelo apoio a regimes como Sukano e a Indonésia. A lista de aeronaves que a Austrália poderia comprar foi rapidamente reduzida a apenas dois tipos: o Douglas A4 Skyhawk para fornecer capacidade de caça / bombardeiro e o Grumman Tracker para vigilância e guerra anti-submarina. Ambos eram adequado, prontamente disponíveis e relativamente baratos & # 8211, mas eles seriam capazes de operar em uma cabine de comando tão pequena?

O Governo não estava preparado para encomendar qualquer aeronave até que os testes de prova tivessem sido feitos. Assim, em maio de 1958, um S2 Tracker do USS Philippine Sea operou a bordo de Melbourne. Outros testes foram realizados por dois Trackers de Subic Bay em julho de 1964, e um pedido foi posteriormente colocado com Grumman para 14 aeronaves (mais duas fuselagens de instrução). O julgamento Skyhawk a bordo de Melbourne ocorreu em 20 de maio de 1965, quando LCDR Charles Ward Jr USN deu vários toques e vai antes de ser preso a bordo (abaixo) Sua aeronave era do USS Bennington e confirmou que o Skyhawk era capaz de operar com sucesso a partir do pequeno porta-aviões. Você pode ver o vídeo da visita no YouTube aqui . (Foto Noel Dennett).

Abaixo à esquerda: O suboficial Ronald M Forbes pinta um motivo de canguru na fuselagem do caça USN durante sua visita a Melbourne, enquanto o aviador da Marinha Joe Galea auxilia. A 'marca' de aeronaves visitantes era uma prática regular. O Skyhawk, do Esquadrão VA113, estava conduzindo testes de operações cruzadas do USS Bennington durante o exercício SEATO Sea Horse. Anos mais tarde, este A4 foi visto no 'cemitério' do Arizona e o canguru ainda estava lá. (Imagem AWM).

Acima de. LCDR & # 8220Chas & # 8221 Ward imediatamente após fazer seu desembarque preso no HMAS Melbourne. O Bennington, sua nave-mãe, era considerado um pequeno porta-aviões pelos padrões da USN, mas ainda era significativamente maior do que o Melbourne. Teria sido um interessante conversação para ouvir, quando ele voltou para casa.

Acima de . VADM Allen M. Shinn USN apresentando pacotes de registros de aeronaves para RADM G.J. Crabb CBE DFC RAN enquanto o Sr. Donald W. Douglas observa, como a Os dois primeiros RAN Skyhawks foram entregues em 26 de julho de 67 na fábrica de Douglas em Long Beach, Califórnia. Crabb foi Chefe do Estado-Maior Conjunto da Austrália em Washington de janeiro & # 821766 a março & # 821768, portanto, estava em uma posição ideal para aceitar a documentação. Você pode ver um pequeno vídeo aqui , infelizmente sem som.

Entrega e treinamento

A RAN encomendou dez novos A4s, originalmente para serem construídos como variantes de modelo & # 8220E & # 8221, no início de 1964 (ver carta abaixo). O modelo finalizado & # 8220G & # 8221 não tinha os aviônicos do USN A4-F, mas foi equipado para transportar até quatro mísseis Sidewinder. Oito dos dez eram caças-bombardeiros de assento único e os dois restantes, a variante de treinamento TA4G, com dois assentos. O custo total do projeto foi relatado como $ 18,4 milhões & # 8211 relativamente barato para uma aeronave com essa capacidade.

O retrocesso da FAA no início dos anos 60 esgotou o número de pilotos necessários para a nova aeronave e medidas inovadoras foram tomadas para aumentar o número novamente. Isso incluiu o uso de um aeroclube civil em Victoria para avaliação inicial e treinamento elementar, e um programa em Pensacola (EUA), onde pilotos de asa fixa e rotativa foram treinados. Nesse ínterim, dois pilotos experientes foram enviados para Lemoore, na Califórnia, para treinamento específico em A4 (ver corte, deixou) No retorno à Austrália, eles se tornaram o novo CO e Piloto Sênior do Esquadrão 805 (recém-comissionado para a chegada do Skyhawk) e configuraram o programa de treinamento A4 australiano para qualificar tripulantes adicionais. Você pode ler sobre o treinamento da tripulação e do mantenedor aqui .
Abaixo (esquerda) Um dos novos Skyhawks sendo erguido a bordo do Melbourne em San Diego em outubro de 1967. (veja o vídeo aqui ) Além dos A4s, ela carregaria 14 Rastreadores Grumman, dois Treinadores de Sistema de Armas e cerca de 800 toneladas de suprimentos: o suficiente para encher o hangar e os conveses de voo. Ela partiu na terça-feira, 31 de outubro, após breves visitas a Pearl Harbor e Suva, antes de preparar o curso para a baía de Jervis. ( Direita e foto principal abaixo) Os A4s foram içados a bordo de barcaças no JB e dali levados por carregadores baixos para o HMAS Albatross. Clique nas imagens para ampliar. Você pode ver um vídeo do descarregamento aqui .

Acima de. Uma visão aérea do desembarque dos Skyhawks na Baía de Jervis em 21 de novembro de 1967. Era uma rotina que havia sido forjada com tipos de aeronaves anteriores na FAA, desde as Fúrias do Mar e Vaga-lumes em 1947 até os Venenos do Mar e Gannets cerca de nove anos depois. A barcaça retratada nas fotos (AWL 304) foi projetada especificamente para levar a aeronave em terra e construída na doca Cockatoo em Sydney sob o contrato 230. Os Skyhawks foram esticados no cais Creswell e manipulados para um ponto de reunião próximo antes de serem carregados em plataformas para trânsito para Albatross. Um mapa (abaixo à esquerda) mostra a rota.

Direito: Embora ela os tivesse entregue, Melbourne não conseguiu operar sua nova aeronave: para isso, ela precisava de muito trabalho. Em 27 de novembro de 67, depois de descarregar as lojas S2s e amp em Sydney, ela desarmou e se preparou para uma grande reforma. Ela não iria para o mar novamente por mais 15 meses.

Enquanto a aeronave estava em trânsito dos Estados Unidos, o VF805 Squadron Advance Party foi formado sob o comando do LCDR (P) John Da Costa. O Diário do Esquadrão para esse período relatou a chegada do HMAS Melbourne & # 8217s em Jervis Bay em 22 de novembro de 1967 e as operações de motor e solo começando em 5 de dezembro daquele ano após a preservação da aeronave. Em 13 de dezembro, o teste CO e SP (LCDR King) voou com o N13-154911 TA4G. Um Sonic Boom, claramente audível no HMAS Albatross, & # 8216 & # 8230 marcou o início de uma nova era para o Fleet Air Arm & # 8217. o O telegrama (à esquerda) foi recebido pelo novo Skyhawk CO naquele momento, de Al Whitton & # 8211 o Comandante do Esquadrão 725 com seus Westland Wessex & # 8220VTOLs & # 8221 azuis e brancos.

Acima de. Nesse ínterim, o treinamento de pilotos do Skyhawk continuou rápido, embora o primeiro OFT tenha sido atormentado por uma fraca capacidade de manutenção causada pela falta de sobressalentes. Em dezembro de 1968, o primeiro curso foi qualificado, no entanto, e foi capaz de realizar alguns desembarques no convés com a chegada afortunada do HMS Hermes em águas australianas.

Direito : LCDR John Da Costa, o Comandante do Esquadrão VF805, faz o primeiro lançamento de catapulta do HMAS Hermes em novembro de 1968. O evento também foi capturado no Navy News ( abaixo & # 8211 colagem cortesia de Phil Thompson). Você pode ver um vídeo de S2s e A4s fazendo & # 8216bolters & # 8217 na Hermes aqui .

HMAS Melbourne Refit

Deixou. Nesse ínterim, o HMAS Melbourne continuou em reforma. Foi extenso: a catapulta foi reconstruída e melhorada, o mastro principal reconstruído para lidar com novos radares e os espaços residenciais dos equipamentos EW foram melhorados (incluindo ar-condicionado), máquinas revisadas e capacidade adicional de destilação de água instalada. Curiosamente, a estiva do AVGAS também foi instalada, já que o navio operaria aeronaves com motor a pistão pela primeira vez em sua carreira. Ela escapou de Woolloomooloo em 06 de fevereiro de 1969 e, sob o comando do CAPT J.P. Stevenson, foi para Jervis Bay para trabalhar e calibrar seu novo radar e eletrônicos. O ROP do navio & # 8217s relata que o teste de mar que deu mais satisfação foi o pouso e lançamento bem-sucedido de cada tipo de aeronave em 11 fevereiro 1969. Melbourne estava de volta ao negócio da aviação, embora persistentes problemas com o catapulta, aeronave freios e outras infraestruturas críticas impediram um trabalho suave .
Abaixo. O retorno de Melbourne ao serviço foi marcado por um flypast em 14 de fevereiro & # 821769, durante o qual o fotógrafo George Lipman da SMH tirou esta foto impressionante da parte de trás de um TA4G enquanto a formação se posicionava sobre a cidade de Sydney. Você pode ver um recurso mais extenso do Navy News em um pop-up aqui .

Melbourne Operacional

No final de abril & # 821769 muitos dos problemas de dentição pós-reequipamento foram resolvidos e mais de 1000 pousos de asa fixa concluídos desde o reequipamento & # 8211 um número extraordinário em um curto espaço de tempo (Abaixo à direita). No início de maio, ela escorregou nas amarras em Sydney para uma implantação no Extremo Oriente. Lamentavelmente, seria interrompido tragicamente.

Abaixo, Esquerda. Uma das poucas fotos que vimos tiradas durante a malfadada primeira viagem. Dois Skyhawks conduzem formação próxima com um RAF Hawker Hunter fora de Tengah (Cingapura) em junho de 1969. Os dois A4s foram desembarcados de Melbourne por barcaça para permitir que o treinamento / continuação de vôo essencial ocorresse enquanto o navio realizava reparos de emergência após o Frank E .Evans colisão de 03 de junho de 69. Eles foram posteriormente recuperados a bordo em 27 de junho, quando Melbourne retornou à Austrália para reparos mais permanentes na proa. Ela não saiu do estaleiro até meados de outubro de 1969. Curiosamente, o Hunter agora está preservado em Brisbane, tendo servido no SAF por um tempo. Depois de seus reparos de emergência em Cingapura, Melbourne abandonou sua implantação no Extremo Oriente para retornar a Sydney para reparos mais permanentes. O ar dela O grupo desembarcou de volta ao NAS Nowra.

Deixou. Arco danificado de Melbourne e # 8217 em conserto em Sydney. Ao mesmo tempo, um novo freio de catapulta & # 8216horn & # 8217 foi instalado, o que permitiu que caros freios de lançamento fossem capturados e usados ​​novamente. Ela escapuliu do estaleiro em outubro e mais uma vez entrou em regime de avaliação antes de embarcar para o Natal. Ela finalmente embarcou em sua turnê pelo Extremo Oriente em março de 1970.

Abaixo. Talvez testando um plano para poder embarcar Skyhawks adicionais em curto prazo e em qualquer localidade, o 805 Squadron despachou dois deles de Nowra para Melbourne em 10 de novembro de 1970, enquanto o navio partia de Fremantle. O vôo, que durou mais de cinco horas, quebrou vários recordes de trânsito a jato monomotor na Austrália.

Mais Skyhawks para o RAN

Direito: Em julho de 1971, o HMAS Sydney coletou mais dez Skyhawks para transporte para NAS Nowra. Como seus predecessores, eles foram colocados a bordo em San Diego e descarregados em uma barcaça na baía de Jervis para serem transportados até a estação aérea.

Por que mais dez?

A compra dos dez A4s iniciais foi impulsionada pela preocupação do governo com a situação geopolítica mundial e, em particular, pela instabilidade no sudeste da Ásia e um elevado "fator de risco de conflito" emergente na segunda metade dos anos & # 821760s.

Em 1969 Melbourne estava operacional com seus helicópteros Skyhawk, Tracker e ASW, mas a instabilidade em nossa área regional permaneceu. Foi decidido que, em caso de conflito e necessidade de engajamento, Melbourne poderia rapidamente se tornar um porta-aviões de ataque simplesmente reduzindo seu componente de aeronave ASW e aumentando o número de Skyhawks. O preço mínimo de dez aeronaves USN usadas ajudou na decisão, muitas das quais serviram no Vietnã. O custo de aquisição foi financiado pela redução do pedido RAN & # 8217s para submarinos da classe Oberon britânicos de oito para seis.

No evento, a contingência nunca foi usada & # 8211, mas foi exercida em pelo menos uma ocasião quando A4s adicionais do 724 Squadron foram embarcados para um exercício na área de Hervey Bay perto de Queensland.

Quando as dez segundas fuselagens chegaram (em & # 821771), nenhum lote original havia sido perdido & # 8211, então o RAN teve 20 Skyhawks com força por um tempo. Mas a partir de 1973, os números foram gradualmente diminuídos por acidentes e, quando a capacidade foi cortada, apenas dez fuselagens permaneceram.

Acima de: Um do segundo lote de Skyhawks é içado da barcaça ao lado do HMAS Creswell (Jervis Bay) para um caminhão à espera. A compra espelhava a compra anterior & # 8211 de oito assento único e dois treinadores de assento duplo, mas eram fuselagens de segunda mão reformadas para o padrão A4G. Muitos eram da era do Vietnã e sofreram várias cicatrizes. Curiosamente, todas as quatro perdas de A4G atribuíveis à falha do motor vieram desse lote, mas a amostra é muito pequena para tirar conclusões firmes.
Deixou. A data desta fotografia de Jack Mayfield não é conhecida, mas teria sido depois de 1971, pois duas das aeronaves mostradas (874 e 877) eram do segundo lote de entregas A4. Surpreendentemente, todos os quatro sobreviveram ao serviço RAN e (subsequente) RNZAF e iriam levar outra vida com Draken, muitos anos depois. Seria uma das poucas fotos de formação que vimos onde isso poderia ser dito.

Primeiro Skyhawk Perdido

Em junho de 1973, o RAN perdeu seu primeiro Skyhawk, quando o SBLT Tony Der Kinderen experimentou & # 8216ruídos de motor & # 8217 e chamas emitindo de seu tubo a jato. Foi a primeira ejeção de A4 do RAN. A aeronave caiu no mar e não foi recuperada, mas o BOI supôs que o 873 provavelmente havia sofrido de uma falha na mortalha. (Uma cobertura é essencialmente o revestimento em torno das lâminas da turbina que restringe os gases quentes). Der Kinderin foi pego por um helicóptero da RAAF em Newcastle e voltou ao navio no dia seguinte. Você pode ler um pouco mais sobre o fim dos anos 873 e # 8217 aqui . Direito: Tony Der Kinderin conversando com o CAPT Clark e seu comandante de esquadrão, LCDR Callan (imagem da Marinha).

O A4G veio pronto equipado para o Reabastecimento Aéreo (ARF). As primeiras sondas de reabastecimento eram retas e estendidas bem além do nariz da aeronave, mas foram posteriormente alteradas para sondas & # 8216bent & # 8217 para minimizar o risco de ingestão de combustível no motor de estibordo. Abaixo: & # 8216Hot & # 8217 reabastecimento era uma prática comum, embora não tanto no convés de Melbourne. A única maneira de ser quente reabastecer era conectar a mangueira de combustível na sonda ARF, conforme ilustrado. Nesta imagem, a escada ao lado da aeronave sugere que uma troca de piloto foi conduzida ao mesmo tempo. Direito: Uma visão do piloto & # 8217s do ARF. Com as sondas retas foi fácil & # 8211 tudo o que os pilotos tiveram que fazer foi colocar a sonda na cesta, que estava voando em ar limpo. As sondas dobradas dificultaram ainda mais, pois a onda de pressão gerada pelo nariz da aeronave tendia a empurrar a cesta para fora do caminho, o que poderia resultar em & # 8216 perseguição da cesta & # 8217. A doutrina do instrutor era alinhar-se em uma parte adequada do avião-tanque e apenas usar a visão periférica para observar a cesta. (Imagem da Marinha). Clique nas imagens para ampliar.

As sondas & # 8216bent & # 8217 foram introduzidas em meados do & # 821770s e LEUT Evans foi encarregado de testar cada aeronave após a modificação para garantir que cada aeronave permanecesse transônica. No evento, eles foram mais rápidos com as novas sondas e a aeronave alcançou facilmente M1.2 (o limite da aeronave & # 8217s).

Abaixo: Dois armeiros carregam, codificada por cores, munição viva de 20 mm em um dos tanques de munição do A4G. Direito: Armeiros verificando as seis bombas de prática de 13 kg em um PMBR (prateleira de bombas múltiplas). As bombas eram de aço sólido com aletas e um cartucho de fumaça / flash no nariz, sua trajetória era semelhante a bombas maiores.


A história de quando um mecânico de fuzileiros navais roubou um A-4 Skyhawk para um passeio na Califórnia

Nas primeiras horas da manhã de 4 de julho de 1986, Lance Cabo Howard A. Foote Jr., de 21 anos, subiu uma escada que conduzia à cabine de um A-4M Skyhawk. Ele ligou o jato, taxiou para uma das pistas da Estação Aérea dos Fuzileiros Navais de El Toro - que estava apagada no momento - e empurrou os manetes para frente. Momentos depois, o Lance Corporal realizaria seu sonho de pilotar um jato militar tático, embora apenas uma vez e ilegalmente.

Como as notícias da época recontam, Foote voou em direção à Ilha de San Clemente, executando loops, rolos e manobras de alta velocidade antes de retornar ao MCAS El Toro após cerca de 45 minutos para tentar um pouso. Desta vez, as pistas estavam todas muito bem iluminadas e a base fervilhava de atividade devido ao “empréstimo” do jato.

Após várias tentativas de pouso, o mantenedor do Skyhawk colocou o A-4M no chão com segurança e foi rapidamente detido após sair da cabine.

Havia pouca dúvida de que toda a proeza era extremamente perigosa, mas também era uma conquista incrível, embora Foote não fosse novato em voar. Ele era um piloto de planador talentoso que estabeleceu recordes mundiais desde muito jovem.

Poucos meses antes de sua capota Skyhawk, ele tentou estabelecer um recorde de altitude para planador que resultou em uma embolia aérea. Devido à natureza do ferimento, ele foi informado que nunca poderia voar para o exército. A notícia o esmagou, então ele se tornou um piloto de jato rápido em seus próprios termos, poucos dias depois.

O caminho que o levou a voar em um planador a 41.000 pés, o que causou a embolia e eventualmente comandou um Skyhawk, era estranho. Foote fez amizade com o general da Marine Crops que comandou o MCAS El Toro em uma base de planador no Deserto de Mojave. O General também era um grande entusiasta de planadores, e Foote era um piloto talentoso com muito potencial.

o LA Times cita o pai do jovem fuzileiro naval dizendo que a influência do general sobre seu filho não foi uma coisa positiva:

“Bloomer era um entusiasta do piloto de planador e eles se tornaram verdadeiros amigos”, disse ele. “Ele virou a cabeça de Buddy (apelido de Howard Foote Jr), dando a ele roupas especiais de vôo e conversando com ele sobre como ele era um grande piloto e como ele era a pessoa certa para estabelecer um novo recorde de altitude. . . . Buddy se machucou fazendo o que o general queria que ele fizesse. ”

Aparentemente, o general Bloomer tentou fazer com que o vôo recorde de altitude fosse um evento sancionado pelo Corpo de Fuzileiros Navais, mas não conseguiu a aprovação. Um traje pressurizado provavelmente teria sido fornecido se ele tivesse, o que teria tornado a tentativa muito mais segura.

Também falando com o L.A. Times, o General refletiu sobre o ocorrido.

“Buddy era um excelente fuzileiro naval com um histórico impecável, que havia feito muitas coisas que pessoas muito mais velhas só podiam sonhar em fazer”, disse Bloomer. “Lamento que ele tenha estragado uma boa carreira.”

O General continuou se desculpando, “Eu tentei desencorajá-lo porque subir mais de 30.000 pés sem uma roupa de pressão é perigoso. E ele acabou subindo até 41.000 pés antes que as curvas o obrigassem a descer. ”

“Eu o encorajaria a obter educação universitária”, disse Bloomer. “Há muitas outras coisas que ele pode fazer na aviação além de ser piloto de caça. Ele poderia se tornar um engenheiro ou ingressar na fabricação de aeronaves.

O General Bloomer se aposentou de sua posição como chefe do MCAS El Toro poucos dias antes de Foote roubar o Skyhawk.

Quanto à perspectiva de Howard Foote Jr. sobre o relacionamento, ele afirma:

“Como Oliver North, recebi um trabalho para fazer”, disse Foote. “Meu trabalho era quebrar recordes [de planador]. Bem, eu saí e bati recordes e me machuquei fazendo isso. Mas quando eu precisei de uma mão amiga, nenhuma das pessoas no comando apareceu e me pediu uma dispensa médica para que eu pudesse voar [jatos]. ”

Além de seu tempo em planadores, Foote também disse ter tido cerca de 100 horas de simulador A-4 Skyhawk. Com o que sabia sobre o jato para mantê-lo, junto com suas fortes habilidades naturais de vôo, foi o suficiente para ele fazer o vôo fantasioso noturno e viver para falar sobre isso.

No entanto, o jato usado para a aventura, que pertencia ao VMA-214 “Black Sheep” na época, foi descoberto como inseguro para o vôo. Durante o depoimento em torno do caso, notou-se que os ailerons do jato estavam desalinhados e que a direção da engrenagem do nariz não estava funcionando corretamente. Ambos os fatores que tornaram o voo de Foote muito mais perigoso.

Uma carga de acusações foi movida contra o Lance Corporal, incluindo apropriação indébita do caminhão que ele usou para chegar à aeronave e o próprio Skyhawk, bem como danos a uma aeronave e desobediência aos regulamentos. Ele também foi acusado de arriscar uma embarcação, voando sem o devido treinamento ou aprovação e desconsiderando imprudentemente a condição mecânica do avião no momento do voo.

Muitas dessas acusações foram retiradas, mas Foote ainda poderia ter enfrentado nove anos de trabalhos forçados, perda de todo o pagamento, rebaixamento para privado e uma dispensa desonrosa.

No final, nada disso ocorreu. Em novembro de 1986, Foote recebeu quatro meses e meio já servidos no brigue e uma dispensa não honrosa do Corpo de Fuzileiros Navais. Foi uma sentença extremamente leve para um ato tão perigoso e egoísta. Mas Foote tinha sido um fuzileiro naval estelar, sem absolutamente nada em seu histórico antes de mostrar um padrão de mau comportamento ou irresponsabilidade. A influência do General sobre ele, e sua lesão em relação a isso, provavelmente foram levados em consideração na sentença.

Depois de tentar se inscrever na Força Aérea Israelense para pilotar caças, Howard Foote Jr. passou a se tornar um piloto de testes civil e engenheiro, trabalhando em vários projetos ao longo dos anos, incluindo um conceito de avião de microondas e projetos para a NASA.


A4- SKYHAWK - História

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Estados Unidos

O Skyhawk provou ser uma das exportações de aeronaves navais dos Estados Unidos mais populares do pós-guerra. Devido ao seu pequeno tamanho, ele podia ser operado nos porta-aviões mais antigos e menores da Segunda Guerra Mundial, ainda usados ​​por muitas marinhas menores durante a década de 1960. Esses navios mais antigos muitas vezes eram incapazes de acomodar caças USN mais novos, como o F-4 Phantom II e o F-8 Crusader, que eram mais rápidos e mais capazes do que o A-4, mas significativamente maiores e mais pesados ​​do que os caças navais mais antigos.

A Marinha dos Estados Unidos começou a remover a aeronave de seus esquadrões da linha de frente em 1967, com a última aposentadoria em 1975.

Os fuzileiros navais dispensariam o substituto da Marinha, o A-7 Corsair II, mantendo os Skyhawks em serviço e encomendando o novo A-4M. O último USMC Skyhawk foi entregue em 1979 e foi usado até meados da década de 1980, antes de ser substituído pelo igualmente pequeno, mas mais versátil, STOVL AV-8 Harrier II.

Os Diamondbacks do VMA-131, Marine Aircraft Group 49 aposentaram seus últimos quatro OA-4Ms em 22 de junho de 1994. LtCol. George "Eagle" Lake III (CO), Major John "Baja" Rufo (XO), Capitão Dave "Yoda" Hurston e Major Mike "Struts" Volland voaram uma última surtida oficial do USMC A-4 durante a Cerimônia de Demolição A-4. Versões de treinamento do Skyhawk permaneceram em serviço da Marinha, no entanto, encontrando um novo sopro de vida com o advento do treinamento do adversário, onde o ágil A-4 foi usado como um substituto para o Mikoyan-Gurevich MiG-17 em combate aéreo diferente treinamento (DACT). Serviu nessa função até 1999.

O desempenho ágil do A-4 também o tornou adequado para substituir o F-4 Phantom II quando a Marinha reduziu o tamanho de sua aeronave para a equipe de demonstração do Blue Angels até a disponibilidade do F / A-18 Hornet na década de 1980. Os últimos Skyhawks da Marinha dos EUA, modelos TA-4J pertencentes ao esquadrão VC-8, permaneceram em uso militar para reboque de alvos e como aeronaves adversárias para treinamento de combate na Naval Air Station Roosevelt Roads. Eles foram oficialmente aposentados em 3 de maio de 2003.

Os Skyhawks eram muito queridos por suas tripulações por serem resistentes e ágeis. Esses atributos, junto com seu baixo custo de compra e operação, bem como fácil manutenção, contribuíram para a popularidade do A-4 com as forças armadas americanas e internacionais. Além dos EUA, pelo menos três outras nações usaram A-4 Skyhawks em combate.

Guerra vietnamita

Skyhawks foi o bombardeiro leve primário da Marinha sobre o Vietnã do Norte durante os primeiros anos da Guerra do Vietnã, enquanto a USAF pilotava o supersônico F-105 Thunderchief. Eles seriam suplantados pelo A-7 Corsair II no papel de bombardeiro leve da Marinha. Skyhawks realizou alguns dos primeiros ataques aéreos dos EUA durante o conflito e acredita-se que um fuzileiro naval Skyhawk tenha lançado as últimas bombas dos EUA no país. Pilotos notáveis ​​como o tenente (Jg) Everett Alvarez, (Cdr) Hugh Magee, John McCain e o vice-almirante James Stockdale voaram no Skyhawk. Em 1 de maio de 1967, um A-4C Skyhawk pilotado por LCDR Theodore R. Swartz do VA-76, baseado no porta-aviões USS Bon Homme Richard, derrubou um Mikoyan-Gurevich MiG-17 soviético com um foguete Zuni não guiado no A única vitória ar-ar de Skyhawk na guerra.

A primeira perda de um A-4 ocorreu em 5 de agosto de 1964, quando o LTJG (USN) Everett Alvarez, VA-144, voando do USS Constellation, foi abatido enquanto atacava torpedeiros inimigos no Vietnã do Norte. O LTJG Alvarez foi ejetado com segurança após ser atingido por um fogo AAA e se tornou o primeiro prisioneiro de guerra naval dos EUA. Ele foi libertado como um prisioneiro de guerra em 12 de fevereiro de 1973. O último A-4 a ser perdido na Guerra do Vietnã ocorreu em 26 de setembro de 1972, quando o piloto do USMC Capitão James P. Walsh, VMA-211, voando de sua base terrestre em Bien Hoa, Vietnã do Sul, foi atingido por fogo terrestre perto de An Loc. An Loc foi uma das poucas áreas restantes fortemente disputadas durante este período de tempo, e o Capitão Walsh estava fornecendo apoio aéreo aproximado (CAS) para as tropas terrestres em contato (batalha terrestre / combate a fogo) quando seu A-4 foi atingido, pegando fogo , forçando-o a ejetar. Unidades de resgate foram enviadas, mas o helicóptero SAR foi danificado por fogo terrestre inimigo e forçado a se retirar. O capitão Walsh, após ser ejetado com segurança, pousou nas posições do NVA (Exército do Vietnã do Norte) e tornou-se um prisioneiro de guerra assim que seus pés tocaram o solo. O capitão Walsh foi o último fuzileiro naval dos EUA a ser feito prisioneiro durante a guerra e foi libertado como prisioneiro de guerra em 12 de fevereiro de 1973.

Durante a guerra, 362 A-4 / TA-4F Skyhawks foram perdidos para todas as causas. A Marinha dos EUA perdeu 271 A-4s, o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA perdeu 81 A-4s e dez TA-4Fs. Um total de 32 A-4s foram perdidos para mísseis superfície-ar (SAMs), e um A-4 foi perdido em combate aéreo para um MiG-17 em 25 de abril de 1967.

LCDR John McCain voou A-4s, uma vez tendo que escalar a sonda de reabastecimento de um Skyhawk estacionado no porta-aviões USS Forrestal para escapar de um incêndio devastador na cabine de comando em 29 de julho de 1967. O incêndio foi causado por um Zuni "desonesto" foguete, e tiraria a vida de 134 marinheiros. John McCain, então com 30 anos, escapou de seu jato saindo da cabine, caminhando até o nariz da aeronave e pulando da sonda de reabastecimento. A fita de vídeo filmada a bordo do Forrestal mostra McCain escapando por pouco da explosão. Três meses depois, ele foi abatido sobre Hanói, enquanto pilotava outro Skyhawk do Oriskany, e foi prisioneiro de guerra por mais de cinco anos, principalmente no "Hanoi Hilton".


Lista de aeronaves preservadas por país [editar | editar fonte]

Argentina [editar | editar fonte]

  • 142688: Museu Nacional da Aeronáutica, Moron, Argentina. & # 911 e # 93
  • 142748: Brigada Aerea, Villa Reynolds, Argentina. & # 912 e # 93
  • 142749: Museu Regional da Interforce, San Luis, Argentina. & # 913 & # 93
  • 142752: Museu Técnico Aeroespacial, Córdoba, Argentina. & # 914 e # 93
  • 142757: Brigada Aerea, Mendoza, Argentina. & # 915 e # 93
  • 142773: Área de materiais Rio Cuarto, Aeroporto Las Higueras, Argentina. & # 916 e # 93
  • 142803: Córdoba, Argentina. & # 917 e # 93
  • 142855: Museu Nacional da Aeronáutica, Buenos Aires, Argentina. & # 918 e # 93
  • 144915: Quartel General da Marinha, Buenos Aires, Argentina. & # 919 e # 93
  • 144988: Flying Club, Batan, Argentina. & # 9110 & # 93
  • 144882: Espora Naval Aviation Museum, Buenos Aires, Argentina. & # 9111 & # 93 & # 9112 & # 93

A-4C no Museu Nacional da Aeronáutica, Argentina, 2008

  • 148438: Museu Nacional das Malvinas, Córdoba, Argentina. & # 9113 & # 93
  • 149564: Museu Brigada Aerea, Mendoza, Argentina. & # 9114 & # 93
  • 149514: Museu Nacional da Aeronáutica, Buenos Aires, Argentina. & # 9115 & # 93
  • 154173: Museu Técnico Aeroespacial, Córdoba, Argentina. & # 9116 & # 93
  • 158477: Museo Santa Romana, San Luis, Argentina. & # 9117 & # 93

Austrália [editar | editar fonte]

  • 142871: A-4B exibido como A-4G 154906 (885) e a partir de 2007 como A-4G 154903 (882) Fleet Air Arm Museum (Austrália), Nowra, New South Wales. & # 9118 & # 93 & # 9119 & # 93
  • 154911: exibido como TA-4G (880) Fleet Air Arm Museum (Austrália), Nowra, New South Wales. & # 9120 & # 93 & # 9121 & # 93

França [editar | editar fonte]

  • 147797 (928): em exibição no Museu Aeroespacial Francês em Paris. & # 9122 & # 93 & # 9123 & # 93 & # 91n 1 & # 93
  • 145071 (941): armazenado no Museu Aeroespacial Francês. & # 9124 & # 93 & # 91n 2 & # 93

Israel [editar | editar fonte]

  • 149964: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9125 & # 93
  • 150092: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9126 & # 93
  • 151179: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9127 & # 93
  • 152050: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9128 & # 93
  • 152099: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9129 & # 93

A4-H no Museu da Força Aérea de Israel, Israel, 2010

  • 155010: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9130 & # 93
  • 155254: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9131 & # 93
  • 155271: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9132 & # 93
  • 155287: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9133 & # 93
  • 155289: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9134 & # 93
  • 159816: Museu da Força Aérea de Israel, Base Aérea de Hatzerim, Beersheba, Israel. & # 9135 & # 93

Japão [editar | editar fonte]

  • 151074: U.S. Naval Air Facility Atsugi, Atsugi, Japão. & # 9136 & # 93
  • 151095: Penie Medical Center, Tokushima, Japão. & # 9137 & # 93
  • 154638: Estação Aérea dos Fuzileiros Navais dos EUA em Iwakuni, Iwakuni, Japão. & # 9138 & # 93

Kuwait [editar | editar fonte]

Holanda [editar | editar fonte]

Nova Zelândia [editar | editar fonte]

Singapura [editar | editar fonte]

TA-4SU (900) BuNo 147742, com pacote de reabastecimento de dupla anexado sob o poste de linha central. Museu RSAF, Cingapura, 2010

  • 142850 (600): Singapore Discovery Centre. & # 9143 & # 93
  • 144979 (690): Instituto Militar SAFTI. & # 9143 & # 93
  • 145013 (607): Museu da Força Aérea da República de Cingapura. & # 9143 & # 93
  • 145047 (651): Museu RSAF (seção dianteira da fuselagem e cabine do piloto). & # 9143 & # 93
  • 145073 (929): guardião do portão do Museu RSAF. & # 9144 & # 93
  • 147742 (900): RSAF Museum. & # 9144 & # 93

Estados Unidos [editar | editar fonte]

  • 142112: Warbird Heritage Foundation, Lake Forest, Illinois. & # 9145 & # 93
  • 147761: A-4 LCC, Anaheim, Califórnia. & # 9146 & # 93
  • 147768: A-4 LCC, Anaheim, Califórnia. & # 9147 & # 93
  • 148581: A-4 LCC, Anaheim, Califórnia. & # 9148 & # 93
  • 152853: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9149 & # 93
  • 153524: Fundação Collings, Stow, Massachusetts. & # 9150 & # 93
  • 153672: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9151 & # 93
  • 158128: Welcome L.A., Monroe, Washington. & # 9152 e # 93
  • 158486: Pacific Aero Ventures LCC, Bellevue, Washington. & # 9153 & # 93
  • 158730: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9154 & # 93
  • 159078: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Califórnia. & # 9155 e # 93
  • 159530: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Califórnia. & # 9156 & # 93
  • 159533: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9157 & # 93
  • 159536: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9158 & # 93
  • 159542: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Califórnia. & # 9159 e # 93
  • 159544: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9160 e # 93
  • 159545: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Califórnia. & # 9161 & # 93
  • 159805: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Califórnia. & # 9162 & # 93
  • 159815: BAE Systems Technology Solutions & amp Services Inc., Mojave, Califórnia. & # 9163 & # 93
  • 159823: Advanced Training Systems International Inc., Mesa, Arizona. & # 9164 & # 93

A4D-1 restaurado em Alameda Point (antigo NAS Alameda), janeiro de 2012

  • 137813: Museu Nacional da Aviação Naval, NAS Pensacola, Pensacola, Flórida. & # 9165 e # 93
  • 137814: Estação de Armas Aéreas Navais China Lake, Califórnia. & # 9166 & # 93
  • 137818: Estação de Armas Aéreas Navais China Lake, Califórnia. & # 9167 & # 93
  • 137826: Estrella Warbirds Museum, Paso Robles, Califórnia. & # 9168 & # 93
  • 139929: USS Hornet Museum, Alameda, Califórnia. & # 9169 & # 93
  • 139931: Divisão de Sistemas de Treinamento do Naval Air Warfare Center, Orlando, Flórida. & # 9170 & # 93 (transferido do Naval Training Center Orlando em 1999 antes do fechamento do BRAC da NTC Orlando)
  • 139947: Octave Chanute Aerospace Museum na antiga Chanute AFB, Rantoul, Illinois. & # 9171 & # 93
  • 139953: Hickey Park, Lemoore, Califórnia. & # 9172 & # 93
  • 139956: Base da Reserva Aérea Dobbins no antigo NAS Atlanta, Marietta, Geórgia. & # 9173 & # 93
  • 139969 (exibido como 142176): United States Naval Academy, Annapolis, Maryland. & # 9174 & # 93
  • 142120: Estação de Armas Aéreas Navais China Lake, Califórnia. & # 9175 & # 93
  • 142166: Escola de Aviação George T. Baker, Miami, Flórida. & # 9176 & # 93
  • 142167: Ex-NAS Cecil Field, Flórida. & # 9177 & # 93
  • 142180: Museu NAS Wildwood, Aeroporto do condado de Cape May, Nova Jersey. & # 9178 & # 93
  • 142200: Alameda Point, antigo NAS Alameda, Alameda, Califórnia. & # 9179 & # 93
  • 142219: New England Air Museum, Windsor Locks, Connecticut. & # 9180 & # 93
  • 142226: Museu de Aviação Carolinas, Aeroporto Internacional Charlotte Douglas, Charlotte, Carolina do Norte. & # 9181 & # 93
  • 142227: Western Museum of Flight, Hawthorne, Califórnia. & # 9182 & # 93
  • 142230: Naval Surface Warfare Center, Crane, Indiana. & # 9183 & # 93
  • 142094: Academia Naval dos Estados Unidos, Annapolis, Maryland. & # 9184 & # 93
  • 142100: NAS Fallon, Fallon, Nevada. & # 9185 & # 93
  • 142105: Veterans of Foreign Wars Post 8076, Hartwell, Georgia. & # 9186 & # 93
  • 142106: Naval Air Engineering Station Lakehurst, Lakehurst, New Jersey. & # 9187 & # 93
  • 142675: Museu USS Lexington da Baía, Corpus Christi, Texas. & # 9188 & # 93
  • 142678: Cidade de Purdy, Purdy, Missouri. & # 9189 & # 93
  • 142717: Court House Square, Beeville, Texas. & # 9190 e # 93
  • 142741: Museu Nacional da Guerra do Vietnã, Orlando, Flórida. & # 9191 & # 93
  • 142761: Museu Aéreo Militar Selfridge e Parque Aéreo, Base Aérea da Guarda Nacional Selfridge, Michigan. & # 9192 e # 93
  • 142777: FAA Facility, Nashua, New Hampshire. & # 9193 & # 93
  • 142790: Bishop, Califórnia. & # 9194 & # 93
  • 142829: HARP, Floyd Bennett Field (antigo NAS New York), Brooklyn, New York. & # 9195 e # 93
  • 142833: A bordo do ex-USS Intrepid (CVS-11), Intrepid Sea-Air-Space Museum, Nova York. & # 9196 e # 93
  • 142834: Museu Ropkey Armor, Indianápolis. & # 9197 & # 93
  • 142848: Veterans Memorial Park, Ewing Township, New Jersey. & # 9198 e # 93
  • 142905: Museu Aeroespacial de San Diego, San Diego. & # 9199 e # 93
  • 142922: Tillamook Air Museum, Tillamook, Oregon. & # 91100 & # 93
  • 142928: Pima Air & amp Space Museum adjacente a Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. & # 91101 & # 93
  • 142929: Museu USS Lexington, Corpus Christi, Texas. & # 91102 & # 93
  • 142940: Shea Field Memorial Grove, antigo NAS South Weymouth, Weymouth, Massachusetts. & # 91103 & # 93
  • 144930: Proud Bird Restaurant, Aviation Blvd., Los Angeles. & # 91104 & # 93
  • 144992: Gateway National Park, Brooklyn, Nova York. & # 91105 & # 93
  • 145011: Air Zoo, Kalamazoo, Michigan. & # 91106 & # 93
  • 145067: Plant 42 Heritage Airpark, Air Force Plant 42, Palmdale, Califórnia. & # 91107 & # 93
  • 145072: Museu Air Victory, Medford, New Jersey. & # 91108 & # 93
  • 145082: Veterans Century of Sentries Park, Kenner, Louisiana. & # 91109 & # 93
  • 145113: Dick Kleberg Park, Kingsville, Texas. & # 91110 & # 93
  • 145122: Savannah State University, Savannah, Georgia. & # 91111 e # 93
  • 145133: Centro de Combate Aéreo do Corpo de Fuzileiros Navais, Base do Corpo de Fuzileiros Navais Twentynine Palms, Califórnia. & # 91112 & # 93
  • 145135: Northland Community & amp Technical College, Thief River Falls, Minnesota. & # 91113 & # 93
  • 147671: Museu de Antiguidades de Defesa do Sudoeste da Flórida, Fort Myers, Flórida. & # 91114 & # 93
  • 147702: Pueblo Weisbrod Aircraft Museum, Pueblo, Colorado. & # 91115 e # 93
  • 147708: Museu da Aviação de Kentucky, Lexington, Kentucky. & # 91116 & # 93
  • 147715: Fort Worth Aviation Museum, & # 91117 & # 93Meacham International Airport, Fort Worth, Texas. & # 91118 e # 93
  • 147727: Aeroporto Municipal de Porterville, Porterville, Califórnia. & # 91119 e # 93
  • 147733: Arkansas Air Museum, Fayetteville, Arkansas. & # 91120 e # 93
  • 147750: Base da Reserva Conjunta da Estação Aérea Naval de Nova Orleans, Nova Orleans, Louisiana. & # 91121 & # 93
  • 147767: Inde Mortorsports Ranch, Willcox, Arizona. & # 91122 & # 93
  • 147772: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Beaufort, Carolina do Sul. & # 91123 & # 93
  • 147787: Battleship Memorial Park, Mobile, Alabama. & # 91124 & # 93
  • 147788: NAS Jacksonville Air Park, Naval Air Station Jacksonville, Flórida. & # 91125 & # 93
  • 147790: Quonset Air Museum, Quonset State Airport (antigo NAS Quonset Point), North Kingstown, Rhode Island. & # 91126 & # 93
  • 147825: Museu de Voo de Santa Maria, Santa Maria, Califórnia. & # 91127 & # 93
  • 148314: National Air and Space Museum, Washington, D.C .. & # 91128 & # 93
  • 148316: Museu dos Planos da Fama, Chino, Califórnia. & # 91129 & # 93
  • 148463: Estação Naval dos Grandes Lagos, Grandes Lagos, Illinois. & # 91130 e # 93
  • 148485: Memorial dos Veteranos da Parede de Honra, Bartlesville, Oklahoma. & # 91131 & # 93
  • 148490: Parada de descanso I-10, Condado de Santa Rosa, Flórida. & # 91132 & # 93
  • 148491: Oregon Air & amp Space Museum, Eugene, Oregon. & # 91133 & # 93
  • 148492: Fundação Histórica Flying Leatherneck e Museu da Aviação, Marine Corps Air Station Miramar, Califórnia. & # 91134 & # 93
  • 148500: Illinois Aviation Museum, Bolingbrook, Illinois. & # 91135 & # 93
  • 148503: Museu Aeroespacial da Califórnia, Sacramento, Califórnia. & # 91136 & # 93
  • 148516: Naval Air Station North Island, Coronado, Califórnia. & # 91137 & # 93
  • 148517: Museu Aeroespacial de San Diego, San Diego, Califórnia. & # 91138 e # 93
  • 148538: Hickory Aviation Museum, Carolina do Norte. & # 91139 e # 93
  • 148543: Virginia Aviation Museum, Richmond, Virginia. & # 91140 & # 93
  • 148569: Museu Militar da Louisiana, Ruston, Louisiana. & # 91141 & # 93
  • 148571: Pima Air & amp Space Museum, adjacente à Davis-Monthan AFB, Tucson, Arizona. & # 91142 & # 93
  • 148572: Cumberland High School, Crossville, Tennessee. & # 91143 & # 93
  • 148610: Encinal High School, Alameda, Califórnia. & # 91144 & # 93
  • 149508: Aeroporto Municipal de Covington, Covington, Tennessee. & # 91145 e # 93
  • 149532: Castle Air Museum, antigo Castle AFB, Atwater, Califórnia. & # 91146 & # 93
  • 149618: Freedom Park Naval Museum, Omaha, Nebraska. & # 91147 & # 93
  • 149623: Patriots Point Naval & amp Maritime Museum, Charleston, Carolina do Sul. & # 91148 & # 93
  • 149635: Mid-America Air Museum, Liberal, Kansas. & # 91149 & # 93
  • 149636: Yanks Air Museum, Chino, Califórnia. & # 91150 & # 93
  • 150581: Ontario Air and Space Museum, Ontario, Oregon. & # 91151 & # 93
  • 150586: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais em Yuma, Arizona. & # 91152 & # 93
  • 150598: New Century Air Center (antigo NAS Olathe), Olathe, Kansas. & # 91153 & # 93
  • 148613: Oriskany Memorial Park, Oriskany, Nova York. & # 91154 & # 93
  • 149656: Museu Nacional da Aviação Naval, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Flórida. & # 91155 & # 93
  • 149977: Naval Air Station Key West, Key West, Flórida. & # 91156 & # 93
  • 150023: Naval Air Museum Barbers Point (antigo NAS Barbers Point), Kapolei, Havaí. & # 91157 & # 93
  • 150058: Centro Marítimo Nacional Nauticus, Norfolk, Virgínia. & # 91158 e # 93
  • 150076 (marcado como Blue Angel # 1 154180): National Naval Aviation Museum, NAS Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91159 & # 93
  • 151030: Naval Air Museum Barbers Point (antigo NAS Barbers Point), Kapolei, Havaí. & # 91160 & # 93
  • 151033: Naval Air Station Key West, Key West, Flórida. & # 91161 & # 93
  • 151036: Veterans Center, Lihue, Hawaii. & # 91162 & # 93
  • 151038: Yanks Air Museum, Chino, Califórnia. & # 91163 & # 93
  • 151186: Naval Air Station Oceana Air Park, Virginia Beach, Virginia. & # 91164 & # 93
  • 151194: Pacific Coast Air Museum, Santa Rosa, Califórnia. & # 91165 & # 93
  • 152061: Naval Air Museum Barbers Point (antigo NAS Barbers Point), Kapolei, Havaí. & # 91166 & # 93
  • 152070: Evergreen Aviation Museum, McMinnville, Oregon. & # 91167 & # 93
  • 152080: Museu Nacional do Corpo de Fuzileiros Navais, Marine Corps Air Facility Quantico, Triangle, Virginia. & # 91168 & # 93
  • 152102: Museu Naval de Armamento e Tecnologia, Aeroporto Municipal de Covington, Tennessee. & # 91169 & # 93
  • 154180: Museum of Flight, Seattle, Washington. & # 91170 & # 93
  • 154200: Army Airfield Museum, Millville, New Jersey. & # 91171 & # 93
  • 154204: Fundação Histórica Flying Leatherneck e Museu da Aviação, Marine Corps Air Station Miramar, Califórnia. & # 91172 & # 93
  • 154217 (marcado como Blue Angel # 4): National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Florida. & # 91173 & # 93
  • 154977: Museu do Porta-aviões de San Diego, San Diego, Califórnia. & # 91174 & # 93
  • 154983 (marcado como Blue Angel # 2): National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Flórida. & # 91175 & # 93
  • 155009: Empire State Aerosciences Museum, Glenville, Nova York. & # 91176 & # 93
  • 155025: NAS Fallon Air Park, Naval Air Station Fallon, Nevada. & # 91177 & # 93
  • 155027: Quonset Air Museum, Quonset State Airport (antigo NAS Quonset Point), Quonset Point, Rhode Island. & # 91178 & # 93
  • 155033 (marcado como Blue Angel # 3): National Naval Aviation Museum, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Flórida. & # 91179 & # 93
  • 155036: Aeroporto do condado de Accomack, condado de Accomack, Virgínia. & # 91180 & # 93
  • 155049: Patuxent River Naval Air Museum, Naval Air Station Patuxent River, Lexington Park, Maryland. & # 91181 & # 93
  • 154639: Escola de Ensino Médio de Aviação, Long Island City, Nova York. & # 91182 & # 93
  • 152861: Aeroporto Regional, Cape Girardeau, Missouri. & # 91183 & # 93
  • 152867: Museu Valiant Air Command Warbird, Aeroporto Regional da Costa Espacial, Titusville, Flórida. & # 91184 & # 93
  • 153525: Museu da Aviação Glenn Martin, Middle River, Maryland. & # 91185 & # 93
  • 153526: Centro de Apoio Operacional da Marinha de Tucson / Centro de Reserva do Corpo de Fuzileiros Navais, Base da Força Aérea Davis-Monthan, Arizona. & # 91186 & # 93
  • 153671: Grissom Air Museum, Grissom Air Reserve Base, Peru, Indiana. & # 91187 & # 93
  • 153678: Air Classics Museum, Sugar Grove, Illinois. & # 91188 & # 93
  • 154291: Museu Memorial da Aviação Histórica, Tyler, Texas. & # 91189 & # 93
  • 154332: Oakland Aviation Museum, Oakland, Califórnia. & # 91190 & # 93
  • 154342: Museu Aéreo de Campo de Março, Base Aérea da Reserva de Março (antiga Base Aérea de Março), Riverside, Califórnia. & # 91191 & # 93
  • 154649: Museu Aéreo de Palm Springs, Palm Springs, Califórnia. & # 91192 & # 93
  • 156904: Naval Air Station Kingsville, Kingsville, Texas. & # 91177 & # 93
  • 158073: Fort Worth Aviation Museum, & # 91117 & # 93Meacham International Airport, Fort Worth, Texas. & # 91193 & # 93
  • 158087: Naval Air Station Corpus Christi, Corpus Christi, Texas. & # 91194 & # 93
  • 158094: Museu Nacional da Aviação Naval, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Flórida. & # 91195 & # 93
  • 158106: Escola de Pilotos de Teste da Marinha, Naval Air Station Patuxent River, Maryland. & # 91196 & # 93
  • 158120: Estação Aérea do Corpo de Fuzileiros Navais de Cherry Point, Cherry Point, Carolina do Norte. & # 91197 & # 93
  • 158137: Museu USS Hornet, antigo NAS Alameda, Califórnia. & # 91198 & # 93
  • 158141: Teton Aviation Center, Driggs, Idaho. & # 91199 & # 93
  • 158467: Fundação Histórica Flying Leatherneck e Museu da Aviação, Marine Corps Air Station Miramar, Califórnia. & # 91200 & # 93
  • 158490: Mustin Beach Officers Club, Naval Air Station Pensacola, Pensacola, Flórida. & # 91201 & # 93
  • 158512: Museu Estrella Warbirds, Paso Robles, Califórnia. & # 91202 & # 93
  • 158526: Estação Aérea Naval Meridian, Mississippi. & # 91203 & # 93
  • 158716: Combat Air Museum, Forbes Field (antigo Forbes AFB), Topeka, Kansas. & # 91204 & # 93
  • 158722: Lexington Museum, Corpus Christi, Texas. & # 91205 & # 93
  • 159798: Naval Air Facility El Centro, El Centro, Califórnia. & # 91206 & # 93

A última produção A-4 Skyhawk em seu esquema de lançamento, Flying Leatherneck Aviation Museum, 2012


& # 8220O Skyhawk continua sendo uma das aeronaves de missão mais flexíveis já produzida. & # 8221

Com uma vida útil diversificada começando em 1956 com uma entrega inicial ao Esquadrão de Ataque VA-72 da Marinha dos EUA e estendendo-se até hoje como uma aeronave ainda empregada por muitas das forças aéreas mundiais, o Douglas A-4 Skyhawk continua sendo um dos mais aeronaves de missão flexíveis já produzidas.Conhecido por sua estrutura leve e pequena apoiada por um poderoso turbojato J52-P8, o Skyhawk logo foi apelidado de & # 8220Heinemann & # 8217s Hot Rod & # 8221 em homenagem ao seu projetista, Ed Heinemann. O tipo serviu em muitos esquadrões da Marinha e dos Fuzileiros Navais dos Estados Unidos como uma aeronave de ataque leve e até mesmo como um treinador nas versões de um e dois assentos. Embora a produção tenha cessado em 1979, a aeronave ainda voa em todo o mundo.

Douglas TA-4J Skyhawk, construção # 13590, foi entregue à Marinha dos Estados Unidos e aceita no inventário em 24 de julho de 1967. A aeronave foi atribuída com o número de Bureau 153524. “524” foi imediatamente atribuído ao VF-126 no Miramar NAS. Em 1967, o Skyhawk estava sendo retirado da frota como a aeronave de ataque principal, VA 126, um esquadrão de treinamento de instrumentos da frota A-4 conhecido como Fighting Seahawks foi renomeado como VF-126 Bandits. O VF-126 começou a voar a missão adversária para a costa oeste de Miramar em abril de 1967. Eles foram encarregados de fornecer treinamento adversário e continuaram a usar o Skyhawk nessa função por causa de seu tamanho pequeno, manobrabilidade excepcional e motor sem fumaça até o esquadrão ser desestabelecido em 1994. Por um curto período, a Escola de Armas de Caça Naval (Top Gun) foi anexada ao VF-126 até agosto de 1972. Top Gun administrou cursos de manobra de combate aéreo de graduação para pilotos da Marinha enquanto VF-126 lidou com o papel de adversário do "dia a dia" , apoiando os esquadrões F-4 e F-14 da costa oeste.

De julho de 1967 a setembro de 1967, o “524” voou regularmente, acumulando 66,9 horas de voo naquele curto período. Em 9 de setembro, “524” foi danificado em um acidente de solo. Registros indicam que ocorreram danos graves na área do nariz da aeronave, necessitando de reparos no trem de pouso e na estrutura dianteira da fuselagem. Esse reparo levou 8 meses e a aeronave não voltou ao serviço até junho de 1968.

O “524” continuou a voar com o VF-126 até abril de 1976. Nos quase dez anos desde sua atribuição aos Bandidos VF-126, o esquadrão voou com a aeronave por 3.592 horas.

A aeronave iniciou suas novas funções de apoio ao National Parachute Test Range no Naval Air Facility El Centro imediatamente após ser transferida do VF-126. Embora o uso de "524" com o NPTR não esteja claro neste momento, o NPTR foi o centro de pesquisas focadas em testes, avaliação e projeto de sistemas de escape aeronáuticos. A aeronave foi atribuída ao NPTR de abril de 1976 até janeiro de 1979. 524 voou com moderação enquanto atribuído ao NPTR, acumulando apenas 275 horas de vôo durante o período.

Embora o TA-4F tenha sido atribuído ao National Parachute Test Range, a autoridade de controle real era o Research Development Test and Evaluation Office (RDT & ampE). Esta autoridade controladora transferiu TA-4F BuNo 153524 para o Naval Air Test Center em NATC Patuxent River, Maryland. A aeronave foi designada para o esquadrão de teste de armas. “524” foi utilizado para testar uma variedade de armas e equipamentos enquanto com a unidade. Operou nesta capacidade de janeiro de 1979 até junho de 1983. Enquanto designado para o teste de armas, “524” acumulou 958 horas de voo.

Após a conclusão de sua missão no teste de armas, “524” foi designado para a Escola Nacional de Pilotos de Teste também localizada no Rio Pax em julho de 1983. A aeronave foi oficialmente transferida para o Comandante, Comando de Sistemas Aéreos Navais como a agência de controle.

“524” foi usado como uma aeronave de avaliação de teste de vôo, muitas vezes carregando pacotes de dados e sistemas de câmera da cabine traseira para documentar os instrumentos de vôo. A aeronave também foi usada como aeronave do programa de estudos do TPS. Foi um dos 4 TA-4 atribuídos ao TPS. “524” continuou nesta capacidade até 5 de agosto de 1994. Todos os quatro TPS TA-4s atribuídos ao TPS voaram para o Centro de Manutenção e Regeneração de Aeronaves em Tucson, Arizona. Naquela época, BuNo 153524 e seus navios irmãos eram considerados como excedentes aos requisitos da Marinha dos Estados Unidos. “524” completou o serviço naval com um total de 6496,6 horas.

A Fundação Collings recebeu um Douglas TA-4 Skyhawk por meio de ação do Congresso em outubro de 2000. Depois de examinar várias aeronaves que estavam armazenadas no AMARC, BuNo 153524 foi selecionado devido à condição geral da aeronave e suas baixas horas de fuselagem. A aeronave foi retirada do armazenamento da AMARC, Tucson, exatamente um ano depois que a legislação foi sancionada. As negociações com os advogados da Marinha foram trabalhosas, pois lutávamos para concluir a Escritura de Doação e transferir os componentes que faltavam. Após quatro anos de atrasos dolorosos, a transferência dos componentes necessários foi finalmente concluída na primavera e no verão de 2004.

O Skyhawk foi desmontado em Tucson no final deste verão e enviado de caminhão para as instalações da AvCraft em Myrtle Beach, SC. Ele finalmente chegou em 3 de outubro de 2004. As inspeções de remontagem e retorno ao vôo, juntamente com os reparos necessários, foram iniciadas imediatamente após a chegada. Para agilizar o processo, foi decidido envolver notáveis ​​especialistas em A-4 da Safe Air Ltd. na Nova Zelândia para adicionar sua experiência ao processo de fazer uma restauração com a alta qualidade que a Fundação Collings espera de sua coleção voadora. Os especialistas Ian Ginders, Norm Tse e Dave Meikle remontaram a aeronave e completaram as inspeções da Fase A e B. SafeAir é reconhecido como sendo o maior especialista mundial em Skyhawk e combinado com a ajuda das lojas especializadas da AvCraft, o projeto TA-4J estava programado para funcionar com motores em dezembro de 2004. Agradecemos a Ben Bartel, presidente da AvCraft por sua generosa subscrição do projeto .

O primeiro vôo desde a aposentadoria inicial de “524” pela Marinha foi realizado em 15 de dezembro de 2004 em Myrtle Beach, Carolina do Sul, com o Capitão Bert Zeller (USNR) nos controles.

O vôo foi feito sem incidentes e alguns gritos menores foram ouvidos no pouso.

TA-4F Skyhawk BuNo 153524 foi então para Av Source West, Midland, Texas, onde foi repintado. A Av Source West replicou o esquema de pintura transportado pela aeronave do H & ampMS 11, os Playboys, com base em DaNang durante a guerra do Vietnã. Nossos agradecimentos a Hentzen Coatings de Milwaukee, Wisconsin, por fornecer o primer e a tinta para completar este projeto.

Os Playboys foram uma unidade de controle aéreo de avanço rápido totalmente voluntária que existiu de janeiro de 1969 a 14 de setembro de 1970, quando a missão Playboy foi cancelada devido à eliminação progressiva dos ativos americanos. Durante o tempo em que os Playboys existiram, eles dirigiram outras aeronaves de combate em apoio às tropas terrestres e na identificação e destruição de ativos inimigos que se moviam ao longo da trilha de Ho Chi Minh.

O número total de tripulantes da Playboy chegou a 57 durante a vigência do programa. Os Playboys trabalharam em estreita colaboração com os pilotos da USAF F100F Misty FAC que ocasionalmente voavam nos TA-4Fs. Esta estreita associação com os Mistys contribuiu significativamente para os fuzileiros navais lutarem contra os regulares do Vietnã do Norte ao longo da fronteira entre o Laos e o Vietnã do Sul. Considerada por muitos como uma das operações mais bem-sucedidas da guerra do Vietnã, as Playboys ajudaram a identificar áreas de abastecimento do inimigo, localizaram e destruíram posições de morteiros e foguetes e forneceram conexões de comunicação entre aeronaves de ataque e tropas terrestres.

Devido à escassez de tripulantes e à reputação profissional que conquistaram, os Playboys começaram a atrair pilotos das comunidades A-4, F-4 e A-6 no MAG-12 e MAG-13.

Durante a existência dos Playboys, três aeronaves foram perdidas devido ao fogo inimigo. Os helicópteros Jolly Green Giant resgataram as três tripulações. Em quase um ano de combate, o único Playboy perdido foi o Lt.Col. Larry “Robbie” Robinson. Ele estava pilotando um F-4B Phantom enquanto escoltava um Playboy TA-4.

A Fundação Collings tem o orgulho de homenagear a memória de todos os veteranos do Vietnã, devolvendo as cores da Playboy ao céu. Skyhawk BuNo 153524 se junta ao F-4D Phantom II e UH-1E (VMO-2 e VMO-6) da Fundação no Viet Nam Memorial Flight para a temporada de shows aéreos de 2008. O Skyhawk também participa do Programa de Treinamento de Voo TA-4J / F-4 Phantom II da Collings Foundation em nosso campus em Houston.