Casco USS (DD-7)

Casco USS (DD-7)

Casco USS (DD-7)

USS casco (DD-7) foi uma destruidora da classe Hopkins que passou a maior parte de sua carreira de serviço operando em águas domésticas. Após a entrada dos Estados Unidos na Primeira Guerra Mundial, ela protegeu a Zona do Canal do Panamá e depois realizou patrulhas anti-submarinas no Atlântico.

o casco foi lançado em 21 de junho de 1902 e comissionado em 20 de maio de 1903. Ela foi nomeada em homenagem a Isaac Hull, um dos comandantes navais americanos de maior sucesso na Guerra de 1812.

Em 1903-1905 o casco foi baseado na costa leste dos Estados Unidos e realizou patrulhas em Newport e na Baía de Chesapeake. Ela participou de um cruzeiro no Caribe em janeiro-abril de 1905 e foi retirado de serviço em 30 de setembro de 1905 (mais ou menos na mesma época que os contratorpedeiros da classe Bainbridge foram retirados de serviço enquanto suas caldeiras eram reparadas).

o casco foi readmitida em 14 de novembro de 1906. Ela participou de exercícios em torno de Cuba e depois voltou para Newport. Em outubro de 1907, ela foi selecionada como um dos navios de escolta da 'Grande Frota Branca', os dezesseis navios de guerra que circunavegaram o mundo entre 16 de dezembro de 1907 e 22 de fevereiro de 1909. O casco acompanhou a Grande Frota Branca na primeira parte do tour mundial, a viagem pela América Central e Sul-americana. A frota chegou a San Diego em 28 de abril de 1908, onde o casco deixou a expedição.

o casco foi baseada em São Francisco no ano seguinte, antes de partir para um cruzeiro no Pacífico que durou de 24 de agosto a novembro de 1908. Durante este período, ela visitou o Havaí e Samoa. Ela passou os quatro anos seguintes com base na costa da Califórnia, antes de ser desativada na Divisão de Torpedo da Reserva na Ilha de Mare em 30 de outubro de 1912. Esta não foi uma desativação total, e a Divisão fez vários cruzeiros de treinamento ao longo da costa da Califórnia. No início de 1917, o casco passou por uma reforma, e isso ainda estava em andamento quando os Estados Unidos entraram na Primeira Guerra Mundial.

Em 24 de abril o casco navegou para a Zona do Canal do Panamá e por três meses patrulhou a entrada oeste do Canal.

Em 26 de julho o casco deixou a Zona do Canal e navegou para Norfolk, na Virgínia. Daí até o fim da guerra ela participou da campanha anti-submarina no Atlântico ocidental. Durante este período, ela escoltou navios que se dirigiam às Bermudas, bem como patrulhou o Atlântico ocidental. Em agosto de 1917, ela ajudou a escoltar o Battleship Force Atlantic enquanto ele se movia ao longo da costa. Em junho de 1918, ela evitou com sucesso um ataque de U-151, embora o submarino escapou. Ela também atuou como um navio de resgate, resgatando marinheiros cujos navios haviam sido afundados.

o casco foi descomissionado em 7 de julho de 1919, como parte de um movimento geral para descartar os destruidores de carvão mais antigos. Ela foi vendida como sucata em 5 de janeiro de 1921.

Deslocamento (padrão)

408t

Deslocamento (carregado)

Deslocamento

248 pés 8 pol.

Velocidade máxima

29kts

Motor

4 caldeiras Thornycroft
2 motores de expansão tripla vertical
Eixo duplo

Faixa

Comprimento

248 pés 8 pol.

Largura

24 pés 6 pol.

Armamentos

Duas armas 3in / 50
Cinco armas de 6 libras
Dois tubos de torpedo de 18 polegadas

Lançado

21 de junho de 1902

Concluído

20 de maio de 1903

Destino

Vendido em 1921

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USS Michigan: a Marinha dos EUA e o primeiro navio de casco de ferro # 8217s

Embora os navios de guerra revestidos de ferro - cascos de madeira cobertos com placas de metal - fossem um grampo das marinhas da União e dos Confederados na Guerra Civil, o primeiro navio da Marinha dos EUA a ser feito inteiramente de ferro já havia sido construído cerca de vinte anos antes, e lançado no Grandes Lagos.

Proa do USS Michigan, em exibição no Museu Marítimo de Erie

Em 1840, as tensões estavam aumentando entre os EUA e a colônia britânica do Canadá. Os dois países já haviam se enfrentado em 1776 e 1812 e, desde então, haviam assinado a Convenção Rush-Bagot para limitar suas forças militares ao longo da fronteira a fim de evitar outro conflito. Agora, no entanto, pequenos bandos de rebeldes canadenses em busca de independência acamparam ao lado dos Estados Unidos e lançavam ataques na fronteira. O governo britânico, convencido de que os Estados Unidos não podiam ou não queriam deter os rebeldes, construiu duas canhoneiras e as lançou no lago Erie para proteger sua fronteira.

Isso trouxe um rápido protesto dos Estados Unidos e, em 1841, começou a construção de um novo navio de guerra americano para conter a presença britânica nos Grandes Lagos. Ela seria batizada de USS Michigan. Mas este não seria um navio comum.

A essa altura, já haviam ocorrido alguns experimentos preliminares com navios de revestimento de ferro e de casco de ferro, principalmente na Inglaterra, onde havia uma séria falta de madeira disponível para a construção naval. Mas o Michigan seria o primeiro navio da Marinha dos Estados Unidos a ser inteiramente feito de ferro. Em parte, isso foi feito como um experimento. Mas o casco de ferro também tinha vantagens práticas para uma embarcação de água doce: os cascos de ferro eram mais leves e mais rígidos do que a madeira, por isso podiam ser construídos com fundos mais planos, que puxavam menos água e eram mais adequados para rios rasos e portos litorâneos. O navio foi projetado para ter 165 pés de comprimento. Levaria dois anos para construí-la.

Mas ninguém nos Estados Unidos jamais havia construído um casco de ferro antes e ninguém tinha certeza de como fazê-lo. As nervuras e placas do casco de ferro foram fabricadas em Pittsburgh, moldadas manualmente e transportadas em vagões para o estaleiro em Erie. Na verdade, os construtores navais simplesmente construíram o Michigan da mesma maneira básica que um casco de madeira: a quilha espessa e as nervuras foram projetadas para suportar todas as tensões, e o casco chapeado, rebitado à mão, não foi projetado para suportar carga. Isso tinha a vantagem inadvertida de tornar o navio excepcionalmente forte, mas o fino revestimento de ferro também o tornava apenas um terço do peso de um casco de madeira de tamanho semelhante.

A Marinha também decidiu experimentar outra inovação - o Michigan seria equipado com novas rodas de pás laterais movidas por um motor a vapor a lenha de 170 cavalos de potência com duas caldeiras de cobre. Como complemento, ela também foi equipada com três mastros e velas completas. Ela seria um dos navios mais rápidos da Marinha, com uma velocidade de 13-14 nós.

Originalmente, o navio deveria ser equipado com uma série de armas, variando de carronadas de 32 libras a armas giratórias de 8 libras. Isso gerou um protesto diplomático dos britânicos, que argumentaram que isso violava os termos da Convenção Rush-Bagot. Então, quando o Michigan foi concluída em 1843, ela carregava apenas um único canhão de 18 libras.

Quando chegou a hora do lançamento, em 5 de dezembro de 1843, as coisas não correram bem. Uma grande multidão se reuniu na costa para assistir - a maioria das pessoas presumiu que um navio feito de ferro pesado não poderia flutuar, e vieram vê-la afundar. Mas, em vez de deslizar pela rampa e nas águas do Lago Erie, o Michigan ficou preso no meio do caminho e, apesar de um dia inteiro de golpes e alavancagens, recusou-se a ceder. Os trabalhadores do estaleiro desistiram e foram para casa passar a noite. Na manhã seguinte, quando eles chegaram para tentar novamente, o Michigan já estava flutuando no lago: os blocos de madeira haviam se soltado e ela escorregou pela rampa sozinha.

Em 1844, o navio iniciou patrulhas regulares nos Grandes Lagos, com uma tripulação de 106. Na maior parte do tempo, sua vida transcorreu sem intercorrências. Mas durante a Guerra Civil, um grupo de Confederados no Canadá fez uma tentativa malsucedida de capturar o Michigan e usá-la para libertar prisioneiros de guerra do sul detidos na Ilha Johnsons no Lago Erie. E em 1866 um grupo de rebeldes irlandeses (chamados de "The Fenian Brotherhood") em Nova York lançou uma trama maluca para invadir e capturar o Canadá - eles foram interceptados e capturados pelos Michigan. Depois disso, ela foi usada principalmente para treinar novos marinheiros, embora em um ponto ela tenha sido enviada como uma demonstração de força durante um ataque de um mineiro de ferro na Península Superior de Michigan. Periodicamente, o navio era equipado com caldeiras e motores mais novos. Ela se tornou uma tarefa altamente valorizada para jovens oficiais graduados da Academia Naval dos Estados Unidos, uma vez que o serviço a bordo do navio oferecia pagamento marítimo, mas também tinha todas as vantagens dos portos próximos a lagos.

Em 1905, o Michigan sofreu uma mudança de nome. A Marinha decidiu começar a usar nomes de estados exclusivamente para seus navios de guerra da frota, então o nome Michigan foi transferido para um novo navio de guerra moderno, e o antigo navio a vapor com casco de ferro agora se tornou o USS Wolverine. Pouco depois, ela foi transferida para a custódia da Milícia Naval da Pensilvânia e foi temporariamente restaurada ao serviço ativo durante a Primeira Guerra Mundial. Depois da guerra, o Wolverine continuou a fazer cruzeiros de treinamento nos Grandes Lagos até 1923, quando sofreu uma pane no motor e voltou mancando para o porto de Erie.

Agora, a Marinha decidiu que não valia a pena consertar o antigo navio, e planos foram feitos para demoli-lo. No entanto, um grupo de autoridades locais esperava salvar o navio histórico e, após algumas negociações, o navio foi doado à cidade de Erie em 1927 e se tornou uma exibição flutuante no porto, administrada pelos escoteiros locais. Mas o financiamento sempre foi difícil e, na época da Segunda Guerra Mundial, o navio, agora com 100 anos, estava abandonado e enferrujado. (Embora virtualmente toda a corrosão viesse de dentro do casco devido à falta de manutenção - uma prova da sólida integridade de seu revestimento de ferro original). Ela também se tornou oficialmente sem nome: a Marinha reatribuiu o nome Wolverine a um velho navio de carga que foi equipado com um convés de voo improvisado e convertido em um porta-aviões dos Grandes Lagos para o treinamento de novos pilotos da Marinha.

Em 1948, o abandonado enferrujado que outrora fora o USS Michigan foi vendida a um grupo sem fins lucrativos que esperava restaurá-la. Mas, apesar de uma série de esforços de arrecadação de fundos, eles não conseguiram levantar dinheiro suficiente. Um ano depois, o casco antigo foi cortado e vendido para sucata. A proa foi doada de volta à cidade pela empresa de salvamento e colocada em exibição em um parque municipal, onde permaneceu pelas cinco décadas seguintes. Finalmente, em 1998, o Michigan a proa de ferro foi transferida para o Museu Marítimo de Erie, onde está exposta junto com a roda do navio.

Embora o USS Michigan havia demonstrado que um navio com casco de ferro era realmente prático, ela não tinha visto nenhum combate e nunca disparou um tiro, e com seu potencial militar não demonstrado, os EUA continuaram a construir navios de guerra com casco de madeira até a Guerra Civil. Só depois do famoso duelo naval entre os couraçados Monitor e Virgínia que esforços sérios foram feitos mais uma vez para produzir navios de guerra com casco de ferro.


O segredo final do USS Scorpion

Em uma foto sem data, membros da tripulação do USS Scorpion deixam o submarino enquanto ele está ancorado em seu porto de origem em Norfolk, Virgínia.

Nate Anderson / Navsource Online Submarine Photo Archive

Em 1968, um dos submarinos nucleares da Marinha dos Estados Unidos desapareceu no Atlântico. Agora, 50 anos depois, a história completa de seu desaparecimento pode finalmente ser contada.

RADIOMEN 2ª CLASSE MIKE HANNON CAMINHOU PARA TRABALHAR COM UMA SENSAÇÃO PALPÁVEL DE DESCONFORTO na manhã de 23 de maio de 1968. Como um especialista em comunicações na Sede Atlântica da Força de Submarinos, ele era responsável por processar dezenas de mensagens por dia de submarinos no mar, variando de anúncios de rotina para despachos operacionais ultrassecretos. Mas horas antes, quando seu turno de oito horas terminou à meia-noite, Hannon temeu que um dos submarinos em seu relógio pudesse estar com problemas - ou pior.

O USS baseado em Norfolk Escorpião , um dos 19 submarinos de ataque nuclear da Frota do Atlântico, havia sido programado para transmitir um "Relatório de Verificação" de quatro palavras - criptografado para evitar que os soviéticos o interceptassem - que significava, em essência, "Situação normal, procedendo conforme planejado." Neste caso, o submarino da classe Skipjack estava retornando a Norfolk após uma implantação de três meses no Mar Mediterrâneo. Suas ordens permanentes previam uma transmissão rápida a cada 24 horas que, quando descriptografada, dizia: “Checar 24. Submarino Escorpião . ” Porém, no dia anterior, nenhuma mensagem saíra com estrépito do teletipo de escrita seguro que Hannon usava. Enquanto se preparava para sair à noite, Hannon informou ao Radioman 2ª classe Ken Larbes, o suboficial que estava de serviço, sobre a mensagem atrasada. Ele então bateu na porta do escritório de seu supervisor e perguntou se alguma palavra tardia tinha chegado do Escorpião . O suboficial John A. Walker Jr. silenciosamente balançou a cabeça negativamente. Seria esta a primeira sugestão de uma emergência, Hannon se perguntou, ou apenas uma transmissão atrasada causada por problemas mecânicos ou condições de tempo tempestuoso?

Atribuído ao centro de mensagens na sede da Força de Submarinos do Atlântico (COMSUBLANT) em Norfolk, Hannon e um punhado de outros jovens marinheiros eram responsáveis ​​pelo processamento de todas as mensagens de entrada e saída dos submarinos que operavam com a Frota do Atlântico. Eles trabalharam em uma grande sala cheia de máquinas de criptografia ultrassecretas que pegavam mensagens de texto claro, embaralhavam-nas em um jargão impenetrável e, em seguida, despachavam os blocos de texto aparentemente aleatório em código Morse via rádio de alta frequência para submarinos no mar. O radiomen reverteu o processo para mensagens recebidas, pegando transmissões criptografadas dos submarinos e “quebrando-as” de volta em texto claro usando o mesmo equipamento de criptografia. “Todas as mensagens, recebidas ou enviadas, eram encaminhadas para minha mesa”, relembrou Hannon anos depois. "Nada entrou ou saiu que não passou por aquela mesa."

Durante a caminhada de cinco minutos de seu quartel até o centro de mensagens do COMSUBLANT naquela quinta-feira, 23 de maio, Hannon não tinha certeza do que iria encontrar. Como de costume, ele pensou na mudança abrupta na atmosfera que ele e seus colegas de trabalho encontravam cada vez que começavam o serviço. Caminhando até o prédio de tijolos despretensioso, eles mostrariam suas carteiras de identidade para os guardas da Marinha armados, em seguida, iriam até a porta na entrada do andar térreo para digitar o código para liberar a fechadura cifrada. Lá dentro, eles iriam subir a escada para o centro de mensagens do segundo andar. Tripulado 24 horas por dia, sete dias por semana, o espaço de trabalho de Hannon era o elo solitário entre o almirante de três estrelas que comandava o Submarine Force Atlantic e a grande quantidade de submarinos movidos a energia nuclear e diesel que, em qualquer dia, estavam engajados em operações que vão desde o treinamento de rotina até missões de reconhecimento ultrassecretas na orla - e freqüentemente dentro - das águas territoriais soviéticas.

Seis a oito oficiais subalternos e radiomen normalmente cuidavam de várias máquinas de criptografia sob a supervisão de um suboficial instalado em um escritório separado da área de trabalho principal por janelas de vidro. Em uma parede, uma grande placa rastreava o status operacional atual de cada um dos 104 submarinos designados para o Submarine Force Atlantic.

Apesar do ambiente silencioso, o centro de mensagens foi o centro nervoso das operações de submarinos da Marinha dos EUA durante a Guerra Fria. “Esses radiomen regulares estavam a par de muitas informações altamente confidenciais que passavam por suas mãos”, relembrou Harold Meeker, que era o segundo em comando no centro de mensagens. “Eles foram todos considerados ultrassecretos.” No entanto, algumas mensagens eram tão delicadas que nem mesmo Hannon ou seus colegas de trabalho tinham permissão para processá-las. Em um canto da sala havia um par de máquinas de criptografia com uma cortina grossa que podia ser fechada para total privacidade. Apenas três homens - o tenente Meeker John Rogers, o diretor do centro de mensagens ou seu chefe, o comandante Charles H. Garrison Jr. - foram autorizados a processar as ordens para, digamos, um submarino de ataque seguindo um submarino de mísseis soviético ou conduzindo vigilância em um Exercício naval soviético.

O lançamento em Groton, Connecticut, em 1959. (Marinha dos EUA / Centro Histórico Naval)

Ao se aproximar dos guardas da marinha, Hannon ainda estava repassando em sua cabeça o que dissera a Ken Larbes na noite anterior. “Ela estava em um Relatório de Verificação de 24 horas”, relembrou Hannon, mas os dois suboficiais acharam que devia haver uma razão inócua para o silêncio. “Não era grande coisa porque os barcos sempre se atrasavam por uma série de razões legítimas, desde mau funcionamento do equipamento até‘ o operador de rádio simplesmente esqueceu ’”, disse Hannon. Ainda assim, os dois radiomen estavam cientes de uma situação ultrassecreta envolvendo o Escorpião que sugeria perigo potencial. O submarino havia sido originalmente programado para navegar direto do Mediterrâneo para Norfolk, mas na sexta-feira, 17 de maio, ele foi encomendado a mais de 1.600 quilômetros a sudoeste, em direção às Ilhas Canárias, na costa da África. Um grupo de navios de guerra da marinha soviética, incluindo pelo menos um submarino nuclear, estava operando na área, e a Marinha dos EUA queria verificá-los.

No portão naquela manhã de quinta-feira, Hannon mostrou sua identidade ao fuzileiro naval de plantão, digitou o código de bloqueio cifrado, abriu a porta de segurança e subiu as escadas. Abrindo a porta para o centro de mensagens, ele congelou no caminho. Em vez da meia dúzia de radiomen normais trabalhando silenciosamente, um grande grupo de oficiais superiores - incluindo vários almirantes e um general dos fuzileiros navais - assumiu o controle da área de trabalho e falava entre si em voz baixa. Hannon nunca tinha visto nenhum deles antes.

Hannon soube imediatamente que algo estava muito errado. E quando ele olhou além dos intrusos de alto escalão e viu a expressão no rosto de seu amigo, Hannon sabia que algo terrível havia acontecido com o Escorpião .

Anos mais tarde, Larbes descreveria como sua vigília noturna no centro de mensagens começara à meia-noite em relativa calma, mas tornara-se cada vez mais intensa à medida que mais e mais oficiais superiores chegavam ao local. “Eu nunca tinha visto um capitão ou almirante chegar àquele lugar nos dois anos e meio em que trabalhei lá”, ele me disse em uma entrevista para esta história. “Agora tínhamos capitães e almirantes querendo mais informações [sobre o Escorpião ] Foi tão louco ... eles suspenderam todas as saudações e tudo mais. ”

Poucos minutos depois de sua chegada naquela manhã, Hannon ouviu conversas entre estranhos de alto escalão que deixaram claro que o Escorpião tinha desaparecido e que sua tripulação de 99 oficiais e soldados estavam mortos. Hannon, Larbes e o resto dos radiomen não perceberam na época que estavam testemunhando o início de um dos maiores encobrimentos da história naval dos Estados Unidos: o enterro da verdade sobre o que havia acontecido com o Escorpião .

A SUPRESSÃO DA MARINHA DOS EUA & # 8217S DOS FATOS EM TORNO DA PERDA DO Escorpião começou a sério cinco dias depois de ter desaparecido, quando o submarino não conseguiu chegar ao porto como programado. A narrativa oficial - conforme contada em relatórios da Marinha, comunicados à imprensa e a transcrição de um Tribunal de Inquérito formal - é direta. Uma volta de rotina do mar para casa de repente se transformou em uma grande crise, pois o submarino de sete anos inexplicavelmente deixou de aparecer às 13h. na segunda-feira, 27 de maio. A história do submarino desaparecido logo ganhou as primeiras páginas dos jornais de todo o país.

De acordo com o relato oficial, o incidente começou a se desenrolar na madrugada de 27 de maio. Os oficiais do Esquadrão de Submarinos 6 em Norfolk esperavam o Escorpião para emergir ao largo de Virginia Capes no final da manhã e estabelecer contato por rádio entre o navio e a costa antes de entrar no porto. O estado-maior do esquadrão já havia providenciado um rebocador do porto e reunido um grupo de trabalho de manipuladores de linha para amarrar o submarino ao cais em sua chegada. Apesar de um violento nor'easter que açoitava o sudeste da Virgínia naquela manhã, várias dezenas de membros da família estavam amontoados sob guarda-chuvas ao pé do Pier 22 com faixas e balões para dar as boas-vindas aos seus homens do mar. As autoridades anunciaram a hora de chegada três dias antes. Theresa Bishop, esposa do Torpedoman Chief Walter W. Bishop, a Escorpião' s Chefe do Barco, esperou fora da chuva com vários amigos em um carro no estacionamento ao pé do cais. Ela havia deixado seus três filhos na casa de um amigo por causa da tempestade. Perto estava Barbara Foli, esposa do Eletricista de Comunicações Internas, Vernon Foli, de 3ª classe. Esta foi a primeira implantação no exterior para a jovem família. Bárbara estava tão ansiosa por um reencontro com o marido e sua filha, Holli, que saiu apesar da tempestade. “Foi uma manhã muito fria e muito triste”, ela lembrou anos depois. “O vento estava sugando os guarda-chuvas.”

No escritório do Submarino Esquadrão 6 a bordo do submarino USS Orion, ninguém ainda suspeitava que algo estava errado. O capitão James C. Bellah, comandante da embarcação de apoio, era comandante de esquadrão interino, enquanto seu capitão, o capitão Jared E. Clarke III, estava fora da cidade em licença pessoal. No final da manhã, Bellah parou no escritório do esquadrão para perguntar se o Escorpião quebrou o silêncio do rádio. “Não ouvimos nada deles”, respondeu um marinheiro. Bellah saiu para voltar para seu próprio escritório em outro lugar no Orion . Anos mais tarde, ele descreveria como o clima mudou de nenhuma preocupação para uma preocupação total em questão de várias horas. “Até as 11h, não estávamos tão preocupados”, disse ele. “Não sabíamos que havia um problema e não tivemos nenhuma indicação de que houvesse um problema com aquele submarino.”

Mas quando as 13h00 a hora de chegada veio e foi embora sem um sinal do Escorpião , altos funcionários em todo o vasto complexo naval começaram a ficar preocupados. Alertas informais começaram a chegar a várias sedes de unidades. No Comando da Força de Guerra Anti-Submarina da Frota do Atlântico, o telefone tocou às 14h15, e o oficial de serviço recebeu uma notícia assustadora: o quartel-general da Força Submarina do Atlântico estava solicitando que o comando da aviação lançasse imediatamente aeronaves de patrulha de longo alcance de Norfolk e Bermudas para procure por qualquer sinal do Escorpião ao longo de seu curso esperado no Atlântico ocidental. Uma hora depois, o quartel-general da Força de Submarinos do Atlântico declarou formalmente "Evento SUBMISS" (submarino desaparecido) e, além disso, ordenou que todas as "unidades no porto se preparassem para partir em uma hora".

Ao cair da noite, a maioria das famílias que esperavam havia voltado para casa, ainda sem saber da emergência. Eles haviam sido informados apenas de que o submarino ainda não havia quebrado o silêncio do rádio para sinalizar sua aproximação ao porto e que o mau tempo era o motivo mais provável. Nenhum deles sabia que a Frota do Atlântico estava lutando para o mar para caçar o submarino.

Então, pouco depois das 18h, a WTAR-TV, afiliada da CBS em Norfolk, citando fontes anônimas da marinha, relatou que o Escorpião estava faltando.

ENQUANTO O SUBMARINO ESTAVA SE APROXIMANDO DO FINAL DE SUA IMPLANTAÇÃO MEDITERRÂNICA, Técnico de Sonar de 1ª Classe Bill Elrod, um tripulante do Escorpião desde 1964, recebia notícias devastadoras: sua esposa, Julianne, entrara em trabalho de parto no dia 16 de maio, mas o bebê morrera ao nascer. Comandante Francis A. Slattery havia desviado Escorpião para o porto de Rota, Espanha, onde Elrod e outro tripulante foram transferidos para um rebocador e desembarcaram para voar de volta a Norfolk. Na segunda-feira, 27 de maio, Elrod havia relatado a bordo do Orion e se ofereceu para ajudar com a chegada pendente de seu submarino. No final da tarde, sem nenhuma palavra sobre sua situação, Elrod voltou para casa, para seu apartamento em Norfolk, onde Julianne o esperava. Às 6 da tarde. Elrod ligou a TV no noticiário local e ouviu o boletim sobre o Escorpião . “Estava acabado”, ele mais tarde se lembrou de ter dito a si mesmo. "Eles nunca, nunca anunciou qualquer coisa assim. Quando eles anunciaram na televisão, eu sabia que o barco havia sumido. ”

A vários quilômetros de distância, Theresa Bishop estava preparando o jantar para seus três filhos quando seu filho de oito anos entrou na cozinha e disse: "Há algo na TV sobre o Escorpião ausente." “Fiquei totalmente entorpecida”, lembrou Theresa mais tarde. “Ninguém disse nada. Nós apenas ficamos sentados esperando o telefone tocar. ” Amigos e vizinhos começaram a chegar à casa do bispo para a primeira de muitas longas noites de vigília e espera. A certa altura, mais tarde naquela noite, Theresa Bishop saiu para ouvir a tempestade que ainda assolava acima, mas depois ouviu outra coisa. Dos cais da estação naval a cinco milhas de distância, veio um coro abafado de sirenes, sirenes de nevoeiro e alarmes de buzina quando várias dúzias de navios da Frota do Atlântico começaram a sair para o mar em busca do submarino desaparecido de seu marido.

Ao contrário de muitos de seus colegas radiomen no centro de mensagens da Força Submarina Atlântica, Hannon tinha servido a bordo de um submarino, ganhando seu prêmio com a insígnia Dolphins no submarino nuclear único USS Tritão antes de sua missão em terra. Por causa de sua familiaridade com operações e alfândegas de submarinos, Hannon e seu chefe, submarino John Walker, outro submarino, receberam a responsabilidade de lidar com uma série de atividades de comunicação relacionadas ao desaparecimento do submarino, particularmente o esforço de busca massivo. “Eu codifiquei e decodifiquei mensagens enviadas para o comando superior e para vários navios e submarinos próximos a Escorpião' s última posição conhecida ”, recordou Hannon mais tarde. “No entanto, houve [também] mensagens enviadas para cima buscando orientação sobre como lidar com o evento em relação à imprensa.” Desse ponto de vista, Hannon observou com crescente consternação e raiva enquanto a marinha enterrou a verdade sobre o que havia acontecido com o Escorpião . Ele ficou particularmente chateado ao saber que na sexta-feira, 24 de maio, funcionários do COMSUBLANT - conhecendo muito bem o Escorpião já estava perdido com todas as mãos - havia anunciado que chegaria às 13h. na segunda-feira seguinte, e pior, não tinha dito nada três dias depois para dissuadir várias dezenas de membros da família de ficarem vigiando por horas no violento vento do norte.

Na manhã de terça-feira, 28 de maio, a história do submarino desaparecido ganhou as primeiras páginas dos jornais de todo o país. Na noite anterior, em uma entrevista coletiva improvisada no Pentágono, o chefe de operações navais, almirante Thomas H. Moorer, ofereceu uma tênue cana de esperança às famílias da tripulação. “O tempo está muito, muito ruim lá fora”, disse Moorer aos repórteres. “Mas o tempo pode melhorar, o navio pode muito bem ter sido retido [pela tempestade] e ele poderia seguir para o porto.”

Esta foi outra mentira. Moorer também sabia que o Escorpião na verdade havia afundado cinco dias antes, em 22 de maio - menos de oito horas antes que o grupo em pânico de oficiais graduados começasse a se aglomerar no centro de mensagens do COMSUBLANT. Na semana seguinte, dezenas de navios da Frota do Atlântico e aeronaves de patrulha vasculharam o oceano aberto. Depois de vários dias, o esforço de busca encolheu para cinco destróieres, cinco submarinos e um petroleiro de frota procedendo em dois grupos ao longo do Escorpião' s trilha do curso de sua última localização conhecida a sudoeste dos Açores em direção a Norfolk. Os dois grupos, posicionados com 12 horas de intervalo para vigilância máxima, seguiram em uma linha lado a lado medindo 48 milhas de largura enquanto seus vigias olhavam atentamente através de binóculos e seus operadores de radar olhavam para seus telescópios em busca de qualquer sinal do submarino desaparecido. Eles não encontraram nada.

HANNON & # 8217S O PRÓXIMO CHOQUE CHEGOU DUAS SEMANAS DEPOIS DA NOITE, quando ele contou a Ken Larbes sobre o relatório de verificação perdido do submarino. Pegando o Virginian-Pilot jornal na manhã de quinta-feira, 6 de junho, Hannon leu que o almirante de três estrelas que comandava a Força Submarina do Atlântico havia, no dia anterior, testemunhado sob juramento como testemunha principal perante um Tribunal de Inquérito formal no Escorpião' desaparecimento s. O relato do almirante contradiz totalmente o que Hannon e seus companheiros radiomen tinham visto e ouvido. Em vez de descrever o Relatório de Verificação em atraso e a multidão de oficiais superiores da Marinha que obstruíram o centro de mensagens na manhã seguinte, a declaração juramentada do vice-almirante Arnold F. Schade não fez menção a nenhum dos eventos nos cinco dias anteriores a 27 de maio. As Schade descreveu, a emergência não tinha começado até aquela tarde chuvosa de segunda-feira, quando o Escorpião não conseguiu voltar a Norfolk dentro do prazo.

Nenhum membro do Tribunal de Inquérito contestou o testemunho do almirante de três estrelas. Schade, 56, era uma figura reverenciada no Serviço de Submarinos - um veterano de combate de 11 patrulhas submarinas contra os japoneses na Segunda Guerra Mundial e que recebeu uma Cruz da Marinha por extraordinária coragem no combate. Ele foi a testemunha principal perfeita perante o painel de sete membros. Foi Schade quem selecionou o Escorpião para o Mediterrâneo como um substituto de última hora para o USS Lobo do mar , o segundo submarino nuclear mais antigo da marinha, que havia sofrido sérios danos em um encalhe submarino na costa do Maine em 30 de janeiro de 1968. Sua seção de inteligência forneceu ao comandante Slattery informações vitais para realizar o Escorpião Várias missões. A equipe de operações de Schade controlou cada movimento do submarino antes e depois de sua implantação de três meses com a Sexta Frota, incluindo a missão de última hora para espionar os navios de guerra soviéticos nas Ilhas Canárias. Se alguém pudesse desvendar o mistério do Escorpião' s desaparecimento, era Arnie Schade.

Depois de oferecer uma longa revisão da busca pelo Escorpião e um resumo de sua implantação no Mediterrâneo, Schade revelou que o COMSUBLANT enviou "instruções de exercício" não especificadas para Slattery assim que o submarino entrou no Atlântico, incluindo uma diretiva para relatar sua posição na terça-feira, 21 de maio. A mensagem final recebida de Escorpião datado de 2354Z (19:54 EDT) em 21 de maio, Schade disse, “deu sua posição em 0001Z [20:01]” e “relatou que ela chegaria em Norfolk [às] 271700Z [13:00 na segunda-feira, 27 de maio]. ” Após uma discussão mais aprofundada sobre a busca conduzida nas águas rasas da costa da Virgínia, Schade respondeu às perguntas do Capitão Nathan Cole Jr., advogado do tribunal:

P. Agora, eu acredito que você afirmou que seria normal, você não esperaria ouvir de Escorpião depois que ela preencheu seu relatório de posição e voltou para casa até chegar aqui. Isso está correto, senhor?

P. Isso é normal, almirante?

A. É uma prática bastante comum. Como você sabe, nossos submarinos Polaris [mísseis] saem para patrulhas de 60 dias e nunca transmitem, exceto nas circunstâncias mais extraordinárias. E freqüentemente nossos submarinos são enviados em exercícios que eliminam qualquer exigência de relatório. É normal esperar relatórios de verificação e comunicações contínuas em ambos os sentidos quando os submarinos estão operando nas áreas locais, quando as regras básicas do exercício assim o estabelecem.

E assim foi durante as quatro semanas seguintes, enquanto o Tribunal de Inquérito recolheu o depoimento de 75 testemunhas e examinou centenas de páginas de provas relacionadas com o Escorpião Implantação, histórico de manutenção e outras áreas. Nem uma única testemunha revelou o que a equipe do centro de mensagens COMSUBLANT sabia o tempo todo: que o Escorpião A emergência começou na noite de quarta-feira, 22 de maio.

Em 26 de julho de 1968, o tribunal apresentou seu relatório confidencial e foi suspenso. Mas no final de outubro veio a notícia surpreendente de que os destroços do submarino haviam sido encontrados. o Escorpião O casco quebrado foi fotografado por uma câmera montada em um "trenó" não tripulado amarrado a um cabo de três milhas de comprimento rebocado pelo navio de pesquisa USNS Mizar , que durante semanas vasculhou uma área de 12 milhas quadradas a sudoeste dos Açores, onde os funcionários calcularam que os destroços estavam no fundo do mar a 3 km de profundidade. O painel do tribunal se reuniu novamente em 5 de novembro e passou várias semanas examinando centenas de imagens dos destroços. Em seguida, foi à sessão executiva para redigir um adendo ao seu relatório. Even so, when the navy finally released an unclassified summary of the court’s findings on January 31, 1969, the conclusion was disappointingly vague: “The certain cause of the loss of Scorpion cannot be ascertained from any evidence now available.”

Seven of the 99 crewmen who lost their lives on the Scorpion. (Courtesy Family of Mark Christiansen)

ONE OF THE GREAT IRONIES OF THE LONG SAGA OF THE USS Scorpion is that the man most instrumental in revealing the truth about the lost nuclear attack submarine was the official who tried the hardest to keep the full story secret—Vice Admiral Schade. Fifteen years after the Scorpion went missing, Schade agreed to provide his recollections of the incident in a telephone interview from his home in Florida, a conversation whose revelations would fatally impeach, albeit perhaps unintentionally, the official account of the submarine’s disappearance. On April 27, 1983, the admiral cleared his throat and began to describe the Scorpion’ s departure from the Mediterranean just after midnight on Friday, May 17, 1968.

“When they were coming out [of the Mediterranean], we normally diverted them into the Polaris base at Rota, Spain, for a couple of days for a [torpedo] load-out and [to obtain] a couple of things they might need before leaving the area. And [ Scorpion ] reported that their condition was so good that they didn’t even need to stop.” Schade then confirmed a finding of the Court of Inquiry that a Soviet naval exercise that included at least one nuclear submarine was underway southwest of the Canary Islands. “We had general information of a [Soviet] task force operating over in that general area. So we advised [ Scorpion ] to slow down, take a look, see what they could find out. As far as we know they never made contact, they never reported on that.”

Then Schade unwittingly dropped his first bombshell.

“They were due to report in to us shortly thereafter,” Schade went on, referring to the three-day period cited by the court—May 19 through May 21—in which the Scorpion ’s surveillance of the Soviet warships was to have taken place. “It was at that time we got a little suspicious, because they did not report, they did not check in, and then when we got to the time limit of their check-in they were first reported as overdue.”

Schade had inadvertently contradicted his own sworn testimony to the Court of Inquiry 15 years earlier. Now, for the first time, Schade was admitting that the Scorpion indeed had been on the Check Report system, and thus was required to transmit the encrypted message—“Check 24. Submarine Scorpion ”—each day.

Asked to amplify, Schade noted that Slattery had transmitted a position report whose heading read “212354Z May 68,” or 2354 GMT (7:54 p.m. EDT) on May 21. “As far as we were concerned all was clear, and she should have kept coming. And then, within about 24 hours after that, she should have given us a rather long, windy, résumé of her operations….And when they did not respond, almost immediately that’s when we first became suspicious, that’s when we followed up with other messages, and really, it was just a matter of hours that we became somewhat concerned.”

Schade was explaining that instead of first sounding the alarm on May 27 after the Scorpion failed to arrive as scheduled, his command knew something was wrong with the submarine within hours of its actual sinking—a full four days earlier than officials had ever admitted. And then he dropped his second bombshell.

Schade recalled that he had been out at sea when word came that the Scorpion had failed to send its Check Report. “It looked like we needed to do something in the way of a search operation, [and so] I got Admiral Holmes [Ephraim P. Holmes, the commander of the Atlantic Fleet] on the radio and said, ‘Would you place the facilities of CINCLANTFLT [the Atlantic Fleet] at my disposal for the next day or two until we can organize a search operation?’ In fact, he placed them all at our disposal, and this was quite an amazing set of operational circumstances, because we controlled the entire resources of the Atlantic Fleet from a submarine at sea. Working through CINCLANTFLT headquarters and their communications, we organized a search from both ends [of the Scorpion ’s presumed course] both by air and surface ships and other submarines.”

Surprised by this totally unexpected disclosure—a secret search for the Scorpion mounted at least four days before the navy was supposed to have known anything was amiss—I asked Schade once again to clarify, and he did.

“All I know is that long before she was actually due in Norfolk, we had organized a search effort,” Schade said. “We had two squadrons of destroyers, a lot of long-range antisubmarine search planes operating out of the Azores, Norfolk, and other areas, and we had several ships that were in the Atlantic that were in transit between the Med[iterranean] and the U.S. Some [were] diverted and some of them were just told to come over to the track which we presupposed the Scorpion would be on. They searched up and down that [corridor]. This went on for quite some time, until it was quite obvious that she was long overdue arriving in Norfolk.”

Schade’s disclosures about the Scorpion set in motion a research effort that would occupy me, on and off, for the next 24 years. During that time the U.S. Navy declassified most—but not all—of the official Scorpion arquivo. And after his arrest in 1985, John Walker, who had been the supervisor on duty at the COMSUBLANT message center the night the Scorpion disappeared, pleaded guilty to spying for the Soviets and selling top-secret materials that enabled them to “break” encrypted submarine communications. Nevertheless, to this day U.S. Navy officials insist that Commander Slattery and his 98 crewmen perished as the result of some unknown malfunction, not from any sinister event.

More than four decades after the disappearance of the USS Scorpion , Mike Hannon and Ken Larbes decided to break their silence. In 2010, after reading my book on the disappearance of the Scorpion , Hannon contacted me and revealed the final secret of the submarine that he and Ken Larbes had discovered in the tense hours of May 22–23, 1968: The senior officers crowding into the COMSUBLANT message center arrived already knowing that the Scorpion was lost—and why. Larbes, in an interview in 2018, confirmed Hannon’s account.

“There were officers openly discussing the fact that they believed the Scorpion had been sunk,” Hannon told me. He also said he overheard that the Scorpion’ s sinking had been tracked by the navy’s top-secret Sound Surveillance System (SOSUS), a network of underwater acoustic sensors used to monitor and track both submarines and surface vessels. The SOSUS hydrophones in the Atlantic “did hear the explosion,” Hannon said. And, he added, “a Soviet submarine was tracked leaving the area at a high rate of speed.”

What Hannon, Larbes, and the other radiomen learned that fateful Thursday in May 1968—and in the weeks that followed—is stark confirmation that the navy’s expressed shock and surprise over the missing submarine was a sham. At the heart of the Submarine Force Atlantic, key officials knew practically from the moment of its loss that the Scorpion went down during a confrontation with a Soviet submarine. Their immediate response was to bury the truth as deep as the remains of the Scorpion em si. MHQ

ED OFFLEY is the author of Scorpion DownSunk by the Soviets, Buried by the Pentagon: The Untold Story of the USS Scorpion (Basic Books, 2007).

This article appears in the Summer 2018 issue (Vol. 30, No. 4) of MHQ—The Quarterly Journal of Military History with the headline: The Final Secret of the USS Scorpion


These two engraved pages of sheet music were at one point part of a larger volume of G. Willig’s Musical Magazine. The song “Hull’s Victory,” written in four verses by Joseph Hutton and with music composed by John Bray, praises Connecticut native Captain Isaac Hull, who commanded USS Constituição during the battle with HMS Guerriere August 19, 1812. The song lauds Hull’s stunning victory, which provided a much needed morale boost for the American public in the War of 1812. A version of this song is still played today as a contra-dance tune. Hull was born in 1773 to Sarah Bennett Hull and Revolutionary War officer Joseph Hull. He went to sea at an early age and, in 1798, accepted a commission as a lieutenant in the U.S. Navy. Hull served with distinction and rose through the ranks before becoming captain of Constituição in 1810. The defeat of HMS Guerriere showed Hull to be a skilled naval officer and represented the high point of his military career. He continued on in the Navy until his retirement in 1841 and for a time held command of the Boston (Charlestown) Navy Yard. Hull died in 1843.

O Criador
John Bray

Date Created
1812-1822

Médio
Paper, Ink

Dimensões
[H]12 in. [W]9 1/4 in.

Catalog Number
2006.1

Credit Line
USS Constitution Museum Collection.

Termos de uso

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This work is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial-NoDerivs 3.0 Unported License


Ship's Crew

The son of Sarah Bennett Hull and American Revolutionary War veteran Joseph Hull, Isaac Hull was born on March 9, 1773 in Derby, Connecticut. Strongly influenced by his father, he skipped school to go to sea, and by 1793 was the master of a merchant vessel. He accepted a lieutenant’s commission in the new United States Navy in 1798, and became Constitution’s fourth lieutenant. He served in Commodore Edward Preble’s Mediterranean Squadron during the operations against Tripoli in 1804, and was promoted to master commandant later that year. As one of Preble’s commissioned officers, Hull received a Congressional silver medal. Two years later, he was promoted to captain and took command of a frigate. He was in command of Presidente in 1810, when Captain John Rodgers, his senior, ordered him to exchange ships. Hull gained Constituição no processo.

Aboard USS Constituição

Hull was completing repairs on Constituição at the Washington Navy Yard when war with Great Britain began in June 1812. Leaving Chesapeake Bay early in July, he headed north to rendezvous with Commodore Rodgers’ squadron, but had a three-day chase and a narrow escape from a British squadron instead. After a stop at Boston, he attacked British shipping off the Gulf of St. Lawrence. On the afternoon of August 19, he met HMS Guerriere in the first frigate battle of the War of 1812. Hull opened fire at close range. In a few minutes, Guerriere’s mizzenmast fell, causing her to collide with Constituição. Seeing the British trying to get clear of the wreckage, Hull crossed close ahead of the vessel – too close, for there was a second collision. When the ships pulled apart, Guerriere’s remaining masts fell, ending the fight. While British casualties numbered in the dozens, Hull had only seven men killed and eight wounded. During the action, British cannonballs were seen to bounce off Constituição’s thick oak sides, giving rise to the nickname “Old Ironsides.” Quando Constituição returned to Boston, the country was electrified by the victory. Congress voted Hull a gold medal, as well as $50,000 to share with the crew. Great Britain was stunned. Os tempos of London wrote, “It is not merely that an English frigate has been taken after, what we are free to confess, may be called a brave resistance, but that it has been taken by a new enemy, an enemy unaccustomed to such triumphs, and likely to be rendered insolent and confident by them… Never before in the history of the world did an English frigate strike to an American.”

After USS Constituição

Hull left Constituição in September 1812, when a death in his family required his attention. He later commanded the Boston, Portsmouth, and Washington navy yards, served on the Board of Naval Commissioners, and commanded the Mediterranean and Pacific Squadrons. He died in Philadelphia on February 13, 1843.

Isaac Hull’s service has been commemorated by the naming of a sidewheel steamer (1862) and four destroyers (1903, 1924, 1935, and 1958) in his honor.


Isaac Hull

Nossos editores irão revisar o que você enviou e determinar se o artigo deve ser revisado.

Isaac Hull, (born March 9, 1773, Derby, Connecticut [U.S.]—died February 13, 1843, Philadelphia, Pennsylvania, U.S.), American naval commodore noted for the victory of his ship the Constituição over the British frigate Guerriere in the War of 1812. The victory united the country behind the war effort and destroyed the legend of British naval invincibility.

Already having been master of a ship at age 19, Hull was commissioned a lieutenant aboard the Constituição in 1798. He distinguished himself in the undeclared naval war with France at that time and in the Tripolitan War (1801–05) he was promoted to captain in 1806 and became commander of the Constituição four years later.

Encountering a British squadron in July 1812 off Egg Harbor, New Jersey, Hull escaped through consummate seamanship after three days and nights in one of the most remarkable chases in naval history. Sailing eastward of Boston, the Constituição met the Guerriere on August 19. After considerable maneuvering, under fire from the British ship, the American man-of-war delivered its first broadside, within pistol shot range. In fewer than 30 minutes of close and violent action, the Guerriere was demasted and rendered a total wreck. The helpless hulk was burned, and Hull returned to the mainland a hero. He was recognized as one of the navy’s ablest commanders, and his ship became known as “Old Ironsides.”


USS Hull (DD-945)

Figure 1: USS casco (DD-945) underway off the coast of southern California, 21 October 1971. Photographed by PH1 B.L. Kuykendall, USN. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 2: USS casco (DD-945) underway off the coast of southern California, 21 October 1971. Photographed by PH1 B.L. Kuykendall, USN. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 3: USS casco (DD-945) underway at sea, July 1973. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 4: USS casco (DD-945) underway at sea off the coast of Oahu, Hawaii, 13 July 1973. Photographed by Chief Photographer's Mate C.C. Curtis. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 5: USS casco (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 6: USS casco (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 7: USS casco (DD-945) underway in the Pacific Ocean, during initial shipboard trials of the Mark 71 8-inch Major Caliber Lightweight Gun, 17 April 1975. Compare the size of the 8-inch gun mount forward with that of the two 5"/54 Mark 42 gun mounts aft. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 8: USS casco (DD-945) steaming alongside USS guarda-florestal (CVA-61) in the Pacific Ocean, 25 June 1975. Official US Navy Photograph. Click on photograph for larger image.

Figure 9: USS casco (DD-945) gets underway from Seal Beach, California, to conduct tests of her 8-inch Mark 71 gun mount off San Clemente Island, 16 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 10: USS Hull’ s (DD-945) experimental 8-inch Mark 71 Major Caliber Lightweight Gun undergoes initial shipboard test firings during trials off the southern California coast, 17 April 1975. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 11: USS Hull’ s (DD-945) 8-inch Mark 71 Major Caliber Lightweight Gun is test fired off San Clemente Island, California, 17 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 12: Seaman Gunner's Mate David W. Jutz greases the gun barrel chase of one of the Hull’s after 5-inch Mark 42 gun mounts, 1975. Note rifling inside the gun barrel. Official US Navy Photograph. Click on photograph for larger image.

Figure 13: Some of the casco's crewmen loading ammunition for her 5-inch guns at the Naval Base at Seal Beach, California, 16 September 1975. Photographed by Photographer's Mate 1st Class Carl R. Begy. Note the markings on these 70-pound shells. The 24-foot personnel boat on casco's starboard davits has serial number 24PER721. Official US Navy Photograph, from the collections of the Naval Historical Center. Click on photograph for larger image.

Figure 14: USS Hull’ s (DD-945) jacket patch insignia used in 1966. Courtesy of Captain G.F. Swainson, USN, 1969. US Naval Historical Center Photograph. Click on photograph for larger image.

After completing her shakedown cruise off the coast of New England, casco steamed out of Newport News, Virginia, on 7 September 1958 and headed south to the Panama Canal. After transiting the canal, casco headed north and arrived at San Diego, California, on 13 October to join the US Pacific Fleet. The ship participated in fleet training exercises until ordered to sail to the Far East on 15 April 1959. After arriving in the Far East, casco was assigned to the Seventh Fleet and joined the Formosa (now Taiwan) Patrol, which was designed to defend the island from neighboring communist China. This would be the first of fifteen deployments with the Seventh Fleet in the Western Pacific (WestPac). casco made three more cruises in that area in 1960, 1961-1962, and 1963-1964. During October and November 1962, casco escorted Pacific-based amphibious forces to the Panama Canal Zone as part of the Navy’s Cuban Missile Crisis operations. casco’s 1965 Seventh Fleet tour-of-duty was the first of six Vietnam War deployments, during which she fired tens of thousands of five-inch shells in support of US and South Vietnamese forces on shore and helped rescue several downed American pilots.

Hull completed her eleventh WestPac cruise in 1973, after the direct American role in the Vietnam War ended. After completing a major overhaul, she lost her 3-inch gun mounts and had her forward five-inch gun replaced by an experimental 8-inch gun. The ship conducted tests of this new 8-inch weapon from 1975 to 1978, while also making her twelfth and thirteenth Seventh Fleet deployments. But the big gun was removed in 1979, and casco spent the rest of her career with the three 5-inch gun mounts that were common to her class.

From February to September 1981, casco again served in Asian waters. She began her final deployment in September 1982, steaming to the western Pacific by way of Alaska, rescuing five Vietnamese refugees at sea in October and then moving further west to serve in the Indian Ocean and Arabian Sea as part of the battle group built around the nuclear-powered aircraft carrier USS Empreendimento (CVN-65). Returning to the US west coast in April 1983, she immediately commenced inactivation preparations. USS casco was decommissioned in July 1983 and was sunk as a target in April 1998.


Battlship Missouri Memorial, Pearl Harbor, Hawaii

Built in the midst of World War II in the Brooklyn Navy Yard, USS Missouri (BB 63) is the youngest of her other Iowa-class sisters, following USS Iowa (BB 61), USS Nova Jersey (BB 62), and USS Wisconsin (BB 64).* Like her sisters, she was designed to be a fast battleship: a warship that balanced firepower and armor without sacrificing speed. Missouri’s 887'3" (270.4m) length accommodated four large engines with 212,000 shaft horsepower, allowing the battleship to hit speeds in excess of 33 knots, a significant improvement from the 27 knots of the previous class of battleship, the Dakota do Sul class, and faster than the 26-knot capability of Japanese ships of the time.

USS Missouri is also the third US Navy ship to be named after the Show Me state. The very first USS Missouri was a frigate built in the New York Navy Yard during the Age of Sail in 1841. This Missouri displaced 3,200 tons of water and was equipped with two 10-inch guns and eight 8-inch guns. Although she was powered by steam, should steam power fail her, the frigate was also equipped with three masts and 19,000 square feet of canvas. She was one of the first warships to cross the Atlantic Ocean on steam power alone. Unfortunately, soon after crossing the Atlantic Ocean, a fire broke out in Missouri's engine rooms and the ship was lost to Gibraltar's harbor floor in August 1843.

The second USS Missouri (BB 11) was built and launched in Newport News, Virginia on 28 December 1901. She was the second of the Maine-class battleships, displacing 13,500 tons of water when fully loaded and equipped with four 12-inch and sixteen 6-inch guns. In 1907, she circumnavigated the globe as part of the Great White Fleet, a 46,000 mile voyage of 16 US Atlantic Fleet battleships painted a peacetime white. She participated in World War I, joining the Atlantic Fleet as a training ship and operating out of Chesapeake Bay. She was decommissioned in 1919 and sold for scrap.

Today, a Virgínia-class submarine, USS Missouri (SSN 780) is the fourth USS Missouri and carries the Missouri legacy into the future.

*Although Wisconsin has a higher hull number, she was completed and commissioned before Missouri.


USS Constitution’s Rigging:

The original rigging of the USS Constitution consisted of canvas ropes with mouses, which are lumps of line and canvas built up on the outside of the diagonal stays that run between the masts, according to the USS Constitution Museum website:

“The mouse prevents the stay, which is looped around the mast and secured with an eye splice, from tightening up on itself. In Constitution‘s 1992-1996 restoration, several mouses were re-introduced to the stays between the masts. The Naval History & Heritage Command Detachment Boston riggers followed late 18th and early 19th century rigging techniques to ‘raise’ each mouse. The Young Sea Officer’s Sheet Anchor by Darcy Lever, originally published in England in 1808, was used as a guide to re-create the rigging mouses needed to secure the diagonal stays between the masts.”

By the end of the 19th century, wire rope had replaced the canvas rope and was spliced back in on itself to create the loops needed to go around the masts.

Sketch of mouse used in rigging, illustration published in The Young Sea Officer’s Sheet Anchor, circa 1808

In the re-rig of of the 1927-1931 restoration, natural hemp fiber was used for standard rigging, which also did not need mouses. Much like the wire rope, the hemp rope was also spliced to make loops around the masts.

In the 1992-1996 restoration, the standard rigging was changed to spun polyester rope and the mouses were reintroduced.

These construction designs and techniques make this historic ship one of the strongest and most impressive ships of her time.


Ссылки

Wikimedia Foundation . 2010 .

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