Torre de canhão Boulton Paul Overstrand

Torre de canhão Boulton Paul Overstrand

Torre de canhão Boulton Paul Overstrand


O Boulton Paul Overstrand foi a primeira aeronave a ser equipada com uma torre de canhão totalmente fechada e operada por energia. Foi também o último bombardeiro biplano a entrar em serviço da RAF e permaneceu no serviço de linha de frente até 1938.


Torre de canhão - Aeronave

No início, as armas nas aeronaves eram fixadas na orientação ou montadas em pedestais ou em suportes giratórios simples. Este último evoluiu para o anel Scarff, um anel giratório que permitia que a arma fosse virada para qualquer direção com o artilheiro permanecendo diretamente atrás dela. À medida que as aeronaves voavam mais alto e mais rápido, a necessidade de proteção contra os elementos levou ao fechamento ou blindagem das posições dos canhões, como no banco traseiro "lagosta" do caça Hawker Demon.

O primeiro bombardeiro da Força Aérea Real a transportar uma torre operada por energia fechada foi o Boulton Paul Overstrand, que voou pela primeira vez em 1933. O Overstrand tinha uma única torre, que estava na frente do bombardeiro equipada com uma metralhadora. O movimento da arma em seu suporte acionava motores que giravam a torre.

O bombardeiro monoplano monoplano americano Martin B-10 totalmente metálico introduziu armamento defensivo montado em torre dentro do Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos, quase simultaneamente com o projeto do bombardeiro biplano Overstrand da RAF. O protótipo de aeronave Martin XB-10 apresentou pela primeira vez a torre do nariz em junho de 1932, e foi produzido pela primeira vez como a versão de teste de serviço YB-10 em novembro de 1933. A versão de produção do B-10B começou a operar com o USAAC em julho de 1935.

Com o tempo, o número de torres carregadas e o número de armas montadas aumentou. Os bombardeiros pesados ​​da RAF da Segunda Guerra Mundial normalmente tinham três torres motorizadas, com a traseira - o artilheiro de cauda ou posição "Tail End Charlie" - montando o armamento mais pesado de quatro metralhadoras Browning de 0,303 polegadas ou, no final da guerra, duas AN / Versões de cano leve M2 da metralhadora americana Browning M2.

Durante a era da Segunda Guerra Mundial, as torres britânicas eram unidades autônomas, fabricadas pela Boulton Paul Aircraft e pela Nash & amp Thomson. O mesmo modelo de torre pode ser instalado em vários tipos diferentes de aeronaves. Alguns modelos incluíam radar de canhão que poderia conduzir o alvo e compensar a queda da bala.

O Reino Unido introduziu o conceito de "turret fighter", com aviões como o Boulton Paul Defiant, onde o armamento (4 x 0,303 in (7,7 mm) de metralhadoras) estava em uma torre montada atrás do piloto em vez de em posições fixas nas asas . O conceito surgiu em uma época em que o armamento padrão de um lutador eram apenas duas metralhadoras. Diante de bombardeiros fortemente armados operando em formação, sentiu-se que um grupo de caças torres seria capaz de concentrar seu fogo de forma flexível nos bombardeiros que faziam o feixe, à popa e por baixo, os ataques praticáveis.

Embora a ideia tivesse alguns méritos no ataque de bombardeiros, ela foi considerada impraticável ao lidar com outros caças, pois o peso e o arrasto da torre prejudicavam a velocidade e a manobrabilidade do avião em relação a um caça convencional que a flexibilidade do armamento da torre não poderia compensar . Ao mesmo tempo, os designs de caças convencionais voavam com 8 ou mais metralhadoras. As tentativas de colocar armamento mais pesado (vários canhões de 20 mm) em torres aerodinâmicas de baixo perfil foram exploradas pelos britânicos, mas não tiveram sucesso.

Nem todos os designs de torre colocam o artilheiro na torre junto com o armamento. Tanto os americanos quanto os alemães produziram aeronaves com torres controladas remotamente. Nos Estados Unidos, o grande caça noturno Northrop P-61 Black Widow foi produzido com uma torre dorsal operada remotamente que tinha um amplo alcance de fogo, embora na prática fosse geralmente disparada diretamente para a frente sob o controle do piloto. Para os últimos blocos de produção do B-17F, e para todas as versões do B-17G Flying Fortress, uma torre "chin" operada remotamente, projetada por Bendix e usada pela primeira vez na versão experimental YB-40 "gunship" de a Fortaleza, foi adicionada para dar mais defesa para a frente. Projetado especificamente para ser compacto e não obstruir o bombardeiro, era operado por um controlador manual e apontado por um refletor montado no pára-brisa.

O substituto pretendido para o caça pesado alemão Bf 110, o Messerschmitt Me 210, possuía gêmeos em forma de lágrima, operados remotamente Ferngerichtete Drehringseitenlafette Torres FDSL 131 / 1B, uma de cada lado "flanco" da fuselagem traseira para defesa da traseira da aeronave, controladas a partir da área traseira da cabine. Em 1942, o alemão He 177A Greif bombardeiro pesado apresentaria um Fernbedienbare Drehlafette A torre dorsal dianteira do FDL 131Z era operada remotamente, armada com metralhadoras gêmeas MG 131 de 13 mm na parte superior da fuselagem, que era operada a partir de um "astródomo" giratório logo atrás da vidraça da cabine - uma segunda torre dorsal tripulada, mais à ré na fuselagem também foi usado na maioria dos exemplos. O US B-29 Superfortress tinha quatro torres controladas remotamente operadas a partir das seções pressurizadas no nariz e no meio da aeronave, com um artilheiro dirigindo os outros.

A torre defensiva dos bombardeiros caiu em desgraça com a percepção de que os bombardeiros não podiam tentar alvos fortemente defendidos sem escolta, independentemente de seu armamento defensivo, a menos que taxas de perda muito altas fossem aceitáveis, e a penalidade de desempenho devido ao peso e arrasto das torres reduziu a velocidade, alcance e carga útil e aumentou o número de tripulantes necessários. O bombardeiro leve British de Havilland Mosquito foi projetado sem qualquer armamento defensivo e usou sua velocidade para evitar o confronto com os caças.

No entanto, um pequeno número de aeronaves continuou a usar torres - em particular as aeronaves de patrulha marítima, como o Avro Shackleton, usaram uma como arma ofensiva contra pequenos alvos de superfície sem blindagem. O bombardeiro a jato Boeing B-52 e muitos de seus contemporâneos (particularmente russos) apresentavam uma barbette montada na cauda (um termo do inglês britânico), ou "torre remota" - uma torre não tripulada, mas frequentemente com campo de fogo mais limitado.


Por que os caças torres da Grã-Bretanha e da Segunda Guerra Mundial falharam

O líder do esquadrão Philip Hunter (na aeronave marcada como PS-A) lidera um quarteto de caças Boulton Paul Defiant Mk.I do No. 264 Squadron durante o verão de 1940.

Armar um avião de combate com nada mais do que uma torre de quatro canhões provou ser único - mas não foi um sucesso brilhante.

O piloto alemão mal podia acreditar em sua sorte ao se aproximar de um caça britânico a oeste de Dunquerque em 27 de maio de 1940. O Inglês, aparentemente um furacão Hawker, não estava tomando nenhuma ação evasiva quando o caça Messerschmitt Me-109E se aproximou por trás.

De repente e inesperadamente, quatro metralhadoras Browning calibre .303 dispararam de uma torre na fuselagem do caça britânico & # 8217s. Mortalmente atingido, o 109 foi vítima do líder do esquadrão Philip A. Hunter do esquadrão nº 264 da Royal Air Force (RAF) e de seu artilheiro, o sargento F.H. King - e de uma adição incomum ao arsenal da RAF, o Boulton Paul Defiant.

Nos dias seguintes, mais Messerschmitts sofreriam um destino semelhante antes de avaliarem o novo caça britânico - mas, quando o fizessem, os encontros teriam um desfecho muito diferente.

A história do Defiant realmente começou durante a guerra anterior, quando os britânicos estavam obtendo grande sucesso com um caça de dois lugares, o Bristol F.2B. O que parece ter sido esquecido pela RAF logo após a Primeira Guerra Mundial, no entanto, foi que o Bristols ganhou uma reputação formidável por voar como monopostos, usando o canhão frontal como sua principal arma ofensiva e o artilheiro apenas para a retaguarda.

O RAF substituiu seus antigos Bristols em 1931 pelo Hawker Demon, uma versão de caça do versátil bombardeiro diurno Hawker & # 8217s Hart de dois lugares, junto com uma variante a bordo, o Osprey. O cockpit do artilheiro traseiro & # 8217s no Demon estava equipado com a mesma metralhadora Lewis calibre .303 e o anel de montagem Scarff operado manualmente usado nas aeronaves da Primeira Guerra Mundial com metade da velocidade de 320 km / h do Demon & # 8217s. Os artilheiros tiveram dificuldade para limpar os congestionamentos e trocar os tambores de munição com os dedos congelados, além da força do turbilhonamento dificultada entre os canhões.

Uma versão posterior do Demon foi equipada com uma montagem de canhão Frazier-Nash com travessia assistida por energia e um pára-brisa para o artilheiro. Assim equipado, a pontuação de tiro do Demon & # 8217s aumentou dramaticamente, mas o atirador ainda estava exposto aos elementos e sua arma ainda tinha que ser elevada e apontada manualmente. Além disso, a única arma Lewis estava se revelando inadequada contra uma nova geração de caças mais rápidos e fortemente armados.

Uma empresa de aviação intimamente preocupada com o problema era a Boulton Paul Aircraft Ltd., a empresa que havia sido subcontratada pela Hawker para construir a maioria dos Demons para a RAF. Originalmente uma empresa de marcenaria sediada em Norwich, Inglaterra, a Boulton and Paul Ltd. (como era originalmente chamada) construiu caças Camel durante a Primeira Guerra Mundial sob licença da Sopwith, a predecessora da Hawker. Além do Demônio, Boulton Paul na década de 1930 estava produzindo um bombardeiro bimotor para a RAF chamado Sidestrand, e seus artilheiros estavam passando por dificuldades semelhantes às relatadas pelos artilheiros dos dois lugares.

Boulton Paul desenvolveu sua própria torre de canhão acionada pneumaticamente em 1933 para uma versão melhorada do bombardeiro Sidestrand chamada Overstrand. Os membros da equipe de Boulton Paul foram então abordados pela empresa francesa Society d & # 8217Applications des Machines Motrices (SAMM), que ofereceu direitos de produção para uma torre de canhão projetada por um de seus engenheiros, J.B.A. de Boysson.


O Esquadrão No. 264 foi o primeiro a ser equipado com o Defiant, levando-o para o combate nos primeiros dias da Batalha da Grã-Bretanha. Tornou-se uma unidade de caça noturna após perdas desastrosas durante as operações diurnas e convertida para de Havilland Mosquito Mk. IIs em maio de 1942. (IWM CH873)

O francês Armee de l & # 8217Air não havia mostrado interesse na ideia de uma torre de canhão movida a energia. A SAMM, portanto, estava ansiosa para recuperar parte do custo de desenvolvimento do projeto vendendo-o aos britânicos. Uma unidade totalmente fechada, operada eletro-hidraulicamente, capaz de incorporar quatro metralhadoras ou um canhão de 20 mm, a torre francesa era capaz de uma travessia de 360 ​​graus e elevação de até 85 graus acima do horizonte por meio de um único manche.

Boulton Paul instalou uma torre de Boysson de quatro canhões no nariz de um bombardeiro Overstrand para demonstrá-la ao Ministério da Aeronáutica. O próximo passo lógico era desenvolver um caça de dois lugares equipado com a torre. O agora envelhecido Hawker Demon era muito pequeno e com pouca potência para acomodar a torre pesada, então uma aeronave inteiramente nova teve que ser projetada. O Ministério da Aeronáutica emitiu uma especificação em abril de 1935 delineando os parâmetros de projeto para o novo avião. A missão principal do avião era atacar as formações de bombardeiros que se aproximavam com sua torre de quatro canhões, por baixo ou lateralmente. Ele também deveria ter sido equipado originalmente com porta-bombas leves para uma função secundária de ataque ao solo, mas esse requisito foi abandonado posteriormente. Uma vez que se esperava que o caça-torres atacasse em conjunto com o novo Hawker Hurricane, esperava-se que seu desempenho fosse próximo ao de um caça convencional de um único assento.

Os pilotos da Royal Air Force sentiram que o caça-torre teria poucas chances contra um caça moderno de um único assento, mas ele nunca teve a intenção de encontrar tal oposição. Esperava-se que os possíveis bombardeiros inimigos mais próximos tivessem que voar desde a Alemanha, muito além do alcance dos caças em escolta.

Nesse estágio, o Ministério da Aeronáutica emitiu o decreto fatídico de que o novo armamento do caça & # 8217s deveria ser restrito apenas às metralhadoras Browning da torre & # 8217s .303. Parte do motivo era o desejo de economizar peso. Também prevalecia a crença de que a torre constituía o armamento principal da aeronave e o piloto deveria ser compelido a considerá-la como tal. Temia-se que, caso o piloto fosse fornecido com armamento de disparo avançado, ele se sentiria tentado a usar a aeronave de maneira convencional, anulando assim a suposta vantagem da torre & # 8217s. Essencialmente, o piloto se tornou o motorista de seu artilheiro - uma função que provavelmente não caiu bem com pilotos de caça agressivos.


Um artilheiro do No. 264 Squadron se prepara para entrar na torre de seu Defiant. Ele está vestindo um GQ Parasuit, fornecido exclusivamente para os artilheiros da Defiant, que incorporou um arnês de paraquedas e uma jaqueta salva-vidas. (IWM CH874)

O novo lutador de Boulton Paul, chamado Defiant, lembrava superficialmente o Hurricane e o Spitfire. Mas não era, de forma alguma, uma cópia de qualquer um. Projetado por J.D. North, o Defiant era um monoplano de asa baixa, todo em metal, com fuselagem monocoque e trem de pouso retrátil. Era movido pelo mesmo motor Rolls-Royce Merlin III de 1.030 hp refrigerado a líquido usado por seus colegas monopostos. O radiador foi montado sob a seção central da asa, como no Hurricane.

O Defiant alcançou uma velocidade razoavelmente alta, apesar de sua torre volumosa, por causa da atenção cuidadosa que Boulton Paul prestou ao aerodinâmica. Carenagens retráteis, operadas hidraulicamente, foram instaladas atrás e na frente da torre para suavizar o fluxo de ar sobre a fuselagem quando a torre não estava em uso.

A cabine do piloto do Defiant & # 8217s tinha uma cobertura deslizante, mas o artilheiro entrou em sua torre por uma porta tipo automóvel no lado da fuselagem. A RAF considerou isso um arranjo potencialmente perigoso, então a torre foi redesenhada com uma escotilha de acesso no telhado, além de uma escotilha de escape de emergência no chão. Os revólveres disparados eletricamente eram fornecidos com um mecanismo de interrupção para evitar que o atirador disparasse acidentalmente em sua própria aeronave. Da mesma forma, para manter a antena de rádio fora da linha de fogo, os projetistas do Defiant & # 8217s tiveram que instalá-la abaixo da fuselagem. Eles desenvolveram um método para retrair automaticamente aquele equipamento vulnerável na barriga do avião sempre que o trem de pouso era abaixado.

O Defiant era bastante compacto para um caça de dois lugares - apenas 3 pés e meio a mais que o Hurricane e com quase 30 centímetros a menos de envergadura. Ele pesava 6.078 libras vazio e tinha um peso bruto de 8.600 libras, em comparação com o Hurricane & # 8217s vazio e pesava 4.743 e 6.218 libras, respectivamente. Esse peso extra resultou em uma velocidade máxima de 302 mph a 16.500 pés, em comparação com 316 mph para o furacão. O Defiant também levou 11,4 minutos para atingir essa altitude, em comparação com apenas 6 1/2 minutos para o furacão.

O protótipo do Defiant voou pela primeira vez em 11 de agosto de 1937, mas o primeiro esquadrão a ser equipado com os novos caças, No. 264, não foi implantado até dezembro de 1939. O motivo do atraso foi que o Defiant foi desenvolvido durante um período em que Boulton Paul estava em processo de reorganização corporativa e também estava se mudando de Norwich para uma nova fábrica em Wolverhampton.

Apesar do desenvolvimento prolongado do Defiant & # 8217s, o de seu principal rival, o Hawker Hotspur, foi ainda mais lento, devido à preocupação da Hawker & # 8217s com a produção de seu novo Hurricane. A produção do Hotspur teria dependido de Boulton Paul em qualquer caso, uma vez que este último possuía os direitos de merchandising britânicos exclusivos para a torre de força de quatro canhões.

O Defiant & # 8217s entrou em ação pela primeira vez com o No. 264 Squadron contra o Luftwaffe em 12 de maio de 1940, derrubando dois Junkers Ju-88As. No dia seguinte, no entanto, os Defiant & # 8217s colidiram com seus primeiros Bf-109Es e, embora tenham abatido cinco, perderam um número igual de seus próprios aviões.

Na luta subsequente por Dunquerque no final de maio, os Defiant & # 8217s inicialmente apresentaram um choque para os pilotos de caça alemães que, pensando que estavam atacando um furacão pela retaguarda, de repente se viram do lado errado de um quarteto de Brownings. Durante esse período, os Defiants foram pilotados pelo líder do esquadrão P.A. Hunter e Nicholas G. Cooke foram creditados na derrubada de nove aeronaves inimigas cada. Frederick Desmond Hughes e Eric Gordon Barwell (uma equipe de pilotos e artilheiros) foram responsáveis ​​por sete. Uma vez Luftwaffe os pilotos de caça se familiarizaram com os Defiants, eles rapidamente os dominaram, e o No. 264 Squadron perdeu 14 aeronaves durante as últimas três semanas de maio.

O segundo esquadrão Defiant, No. 141, se saiu ainda pior. No primeiro combate do esquadrão em 28 de junho, nove de seus Defiants se enredaram com um grupo de Bf-109Es e perderam sete deles em troca de apenas quatro Messerschmitts. Em 19 de julho, mais nove Defiants of No. 141 encontraram Bf-109Es de Jagdgeschwader 51 e mais sete foram perdidos, apenas um dos inimigos sendo reivindicado em troca por uma das duas equipes sobreviventes, Flt. Tenente Hugh N. Tamblyn e Sargento S.W.H. Powell. A fim de mitigar novas perdas, os dois esquadrões Defiant foram puxados de volta para um setor mais ao norte da Inglaterra.

Com o início da Batalha da Grã-Bretanha em agosto de 1940, a RAF precisava desesperadamente de todos os caças que pudesse reunir, e os esquadrões Defiant encontraram-se fortemente engajados mais uma vez. Uma terceira unidade de Defiants, tripulada por poloneses expatriados, o No. 307 Squadron, foi organizada em setembro de 1940, mas só se tornou operacional em setembro.

Depois que a Batalha da Grã-Bretanha atingiu seu clímax em setembro, o Luftwaffe foi forçado a mudar para ataques de bombardeio noturno. No decorrer. naquele período, os Defiants foram redistribuídos exclusivamente como lutadores noturnos. Em maio de 1941, o RAF Fighter Command tinha sete esquadrões operacionais de Defiants e, apesar da falta inicial de radar a bordo, eles foram os caças noturnos de maior sucesso no serviço britânico durante 1941.


O Defiant Mk.II, equipado com I.A. O radar Mark.VI e um motor Merlin XX mais potente tiveram um desempenho admirável como caça noturno. (IWM ATP9780B)

Uma versão melhorada, com radar embutido, foi desenvolvida especificamente para a função noturna no final de 1940. Designado como Defiant Mark II, tinha um motor Merlin XX de 1.260 HP que entregava 22 por cento mais potência do que o antigo Merlin III e aumentava sua velocidade para 315 mph. Como o artilheiro do Defiant II estava restrito aos confins apertados de sua torre, foi o piloto que foi forçado a dividir sua atenção entre o radar e seus instrumentos de vôo normais.

Caças noturnos de alto desempenho, como o Bristol Beaufighter e o de Havilland Mosquito, tornaram-se disponíveis, e o Defiant foi gradualmente retirado do serviço de linha de frente. Os últimos foram substituídos em julho de 1942. Um total de 1.060 Defiants foram produzidos, incluindo 140 de uma versão final, o Defiant III, construído especificamente como um rebocador alvo.

Boulton Paul não desistiu imediatamente da renúncia do lutador, apesar do fraco desempenho do Defiant. Durante o desesperado verão de 1940, a empresa apresentou uma proposta para uma versão monoposto do Defiant Mk.II que seria armada com metralhadoras calibre 12 .303 ou quatro metralhadoras e quatro canhões de 20 mm nas asas.A empresa também projetou um caça noturno aprimorado, equipado com radar, chamado P-96, que deveria ser armado com seis canhões montados nas asas ou uma torre de quatro armas. O P-96 seria movido por um Napier Sabre de 2.200 hp ou um motor Bristol Centaurus de 2.500 hp, e esperava-se que atingisse a velocidade de 410 mph. Nenhuma das aeronaves propostas foi construída.

Uma versão do Defiant com base em porta-aviões foi originalmente planejada para substituir o Hawker Osprey. No entanto, a Marinha Real decidiu mais tarde que seria mais fácil enxertar a torre de Boulton Paul e # 8217s na rede de caça / bombardeiro de mergulho Blackburn Skua. Por causa da preocupação do Blackburn & # 8217s com a produção de Skuas para a Marinha e aviões torpedo Botha para o Comando Costeiro da RAF, todos os 136 Rocs de produção, como eram chamados os caças torres, foram construídos sob contrato por Boulton Paul.


A torre pesada do Defiant teve pouco sucesso quando foi instalada no Blackburn Roc, já de baixa potência. (Museu Fleet Air Arm)

Voado pela primeira vez em 23 de dezembro de 1936, o Roc pesava 4 por cento a mais que o Defiant, enquanto seu motor radial Bristol Perseus de 890 hp entregava 13,5 por cento menos que o Merlin III. A instalação da torre não era tão aerodinamicamente limpa como o Defiant & # 8217s porque o Roc não foi projetado como um caça de torre. Com uma velocidade máxima de 225 mph, o ROC foi considerado incapaz de interceptar qualquer coisa mais rápido do que um barco voador.

Alguns Rocs foram brevemente implantados com esquadrões de caça baseados em terra ao lado dos Skuas mais convencionais, mas nenhum esquadrão jamais foi equipado inteiramente com Rocs nem foram implantados no exterior ou a bordo de porta-aviões. A maioria dos Rocs terminou seus dias como aviões de patrulha de resgate aéreo-marítimo ou rebocadores-alvo. A maior parte da ação que viram foi em Gosport. Lá, quatro Rocs em terra foram dispersos ao redor da estação aérea naval com suas torres permanentemente operadas como baterias antiaéreas.

A retrospectiva é sempre 20-20, e a falácia do conceito de caças derrubando bombardeiros inimigos com bordas de suas torres de múltiplas munições agora parece óbvia. Deve ser lembrado, entretanto, que quando o Defiant foi projetado, esses bombardeiros eram conhecidos por estarem armados com apenas três pequenas metralhadoras de 7,7 mm. Nunca ocorreu aos planejadores da RAF que conceberam o Defiant que a França e os Países Baixos capitulariam em questão de semanas, permitindo que a Luftwaffe alemã posicionasse caças de escolta monoposto do calibre do Me-109E dentro do alcance da Grã-Bretanha.

As torres acionadas por Boulton Paul e 8217 provaram ser muito mais bem-sucedidas quando instaladas como armamento defensivo em bombardeiros do que quando usadas ofensivamente em caças. Eles foram mais amplamente usados ​​durante a guerra em aeronaves famosas como Lockheed Hudson, Handley Page Halifax e Avro Lancaster.

Este recurso apareceu originalmente na edição de setembro de 1996 da História da aviação. Para se inscrever, clique aqui!

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Variantes [editar | editar fonte]

Desafiador N1671, RAF Museum, 2008

O único exemplo completo sobrevivente do tipo é um Defiant I, N1671, em exibição como um caça noturno no Royal Air Force Museum em Hendon, Londres. & # 916 & # 93 & # 9130 & # 93 Foi um dos quatro Defiants entregues ao No. 307 Polish Night Fighter Squadron na RAF Kirton em Lindsey, Lincolnshire, Inglaterra em 17 de setembro de 1940. & # 9131 & # 93 Foi passado para o No. 153 Squadron no final de outubro 41 e 285 Sqn em 1942. Em 1954 foi identificado para armazenamento como uma aeronave histórica e passou para o Museu RAF em 1971. A aeronave foi transferida em 20 de maio de 2009 para o Aeroporto de Rochester, onde foi restaurada pela Medway Aircraft Preservation Society (MAPS). & # 9132 & # 93 Foi devolvido a Hendon em 6 de dezembro de 2012. & # 9133 & # 93

Grandes partes de pelo menos dois outros Defiants sobrevivem N1766 e N3378, ambos Mk Is. & # 9131 & # 93


Projeto Patrimônio de Boulton Paul

É com grande pesar que anunciamos o falecimento de Jack Holmes no dia 27 de setembro de 2020 aos 93 anos.

Jack Holmes

Jack foi um dos pilares da Associação de Boulton Paul e, durante a maior parte de sua existência no antigo local da aeronave de Boulton Paul, ele foi o engenheiro-chefe da associação, responsável pela fabricação da réplica estática do Defiant agora no Museu da Batalha da Grã-Bretanha , Hawkinge e a réplica Overstrand Nose and Turret no Flixton Museum. Quando o museu teve que fechar, ele continuou a transmitir suas habilidades de metalurgia e conhecimentos de engenharia para crianças em idade escolar em Wolverhampton.

Jack era um rapaz de Norwich que se mudou com sua família para a área geral de Claregate e Bilbrook em 1936, onde seu pai era um gerente de oficinas de engenharia da Boulton Paul Aircraft, e havia trabalhado para a anterior Boulton & amp Paul Aircraft e Departamento Experimental de Norwich. Foi contratado para a Sala de Impressão durante o ano de 1941, até que se pudesse organizar uma vaga na sala de desenho das obras. Na época, a empresa estava entregando Defiant Mk.I e II Night Fighters e TT Mk.I Target Tugs, além de desenvolver designs experimentais de torres. Foi em 1943 que ele conheceu sua futura esposa, Florence. Ele recebeu um estágio em 2 de agosto de 1943, que foi formalmente selado em 16 de agosto de 1944 e aceito pelo Conselho em 24 de agosto de 1944.

À medida que a guerra avançava, apesar de ter sido contratado por Boulton Paul como aprendiz, Jack sentiu a necessidade de servir nas Forças e ingressou na RAF em 1945, para grande aborrecimento da empresa. Ele serviu com 691 sqn na RAF Chivenor em Devon, operando como guincho em rebocadores alvo Miles Martinette. Quando ele voltou, ele teve que voltar a entrar na Escola de Treinamento com um salário de aprendiz para completar seu tempo. V. J. Johnson não aplicou nenhuma sanção por quebrar seus contratos porque ele e o pai de Jack eram velhos amigos. A última parte de seu aprendizado foi no galpão de vôo e isso desviou sua cabeça do escritório de desenho para um amor pela montagem prática de aeronaves. Seu aprendizado foi encerrado em 3 de janeiro de 1946, cobrindo 29 meses ao invés dos cinco anos contratados, incluindo seu período na RAF, e notou seu serviço completo na oficina mecânica e na fuselagem, costelas e fabricação de asas.

Em 1947, ele estava no departamento experimental fazendo peças para os protótipos do Jet Delta. Mais tarde, ele foi encarregado de trabalhar nos protótipos do Balliol e nos reparos no local da montagem da roda traseira de uma das aeronaves Balliol experimental, que havia feito um pouso forçado na RAE. Na década de 1950, ele estava encarregado da equipe de adaptação que teve que introduzir o primeiro dente de cachorro em um conjunto de asas velozes do Supermarine. Ele também esteve envolvido na construção do primeiro Canberra B.I.8, pacotes de canhões de 20 mm e teve a tarefa de aprender o máximo possível sobre o processo Redux, um novo método de unir painéis de metal.

Ele se candidatou para assumir um novo departamento da empresa em 1953, uma instalação de raios-X dedicada à inspeção de componentes e à procura de defeitos internos. Foi como um aprendiz por volta de 1970 que conheci Jack quando ele tinha pequenos grupos no departamento e explicou o método de raios-X para a inspeção de pernas do material rodante e montagens de tubulação Concorde para defeitos.

Jack deixou a empresa em 1984, quando foi tomada a decisão de fechar o Departamento e transferir o trabalho de Raios-X para Dowty Cheltenham, deixando Jack e sua equipe redundantes. Um pequeno emprego em uma loja de couro em Wolverhampton sustentou sua família até que ele se aposentou aos 72 anos. Ele ingressou na BP Association (então chamada de BP Society) em 1991, quando esta foi formada, votando por uma melhoria de suas regras e regulamentos como BP Associação e apoiando essa Associação e seus objetivos para o resto de sua vida.

Seu conhecimento, amizade e inteligência farão muita falta.

Cyril e Jack recebendo o Prêmio Queens por Serviço Voluntário em nome da Associação do Lorde Tenente de Staffordshire, Ian Dudson em 2012.

Les Whitehouse e # 8211 Association Archivist

12 de julho de 2016

É com grande pesar que temos de relatar a trágica perda do membro Vaughn Meers em 12 de julho de 2016 devido a um coágulo de sangue no cérebro. Aos 65 anos, alguém era constantemente lembrado de um dervixe rodopiante com todas as coisas que ele conseguia encaixar em sua vida ininterrupta. O entusiasmo de Vaughn por todas as coisas sobre rodas, voar ou militar em armas, era igualado apenas por seu enorme círculo de contatos e sua copiosa coleção de relíquias.


Uma inclinação para a organização por qualquer meio, pedir, pedir emprestado ou bajular, ele foi uma assistência considerável para o Boulton Paul Heritage Centre durante seus muitos dias abertos. Essas mesmas habilidades organizacionais que ele utilizou em seus próprios eventos & # 8216Wings & amp Wheels & # 8217 para caridade, particularmente no apoio ao Tettenhall Heritage Center & # 8211 com quem ele estava fortemente envolvido. Vaughn estava solidamente estabelecido em suas opiniões, que permaneceram virtualmente imutáveis ​​uma vez decididas, com uma atitude de nunca desistir e, em suas próprias palavras, & # 8220a esconder como um rinoceronte & # 8221. Essa mentalidade invicta de recuperação fez dele amigos e inimigos ao longo dos anos, mas ele tinha a garantia de permanecer firme em seus pensamentos. Qualquer que seja o campo em que você tenha estado, sua presença fará muita falta para todos os que o conheceram, sua morte inegavelmente cedo demais.

Seu funeral será realizado no Streetly Crematorium na sexta-feira, 29 de julho de 2016, às 10h30.

Les Whitehouse e # 8211 Association Archivist

Placa azul revelada para John Dudley North CBE

W / C 27 de julho de 2015

No dia 25 de julho de 2015, os membros da Associação de Boulton Paul juntaram-se à Bridgnorth Civic Society, ao prefeito e à prefeita de Bridgnorth e convidaram especialmente os convidados para assistir à inauguração de uma placa azul na antiga casa de Bridgnorth do pioneiro da aviação John Dudley North CBE, antigo Diretor administrativo e engenheiro-chefe da Boulton Paul Aircraft Ltd.

A placa instalada na Eversley House

John Dudley North nasceu em janeiro de 1893 e foi educado na Bedford School. Após a morte de seu pai, ele não pôde frequentar a universidade e, em vez disso, começou a estudar engenharia naval. Seu óbvio interesse em aeronáutica e o desejo do homem de voar levaram-no a ser transferido para um aprendizado aeronáutico em Hendon sob Horatio Barber, e então dirigiu-se à fábrica de Claude Graham White. Ele ascendeu rapidamente para se tornar Designer Chefe e Engenheiro Chefe. Após o tempo em Austin, ele se mudou para Boulton & amp Paul em Norwich para estabelecer o Departamento de Aeronáutica. Ele então formou um consórcio para comprar a divisão quando ela foi vendida em 1934.

Em 1936, a renomeada Boulton Paul Aircraft Ltd mudou-se para Pendeford, Wolverhampton e North fixou residência em Eversley House, Bridgnorth. Ele viveu lá até sua morte em janeiro de 1968, permanecendo uma parte crucial e integrante da BPA e da indústria da aviação durante todo esse tempo.

Membros da Associação Boulton Paul com o prefeito na inauguração.

O prefeito falou sobre o trabalho do North & # 8217s como um defensor vitalício da melhoria da segurança aérea e sua dedicação às melhorias no design de aeronaves antes de desvelar a placa e posar para fotos com os membros da Associação Boulton Paul (da esquerda para a direita na imagem acima), Jack Holmes (Engenheiro Chefe), Les Whitehouse (Arquivista), Joyce Dunworth (viúva do ex-piloto de testes BPA, Geoff Dunworth) e Cyril Plimmer (Presidente). Uma exibição de arquivo da vida de North & # 8217s (compilada pelo Arquivista da Associação Les Whitehouse) foi apresentada junto com lanches leves dos atuais proprietários de Eversley, Sr. e Sra. John Murphy.

A Associação gostaria de agradecer à Bridgnorth Civic Society, ao prefeito de Bridgnorth Cllr David Cooper e ao Sr. e Sra. John Murphy por seus esforços para obter a contribuição do North & # 8217s para a aviação reconhecida e pela inauguração e refrescos do dia.

Les Whitehouse e # 8211 Association Archivist

Últimas notícias

Boulton Paul News Update pelo arquivista Les Whitehouse
W / C 19 de janeiro de 2015

O Boulton Paul Defiant tem sido notícia mais do que o normal nos últimos três anos com a reforma do N1671 de série em esquadrão 307 como EW-D pela Medway Aircraft Preservation Society em nome do Museu RAF. Então, mais recentemente, os problemas de encontrar uma casa para a própria réplica da Associação de Boulton Paul, atualmente armazenada pelo Museu da RAF em nome da Associação. Classificada como um modelo em tamanho real (FSM), esta réplica é revestida em madeira com Alloy e tecido skinning.

Terminada como L7005, 264 esquadrão PS-B, esta réplica representa a última aeronave pilotada pelo Sgt E. R. “Ted” Thorne e pelo Sgt F. J. “Fred” Barker em 26 de agosto sobre a baía de Herne. Após o combate com os bombardeiros Dornier Do17Z e seus caças Bf109 de escolta, o L7005 teve um pouso forçado e naufragou, enquanto um dos bombardeiros atacados pelo esquadrão passou a cavar nas areias de Goodwin, posteriormente sendo o assunto de um recente levantamento para preservação por o Museu RAF.

A Associação tem o prazer de anunciar esta semana que concluiu o acordo para preservar a réplica L7005, doando-a ao Museu da Batalha da Grã-Bretanha em Hawkinge em Kent. Resta apenas arranjar uma data específica para que a réplica seja movida do armazém profundo de RAFM Cosford para sua nova casa.

Também esta semana viu o transporte de outros artefatos da Associação de Boulton Paul para preservação permanente. O Boulton & amp Paul P.6 réplica Boulton & amp Paul P.75 Overstrand nariz de treinador de solo Gnat e o nariz de um Hunter de dois lugares (terminado como o único Hunter Mk 12, o "Green Hunter" usado para extensos aviões Boulton Paul " fly-by-wire "testes de controle de vôo) foram transportados para sua nova casa no Flixton Aviation Museum em Norfolk - um local adequado para as máquinas Boulton e amp Paul, cujos originais foram fabricados em Norwich e montados no aeródromo Mousehold Heath, em seus arredores.

Para os modeladores, esta também foi uma semana de “cartas vermelhas”, já que a Airfix fez bem em seu anúncio do lançamento de um novo kit Defiant em escala 1/72 no evento internacional anual International Plastic Modellers Society no Telford Exhibition Centre em novembro passado. A nova série de kits foi finalmente lançada ao público nesta semana.

Qualquer pessoa envolvida na construção de kits de plástico se lembrará do Airfix Defiant original, embalado e vendido quando este escritor era apenas uma criança, e disponível em “Woolworths”. O kit sofria de algumas imprecisões de forma graves com base em desenhos de origem pobre e o então perchant Airfix para rebites elevados. Como um funcionário me disse anos atrás, o briefing de design padrão na época era "- e devemos ter muitos rebites, as crianças adoram rebites ..." Com esse tipo de problema, este kit de modelo há muito está pronto para ser aprimorado, incluindo um enxerto nasal completo, feito por muitos de nós ao longo dos anos.

O antigo Airfix Defiant poderia ser transformado em uma réplica justa de sua idade, mas não sem uma reconstrução completa do nariz, cauda etc. Hélice de furacão e pilhas de escapamento e muito enchimento. Construído pela Association Archivist Les Whitehouse

No entanto, a indústria de modelos tem evoluído aos trancos e barrancos desde aqueles dias e o novo kit Defiant homenageia não apenas a famosa fuselagem, mas também as técnicas mais recentes. O novo kit usou técnicas de escaneamento a laser no original em tamanho real, desenhos CAD tridimensionais e extensa pesquisa, além de fazer referências cruzadas aos desenhos, fotografias e manuais de manutenção originais remanescentes. A Associação se orgulha de ter sido associada à pesquisa envolvida em sua criação por meio de seu arquivista.

O topo da linha é um & # 8220dogfight duplo & # 8221 com cola e tintas, cobrindo os já mencionados L7005, PS-B e Do17 5K + AR, a máquina que foi recentemente erguida e preservada pelo Museu RAF. O kit básico Defiant por conta própria apresenta PS-U L7013 de 264 esquadrão na Batalha da Grã-Bretanha (que sobreviveu à batalha) e DZ-Z N3328 de 151 esquadrão (com Sharkmouth), uma aeronave frequentemente pilotada pelo ás Sgt Henry Bodien e seu o artilheiro Sgt DEO Jonas. Um terceiro kit, definido como um kit inicial (porque é fornecido também com cola e tinta) apresenta N3333 YD-B 255 sqn quando estava sendo trabalhado pela primeira vez no esquema de caça diurno.


Do Guia do Graces

1934 O negócio de construção de aeronaves foi vendido por Boulton e Paul de Norwich, que continuou a operar como um negócio de construção & # 911 & # 93. A nova empresa foi listada como uma empresa pública.

Seus Overstrand O bombardeiro estava entrando em serviço - apresentava a primeira torre fechada do mundo, movida a energia, montada em um único canhão Lewis e propulsionada por ar comprimido. A empresa licenciou um projeto francês de uma torre eletro-hidráulica de quatro canhões, que se tornou uma das principais características de sua produção futura. Além de instalar torres nos bombardeiros, Boulton Paul deveria instalá-los nos caças. O projetista-chefe de aeronaves de Boulton Paul foi John Dudley North.

Nos anos seguintes, uma nova fábrica foi construída em Pendeford, Wolverhampton. Isso deu acesso a uma grande força de trabalho qualificada em cima dos 600 ou mais funcionários que deixaram Norwich para Wolverhampton. Mesmo assim, Boulton Paul mais tarde estabeleceria um centro de treinamento na Escócia para trazer trabalhadores extras. O primeiro caça "torre" a ser construído foi o Hawker Demon.

Isso foi seguido pela aeronave mais famosa de Boulton Paul, o Defiant, que era um conceito revolucionário, mas falho - um caça "rápido" sem nenhum armamento avançado fixo, mas uma poderosa torre dorsal de quatro canhões.

A empresa produziu 136 aeronaves Blackburn Roc 1937-1940 sob subcontrato, a empresa foi responsável pelo projeto detalhado da fuselagem Skua revisada desde o firewall do motor até a junta da cauda na fuselagem traseira, incluindo o BPA Tipo A Mk Torre e instalação da arma IIR. Blackburn projetou o resto dos detalhes da fuselagem, incluindo as asas revisadas.

Boulton Paul também construiu o Fairey Barracuda e fez conversões do Vickers Wellington. O único projeto pós-guerra foi o treinador avançado Balliol, do qual 229 foram construídos, incluindo 30 como o treinador de pouso de convés "Sea Balliol".

1937 Construtores de aviões. & # 912 e # 93

Pós-Segunda Guerra Mundial: Na era do jato, Boulton Paul trabalhou no English Electric Co Canberra e no De Havilland Vampire. Ela projetou e construiu duas aeronaves com motor a jato de asa delta para trabalhos de pesquisa e continuou a licitar projetos para requisitos oficiais.

1961 Projetistas e construtores de aeronaves. Engenheiros de alta precisão. Operar extenso aeródromo em Seighford, Nr. Stafford para montagem final de aeronaves e voos operacionais. 2.000 funcionários. & # 913 & # 93

Janeiro de 1961. John Dudley North recomendou ao Conselho que considerassem uma possível oferta do seu amigo Sir George Dowty e unissem forças, para que o BPA se tornasse membro do Grupo Dowty, o novo título criado no mesmo ano era apenas este: - “Boulton Paul Aircraft Ltd - Membro do Grupo Dowty ”.

1970 O nome da empresa foi alterado para Dowty Boulton Paul Ltd. A empresa era então um membro do Grupo de empresas Dowty Aerospace and Defense.

1991 A Dowty Boulton Paul, junto com outros, foi agrupada novamente como Dowty Aerospace com a aquisição do grupo pela TI.

Em 2000, a TI vendeu a empresa para a Smiths e passou a fazer parte da Smiths Actuation Systems Division em 2001.

2007 Smiths foi adquirido pela GE em maio de 2007.

Em setembro de 2009, a GE vendeu o negócio de atuação da antiga Dowty Aerospace em Pendeford Lane, nr. Wolverhampton para Moog, mas recusou-se a vender-lhes a fábrica e as terras que ocupava. Ainda está desocupado, enquanto a GE realizou uma série de limpezas ambientais. A Moog operou no local enquanto construía uma nova fábrica no local de desenvolvimento I.54 ao largo de J2 do M54 - mudando-se para lá em 2012.

Boulton Paul foi um dos dois principais inovadores de projetos de torres de canhão para aeronaves britânicas. Junto com Nash e Thomson, eles forneceram um grande número de instalações para aeronaves britânicas. Os designs de Boulton Paul foram amplamente baseados em originais licenciados da empresa francesa SAMM (Societe d'Application des Machines Motrices), enquanto Nash e Thomson se concentraram nos designs FN originados pelo cofundador da empresa, Archibald Frazer-Nash. As torres de Boulton Paul eram motores elétricos eletro-hidráulicos em operação localizados na torre que acionavam bombas hidráulicas que acionavam motores hidráulicos e aríetes. Isso era mais eficaz do que os motores elétricos isoladamente e não exigia a potência desenvolvida pelos motores da aeronave, como fazia o sistema hidráulico utilizado pelo projeto Nash e Thomson. A produção foi transferida para Joseph Lucas Ltd. & # 914 & # 93


Desafiador

A guerra induz os combatentes a buscar vantagens por todos os meios possíveis. Em relação às aeronaves da Segunda Guerra Mundial, a busca por uma vantagem englobava vários aspectos, como tamanho, capacidade da bomba, velocidade, razão de subida, altitude, manobrabilidade e potência do armamento. Mesmo que as configurações fundamentais das aeronaves tenham sido estabelecidas no final da Primeira Guerra Mundial, a busca por uma vantagem no ar trouxe uma enxurrada de novas variações para o céu. Para cada inovação bem-sucedida, como o caça para todas as condições meteorológicas equipado com radar, havia falhas interessantes, como o caça da torre e o interceptor leve. E para cada projeto desenvolvido ou cuidadosamente concebido, havia uma improvisação de guerra que ocasionalmente funcionava - embora nem sempre como originalmente planejado.

Os britânicos deveriam ter pensado melhor antes de desenvolver o caça-torre. O caça de dois lugares do qual evoluiu, o Bristol F.2B de 1917, alcançou seu sucesso fenomenal ao voar como um monoposto com uma ferroada na cauda, ​​em vez de depender principalmente da arma do artilheiro traseiro. O sucessor do F.2B em 1931, o Hawker Demon, diferia pouco dele no armamento, mas os problemas encontrados pelo artilheiro ao manusear uma arma de .303 polegadas na cabine aberta de um avião voando a quase duas vezes a velocidade do Bristol levaram o Ministério da Aeronáutica para buscar um sistema de armas mais avançado.

Uma solução para o problema foi oferecida pela Boulton Paul Aircraft Ltd., que havia sido subcontratada para construir Demônios para a RAF, e que também obteve os direitos de produzir uma torre operada eletro-hidraulicamente - inventada pelo engenheiro francês Joseph Bernard Antoine de Boysson - capaz de atravessar 360 graus e incorporar um canhão de 20 mm ou quatro metralhadoras de 0,303 polegadas. Depois de ver a torre demonstrada no nariz de um bombardeiro Boulton Paul Overstrand, o Ministério da Aeronáutica emitiu uma especificação para um caça armado com quatro metralhadoras na torre de Boysson e capaz de voar tão rápido quanto o caça Hawker Hurricane. Uma vez que se esperava que os furacões protegessem o caça da torre dos caças inimigos enquanto ele atacava os bombardeiros inimigos pela lateral ou abaixo, a especificação limitava o armamento à torre. Essa medida economizava peso, mas, em essência, tornava o piloto nada mais do que um motorista para seu artilheiro - dificilmente uma função que fosse aceita por jóqueis de caça agressivos.

Projetado por John Dudley North, o Boulton Paul Defiant era um avião extremamente limpo e compacto, movido pelo mesmo motor Rolls-Royce Merlin III de 1.030 cavalos usado no Hurricane e no Supermarine Spitfire. Uma carenagem retrátil ajudou a suavizar o fluxo de ar atrás da torre traseira quando não estava em uso, e apesar do arrasto que a torre ainda impunha a ela - bem como um peso bruto de 8.600 libras em comparação com os 6.218 do furacão - o Defiant conseguiu uma velocidade máxima de 302 milhas por hora a 16.500 pés em comparação com os 316 do Hurricane. O Defiant levou 11,4 minutos para subir a essa altitude, no entanto, enquanto o Hurricane conseguiu alcançá-la em apenas 6 1/2 minutos. Voado pela primeira vez em 11 de agosto de 1937, o Defiant foi aprovado para produção, mas como Boulton Paul estava se mudando de Norwich para uma nova fábrica em Wolverhampton, os primeiros Defiants operacionais não foram implantados com o No. 264 Squadron até dezembro de 1939. Quando os alemães invadiu os Países Baixos em 10 de maio de 1940, a unidade mudou-se de sua base de treinamento em Martlesham Heath para Duxford de lá, o Voo A voou para Horsham Saint Faith e o Voo B voltou para Martlesham, onde operaria ao lado dos Spitfires do nº 66 esquadrão.

Os Defiants fizeram o trabalho pretendido muito bem em seu primeiro combate. Em 11 de maio, o comandante do No. 264, o líder do esquadrão Philip A. Hunter, e o oficial piloto Michael H. Young voaram em uma patrulha noturna de comboio até o farol de Happisburgh. No dia seguinte, Flt. O tenente Nicholas G. Cooke liderou o A Flight em uma patrulha na costa holandesa, acompanhado por seis Spitfires do Esquadrão No. 66. Eles logo encontraram aeronaves inimigas, e os Defiants arrancaram sangue primeiro cinco milhas ao sul de Haia quando um Junkers Ju 88A foi vítima de Hunter e seu artilheiro, o sargento. Frederick H. King, enquanto um segundo foi reivindicado pelo jovem e líder aviador Stanley B. Johnson. Cooke acrescentou uma terceira vitória à contagem inicial do esquadrão quando pegou um He 111 seis milhas ao sul de Haia e seu artilheiro, Cpl. Albert Lippett, abaixe isso.

Na manhã seguinte, seis Defiants of B Flight, acompanhados por seis Spitfires do 66 Squadron's Flight A, estavam voando outra varredura sobre a costa holandesa quando avistaram Junkers Ju 87B bombardeando uma linha ferroviária e atacaram. Entre eles, os britânicos reivindicaram dez dos Stukas - quatro dos quais foram creditados aos Defiants - antes de serem atacados por Messerschmitt Me 109Es do 5º Staffel de Jagdgeschwader 26. Tenente de voo Kenneth McLeod Gillies, um piloto do Spitfire que havia derrubado um Stuka a leste de Rotterdam, danificou um Me 109 antes de o 66 Squadron ser desligado. Um Spitfire foi vítima de Ltn. Hans Krug, mas seu piloto conseguiu forçar o pouso de seu avião danificado na Bélgica.

A luta teve um resultado muito pior para o 264 Squadron. Em seu primeiro encontro com caças inimigos, as seis tripulações do Defiant se viram incapazes de escapar dos Me 109s, e cinco foram abatidos em pouco tempo, embora apenas um alemão, Fw. Erwin Stolz, identificou seu adversário como um Desafiador no início, os outros vencedores - Ltn. Eckardt Roch (que reivindicou três), Leutnant Krug, Uffz. Hans Wemhöhner e Fw. Wilhelm Meyer - todos reivindicaram Spitfires, antes de aprender a verdadeira identidade de seus adversários. O único piloto da Defiant a retornar, o oficial piloto Desmond Kay, afirmou que cinco caças alemães caíram durante o massacre, e eles foram devidamente creditados ao esquadrão.

Na verdade, os Defiants conseguiram abater apenas um de seus assaltantes, que - ao contrário do equívoco popular - já sabia contra o que estava lutando e foi vítima de excesso de confiança, em vez de confundir o lutador da torre com um monoposto. As Ltn. O próprio Karl Borris registrou em seu diário:

Contato do inimigo com uma formação britânica mista. . . Eu me inclino em direção a um Defiant, posso ver claramente as quatro metralhadoras em sua torreta disparando, no entanto, não acho que eles possam me rastrear em um dogfight. Eu me aproximo e abro fogo a cerca de setenta metros de alcance. Neste momento, algo atinge minha aeronave com força. Eu imediatamente subo nas nuvens e examino os danos. O lado esquerdo do meu painel de instrumentos é atingido por uma bala que penetrou no Revi [mira reflexa] e uma linha de combustível foi obviamente atingida - a cabine está nadando na gasolina. O motor tosse e pára, sem combustível. Eu empurro uma asa e caio das nuvens. Desabotoe, canopy off, out!

Borris saltou de paraquedas em uma parede de dique perto da foz do rio Reno e voltou para 5./JG 26 quatro dias depois. Tendo vivido para lucrar com essa lembrança do preço que se paga por dispensar arrogantemente qualquer oponente armado, ele sobreviveria à guerra com 43 vitórias.

Pelos próximos dez dias, o Esquadrão No. 264 se absteve de operações, mas em 23 de maio, seus Defiants se juntaram ao esforço desesperado da RAF para cobrir a evacuação das tropas aliadas de Dunquerque. No final do mês, o esquadrão havia conquistado 48 vitórias - 37 apenas em 29 de maio - mas perdeu nove aviões, incluindo o de Cooke e Lippett, mortos no dia 31. Ocasionalmente, a semelhança superficial do Defiant com o furacão induzia os caças alemães a atacá-lo pela retaguarda, com resultados às vezes fatais para os atacantes. Logo os alemães aprenderam a distinguir entre o Defiant e seus companheiros de estábulo de um único assento, no entanto, com resultados que falavam por si. Uma segunda unidade da Defiant, No. 141 Squadron, teve uma estréia desastrosa em combate em 28 de junho, quando nove de seus aviões se enredaram com o Me 109Es e perderam sete enquanto conquistavam apenas quatro vitórias. Em 19 de julho, mais nove Defiants do Esquadrão 141 encontraram Me 109Es do JG 51 e novamente perderam sete aviões, enquanto uma das duas tripulações sobreviventes, Flt. Tenente Hugh N. Tamblyn e Sgt. S. W. N. “Sandy” Powell, reclamou um dos inimigos em troca. Em agosto, as bases aéreas das unidades da Defiant foram movidas para o norte, mas a necessidade da RAF de qualquer coisa que pudesse voar e lutar naquela época os manteve engajados - e sofrendo perdas crescentes. No final de 1940, o Defiant Mark Is estava sendo relegado ao papel de combate noturno, e uma versão equipada com radar, o Defiant Mark II, foi introduzida. Como tal, eles se saíram bem, sendo de fato os lutadores noturnos de maior sucesso de 1941 até que um número suficiente de Bristol Beaufighters e de Havilland Mosquitos se tornou disponível para eliminá-los do serviço de primeira linha.


Primeiras torres de canhão da RAF

Postado por Robert Hurst & raquo 04 de abril de 2003, 14:34

The Westland Pterodactyl Turret

Dado o fato de que aeronaves hostis geralmente atacavam pela retaguarda, onde o painel traseiro geralmente impedia o campo de fogo defensivo, Westland projetou um caça de dois lugares com um campo de fogo máximo contra um ataque pela retaguarda. Este era o Pterodactyl Mk.V sem cauda de 1932.

Pintado para se assemelhar ao seu homônimo pré-histórico, o protótipo de um único assento de um pterodáctilo anterior voou em shows aéreos, proporcionando um leve entretenimento para as multidões, mas o caça de dois lugares Mk.V foi uma tentativa estudada de revolucionar o conceito aceito de design de caça . Desenhado com a ajuda do Professor G.T.R. Hill, o novo caça, deveria ser armado com dois canhões Lewis que poderiam cobrir todo o hemisfério traseiro, o piloto sendo equipado com um canhão Vickers fixo de disparo para a frente. A torre foi montada diretamente atrás do piloto, sustentada por rolamentos de esferas que rodavam em um anel fixado à estrutura da aeronave.

A torre era alimentada por um motor elétrico de 24 volts alimentado por um gerador movido pelo motor ou por um gerador do tipo moinho de vento com uma unidade de bateria reserva. Quando a torreta estava sendo usada, o motor funcionava continuamente, a força sendo desligada quando necessária de uma caixa de engrenagens contendo dois discos infinitamente variáveis ​​e decolagens do tipo fricção de rolo.

Da caixa de câmbio, eixos com engrenagens sem-fim engatavam em dentes na borda externa de uma estrutura circular na qual as armas eram instaladas. A torre foi girada em azimute por um pinhão engrenado em dentes internos cortados no anel fixo. O artilheiro controlava a velocidade e a direção da rotação da torre por meio de uma alça que aplicava a força da caixa de engrenagens por meio de câmaras de fole e tubos hidráulicos. O motor armazenava energia cinética suficiente para qualquer aceleração repentina e eliminava a lentidão inicial de um motor diretamente acoplado. O movimento da alça para frente ou para trás elevou as armas e o braço de mira, e um movimento lateral girou a torre na mesma direção. Tambores sobressalentes para as armas Lewis estavam contidos em um distribuidor em forma de U - quando um tambor vazio era colocado em um lado do contêiner, um tambor cheio era desbloqueado automaticamente do outro lado, pronto para uso.

Infelizmente, a torre de caça Pterodáctilo não passou do estágio experimental e não há registros de que tenha sido testada no ar. Uma das razões provavelmente foi o disco variável e sistema de transmissão de rolos que, embora fosse considerado um método ideal de transmissão, foi rejeitado por Bristol e Boulton Paul após os primeiros experimentos com motores de torre.

O texto e as fotos acima foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

Postado por Robert Hurst & raquo 04 de abril de 2003, 15:20

O Handley Page Heyford, projetado em 1927, foi equipado com uma torre de defesa retrátil, conhecida por razões óbvias como Lixeira. Armado com uma arma Lewis em uma montagem flexível, foi enrolado em posição sob o grande bombardeiro biplano. O artilheiro então se sentou em um pequeno assento. A arma foi instalada em um braço tubular baixo à sua frente. Ele podia girar o invólucro para cada viga, dando-lhe um campo de fogo razoável para conter um ataque de baixo, e tambores de munição sobressalentes eram guardados na fuselagem ao alcance. Os artilheiros relataram que a posição era muito apertada e, quando voltados para a popa, havia um calado violento. Quando virado para a posição do feixe, a interferência do slipstream foi insignificante.

Moinho Barnes Wallis

A Divisão de Aeronaves da Vickers-Armstrongs apresentou um projeto em 1934 para um bombardeiro leve biplano. Esta aeronave, o Vickers G.4 / 31, foi escolhido entre oito designs concorrentes, mas foi posteriormente rejeitado em favor do bombardeiro monoplano Wellesley fabricado pela mesma empresa. O G.4 / 31 apresentava uma torre motorizada primitiva na cabine traseira, impulsionada por uma unidade de força operada por turbilhonamento.

A montagem consistia em um corpo em forma de L fixado na base a um anel giratório. O motor do cata-vento girava um volante que acionava uma unidade flexível por meio de uma embreagem de fricção. O artilheiro selecionava a velocidade e direção da rotação por meio de um mecanismo de discagem com o dedo. O mostrador operava uma caixa de câmbio diferencial que acionava um pinhão engrenado com o anel giratório da torre. Se o mostrador foi girado para a esquerda no primeiro buraco, a torre giraria lentamente no sentido anti-horário, girando totalmente para a direita giraria a torre rapidamente para a direita. Havia provisão para suprimento de oxigênio, aquecimento de armas e roupas e um plugue de intercomunicação, os serviços elétricos sendo alimentados por meio de escova do anel fixo. A única arma Lewis foi instalada em um braço na parte superior da estrutura da torre principal, sendo manipulada em elevação manualmente. Wallis dedicou muito tempo e atenção ao design, que funcionou com bastante sucesso.

Tal como acontece com a torre Westland, o projeto Vickers não foi aceito para uso de serviço, mas foi significativo como sendo mais um passo na manipulação de aeronaves assistida por energia.

O texto e as fotos acima foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Guns and Turrets", de R Wallace Clarke.

Postado por Robert Hurst & raquo 05 de abril de 2003, 10:41

Torre Armstrong Whitworth - Parte 1

No início dos anos 1930, a Sir W.G. Whitworth Aircraft Company estava entre os principais produtores de aeronaves para a Força Aérea Real. Em 1932, a empresa estava trabalhando no projeto de uma nova aeronave de transporte de bombardeiro monoplano movida por dois motores Armstrong Siddeley Tiger, o AW.23. Quando o sistema de armamento defensivo foi discutido, decidiu-se que os artilheiros deveriam ser protegidos do turbilhonamento. Em comum com a maioria dos fabricantes nessa época, percebeu-se que, com o aumento das velocidades de operação, estava se tornando difícil controlar as armas defensivas montadas livremente em cockpits abertos. A Bristol Company tinha acabado de produzir uma torre operada manualmente totalmente fechada para seu biplano Tipo 120, mas esta era apenas uma cúpula vitrificada ajustada sobre um anel Scarff padrão e nunca foi produzida em quantidade.

Foi decidido que uma torre feita sob medida teria que ser projetada para o AW.23, adequada para instalação nas posições de nariz e cauda da nova aeronave. Uma pequena unidade de desenvolvimento de torre foi formada e, em nove meses, um protótipo estava pronto para testes de tiro ao solo. Os testes revelaram um suporte de montagem da arma com defeito, mas isso foi logo corrigido e a torre foi montada em um biplano Atlas para teste de ar. Armado com um único canhão Lewis, a torre foi suspensa em rolos em uma trilha vertical e foi virada pela reação dos pés do atirador em uma cobertura de piso de borracha com nervuras. A principal característica da nova torre era o controle de elevação do canhão - um mecanismo engenhoso que equilibrava o peso do artilheiro sentado com sua arma. Havia também um sistema de ligação a seguir que assegurava que o olho do atirador estivesse sempre alinhado com a mira em todos os ângulos de elevação. Os projetistas também alcançaram uma gama notável de movimentos verticais - a partir de um limite de 87 graus para cima, o atirador podia, ficando de pé e inclinado para a frente sobre a saliência frontal, atacar alvos quase diretamente abaixo dele. A empresa afirmava que apenas inclinando para frente ou para trás o canhão poderia ser pressionado ou elevado, e todo o mecanismo dava controle preciso do canhão durante qualquer manobra de evasão realizada pelo piloto. Embora a torreta possa ser travada em qualquer posição de travessia ou elevação, o artilheiro pode atirar enquanto move a torreta sem problemas de recuo ou vibração excessiva. Ao disparar para a viga, a força do turbilhão no cano tendia a girar a cúpula para trás. Para ajudar a superar isso, duas palhetas de equilíbrio foram fixadas na estrutura superior traseira, mas mesmo assim, disparar para a viga exigia mãos e pernas de barbante.

O canhão Lewis Mk III de 7,7 mm (0,303 pol.) Foi apontado por uma mira de anel e talão de 114 mm (4,5 pol.) Ou uma mira de compensação de velocidade do tipo Norman Vane. Cinco cartuchos de 97 cartuchos foram carregados, cartuchos sobressalentes presos à parede interna da torre ao alcance do artilheiro sentado. O artilheiro entrou na torre pela fuselagem traseira e pisou em um assento rebatível. Modelos posteriores de treinamento de artilharia foram equipados com assentos tipo bicicleta fabricados pela Terrys Ltd, que, como alguns ex-artilheiros lembram, não eram o modo mais confortável de viagem aérea. A cúpula em forma de cúpula consistia em uma estrutura de metal soldada que abrigava painéis feitos de material plástico acrílico Rhodoid.

Os testes de disparo aéreo foram tão promissores que a empresa decidiu patentear. Isso foi datado de novembro de 1933, e os detalhes foram então distribuídos a outros fabricantes. Uma empresa irmã, A.V. Roe Ltd, se interessou pela torre e decidiu usá-la para armar seu novo bombardeiro de reconhecimento, o Anson.

O Armstrong Whitworth AW.23 não atingiu a produção, mas o design foi usado para o famoso Whitley, que foi equipado com a torre nas posições do nariz e da cauda.Embora o Whitley tenha sido armado novamente com torres motorizadas Nash e Thompson, a torre AW viu um serviço limitado com aeronaves Anson no início do período da guerra. Seu uso principal, entretanto, era para treinamento de artilharia em aeronaves Ansons e Airspeed Oxford.

O texto e as fotos acima foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

Postado por Robert Hurst & raquo 05 de abril de 2003, 11h20

Torre Armstrong Whitworth - Parte 2

Quando os primeiros Ansons e Whitleys entraram em serviço de esquadrão, o treinamento de tiro aéreo começou, com artilheiros atirando em alvos drogues rebocados. Depois das cabines do artilheiro abertas e frias, as torres eram muito populares entre os artilheiros e as roupas pesadas e pesadas de costume foram logo descartadas: este fato por si só contribuiu para uma maior precisão da artilharia. À medida que os artilheiros dominavam a nova técnica, a precisão melhorava ainda mais, mas relatos de danos acidentais à aeronave hospedeira tornaram-se mais frequentes do que o normal ao usar os canhões montados em anel Scarff. Alguns Ansons estavam voltando de exercícios de tiro aéreo com as asas e as superfícies da cauda crivadas de balas. Um inquérito descobriu que o mecanismo de travessia era tão liso que era muito fácil de ultrapassar ao atravessar para um alvo, e também que quando o canhão era disparado, a vibração tendia a girar a torre, com a ajuda da força do turbilhonamento sobre o barril, em direção ao painel traseiro. Com isso em mente, os artilheiros foram instruídos a evitar a área da cauda do avião até que os guarda-corpos pudessem ser instalados. Esse édito aplicava-se apenas ao treinamento: em caso de hostilidades, a cauda teria que se arriscar, pois seria justamente nessa área onde o inimigo pressionaria seus ataques. A torre tinha uma travessia total de 360 ​​graus quando montada na aeronave Anson e Oxford na instalação Whitley, o campo de fogo foi limitado pela fuselagem a 85 graus para cada viga.

Os protótipos de Havilland Don e AW.29 também foram equipados com a torre, e a Marinha Real encomendou um grande número para armar torpedeiros a motor e embarcações de patrulha, nas quais se descobriu que era uma arma ideal à prova de intempéries e posição de vigia.

A torre Armstrong Whitworth foi provavelmente a torre de canhão de aeronaves operada manualmente mais eficiente em serviço no início dos anos 1930, mas várias outras empresas estavam desenvolvendo projetos elétricos, pneumáticos e hidráulicos que iriam revolucionar a defesa de bombardeiros na próxima década.

O texto acima foi retirado de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke.

As fotos desta seção foram tiradas de "Armament of British Aircraft 1909-1939", de H F King.

Postado por Robert Hurst & raquo 08 de abril de 2003, 11h34

Primeiras torres de canhão de aeronaves Boulton Paul - Parte 1

O primeiro ensaio de Boulton & Paul sobre o armamento incomum de aeronaves está relacionado ao projeto da empresa para um 'bombardeiro destruidor', no formato do Boulton & Paul Bittern. Consistia em dois canhões Lewis montados em munhões, um de cada lado da fuselagem frontal para que pudessem girar no plano vertical. Eles eram controlados remotamente pelo piloto, que apontava os canhões por uma mira que estava ligada ao movimento dos canhões em elevação. O Bittern não foi aceito para produção, mas a nova instalação de armamento marcou o início do envolvimento da empresa neste importante campo da aviação militar.

Em 1927, o protótipo de um novo bombardeiro de alto desempenho, o Sidestrand, voou do campo de aviação da empresa em Mousehold, perto de Norwich. Essa aeronave, que era contemporânea do Fairey Fox, tinha velocidade e desempenho iguais aos de qualquer um dos caças em serviço da RAF. O armamento defensivo consistia nos canhões Lewis habituais montados em anéis Scarff, ajustados para abrir as posições dos artilheiros, e um Lewis em uma posição sob defesa. Testes bem-sucedidos foram realizados levando a um pedido de produção de 20 aeronaves, que foram destinadas ao Esquadrão No.101 baseado em Bircham Newton. As tripulações do esquadrão ficaram encantadas com seu novo equipamento e passaram a mostrar a muitos caças interceptadores um par de saltos limpos durante as interceptações simuladas. O único problema parecia ser com os artilheiros de ar, pois com as velocidades de operação mais altas, descobriu-se que era mais difícil manipular os canhões Lewis no turbilhão mais forte. O cockpit aberto da posição do nariz em particular estava se revelando muito desconfortável em baixas temperaturas, e trocar os tambores de munição com as mãos frias e fortemente enluvadas era muito difícil, alguns dos tambores até mesmo sendo perdidos ao mar, danificando as hélices e a estrutura da aeronave.

Depois de relatos persistentes sobre a fraca pontaria dos artilheiros Sidestrand, o Estado-Maior da Aeronáutica aceitou o fato de que o problema residia no aumento da velocidade dos novos bombardeiros. Consequentemente, a Boulton & Paul recebeu um contrato de desenvolvimento para fornecer alguns meios de proteção para os artilheiros de nariz. J D North havia participado de vários cursos de armamento durante a guerra e não era inexperiente nas complexidades do tiro aéreo, e foi habilmente auxiliado por H. A Hughes, que teve um papel importante no projeto. Foi decidido que a única solução prática seria uma torre assistida por energia totalmente fechada. Esta seria uma decisão histórica, marcando a entrada da empresa no domínio dos projectos de armamento especializado, nos quais assumiria um papel de protagonista nos próximos anos.

Foi decidido fornecer uma torre cilíndrica totalmente envidraçada com extremidades em cúpula, que se encaixaria no nariz da aeronave. Vários sistemas de energia elétrica e hidráulica foram testados, mas o melhor desempenho de potência em relação ao peso parecia ser fornecido por um sistema pneumático. Um motor de ar comprimido reversível foi montado atrás da torre, girando-a por meio de uma engrenagem na montagem inferior. As cargas laterais eram suportadas por um trilho circular a meia nau, apoiado por rolos na fuselagem.

A torre estava armada com um único Lewis montado em um braço articulado. O controle do canhão em elevação e depressão era manual, mas o artilheiro e a montagem do canhão eram suportados por um engenhoso mecanismo de equilíbrio hidráulico. O assento do artilheiro era sustentado por um aríete hidráulico, conectado a um par de aríetes menores acoplados ao braço do canhão. Os aríetes foram projetados de modo que o artilheiro e o suporte estivessem equilibrados - se a arma fosse apontada para cima, os aríetes baixavam o assento, proporcionando uma posição confortável de mira e tiro. Ao disparar para baixo, os aríetes conectados ao braço da arma levantaram o assento do artilheiro para uma posição que lhe permitiu trazer as armas para atingir o alvo. O cano da arma projetava-se através de uma fenda vertical que se estendia de cima para baixo da frente da torre, que era vedada contra a corrente de ar por um mecanismo de zíper fixado nas faces laterais de borracha.

A torre era percorrida pelo motor pneumático, controlado por válvulas acionadas pela pressão lateral do canhão. Montada em um pivô, a arma tinha movimento lateral limitado, e quando movida para o limite a arma acionava um êmbolo de mola, que operava uma válvula pneumática que admitia ar comprimido para o motor. Mais pressão no cabo da arma abriu a válvula ainda mais, aumentando o movimento do motor e da torre, enquanto o movimento do cabo da pá na direção oposta abriu outra válvula e girou a torre na direção reversa. A torre poderia ser girada 360 graus completos em qualquer direção se o cano da arma fosse elevado o suficiente para liberar a fuselagem. Com a arma abaixo desta posição, a travessia era limitada por válvulas de corte, que cortavam a pressão antes que o cano da arma atingisse a fuselagem.

O suprimento de ar comprimido foi armazenado em garrafa a uma pressão de 8,4 kg / cm² (120 lb / pol²). À medida que a pressão era usada, as garrafas eram recarregadas por um compressor do motor de estibordo. Um dos problemas enfrentados pelos projetistas foi a necessidade de fornecer uma posição para a bomba mirar dentro da torre. A metade frontal da torre era amplamente envidraçada, uma grande seção sendo feita para abrir para fora e travar em uma posição onde uma mira de bomba pudesse ser usada. Ficava a bombordo da cúpula e, quando a mira da bomba foi usada, a torre foi travada em uma posição central dianteira e traseira.

Após uma série de testes em Boscombe Down, o Ministério da Aeronáutica emitiu uma ordem, com a especificação 29/33, para que novas torres equipassem dois esquadrões de Sidestrands, que seriam então conhecidos como Sidestrand vs. Várias outras modificações também foram necessárias: o material rodante foi reforçado e os motores Bristol Jupiter foram substituídos por Bristol Pegasus IIM3s mais potentes. Após essas modificações, o nome da aeronave foi alterado para Overstrand. A primeira conversão foi realizada em Sidestrand (J9186), que se tornou o protótipo Overstrand. Em 22 de fevereiro de 1933 (J9186) voou para Bircham Newton para testes de serviço, durante os quais vários problemas foram encontrados, e a aeronave foi enviada de volta para Norwich para modificações em 19 de março.

Em 30 de junho de 1934, o conflito subjacente entre o próspero departamento de marcenaria e o setor de aeronaves da empresa chegou ao ápice. Depois de reuniões prolongadas e muitas vezes amargas, foi decidido formar duas empresas separadas. O departamento de marcenaria permaneceria nas obras existentes, e o lado da aeronave foi assumido por uma empresa recém-formada, chefiada pelo Rt Hon Lord Gorell e Visconde Sandon. Mais significativa foi a nomeação dos dinâmicos John North e S W Hiscocks como diretores administrativos conjuntos.

Uma nova fábrica construída para esse fim deveria ser construída em Wolverhampton e, enquanto isso, a produção de aeronaves continuava em instalações alugadas em Norwich. A nova empresa seria conhecida como Boulton Paul Aircraft Ltd, um nome que causaria impacto na indústria da aviação. Os problemas com o Overstrand e sua torre levaram mais tempo para serem resolvidos do que a princípio se pensava, mas em 24 de janeiro de 1935 Overstrand (J9185) pousou em Bicester, onde o Esquadrão No.101 estava então baseado. A Overstrands substituiu gradualmente as Sidestrands e tornou-se popular entre as tripulações, os artilheiros de esquadrão, em particular, elogiando o conforto e a facilidade de manipulação das armas. Sentados em um recinto aquecido e livre de correntes de ar com treinamento de canhão assistido por energia, os artilheiros obtiveram uma taxa de acerto de 55% contra alvos rebocados, em comparação com uma média de 15% por artilheiros usando anéis Scarff em cockpits abertos.

A torre Overstrand recebeu publicidade mundial, sendo saudada como um indicador para o futuro armamento de bombardeiro, o que de fato foi. O sistema hidráulico Nash e Thompson ainda estava em estágio de desenvolvimento neste momento. Vários oficiais de alta patente da RAF e das forças aéreas estrangeiras visitaram o Esquadrão No.101 em Bicester, muitos interessados ​​em experimentar o novo mecanismo de torre. Um distinto oficial insistiu em se instalar dentro da torre para testar os controles. Depois de fechar a porta, ele agarrou o cabo em forma de pá da arma Lewis e pressionou-a para o lado, e a torre imediatamente começou a girar a toda velocidade. O infeliz cavalheiro ficou desorientado, mas os espectadores não puderam fazer nada para ajudar até que a pressão do ar se exaurisse e o nauseado oficial fosse libertado. Esse incidente não foi tão divertido para Boulton Paul quanto a descrição bastante colorida relatada na bagunça depois que os visitantes partiram. Ele destacou a principal desvantagem do sistema, que cada feitiço de ação sustentada tinha que ser seguido por um período de descanso para permitir que o compressor recarregasse as garrafas - uma situação improvável para inspirar confiança nos artilheiros que provavelmente estarão sob ataque contínuo. Para sustentar um suprimento adequado, descobriu-se que o compressor e as garrafas de ar deveriam ser muito grandes para serem praticáveis ​​e, embora o Overstrand continuasse a prestar um bom serviço, foi decidido reexaminar outros meios de controle de armas motorizadas.

Enquanto isso, a transferência de instalações e maquinários para a fábrica de Pendeford Lane em Wolverhampton foi concluída em 1936 e a primeira aeronave produzida na fábrica começou a emergir da baía de produção. Eram caças Haweker Demon de dois lugares, nos quais ironicamente os concorrentes da empresa deveriam encaixar sua nova torre de canhão com motor FN.1. A aeronave voou para o campo de aviação Parnall em Yate. onde as torres foram instaladas nas cabines traseiras especialmente preparadas.

O texto acima e as duas primeiras fotos foram tirados de "British Aircraft Armament Vol.1: RAF Gun Turrets", de R Wallace Clarke. A foto inferior foi tirada de "Armamento de aeronaves britânicas 1909-1939", por H F King.


Aeronave

História

No início, os canhões nas aeronaves eram fixados na orientação ou montados em pedestais ou suportes giratórios chamados de pinos. Este último evoluiu para o anel Scarff, um suporte de anel giratório que permitia que a arma fosse virada para qualquer direção com o atirador permanecendo diretamente atrás isto. À medida que as aeronaves voavam mais alto e mais rápido, a necessidade de proteção contra os elementos levou ao fechamento ou blindagem das posições dos canhões, como no banco traseiro "lagosta" do caça biplano Hawker Demon.

O primeiro bombardeiro da Força Aérea Real a transportar uma torre elétrica fechada foi o biplano bimotor Boulton & amp Paul Overstrand, que voou pela primeira vez em 1933.

O Overstrand era semelhante aos seus predecessores da Primeira Guerra Mundial, pois tinha cockpits abertos e metralhadoras defensivas operadas manualmente. No entanto, ao contrário de seus predecessores, o Sidestrand podia voar a 140 e # 160 mph (225 e # 160 km / h), tornando difícil operar as posições expostas do canhão, especialmente no nariz da aeronave. Para superar esse problema, o Overstrand foi equipado com uma torre de nariz fechada e motorizada montando um único canhão Lewis. Como tal, o Overstrand foi a primeira aeronave britânica a ter uma torre motorizada. A rotação era controlada por motores pneumáticos, enquanto a elevação e a depressão da arma usavam aríetes hidráulicos. A cabine do piloto também foi fechada, mas as posições dorsal e ventral do canhão permaneceram abertas, embora protegidas. [18] O bombardeiro monoplano americano Martin B-10 totalmente metálico introduziu armamento defensivo montado em torre dentro do Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos, quase simultaneamente com o projeto do bombardeiro biplano Overstrand da RAF. A aeronave protótipo Martin XB-10 apresentou pela primeira vez a torre do nariz em junho de 1932 - cerca de um ano antes o menos avançado projeto de fuselagem Overstrand - e foi produzido pela primeira vez como a versão de teste de serviço YB-10 em novembro de 1933. A versão de produção B-10B começou a operar com o USAAC em julho de 1935.

Com o tempo, o número de torres carregadas e o número de armas montadas aumentou. Os bombardeiros pesados ​​da RAF da Segunda Guerra Mundial, como o Avro Lancaster e Handley Page Halifax e Short Stirling normalmente tinham três torres motorizadas, com a traseira - o artilheiro de cauda ou posição "Tail End Charlie" - montando o armamento mais pesado de quatro 0,303 & # Metralhadoras Browning de 160 polegadas ou, no final da guerra, duas versões AN / M2 de cano leve da metralhadora americana Browning M2 como na torre Rose-Rice.

Durante a era da Segunda Guerra Mundial, as torres britânicas eram unidades autônomas, fabricadas pela Boulton Paul Aircraft e pela Nash & amp Thomson. O mesmo modelo de torre pode ser instalado em vários tipos diferentes de aeronaves. Alguns modelos incluíam radar de canhão que poderia conduzir o alvo e compensar a queda da bala.

O Reino Unido introduziu o conceito de "turret fighter", com aviões como o Boulton Paul Defiant e Blackburn Roc, onde o armamento (quatro metralhadoras de 0,303 polegada) estava em uma torre montada atrás do piloto, ao invés de em posições fixas nas asas. O conceito surgiu em uma época em que o armamento padrão de um lutador eram apenas duas metralhadoras. Diante de bombardeiros fortemente armados operando em formação, pensava-se que um grupo de caças torres seria capaz de concentrar seu fogo de forma flexível nos bombardeiros que faziam o feixe, à popa e por baixo, os ataques praticáveis.

Embora a ideia tivesse alguns méritos no ataque de bombardeiros, ela foi considerada impraticável ao lidar com outros caças, pois o peso e o arrasto da torre prejudicavam a velocidade e a manobrabilidade do avião em relação a um caça convencional que a flexibilidade do armamento da torre não poderia compensar . Ao mesmo tempo, os designs de caças convencionais voavam com 8 ou mais metralhadoras. Tentativas de colocar armamento mais pesado (vários canhões de 20 e # 160 mm) em torres aerodinâmicas de baixo perfil foram exploradas pelos britânicos, mas não tiveram sucesso.

Nem todos os designs de torre colocam o artilheiro na torre junto com o armamento. Tanto os americanos quanto os alemães produziram aeronaves com torres controladas remotamente. Nos Estados Unidos, o grande caça noturno Northrop P-61 Black Widow foi produzido com uma torre dorsal operada remotamente que tinha um amplo alcance de tiro, embora na prática fosse geralmente disparada diretamente para frente sob o controle do piloto. Para os últimos blocos de produção do B-17F construídos por Douglas (os blocos designados "B-17F-xx-DL"), e para todas as versões do B-17G Flying Fortress uma torre "chin" operada remotamente de duas armas, projetado por Bendix e usado pela primeira vez na versão experimental YB-40 "gunship" da Fortaleza, foi adicionado para dar mais defesa avançada. Projetado especificamente para ser compacto e não obstruir o bombardeiro, ele era operado por uma coluna diagonal basculante que possuía uma culatra para atravessar a torre e apontado por um refletor montado no para-brisa.

O substituto pretendido para o caça pesado alemão Bf 110, o Messerschmitt Me 210, possuía gêmeo em forma de lágrima, operado remotamente Ferngerichtete Drehringseitenlafette Torres FDSL 131 / 1B, uma de cada lado "flanco" da fuselagem traseira para defesa da traseira da aeronave, controladas a partir da área traseira da cabine. Em 1942, o alemão He 177A Greif bombardeiro pesado apresentaria um Fernbedienbare Drehlafette Torre dorsal dianteira do FDL 131Z operada remotamente, armada com metralhadoras gêmeas MG 131 de 13 mm na parte superior da fuselagem, operada a partir de um "astródomo" hemisférico e rotativo logo atrás do vidro da cabine e deslocado para estibordo no topo da fuselagem - um segundo , equipado com motorização Hydraulische Drehlafette A torre dorsal HDL 131, mais à ré na fuselagem com um único MG 131, também foi usada na maioria dos exemplos.

O US B-29 Superfortress tinha quatro torres de controle remoto, compreendendo duas torres dorsais e duas ventrais. Estes eram controlados por um trio de estações de avistamento tripuladas por artilheiro com vidros hemisféricos operados a partir das seções pressurizadas no nariz e no meio da aeronave, cada uma abrigando uma mira giratória montada em altazimute para apontar uma ou mais torres remotas não tripuladas conforme necessário, além disso para uma estação de artilheiro de cauda tripulada flexível estilo B-17.

A torre defensiva dos bombardeiros caiu em desgraça com a percepção de que os bombardeiros não podiam tentar alvos fortemente defendidos sem escolta, independentemente de seu armamento defensivo, a menos que taxas de perda muito altas fossem aceitáveis, e a penalidade de desempenho devido ao peso e arrasto das torres reduziu a velocidade, alcance e carga útil e aumentou o número de tripulantes necessários. O bombardeiro leve britânico de Havilland Mosquito foi projetado sem qualquer armamento defensivo e usou sua velocidade para evitar o confronto com caças, da mesma forma que o alemão minimamente armado Schnellbomber Conceitos de aeronaves foram feitos no início da Segunda Guerra Mundial.

No entanto, um pequeno número de aeronaves continuou a usar torres - em particular as aeronaves de patrulha marítima, como o Avro Shackleton, usaram uma como arma ofensiva contra pequenos alvos de superfície sem blindagem. O bombardeiro a jato Boeing B-52 e muitos de seus contemporâneos (particularmente russos) apresentavam uma barbette montada na cauda (um termo do inglês britânico), ou "torre remota" - uma torre não tripulada, mas frequentemente com campo de fogo mais limitado.


Assista o vídeo: The RAF At War The Unseen Films 1940 5of5 The Boulton Paul Turret