Aeronaves de escoteiro TS-1 da Marinha em formação, década de 1920

Aeronaves de escoteiro TS-1 da Marinha em formação, década de 1920

Aeronave de escoteiro TS-1 da Marinha em formação, década de 1920

Aqui, vemos cinco aeronaves de escoteiro TS-1 da Marinha voando em formação em algum momento durante a década de 1920. O TS-1 foi o primeiro caça dos Estados Unidos projetado desde o início para operar a partir de um porta-aviões.


Diretoria de Inteligência do Estado-Maior da Marinha Estado-Maior de Inteligência Naval (GRU-Naval)

A Marinha Soviética estabeleceu pela primeira vez seu próprio serviço de inteligência independente do Exército Vermelho em 1940. Durante a Guerra Patriótica Gteat (1941 a 1945), estava subordinado ao Quartel-General do Alto Comando Supremo (STAVKA). A Força foi encarregada de conduzir operações de inteligência naval com ênfase nas áreas costeiras ocupadas pelo inimigo. Esta missão foi realizada por diretorias de inteligência (RUs) anexadas aos quartéis-generais das frotas soviéticas do Norte, Báltico, Mar Negro e Pacífico.

Cada RU continha divisões separadas para coleta clandestina de inteligência, reconhecimento costeiro e operações secretas. Eles também tinham unidades de análise de inteligência, inteligência de sinais e comunicações. As divisões clandestinas de inteligência mantinham escritórios de campo nos portos mais importantes da área de operações da frota em que recrutavam. A inteligência de sinais da Marinha intercepta sinais, os decodifica e usa. Os dados trocados entre aeronaves, tropas terrestres e da marinha - mas no final todos os dados processados ​​em Moscou, onde existe uma estrutura especial, analisando as informações. Para a Marinha é necessário monitorar as ondas aéreas - por exemplo, determinar a localização de aeronaves militares de países estrangeiros.

A 5ª Diretoria do GRU, ou gestão da inteligência operacional e tática era "extrativista" [cobrança] e subordinada ao primeiro chefe adjunto do GRU. No entanto, a especificidade de sua atividade consistia no fato de não se dedicar à inteligência humana, e dirigir o trabalho de equipes de agências de inteligência de distritos e frotas militares. Na subordinação direta do 5º Departamento estavam os departamentos de inteligência dos distritos militares e a inteligência da frota. Com este último, por sua vez, quatro gestores de frota de reconhecimento ficaram subordinados.

Deve-se notar que, se as diretorias de inteligência dos quartéis-generais dos distritos militares diretamente subordinadas ao Escritório de Inteligência operacional e tática, as frotas de equipes de gestão de inteligência - Norte, Pacífico, Báltico e Mar Negro foram combinadas em uma única estrutura conhecida como Frota Inteligência. Isso se devia ao fato de que, se cada distrito militar tivesse uma área de responsabilidade bem definida, os navios da Marinha soviética operariam em quase todos os pontos dos oceanos do mundo, e cada navio deveria estar constantemente informado sobre o provável oponente. Portanto, o chefe da inteligência naval era o vice-chefe do GRU e liderado por quatro agências de inteligência, sede naval e controle de reconhecimento espacial naval e serviço de informação. Mas em suas atividades diárias, ele obedeceu às ordens da 5ª gestão do GRU.

Desde a Grande Guerra Patriótica, as responsabilidades do serviço de inteligência naval soviético se expandiram para incluir inteligência naval mundial e vigilância oceânica. Os RUs ligados ao quartel-general das quatro frotas soviéticas continuam a realizar essas missões.

As RUs da frota estavam subordinadas à Diretoria de Inteligência do Estado-Maior da Marinha e à GRU. A Quinta Direção (Inteligência Operacional) do GRU monitorou a Direção de Inteligência do Estado-Maior da Marinha. O chefe da Diretoria de Inteligência do Estado-Maior da Marinha, supostamente um vice-almirante que também era subchefe do GRU, por sua vez, supervisionava as atividades das RUs da frota.

Cada RU continha divisões para reconhecimento, coleta clandestina de inteligência e operações secretas ou Spetsnaz. Eles também tinham análises de inteligência e divisões de inteligência de sinais. As divisões de reconhecimento eram responsáveis ​​pelas operações realizadas pelos Korabl razved'ki ou navios de coleta de inteligência (AGIs) e pelas aeronaves dedicadas ao reconhecimento naval. Eles coordenam as atividades de coleta de informações de outras embarcações das frotas mercantes e pesqueiras. As divisões clandestinas de inteligência coletam inteligência por meio de suas redes operacionais de campo.

Por exemplo, em 01 de dezembro de 1952, de acordo com a ordem de número 00550 3 sentebrya 1951 o Comissário do Povo da Marinha NG Kuznetsova, uma parte da exploração da Frota do Pacífico, foi estabelecido 525º batalhão de engenharia de rádio marítima separado de propósito especial (525 OMRTD osnaz) com uma localização na cidade de Vladivostok. Como parte do osnaz 525 OMRTD duas divisões foram formadas: o centro de inteligência de sinais (PP) e o centro de inteligência eletrônica (RTR), bem como a divisão da parte traseira. Em 19 de julho de 1956, de acordo com o chefe da Diretriz do Estado-Maior General da Marinha como parte de 525 OMRTD osnaz, os navios mensageiros da 169ª divisão separados (169 ODPS em / h 20444) foram formados. Foi a primeira unidade tática de tais navios no sistema de inteligência da Marinha soviética.

Em 1 de outubro de 1969 com base em 19 OMRTO e parte dela 169 JDC foi formada uma equipe separada osnaz navios da Frota do Pacífico Inteligência, com base na cidade de Vladivostok. Na história da Marinha Soviética, foi a primeira formação tático-operacional de navios de reconhecimento. Navios separados da Brigada osnaz subordinados diretamente ao chefe de inteligência da Frota do Pacífico. Em 1 de outubro de 1994, os navios de reconhecimento da brigada da Frota do Pacífico comemoraram seu 25º aniversário em uma linha completamente nova. No mesmo dia, de acordo com a diretriz do Estado-Maior da Marinha, encerrou sua história de 42 anos e a primeira na Frota do Pacífico de inteligência eletrônica - 19ª Rádio Marinha - Rádio Engenharia e destacamento de seu celular equipes, e em 2003 a base costeira.

VENONA foi o último de uma série de nomes de capa para o projeto dos Estados Unidos de exploração de criptosistemas usados ​​para proteger o que inicialmente se acreditava serem comunicações diplomáticas soviéticas. As mensagens foram criptografadas usando um código complicado que foi então supercifrado pela adição de um fluxo de chave numérico de um teclado único ao código. Depois de algumas análises, os criptanalistas descobriram que estavam realmente atacando cinco sistemas diferentes usados ​​por cinco entidades diferentes, em vez de apenas uma como se pensava originalmente. Os cinco usuários das cinco versões de VENONA eram representantes comerciais soviéticos, diplomatas soviéticos e três agências de espionagem soviéticas (a KGB, a Diretoria de Inteligência do Estado-Maior do Exército Soviético (GRU) e a Inteligência Naval Soviética, Estado-Maior (GRU-Naval)) .

De acordo com o Comandante da Frota da Marinha Almirante SG Gorshkov, a partir de julho de 1962 na Academia Naval começou a operar o Departamento de Inteligência. Isso se deveu à necessidade urgente da Marinha de especialistas qualificados no campo das forças navais de apoio à inteligência. Mas isso não significa que os problemas na Academia de Inteligência Naval não tenham se resolvido anteriormente. Estudar teoria e prática da construção naval, artilharia, fortificações e outras ciências militares e marítimas, com a época de Pedro buscou o máximo possível aprender como funcionam as coisas nessas áreas em países estrangeiros. Com a formação na classe de oficiais superiores do Corpo de Fuzileiros Navais, a inteligência naval fazia parte das áreas curriculares relevantes. No entanto, apenas em 1949 na Academia Naval apareceu o corpo docente de reconhecimento no departamento das forças armadas dos estados capitalistas e vigilância marítima.


Aeronaves de escoteiro TS-1 da Marinha em formação, anos 1920 - História

BN, BS - Projeto USN cancelado. Nenhum construído, mas 12 foram atribuídos s / ns como BS-1 [A6289 / 6299, A8643]. CS-3 1926 = Curtiss modificado CS-2. POP: 2 [A6731 / 6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)

DT-2, -4, -5 1922 = Douglas DT-2 com especificações semelhantes, construído sob contratos governamentais. POP: 6 como DT-2 [A6423 / 6428], dos quais 4 foram convertidos para DT-4 em 1923 com 535hp Wright T-2 [A6423 / 6424, A6427 / 6428], dos quais 2 foram convertidos para DT-5 em 1925 com 450 hp Wright P-1 Cyclone [A6427 / 6428]. Uma fonte afirma uma produção total de 24, um número que não pode ser comprovado. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN via TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)

F-5, PN-5 1918 = Curtiss H-16 modificado construído sob contrato USN. POP: 137 como F-5L [A3559 / 3692], redesignado como PN-5 em 1922. [A3770] equipado com dois motores Union 6 de 120cv. F-6, PN-6 1919 = Curtiss F-6, F-5L sob contrato com cauda vertical ampliada. POP: 2 como F-6L [A4036 / 4037], redesignado como PN-6 em 1922. F4U-2 VEJA Vought F4U. FN-1 - Modificado USAAC (?) Seversky P-35 como protótipo de caça USN XFN-1 s / n [A8978] atribuído, mas cancelado. Enigmático, possivelmente um erro de digitação nos registros da Marinha para o Seversky NF-1 testado pela USN, mas que foi relatado como nunca tendo um s / n atribuído. Mais um mistério em busca de uma solução. GB-1 Giant Boat 1920 - 9pTFb nove motores Liberty de 400hp montados em três nacelas, acionando hélices de trator de 3 pás de 18 'de diâmetro por meio de embreagens amplitude: 150'0 "comprimento: 65'0" v (est): x / 78 / x intervalo (est): 1630. Peso bruto (est): 70.000 #. Casco de madeira, asas de metal com forro de tecido. Pretendia ser um sucessor dos barcos NC. Projeto cancelado em 1921 devido à falta de fundos & # 151 e, até certo ponto, obsolescência. Nessa altura, o primeiro protótipo estava quase concluído e atribuído [A6059]. As peças concluídas foram para o armazenamento e foram descartadas em algum momento depois de 1925. Curtiss H-16 [A-853]

H-16 1918 = Curtiss H-16 construído por contrato. POP: 150 [A1049 / 1098, A3459 / 3558]. HD-1 19 ?? = Lutador Hanriot francês remanufaturado como hidroavião, convertido em avião terrestre após a guerra. POP: 10 [A5620 / 5629]. HS - Contrato Curtiss HS2L construído. 2pOBF 360hp Liberty 12 extensão: 74'1 "comprimento: 39'0" v: 83.

HS2-L 1918 = POP: 25 [A5564 / 5569, A5615 / 5619, A5787, A5808, A6507 / 6513, A6553 / 6556].

HS-3 1919 = Extensão HS-2L melhorada: 75'6 "comprimento: 38'7" v: 89. POP: 2 [A5590 / 5591].

NAF XN3N-1 (USN)

XN3N-1 1934 = 220 hp R-790S comprimento: 24'5 "v: 122/105 / x teto: 14.500. POP: 1 [9991]. Tornou-se N3N-1.

NAF N3N-1 com dossel [0680] (USN)

N3N-1, -1S 1935 = 220 cv Wright R-790-8. POP: 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S era a versão de flutuação única.

XN3N-2 1936 = 235 hp Wright R-760-96. POP: 1 [0265].

XN3N-3 1939 = conversão POP: 1 de N3N-1 [0020].

NAF N3N-3 [1777] (USMC)

N3N-3 1940 = Segunda produção. POP: 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].

NAF NO-1 [A-6431] (USN via W T Larkins coll)

NO-1 1924 = 350 hp Curtiss D-12 span: 43'6 "comprimento: 37'7" v: 104 teto: 13.900 '. POP: 3 [A6431 / 6433].

NO-2 1924 = 425 hp Packard 1A-1500 comprimento: 30'0 "v: 111 teto: 15.650 '. POP: 1 convertido de NO-1 [A6433].

XP4N-1 1930 = POP: 1 [A8482].

XP4N-2 19 ?? = POP: 2 convertido de XPN-1 [A8483 / 8484].

XPN-11 1927 = POP: 3 [A8006, A8483 / 8484], os últimos 2 tornando-se XP4N-2.

PN-11 1927 = 525 hp P&W R-1690 Hornets. POP: 1 [A7527].

PT-1 1922 = extensão das asas HS-1L: 62'0 "comprimento: 34'5" v: 85 teto: 4.500 '. Peso bruto: 6798 #. POP: 15 [A6034 / 6048].

NAF PT-2 (Leslie Burgess coll)

PT-2 1923 = extensão das asas HS-2L: 74'0 "comprimento: 34'5" v: 92 teto: 7.250 '. Peso bruto: 7250 #. POP: 18 [A6326 / 6343].

SA-1 1919 = 1pOmwM. Uma fuselagem de estrutura triangular invertida descoberta com o piloto sentado no topo entre os postes de arame da asa, a la Bl & eacuteriot span: 27'8 "comprimento: 21'8" carga: 270 # v: 65. Controle de empenamento das asas. Peso bruto: 695 #. POP: 2 [A5570 / 5571].

NAF SA-2 [A-5572]

SA-2 1919 = 1pOhwM, uma modificação de projeto do SA-1 com asas maiores, e o piloto sentado dentro da extensão da fuselagem agora coberta: 30'2 "comprimento: 20'3" carga: 290 # v: 70. Ombro- asa com empenamento da asa na primeira unidade, ailerons na segunda. Peso bruto: 810 #. POP: 2 [A5572 / 5573]. Eles se pareciam muito com o Aeronca C-2 de 1925.

TG-3, -4 1924 = 200 hp Aeromarine T-6. POP: 1 cada [A6346 / 6347].

TG-5 1924 = 180 CV Wright E-4. POP: 1 [A6348].

TR-1 1922 = Asas de corrida novas e mais finas. POP: 2 [A6303], vencedor da corrida Curtiss Marine Trophy Race de 1922 (p: Lt A W Gorton), v (max): 118,4, e [A6449], convertido de TS-3 com 200hp Lawrance J-1, não competiu.

TR-2 - designação provisória para TS-2, que se tornou TS-3.

TR-3 1922 = POP: 1 conversão de TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = TS-2 convertido [A6447].

TS-1 1922 = POP: 5 [A6300 / 6304], dos quais os 2 últimos se tornaram o primeiro TR-1 e o único TR-3.

TS-2 1922 = 210 hp Aeromarine U-8D. Equipados como dois hidroaviões para corridas. POP: 2 [A6446 / 6447, A6449] o último convertido para TS-3 [A6447] modificado como TR-3A.

TS-3 1923 = 180cv Wright E-2 v: 112. POP: 2 [A6448 / 6449], o primeiro convertido de TS-2, o segundo permaneceu como tal até a desativação em 1925, o último tornou-se TR-1.

VE-7F 1921 = 180 hp Wright E-3 span: 34'1 "comprimento: 24'5" v: 119 / x / x teto: 19.200 '. POP: 29 [A5943 / 5971].

VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 hp Hisso E. POP: 23 conversões de Vought VE-7s [A5681 / 5700] 1 modificação como -7GF [A5685].

VE-7H 1924 = 180 hp Hisso E comprimento: 31'1 "v: 110 teto: 14.800 '. POP: 9 a USN [A6436 / 6444].

VE-7S, -7SF 1925 = 1p com 180 hp Hisso E comprimento: 24'5 "v: 117 intervalo: 290 teto: 15.000 '. POP: 40 para USAS, mais 11 para USN [A5942, A6011 / 6020] como VE- 7SF e 1 como -7S convertido de VE-7 [A5680].


American Warplanes & # 8211 Pre-Second War Naval Aircraft

Os primeiros anos da aviação naval dos Estados Unidos foram marcados por rápidas mudanças na tecnologia e orçamentos extremamente limitados na era pós-Primeira Guerra Mundial. Isso significa que a Marinha dos Estados Unidos comprou pequenos lotes de aeronaves de vários fabricantes, sempre buscando o melhor em desempenho enquanto fazia a transição de biplano para monoplano, e testava táticas e doutrinas para suas novas aeronaves e porta-aviões. As aeronaves não duraram muito no serviço de linha de frente, pois foram rapidamente substituídas por projetos mais novos e avançados.

Os irmãos Wright, Orville e Wilbur, fizeram seu primeiro vôo motorizado em 17 de dezembro de 1903, em Kitty Hawk, Carolina do Norte. Eles não ficaram sobre os louros e continuaram a refinar o design de suas aeronaves para melhorar seu desempenho. A Marinha dos Estados Unidos não estava muito interessada, mas teve a visão de enviar observadores militares para demonstrações aéreas dentro dos Estados Unidos e no exterior para monitorar o progresso da tecnologia da aviação.

O avanço contínuo nos projetos de aeronaves após a demonstração dos irmãos Wright em 1903 estava se tornando mais difícil para a liderança sênior da Marinha dos EUA ignorar com o passar dos anos. Em resposta, o Secretário da Marinha dos Estados Unidos (uma posição nomeada por civis) colocou o Capitão Washington I. Chambers como encarregado de todos os assuntos de aviação.

Para mostrar o potencial oferecido pela aeronave, o Capitão Chambers construiu uma pequena plataforma temporária de madeira na proa do cruzador da Marinha dos EUA USS Birmingham (CL-2). Em 14 de novembro de 1910, o piloto civil Eugene B. Ely conseguiu voar para fora do navio, em um avião civil construído pela Curtiss Airplane Company, fundada por Glen H. Curtiss. Aproximadamente duas semanas depois, Curtiss ofereceu-se para treinar um único oficial da Marinha dos EUA como voar e aceitou a oferta.

Nesse ínterim, o Capitão Chambers providenciou a construção de uma plataforma temporária de madeira mais longa na popa do cruzador da Marinha dos Estados Unidos, USS Pennsylvania (ACR-4). O objetivo era fornecer o espaço necessário para Eugene B. Ely pousar e, em seguida, decolar do navio (então atracado na Baía de São Francisco), feito que ele realizou em 18 de janeiro de 1911. Foi também o primeiro uso de equipamento de detenção, para desacelerar e parar a aeronave após o pouso.

Glen H. Curtiss fez o primeiro voo de hidroavião bem-sucedido, decolando da Baía de San Diego em 26 de janeiro de 1911, em uma aeronave que ele projetou e sua empresa construiu. No mês seguinte, o capitão Chambers providenciou para que Curtiss taxiasse seu hidroavião até o USS Pennsylvania, agora ancorado na baía de San Diego. Uma vez adjacente ao navio, foi içado a bordo por um guindaste e então baixado de volta para a água. Este teste foi concebido por Chambers e Curtiss para provar a capacidade dos hidroaviões em operar a partir de navios da Marinha dos Estados Unidos.

O desenvolvimento continua

Os testes de publicidade realizados por Chambers e Curtiss tiveram o efeito desejado na liderança sênior da Marinha dos Estados Unidos e, em 4 de março de 1911, os primeiros fundos para a aviação naval foram apropriados. Foi nessa época que os irmãos Wright se ofereceram para treinar um único oficial da Marinha dos Estados Unidos como voar, se, em troca, o serviço comprasse uma de suas aeronaves pelo valor de US $ 5.000.

Em 8 de maio de 1911, Chambers preparou a papelada necessária para que a Marinha dos Estados Unidos adquirisse três aeronaves. Dos três aviões, os dois primeiros a entrar em serviço eram aeronaves projetadas e construídas por Curtiss. O primeiro desses dois aviões Curtiss a chegar foi apelidado de A-1. O vôo inicial do A-1, em sua configuração com rodas, ocorreu em 1º de julho de 1911. A capacidade da aeronave de pousar e decolar da água como um hidroavião foi demonstrada dez dias depois. Poucos dias depois, a segunda aeronave Curtiss encomendada foi entregue à Marinha dos Estados Unidos e foi designada como A-2.

A Marinha dos Estados Unidos também colocou em serviço o primeiro de um pequeno número de aeronaves projetadas e construídas pelos irmãos Wright em julho de 1911. O primeiro avião a chegar foi designado como B-1. Ele e os outros aviões adquiridos da Wright Company (formada em 1909 pelos irmãos Wright) foram eventualmente configurados como hidroaviões de treinamento.

Flutuantes e barcos voadores pré-Primeira Guerra Mundial

A Marinha dos Estados Unidos colocou em serviço o primeiro de cinco barcos voadores Curtiss em 1912, que a empresa rotulou de Modelo F. Eles foram inicialmente numerados em seqüência de C-1 a C-5 pela Marinha dos Estados Unidos. Eles receberam um código de prefixo de duas letras 'AB' em março de 1914. O 'A' significava mais pesado que o avião e o 'B' significava barco voador. AB-2 foi a primeira aeronave da Marinha dos Estados Unidos lançada por catapulta de um navio durante o vôo, um evento que ocorreu em 5 de novembro de 1915.

Em janeiro de 1916, a Curtiss Airplane Company tornou-se Curtiss Airplane and Motor Company. Em 1917, os barcos voadores Curtiss Modelo F haviam se tornado a aeronave de treinamento padrão da Marinha dos Estados Unidos, com 150 unidades construídas entre 1916 e 1917.

Ao contrário dos hidroaviões que dependem de pontões sob a fuselagem para flutuar na água, os barcos voadores dependem de suas fuselagens em forma de barco para flutuar. Os barcos voadores frequentemente empregavam pontões estabilizadores nas pontas das asas para maior estabilidade na água. Na época, os barcos voadores eram conhecidos como hidroaviões. Os hidroaviões e os barcos voadores são designados por hidroaviões.

Em outubro de 1913, a segunda aeronave Curtiss da Marinha dos EUA, designada A-2, teve seu pontão flutuante original substituído por uma fuselagem de barco voador contendo um trem de pouso de três rodas. Isso proporcionou à aeronave a habilidade de pousar e decolar em campos de aviação ou na água. Com esse recurso adicionado, o avião se tornou um barco voador anfíbio.Os hidroaviões também podem ser equipados com rodas para se tornarem anfíbios.

Aviação Naval em Ação

A maior contribuição da aviação naval durante a Primeira Guerra Mundial foi o estabelecimento de várias bases costeiras ao longo das costas da França, Irlanda e Itália. A partir dessas bases, os pilotos e tripulações da Marinha dos Estados Unidos voaram principalmente patrulhas anti-submarinas em barcos voadores, como o bimotor H-16 projetado por Curtiss. O H-16 foi eventualmente substituído em produção pelo F-5L, uma versão modificada pelos EUA de um barco voador projetado pelos britânicos.

Quando a Primeira Guerra Mundial terminou, em 11 de novembro de 1918, a aviação naval tinha 2.107 aeronaves, muitas delas hidroaviões de design estrangeiro. Em 1919, a maior parte dos ativos de aviação naval adquiridos durante a Primeira Guerra Mundial foram desmantelados ou colocados em armazenamento. Os milhares de homens que haviam tripulado e feito manutenção nessas embarcações foram desmobilizados. Como a Primeira Guerra Mundial também foi conhecida como "A Guerra para Acabar com Todas as Guerras", poucos políticos ou seus constituintes civis previram a necessidade de reter os homens e seus equipamentos.

Uma visão é formulada

Olhando para o futuro, ficou claro para a liderança sênior da Marinha dos Estados Unidos que o futuro da aviação naval residia em ter uma gama adequada de aeronaves para realizar uma variedade de tarefas. Como resultado, em 13 de março de 1919, o Chefe de Operações Navais emitiu um programa preliminar para o desenvolvimento pós-Primeira Guerra Mundial. Esse programa exigia uma série de aeronaves especializadas para o serviço com a frota em seus navios de guerra e cruzadores, bem como o inventário recém-imaginado de porta-aviões, normalmente reduzido para apenas porta-aviões.

Além das aeronaves planejadas para uso com a frota no mar, a Marinha dos Estados Unidos também viu a necessidade de aviões de patrulha baseados em terra que pudessem proteger os comboios de ataques de submarinos inimigos. Um obstáculo nessa exigência ocorreu em 1931, quando a Marinha dos Estados Unidos e o Corpo de Aviação do Exército dos Estados Unidos concordaram que apenas este último poderia operar aeronaves multimotoras em terra. Isso restringiu a Marinha dos EUA a empregar hidroaviões baseados em terra e aeronaves baseadas em navios.

Aeronave lançada por catapulta

A partir de 1926, os hidroaviões monomotores lançados por catapulta, oficialmente classificados como aviões de reconhecimento e de reconhecimento, começaram a servir em navios de guerra e cruzadores da Marinha dos Estados Unidos. Seu trabalho principal acabou se tornando a detecção de tiros navais, com a função de patrulheiro sendo assumida por porta-aviões com rodas. Eles também tinham um papel reserva como aeronaves utilitárias e ocasionalmente desempenhavam a função de busca e resgate. Todos os hidroaviões monomotores lançados por catapulta poderiam ser equipados com rodas no lugar de seu grande flutuador sob a fuselagem, se necessário.

A primeira geração de aviões flutuantes de reconhecimento e reconhecimento lançados por catapulta de navios de guerra e cruzadores da Marinha dos Estados Unidos veio de Chance Vought, com o modelo de produção inicial designado como Corsair O2U-1. Modelos progressivamente aprimorados foram rotulados como O2U-2 até O2U-4 Corsair. Em 1930, outra variante era conhecida como O3U Corsair, evoluindo do O3U-1 até o O3U-4 Corsair.

Quando a série O3U Corsair foi atribuída a transportadores na configuração somente para observação com rodas, eles foram renomeados como SU-1 a SU-4. Os modelos de produção posteriores dos aviões permaneceram em serviço até o início de 1942. Em vez dos esquadrões da Marinha dos Estados Unidos, os aviões da série de observação Corsair designados a porta-aviões foram pilotados por pilotos da Marinha, os primeiros a voar de porta-aviões da Marinha dos EUA. No total, 580 unidades da série Corsair foram construídas por Vought.

A letra 'U' no código de designação para as várias versões dos aviões de observação Corsair significava Chance-Vought. Nas décadas seguintes, a empresa passaria por várias iterações de propriedade corporativa, assim como muitos construtores de aeronaves. Para simplificar, o nome Vought será mantido daqui em diante para identificar todas as aeronaves das várias entidades corporativas que possuíam a empresa.

O eventual substituto para os hidroaviões monomotores lançados por catapulta Vought da primeira geração foi o Curtiss SOC Seagull, dos quais 323 foram adquiridos em vários modelos. Como os hidroaviões que vieram antes, era um biplano. Ele entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1935 e acabou sendo substituído em serviço pelo Vought OS2U Kingfisher, começando em agosto de 1940. Ao contrário de todos os hidroaviões monomotores lançados por catapulta que vieram antes dele, o Kingfisher era um monoplano. A Marinha dos Estados Unidos levou 1.159 unidades da série Kingfisher.

Barcos de patrulha voadores

Para substituir seu estoque envelhecido de barcos voadores de patrulha da era da Primeira Guerra Mundial, a Naval Aircraft Factory (NAF) decidiu atualizar o design do barco voador de patrulha F5L. A aeronave resultante apareceu em serviço da Marinha dos Estados Unidos em 1924 como PN-7. Foi seguido em serviço por um pequeno número de versões sucessivamente aprimoradas, designadas de PN-8 a PN-12, sendo este último o design definitivo. A letra 'P' significa patrulha e a letra 'N' representa a primeira letra do nome do construtor, neste caso o NAF de propriedade do governo.

A Marinha dos Estados Unidos acabou decidindo que queria uma versão melhorada do PN-12. Como a NAF não conseguiu construir tantas unidades melhoradas do PN-12 quanto a Marinha dos Estados Unidos desejava, ela contratou várias firmas civis em 1929 para construir uma versão atualizada. O primeiro a entrar em serviço foi o Douglas PD-1. Posteriormente, juntou-se ao serviço o Martin PM-1, o Keystone PK-1 e o Hall Aluminium Company PH-1. Todos eram basicamente a mesma aeronave, com pequenas diferenças entre os produtos das várias empresas.

No final da década de 1920, a Marinha dos Estados Unidos estava procurando a próxima geração de barcos voadores. O primeiro adquirido foi o bimotor Martin P3M, uma aeronave projetada pela Consolidated Aircraft para a qual Martin havia ganhado o contrato de produção. No entanto, apenas nove unidades da série Martin P3M foram construídas. O Martin P3M foi rapidamente substituído pela adoção pela Marinha dos Estados Unidos do barco voador superior Consolidated P2Y encomendado em 1931. Havia três modelos do P2Y. Tanto o Martin P3M quanto o Consolidated P2Y foram retirados do serviço da linha de frente da Marinha dos Estados Unidos no final de 1941.

O substituto da linha de frente para o Consolidated P2Y e o Martin P3M foi o bimotor Consolidated PBY Catalina, que entrou em serviço na Marinha dos Estados Unidos em 1936. A letra 'B' no código do prefixo de designação significava 'bombardeiro' e a letra 'Y' para consolidado. O número de aeronaves da série Catalina concluídas em 1945 varia de um mínimo de 2.300 a um máximo de 3.100 unidades, dependendo das fontes de referência citadas. Muitas das aeronaves da série Catalina serviriam nos primeiros anos do pós-guerra.

Martin entregou à Marinha dos Estados Unidos um hidroavião anfíbio bimotor no início de 1940, denominado PBM-1 Mariner. Foi construído em vários modelos, desde o PBM-5, que serviu durante a Segunda Guerra Mundial até os primeiros anos do pós-guerra, incluindo a Guerra da Coréia. Havia pelo menos 1.000 unidades do Mariner construídas em 1945.

Lutadores de 1920

Durante a Primeira Guerra Mundial, a Marinha dos Estados Unidos havia emprestado alguns caças projetados e construídos por estrangeiros do Exército dos Estados Unidos, mas nunca os empregou em combate. Imediatamente após o conflito, a Marinha dos EUA continuou a adquirir aeronaves do Exército dos EUA, sendo uma delas o Vought VE-7 de treinamento de dois lugares. A Marinha dos Estados Unidos tinha tanta consideração pela aeronave que trouxe uma variante de assento único em serviço em 1920 como um caça, denominado VE-7S.

O VE-7S foi a primeira aeronave lançada da cabine de comando do então ainda experimental USS Langley (CV-1) em 17 de outubro de 1922. Em 1925, o primeiro esquadrão da Marinha dos EUA designado para o USS Langley (agora em serviço da frota) foi equipado com dezoito do VE-7S. O caça permaneceu em uso da Marinha dos Estados Unidos até 1927. Por um único ano em 1923, a Marinha dos Estados Unidos referiu-se aos seus caças como aviões de perseguição, que é como o US Army Air Corps identificou seus aviões de combate.

Caças com capacidade de transporte

O primeiro caça especificamente encomendado pela Marinha dos Estados Unidos e destinado ao uso em porta-aviões foi o TS-1, que entrou em serviço em 1922. Ele foi projetado por um civil que trabalhava para o Bureau of Aeronautics, criado no ano anterior. O novo bureau havia reunido quase todas as responsabilidades antes divergentes das aeronaves da Marinha dos Estados Unidos sob o mesmo teto. Curtiss ganhou o contrato para construir trinta e quatro unidades do caça TS-1, com o NAF estatal designado para construir cinco delas. A aeronave esteve em serviço da Marinha dos Estados Unidos até 1930.

A Boeing logo entrou na competição para fornecer à Marinha dos Estados Unidos os aviões de combate de que precisava. Em 1925, a Marinha dos Estados Unidos colocou em serviço dez dos caças Boeing FB-1 baseados em terra. Ele foi seguido em serviço por aproximadamente trinta caças FB-2 a FB-5, a última versão entrando em serviço em 1927. O Boeing FB-2, FB-3 e FB-5 foram projetados para uso em portadores, enquanto o FB- 4 era um lutador de hidroavião, apenas um sendo construído. A letra 'F' nos códigos de designação significa lutador e a letra 'B' significa Boeing.

A Boeing também começou a construir para a Marinha dos Estados Unidos outra série de caças, com um tipo diferente de motor. Essas aeronaves foram todas destinadas ao uso de porta-aviões e rotuladas de F4B-1 a F4B-4, com a primeira entrega do F4B-1 em 1929 e o último, o F4B-4 em 1932. Este último foi o último caça Boeing construído para o Marinha dos EUA antes da Segunda Guerra Mundial. No total, 186 unidades de Boeing F4B-1 a F4B-4 foram construídas e continuariam a voar com a Marinha dos Estados Unidos até 1939.

Curtiss também queria entrar nos contratos da Marinha dos Estados Unidos para caças e obteve sucesso em 1925, quando fez sua primeira entrega de uma aeronave, designada o F6C-1 Hawk, do qual a Marinha dos Estados Unidos encomendou nove unidades para uso em porta-aviões. Dos nove F6C-1 Hawks encomendados, quatro foram eventualmente concluídos como F6C-2 Hawk. Dois anos depois, ele começou a entrega de trinta e cinco unidades de um caça-porta-aviões conhecido como F6C-3. A aeronave poderia ser configurada como hidroavião caso surgisse a necessidade de substituição de suas rodas por flutuadores. Após o F6C-3 entrar em serviço, trinta e uma unidades foram designadas F6C-4. A letra 'C' na designação da aeronave representava Curtiss.

Lutadores de 1930

Em 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company fundiu-se com a Wright Aeronautical Corporation para se tornar a Curtiss-Wright Corporation, doravante referida como Curtiss-Wright por uma questão de brevidade. No ano seguinte, Curtiss-Wright recebeu um contrato da Marinha dos Estados Unidos para cinco exemplos de um caça-bombardeiro / avião de observação multi-funções baseado em porta-aviões designado como F8C-1 Falcon para ser empregado pelo Corpo de Fuzileiros Navais.

O uso do serviço rapidamente demonstrou que o Falcon era muito mais lento do que os caças monoposto existentes e foi retirado do uso de porta-aviões da linha de frente da Marinha dos EUA em 1931. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA continuou a empregar a aeronave como avião de observação baseado em terra. Refletindo seu novo trabalho, o F8C-1 foi redesignado OC-1, com a letra 'O' representando o plano de observação. Vinte e uma unidades de um modelo aprimorado construído por Curtiss-Wright foram rotuladas como F8C-3 Falcon e re-designadas como OC-2 Falcon.

Uma versão subsequente, o F8C-4, foi apelidado de Helldiver em vez de Falcon, e 25 foram entregues à Marinha dos EUA no início de 1930. Eles foram rapidamente entregues às unidades da reserva naval e ao Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. ano. Foi então designado como O2C Helldiver. Uma variante F8C-5 subsequente, principalmente empregada pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA, foi rotulada como O2C-1 Helldiver e permaneceu em serviço até 1936. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA considerou o O2C e o O2C-1 como tendo um papel secundário como bombardeiros de mergulho.

Em 1932, Curtiss-Wright começou a entrega de vinte e oito unidades de outro porta-aviões caça-bombardeiro, denominado F11C-2 Goshawk, que foi redesignado como BFC-2 Goshawk no início de 1934. A redesignação refletia melhor o da aeronave papel de duplo propósito tanto como lutador quanto como bombardeiro de mergulho. A letra 'B' na nova designação significava bombardeiro e a letra 'F' significava caça. O Goshawk original foi seguido em serviço em 1934 por outras vinte e sete unidades de uma versão melhorada, designada BF2C-1 Goshawk. O código de prefixo de duas letras ‘BF’ foi uma designação de curta duração da Marinha dos EUA.

A Grumman Aircraft Engineering Corporation entrou no concurso para fornecer caças para a Marinha dos Estados Unidos a pedido do Bureau of Aeronautics em 1931. A Marinha dos Estados Unidos gostou do que viu e colocou em serviço a primeira das vinte e sete unidades de uma aeronave de dois homens em 1933, denominado FF-1. O segundo 'F' no código de designação representava Grumman. O FF-1 durou no serviço de linha de frente da Marinha dos EUA até aproximadamente 1935. Em um papel secundário como treinador, a aeronave sobreviveu em uso até 1942. Em sua configuração de batedor de dois lugares, foi designado SF-1 e trinta e três foram adquiridos pelo Marinha dos Estados Unidos.

Ao contrário dos projetos de caça de seus concorrentes, o FF-1 tinha uma cabine fechada e trem de pouso retrátil, o que aumentava a velocidade máxima à medida que a fuselagem do avião era mais aerodinâmica. Essas características de projeto levaram a aeronave Grumman a superar os projetos de caça de Curtiss e Boeing.

O FF-1 da Grumman foi substituído no serviço da Marinha dos EUA em 1935 com a entrega de cinquenta e quatro unidades de uma versão aprimorada para um homem da aeronave, designada F2F-1. Permaneceu em uso nas transportadoras até 1940. O F2F foi então ultrapassado na linha de produção pelo F3F-1 em 1936 e depois pelo F3F-3. Este último entrou em serviço em 1938 e permaneceu no estoque até 1940. Um total de 162 unidades da série F3F foram construídas.

Na véspera da guerra, lutadores

No final de 1935, a Marinha dos Estados Unidos abriu uma competição para a próxima geração de caças porta-aviões. Três empresas disputavam o contrato. No final, um caça, denominado F2A-1, foi escolhido. A letra 'A' no código de designação significava Brewster Aeronautical Corporation.

O F2A-1 foi o primeiro caça monoplano a serviço da Marinha dos Estados Unidos, todos os anteriores eram biplanos. A Marinha dos Estados Unidos encomendou cinquenta e quatro aeronaves em 1938. No entanto, quando concluídas, quarenta e três foram para o governo finlandês e apenas onze foram colocadas ao serviço da Marinha dos Estados Unidos no final de 1939.

Ao mesmo tempo em que a Marinha dos EUA ordenou a produção do F2A-1, ela pediu a Grumman, uma das empresas concorrentes para o contrato, para continuar trabalhando no aprimoramento de seu próprio projeto de aeronave, que era um biplano e impressionou muito a Marinha dos EUA. Isso foi feito como um plano de backup caso o F2A-1 não correspondesse às expectativas da Marinha dos EUA.

A entrega de quarenta e duas unidades de uma versão melhorada do F2A-1 para a Marinha dos Estados Unidos, conhecida como F2A-2, ocorreu no final de 1940. Infelizmente, relatórios de combate da Royal Air Force (RAF) indicaram que o F2A -2 foi superado pelos caças alemães da linha de frente. Foi a RAF que oficialmente chamou o F2A-2 de ‘Buffalo’, um nome então adotado pela Marinha dos Estados Unidos para toda a série. Um pequeno número de búfalos viria a servir na Royal Navy (RN).

Um pedido de mais proteção de blindagem no F2A-2 pela Marinha dos Estados Unidos e usuários estrangeiros do avião resultou na produção da próxima versão, designada F2A-3. Foi entregue à Marinha dos Estados Unidos alguns meses antes do ataque japonês a Pearl Harbor. No entanto, o peso adicionado do avião dificultou o voo. O uso de serviço do F2A-3 mais pesado demonstrou que seu sistema de trem de pouso não era resistente o suficiente para suportar o choque repetido de pousos em conveses de voo de porta-aviões e foi rapidamente retirado do serviço de linha de frente pela Marinha dos EUA, embora tenha feito serviço com a Marinha dos EUA Corpo de exército durante a batalha de Midway

The Brewster Buffalo Replacement

Os vários problemas de design com o Buffalo levaram a Marinha dos EUA a voltar para Grumman. A essa altura, a empresa havia desenvolvido um projeto de caça monoplano adequado, o primeiro protótipo do qual voou em setembro de 1937 e superou facilmente o caça monoplano Brewster. A Marinha dos Estados Unidos não perdeu tempo e encomendou setenta e três unidades do novo projeto de caça Grumman em agosto de 1939, para teste, e designou-o como F4F-3.

A entrega do F4F-3 à Marinha dos Estados Unidos começou em fevereiro de 1940. Ele tinha um motor supercharged de 1.200 hp que dava ao caça monoposto uma velocidade máxima de 331 mph. Em março de 1941, a primeira das noventa e cinco unidades de um modelo aprimorado, denominado F4F-3A, foi entregue à Marinha dos Estados Unidos. Ele apresentava um motor de 1.200 cv ligeiramente diferente do primeiro modelo da aeronave. Ele também foi equipado com um supercompressor de estágio único mais simples porque havia uma escassez do supercompressor de dois estágios encontrado na versão inicial da aeronave.

Com base na experiência de combate britânica com o F4F-3, uma nova versão armada e blindada foi colocada em produção por Grumman no início de 1942. A Marinha dos EUA designou-o como F4F-4 e chamou-o Wildcat. No total, foram construídas 1.169 unidades. Em meados de 1942, ele substituiu a maioria das versões anteriores do avião nos porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos.

Para permitir que Grumman se concentrasse na construção do caça de próxima geração para substituir o Wildcat, a Marinha dos Estados Unidos atribuiu a produção de aeronaves F4F à Divisão de Aeronaves Orientais da General Motors, doravante denominada General Motors por uma questão de brevidade.

A quase cópia da General Motors do Grumman F4F-4 Wildcat foi rotulada como FM-1. O modelo General Motors FM-2 do Wildcat foi baseado em dois protótipos Grumman rotulados como XF4F-8, movidos por motores de 1.350 HP. De acordo com uma fonte confiável, a General Motors construiu 1.600 unidades do FM-1 e 4.777 unidades do FM-2, em 1945. Outras fontes citam números diferentes do FM-1 e do FM-2 fabricados.

Bombardeiros de mergulho biplano

O bombardeio de mergulho, uma invenção da RAF da Primeira Guerra Mundial, foi adotado pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos após o conflito e adotado pela Marinha dos Estados Unidos em 1928. O bombardeio de mergulho envolvia mirar uma aeronave em um navio inimigo durante um mergulho íngreme e soltar a bomba em uma altitude relativamente baixa para precisão máxima. O ângulo de ataque íngreme tornava muito difícil para os canhões antiaéreos a bordo dos navios inimigos enfrentarem os bombardeiros de mergulho.

O primeiro bombardeiro biplano de mergulho dedicado para a Marinha dos Estados Unidos foi um biplano monomotor projetado por Martin, conhecido como BM, com vinte e oito encomendados em 1931. Ele veio em dois modelos, o BM-1 e o BM-2 . A letra 'B' no código do prefixo da aeronave representava o bombardeiro e o 'M' para Martin. Havia um berço de artilharia basculante sob as fuselagens do avião para uma bomba de 1.000 libras. Ambas as versões do bombardeiro de mergulho BM foram retiradas do serviço de linha de frente da Marinha dos EUA em 1937.

A sequência dos bombardeiros de mergulho Martin BM-1 e BM-2 foi o bombardeiro de mergulho Great Lakes BG-1. A letra 'B' no código de prefixo da aeronave representava o bombardeiro e a letra 'G' para a Great Lakes Aircraft Company. Como o produto Martin, o bombardeiro de mergulho dos Grandes Lagos era um biplano monomotor com uma tripulação de dois. A Marinha dos Estados Unidos encomendou o primeiro lote em 1933 e o último em 1935. O pedido abrangia sessenta unidades da aeronave. Serviu no serviço de porta-aviões da linha de frente da Marinha dos EUA de 1934 a 1938. O Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA empregou a aeronave como bombardeiro de mergulho até 1940.

Os próximos na linha foram o Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk e o F11C-3 Goshawk, em 1934 (já descrito no texto) que foram considerados caças e bombardeiros de mergulho.Empregar caças em um papel secundário como bombardeiros de mergulho acabou sendo visto como seu trabalho principal, então foi decidido em 1934 voltar a empregar bombardeiros de mergulho dedicados mais uma vez.

Quando a Marinha dos Estados Unidos tomou a decisão de colocar em campo bombardeiros de mergulho dedicados em 1934, também decidiu atribuir a esses novos bombardeiros de mergulho especializados um papel secundário como aviões de reconhecimento. Essas duas funções combinadas foram agora definidas pela atribuição do código de prefixo de letra 'SB' para bombardeiro-escoteiro. Doravante no texto, o termo bombardeiros de mergulho será referido como bombardeiros de reconhecimento.

Biplane Scout-Bombers

Um bombardeiro-explorador dedicado colocado em serviço antes da guerra pela Marinha dos Estados Unidos foi o Vought SBU-1, que entrou em serviço no final de 1935, com 84 unidades encomendadas. Ele havia sido originalmente projetado para a Marinha dos Estados Unidos como um caça de dois lugares, mas como a Força na época queria apenas caças de um assento, foi rejeitado. Quarenta unidades de um modelo aperfeiçoado de bombardeiro explorador dedicado, designado SBU-2, foram entregues por Vought à Marinha dos Estados Unidos em 1937. Ambas as aeronaves também foram chamadas pela empresa de Corsair, um nome que também usariam para muitas outras aeronaves.

A Marinha dos Estados Unidos também procurou outras empresas para construir bombardeiros-batedores dedicados. Isso incluiu Curtiss-Wright, que entregou em 1937 oitenta e três unidades de uma aeronave designada SBC-3. O último bombardeiro-escoteiro Curtiss-Wright antes da guerra entregue à Marinha dos Estados Unidos no início de 1939 era oitenta e nove unidades rotuladas de SBC-4, com cinquenta unidades sendo transferidas para o governo francês em junho de 1940. Todos os vários modelos do Os bombardeiros-batedores projetados e construídos por Curtiss-Wright eram chamados de 'Helldivers'.

Bombardeiros de mergulho monoplano

O produto da Northrop Company surgiu com um bombardeiro explorador monoplano designado BT-1 em 1935. O 'T' no código de designação da letra significava Northrop, que se tornou uma divisão da Douglas Aircraft Company em 1939. O BT-1 era não perfeito, mas a Marinha dos Estados Unidos acreditou que o projeto tinha potencial e encomendou 54 em 1936. Uma disputa trabalhista atrasou a entrega à Marinha dos Estados Unidos até 1938. Uma vez em serviço, provou ser inadequado para o serviço de transportador e foi retirado de uso.

Cinquenta e sete unidades de um projeto Northrop BT-1 aprimorado, inicialmente referido como BT-2 e equipado com um motor mais potente, foram entregues por Douglas à Marinha dos Estados Unidos em meados de 1940. Uma vez em produção, foi rotulado como SBD-1, com a letra 'D' no código de designação representando Douglas. Esta primeira versão da aeronave foi fornecida aos esquadrões do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA. Foi rapidamente seguido por 87 unidades de um modelo SBD-2 aprimorado naquele mesmo ano, que foram para os esquadrões da Marinha dos Estados Unidos. A aeronave foi apelidada de ‘Dauntless’, assim como as versões subsequentes.

No início de 1941, a Marinha dos EUA encomendou 174 unidades do SBD-3, com entregas começando em março de 1941. A entrada dos EUA na Segunda Guerra Mundial em dezembro de 1941 resultou na Marinha dos EUA encomendando rapidamente 500 unidades adicionais da aeronave. Em outubro de 1942, a Marinha dos Estados Unidos recebeu a primeira das 780 unidades da última versão do Dauntless, designada SDB-4.

Vought, não querendo perder uma oportunidade de negócio, não perdeu tempo em fornecer à Marinha dos Estados Unidos antes da guerra uma série de novos bombardeiros exploradores monoplanos, começando com 54 unidades do SB2U-1, com o primeiro entregue em meados de 1937. Foi seguido pela entrega em 1938 de outro modelo, denominado SB2U-2, do qual a Marinha dos Estados Unidos encomendou cinquenta e oito unidades. A versão final da aeronave encomendada pela Marinha dos EUA no final de 1939 foi o SB2U-3, e recebeu o nome de ‘Vindicator’, o primeiro de cinquenta e sete encomendados sendo entregue em meados de 1941.

Bombardeiros biplanos de torpedo

O bombardeiro torpedeiro dedicado original da Marinha dos Estados Unidos após a Primeira Guerra Mundial foi o bimotor Martin TM-1 baseado em terra, do qual encomendaram dez unidades. A letra 'T' significava torpedo e a letra 'M' significava Martin. A aeronave teve seu voo inicial em janeiro de 1920 e também foi conhecida como MTB. Mais uma vez, o 'M' é para Martin e o 'TB' para o torpedeiro.

O Philadelphia Naval Yard assumiu em 1922 para modificar um projeto de bombardeiro torpedeiro bimotor Curtiss sem sucesso, conhecido como o R-6-L, com um motor mais potente. Isso resultou em uma nova aeronave designada PT-1, da qual quinze foram construídos. Foi substituído no ano seguinte por uma versão melhorada, designada PT-2, da qual dezoito foram construídas. A letra 'P' significava Philadelphia Naval Yard e a letra 'T' significava torpedo.

Para criar um torpedeiro mais moderno baseado em terra, a Marinha dos Estados Unidos em 1922 organizou uma competição entre quatro firmas civis. O vencedor do concurso foi um projeto Douglas monomotor, designado pela Marinha dos Estados Unidos como DT-2, a letra 'D' representando Douglas e a letra 'T' para torpedo.

A Marinha dos Estados Unidos encomendou noventa e três unidades do DT-2, com a construção da aeronave dividida entre quatro entidades Douglas junto com outras duas firmas civis e a NAF, esta última construindo cinco unidades de uma versão melhorada em 1923, conhecida como a DT-4.

O Douglas DT-2 e o DT-4 foram seguidos por seis protótipos do CS-1 projetado por Curtiss e dois do avião de reconhecimento e torpedeiro baseado em terra CS-2. No entanto, Martin subestimou Curtiss para a construção de aviões adicionais para a Marinha dos Estados Unidos. Suas cópias foram etiquetadas como SC-1 e SC-2, com setenta e cinco unidades construídas, todas entregues em 1925.

Douglas conseguiu atrair o interesse da Marinha dos EUA em doze unidades de outro torpedeiro-bombardeiro baseado em terra, designado T2D-1, que foi entregue em 1928. A Marinha dos EUA encomendou dezoito unidades adicionais de outra versão do T2D-1 que veio com asas dobráveis e foi planejado para o dever de transportador. Isso nunca aconteceu, e a aeronave foi confinada a bases em terra.

O primeiro torpedo-bombardeiro baseado em porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos tinha vinte e quatro unidades das entregas de Martin T3M-1 iniciadas em 1926. Foi seguido em 1927 por 100 unidades de uma versão melhorada, designada T3M-2. Os Martin T3M-1 e T3M-2 foram substituídos a bordo de porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos em 1930 por outra aeronave Martin designada T4M-1, dos quais 102 foram adquiridos. No entanto, naquele ponto, a fábrica da Martin havia sido adquirida pela Great Lakes Aircraft Corporation, e a designação da aeronave foi alterada para TG-1. Ele foi seguido por uma versão aprimorada em 1931, conhecida como TG-2. No total, cinquenta unidades do TG-1 e TG-2 foram construídas para a Marinha dos EUA.

Torpedo-bombardeiros monoplanos

Quando os TG-1 e TG-2 do Great Lake começaram a mostrar sua idade em 1934, a Marinha dos Estados Unidos começou a procurar um bombardeiro torpedeiro monoplano mais avançado. Depois de testar os produtos de três empresas diferentes, eles decidiram que um produto Douglas atendia melhor às suas necessidades. Essa aeronave entrou em serviço pela primeira vez em julho de 1937 e foi designada TBD-1. As letras 'TB' eram o novo código de designação para torpedeiros e a letra 'D' obviamente para Douglas. Cento e trinta unidades do TBD-1 foram adquiridas pela Marinha dos Estados Unidos entre 1937 e 1939.

O TBD-1 foi denominado ‘Devastator’ no final de 1941 e foi atribuído a todos os porta-aviões da Marinha dos Estados Unidos anteriores à Segunda Guerra Mundial. Na Batalha de maio de 1942 no Mar de Coral, os Devastators tiveram um bom desempenho e ajudaram a afundar um porta-aviões japonês leve. No entanto, durante a Batalha de Midway no mês seguinte, sua lenta velocidade de ataque e falta de manobrabilidade os tornaram alvos fáceis para as defesas antiaéreas de navios inimigos, bem como para os caças de defesa. A Marinha dos Estados Unidos retirou todos os Devastators restantes de seus porta-aviões logo depois e os confinou a tarefas secundárias, até que o último foi retirado de serviço em 1944.


Edo XOSE-1

Estados Unidos da América (1945)
Flutuador de Observação Scout & # 8211 10 Construído

XOSE-1 decolando. Observe que está pintado com as cores do tempo de guerra. [axis-and-allies-paintworks.com] O XOSE-1 era um flutuador de observação construído pela empresa flutuante Edo durante a Segunda Guerra Mundial e pretendia ser um possível substituto para o OS2U Kingfisher. Antes de ser construído, o tipo parecia promissor e dez protótipos foram encomendados. Embora o desenvolvimento fosse lento, a aeronave finalmente voaria após o fim da guerra. Os testes mostraram que o projeto estava cheio de falhas e, com o fim da guerra tornando o hidroavião de observação obsoleto e desnecessário, o programa XOSE-1 foi cancelado.

História

Antes de a América entrar na Segunda Guerra Mundial, percebeu-se que muitos ativos do arsenal dos Estados Unidos estavam em algum grau desatualizados. Muitas aeronaves não conseguiram competir com seus contemporâneos em todo o mundo. Um desses equipamentos seria o hidroavião lançado no navio. Um conceito que se originou nas décadas de 1920 e 1930, envolvia o uso de pequenos hidroaviões que eram transportados a bordo de grandes navios de guerra e podiam ser implantados por meio de catapultas para uma série de tarefas de auxílio à nave-mãe. Essas missões incluíram reconhecimento de longo alcance, localização dos canhões principais dos navios de guerra e também proteção anti-submarina usando cargas de profundidade ou torpedos. Na época, a maioria dos navios de guerra maiores da América estava equipada com catapultas para esse fim. Os hidroaviões baseados em navios da Marinha dos Estados Unidos (USN) operaram em sua entrada na guerra foram o envelhecido biplano Curtiss SOC e o Vought OS2U Kingfisher. Este último logo substituiria o primeiro e entraria em serviço generalizado após o Ataque a Pearl Harbor. Embora o Kingfisher estivesse entrando em serviço, a busca por um hidroavião moderno que eventualmente substituiria a aeronave começou. Esperava-se que o novo tipo desempenhasse as mesmas funções que seu antecessor, mas também fosse capaz de se proteger com eficácia, se necessário. O OS2U tinha apenas uma metralhadora calibre .50 para o ataque, o que não era muito útil quando contra os caças mais novos. A primeira e mais proeminente aeronave que subiria para cumprir essa função seria o Curtiss SC Seahawk, mas não seria o único tipo que seria construído. Na verdade, um concorrente viria de uma empresa pouco conhecida chamada Edo.

A Edo Aircraft Company não é uma empresa frequentemente mencionada na história da Segunda Guerra Mundial. A empresa foi fundada em 1925 por Earl Dodge Osborne, sendo o nome uma sigla de seu próprio nome. Apesar de raramente ser discutido entre os historiadores, Edo foi imensamente crucial para o esforço de guerra da USN. Edo era o principal produtor de carros alegóricos de alumínio antes da guerra e seria o principal produtor dos carros alegóricos da Marinha, como o OS2U. Foi estimado que até 95% dos flutuadores usados ​​nas aeronaves USN foram construídos pela Edo. Edo não era apenas o responsável pela produção dos flutuadores, eles também eram conhecidos por adaptar esses flutuadores para uso nas aeronaves que os utilizariam. Edo ficou conhecido por seu trabalho em carros alegóricos, mas eles trabalharam em um punhado de seus próprios projetos de hidroaviões nos anos antes do início da Segunda Guerra Mundial. No entanto, isso foi na época em que a empresa foi criada em 1925, e o design da aeronave mudou drasticamente desde então. Dada a sua formação e conhecimento com projeto e montagem de flutuadores, a USN solicitou que a empresa Edo tentasse projetar seu próprio hidroavião com flutuador moderno para a função de observação em navios. Ansioso por tentar construir uma aeronave moderna, Edo aceitou ansiosamente o pedido. Em 11 de janeiro de 1944, eles começariam a trabalhar em seu hidroavião, que se chamaria XS2E-1.

Vista frontal de um XOSE-2 ou XTE-1. Os dois eram visualmente idênticos por fora. [axis-and-allies-paintworks.com] O projeto preliminar do XS2E-1 foi considerado aceitável pela Marinha e um pedido de dez protótipos foi feito. O XS2E-1 seria um projeto de dois lugares com um motor Ranger V-770-8. O suporte do motor e a capota também seriam projetados pela Ranger (esta empresa se tornaria Fairchild após a guerra). Além disso, um turbojato Westinghouse 19 deveria ser instalado na parte traseira da aeronave para oferecer maior empuxo para evasão ou para perseguir uma aeronave inimiga. Isso tornaria a aeronave um tipo de motor misto. Outro pedido de mais oito unidades foi feito algum tempo depois do primeiro pedido, mas a data exata é desconhecida. Em 16 de março de 1944, o USN optou por alterar o projeto do hidroavião. O turbojato Westinghouse 19 planejado para o projeto estava passando por suas próprias dificuldades de desenvolvimento.

Quando o XS2E-1 foi elaborado, o turbojato, devido ao seu desenvolvimento, havia se tornado muito mais pesado do que o que Edo esperava. Devido a este aumento de peso e uma alta demanda pelo motor a jato em outros projetos de aeronaves, ele foi removido do XS2E-1. Isso causou um problema de peso no projeto da aeronave & # 8217s, uma vez que ela não tinha mais o empuxo adicional necessário para operar com seu peso atual. Edo mudou o design da aeronave drasticamente para tornar o XS2E-1 mais leve. Uma revisão significativa feita foi a remoção do segundo assento, tornando a aeronave uma aeronave menor e monoposto. Isso, no entanto, significava que todo o trabalho que o segundo tripulante era destinado a fazer foi agora transferido para o piloto, o que incluiria a operação do sistema de radar, além de voar e observar.

Foto frontal de um XOSE-1 demonstrando suas asas dobráveis. [axis-and-allies-paintworks.com] Após a perda do turbojato e a mudança para um projeto monolugar, foi decidido mudar o papel da aeronave & # 8217s para um hidroavião Observation Scout. Outra razão para a mudança foi que, em desenvolvimento paralelo ao XS2E-1, estava o Curtiss SC-1 Seahawk mencionado anteriormente, uma aeronave que deveria preencher a função de escoteiro para o USN. Ao descobrir que desenvolver duas aeronaves com a mesma função era redundante, o USN autorizou a mudança de função no XS2E-1. Com a nova função, o XS2E-1 foi redesignado como XOSE-1. Não muito depois da mudança de função e design, uma maquete de madeira em escala real do novo XOSE-1 foi construída e uma inspeção foi realizada em 24 de novembro de 1944. Uma das primeiras críticas ao design foi ligada à remoção do segundo assento, como os aspirantes a operadores reclamaram, a intensa carga de trabalho era demais para ser colocada no piloto. Uma variante foi logo concebida, o XOSE-2, que resolveria esse problema de carga de trabalho reintroduzindo o segundo assento para outro tripulante. Este segundo tripulante seria encarregado de operar o sistema de radar a bordo e realizar tarefas de observação. Um pedido de construção de dois XOSE-2, bem como de um derivado do XOSE-2 que seria uma versão de treinamento de controle duplo, logo se seguiu após a concepção da variante de dois lugares. O treinador seria denominado XTE-1. O progresso no programa geral foi lento até este ponto, mas Edo adicionou muitos recursos inovadores ao design para melhorar seu desempenho.

Vista lateral da decolagem de um XOSE-1. [axis-and-allies-paintworks.com] A guerra chegou ao fim antes que o XOSE-1 pudesse levantar vôo. O fim da guerra viu a maioria dos projetos em que a USN trabalhava serem encerrados imediatamente, pois não havia mais propósito em desenvolvê-los. O XOSE-1, no entanto, foi salvo desse destino, pois o USN permitiu que o hidroavião continuasse a ser desenvolvido após o fim da guerra. O primeiro vôo do XOSE-1 ocorreu em 28 de dezembro de 1945, apenas alguns meses após o fim da guerra. Como não havia mais urgência em levar esse novo tipo de aeronave para a linha de frente, o financiamento para o programa foi cortado e o trabalho desacelerou. A versão XOSE-2 finalmente voou em 24 de setembro de 1947, dois anos após o fim da guerra. Dois XOSE-2s foram construídos. Não se sabe exatamente quando o primeiro XTE-1 foi concluído e voou, mas dois desse tipo também foram construídos. Originalmente, durante sua estreia, o XOSE-1 foi pintado no padrão azul-no-topo-branco-no-fundo que a aeronave USN do meio da guerra usava, mas mais tarde seria colorido no azul escuro naquele final / pós - Aviões da Marinha de guerra foram pintados.

Vista traseira de um XOSE-1 com os flutuadores removidos e as rodas presas. [axis-and-allies-paintworks.com] Apesar de ser uma empresa que havia construído apenas um punhado de aviões duas décadas antes, o XOSE-1 era muito promissor desde o início, mas os problemas logo começaram a surgir durante os testes. O XOSE-1 teve problemas com os motores construídos pela Ranger. O XOSE-2 de dois lugares experimentou muitos mais problemas e mudanças importantes tiveram que ser implementadas no projeto. Alguns remédios para os problemas incluíam o aumento da altura da cauda e o acréscimo de uma faixa ventral abaixo da cauda para ajudar na estabilidade. Descobriu-se que os problemas de estabilidade foram causados ​​pelo dossel maior dos dois lugares instalado na fuselagem praticamente inalterada. Quando os problemas de estabilidade foram resolvidos, foi quase em vão, já que o programa da aeronave não estava indo a lugar nenhum. O próprio tipo de hidroavião flutuante embarcado estava começando a mostrar sua obsolescência em comparação com a tecnologia mais recente. Exatamente quando o programa terminou ou o paradeiro dos dez XOSE construídos são desconhecidos, já que os detalhes sobre o programa durante esse período são esparsos. Não se sabe se o XOSE-1 alguma vez foi testado em um navio, já que muitos navios de guerra do pós-guerra teriam suas catapultas removidas. A maior parte dos testes foi feita via decolagem em terra ou no mar, com as rodas presas aos flutuadores ou uma conversão de avião terrestre onde os flutuadores foram substituídos por um trem de pouso convencional. O tipo seria lentamente substituído por helicópteros baseados em navios, uma ideia que tinha começado durante a Segunda Guerra Mundial e expandida depois disso. A era dos hidroaviões de reconhecimento, especialmente os de bordo, acabou. É mais provável que todos os XOSE-1s e seus derivados tenham sido desmantelados antes de 1950, já que todos os esquadrões de hidroaviões a bordo foram dissolvidos em 1949.

Projeto

Um Edo XOSE-1 em vôo [axis-and-allies-paintworks.com] O Edo XOSE-1 era um projeto de hidroavião com um único assento de construção metálica. Sua flutuação foi fornecida por um grande flutuador de alumínio sob o casco e dois flutuadores menores de alumínio nas pontas das asas. Este layout foi usado em quase todos os hidroaviões USN. Além dos flutuadores, a aeronave também pôde ser lançada por catapulta a bordo de um navio. Um material rodante opcional também estava disponível para decolagens baseadas no solo.

O corpo da aeronave seria construído de metal e conteria 135 libras (61 kg) de armadura. O peso total da aeronave seria 5.316 Ib (2.411,3 kg) padrão e 3.973 Ib (1.802 kg) vazio. A fuselagem teria um comprimento de 31 pés 1 pol. (9,5 m) e uma altura de 14 pés 11 pol. (4,5 m). O XOSE e suas variantes tinham uma construção única que permitia que muitas partes da aeronave fossem facilmente acessíveis para manutenção.

Retrovisor de um XOSE-1 com as asas dobradas para trás. [shu-aero.com] O Edo XOSE-1 e todas as suas variantes foram equipados com o motor em linha Ranger V-770-8 que lhe deu uma velocidade máxima de 188 mph (302 km / h), uma velocidade de cruzeiro de 111 mph (178,6 km / h) e uma velocidade de estol de 61 mph (98,2 km / h). A aeronave teria uma taxa de subida de 1.350 pés / min (411,5 m / min) e um teto máximo de serviço de 22.300 pés (6797 m). O XOSE-1 também teria um alcance de 600 mi (965,6 km).

A cabine permitiria proteção ao piloto, já que o velame era à prova de balas. O velame era uma peça e deslizava para baixo e atrás da cabine para facilitar o movimento. No XOSE-2 / XTE-1, a cabine seria alongada para acomodar o tripulante adicional, que faria as tarefas de observação e radar.O velame nas versões de dois lugares seria de duas partes e o segmento dianteiro deslizaria para trás sobre a seção traseira.

O combustível seria armazenado na fuselagem em tanques de combustível autovedantes. A cauda da aeronave também seria construída em metal. As únicas diferenças entre as duas versões estavam nos dois assentos, nos quais a cauda da aeronave tinha que ser estendida em altura e uma barra vertical abaixo da cauda foi adicionada. Ambas as mudanças ajudaram na estabilização dos dois lugares. As asas da aeronave também foram construídas de metal e teriam uma envergadura de 37 pés 11 pol. (11,6 m). As asas utilizariam um recurso exclusivo para algumas de suas superfícies de controle. As abas, que se estendiam para fora da linha de dobra, se retraíam automaticamente se água suficiente as atingisse. Isso foi colocado em prática para evitar danos a essas abas. Além disso, havia ripas retráteis na borda dianteira das asas para aumentar o arrasto. As próprias asas podem ser dobradas para dentro para fácil armazenamento a bordo de navios ou hangares. É interessante notar que as asas tinham um sistema de dobramento manual em vez de um sistema hidráulico que a maioria das aeronaves da época.

Para armamento, o XOSE-1 foi equipado com duas metralhadoras M2 .50 como padrão. Dois hardpoints foram equipados nas asas que podiam permitir que o XOSE-1 carregasse duas cargas de 350 Ib de profundidade ou dois tanques de descarga de 50 galões. Além disso, dois racks de resgate de emergência também podem ser transportados na parte inferior para missões de resgate ar-mar. Um único hardpoint também pode ser usado para transportar um pod de radar. Também é mencionado que o XOSE-1 também possui projetores de fumaça. O XOSE-2 de dois lugares perderia uma das metralhadoras M2 e carregaria apenas uma única arma. A variante XTE-1 ficaria completamente desarmada, visto que era apenas um treinador.

Conclusão

Com o programa Edo XOSE-1 encerrado, esta seria a última vez que Edo construiria uma aeronave por conta própria. No entanto, Edo iria propor um conceito muito interessante para a Marinha dos Estados Unidos na década de 1950 para um caça anfíbio semelhante ao Convair F2Y Sea Dart. No entanto, esse tipo nunca seria construído.

Variantes

  • XS2E-1 - Projeto inicial do XOSE-1. O XS2E-1 tinha dois lugares e um motor maior, além de um motor a jato Westinghouse J19. Este projeto foi alterado e tornou-se o XOSE-1.
  • XOSE-1 - Hidroavião de reconhecimento de assento único. O XOSE-1 tinha duas metralhadoras .50 Cal M2 montadas nas asas e dois hardpoints para cargas de profundidade. 6 foram construídos.
  • XOSE-2 - Versão de dois lugares do XOSE-1. A versão E-2 teria um operador de radar, um dossel alongado e apenas um calibre .50 para defesa. Dois foram construídos.
  • XTE-1- Versão de controle tandem do XOSE-1. Esta versão seria desarmada e seria usada para fins de treinamento. Dois foram construídos.

Operadores

  • Estados Unidos da America - O XOSE-1 e suas variantes foram testados apenas pela Marinha dos Estados Unidos.

Especificações do plano flutuante Edo XOSE-1

Galeria

Edo XOSE-1 em cores padrão de tempo de guerra Edo XOSE-1 com os estabilizadores ventrais adicionais adicionados Uma vista mostrando os flaps retráteis do motor.

Dois Edo XOSE-1 voando juntos [shu-aero.com] Uma vista lateral do XOSE-1 em vôo Uma vista lateral do XOSE-1 em vôo. [axis-and-allies-paintworks.com] Vista traseira de um XOSE-2 ou XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]


Aeronaves de escoteiro TS-1 da Marinha em formação, anos 1920 - História

Royal Navy, "Pax Britannica", 1815-1914

DA POLÍCIA IMPERIAL À FROTA DA BATALHA DO NORTE DO MAR: A EVOLUÇÃO DA IMPLANTAÇÃO NAVAL BRITÂNICA 1900-1914

pelo Dr. Graham Watson, aposentado do Departamento de História da Universidade de Cardiff


Meus sinceros agradecimentos a Graham Watson por todo o trabalho que ele dedicou a este importante relato sobre a Marinha Real que levou à eclosão da Primeira Guerra Mundial. Não apenas o envio de navios, mas a própria organização. Certamente esclareceu para mim vários problemas ao tentar separar as frotas no início da guerra.

Graham nos informa que a principal fonte deste trabalho é a Lista da Marinha. Eles foram complementados por 'From Dreadnought to Scapa Flow' de Arthur Marder. Seu primeiro volume dá conta da política de mudança da localização e da composição da frota no período 1904-1914. Livros sobre tipos individuais de navios, como Oscar Parkes e R A Burt em navios de guerra, e Roger Morris em cruzadores, complementaram os dados básicos da Lista da Marinha.

Gordon Smith, Naval-History.Net.

Em 1900, o objetivo principal da Marinha Real era proteger e defender a patrulha do Império e proteger as rotas comerciais e mostrar a presença naval britânica em áreas de interesse, como o Mediterrâneo.

Para essas tarefas, os navios da Marinha Real foram alocados em várias estações geográficas, das quais apenas o Mediterrâneo foi descrito como uma frota. Estes foram:

Uma pequena força de navios de guerra formava o Esquadrão do Canal, que poderia ser reforçado pelos antigos navios de guerra e cruzadores da Guarda Costeira. Os navios da Guarda Costeira foram distribuídos pelos portos do Reino Unido como navios de guarda - uma presença visível, mas não muito eficaz.

Entre 1901 e 1913, a Marinha Real mudou de seu papel imperial para uma frota de batalha projetada e preparada para o conflito no Mar do Norte. Isso foi em resposta à percepção de ameaça provocada pelo alargamento da Frota Alemã. Este processo foi auxiliado pela atitude geralmente benéfica em relação a outras marinhas que poderiam representar uma ameaça em outras partes do mundo - os franceses, os americanos e os japoneses.

A transição para o Mar do Norte ocorreu em etapas, em grande parte como uma tentativa de disfarçar a mudança e, portanto, não provocou uma resposta da Alemanha. Embora o foco principal do período seja a introdução do encouraçado do tipo 'dreadnought' e o aumento da alocação de cruzadores blindados, contratorpedeiros e submarinos, o estabelecimento de organizações táticas e administrativas, como esquadrões e flotilhas, deve ser examinado.

Em 1900, não havia frotas, esquadrões ou flotilhas como os de 1914. Os navios pareciam ter sido alocados sem pensar muito na coerência de classe, tipo e habilidade de combate. Além da Frota do Mediterrâneo, havia poucos, ou nenhum, oficiais de bandeira subordinados, para fornecer liderança tática para treinamento e operações.

Em 1914, esquadrões de batalha uniformemente constituídos, esquadrões de cruzadores, flotilhas de destróieres e flotilhas de submarinos, com oficiais de bandeira apropriados no comando, foram criados em águas nacionais.

Sua criação marca a transição para a organização da frota do século XX.

O ritmo e a natureza dessa mudança estão resumidos abaixo. Eles eram mais óbvios e frequentes na organização de navios de guerra em águas nacionais, em menor grau, nas estações do Mediterrâneo e da China. As outras estações geográficas permaneceram praticamente intocadas ou foram abolidas.


Conteúdo

Dois protótipos foram encomendados em 1926 e testados pelo Conselho de Avaliação da Marinha antes que os primeiros lotes de produção fossem encomendados. Em 1927, um total de 291 O2Us foi produzido. o O2U-2, -3 e -4 foram encomendados em 1928 com pequenas alterações. Em 1930, eles estavam sendo substituídos pelo O3U que era basicamente semelhante ao O2U-4, uma variante do qual foi equipado com o flutuador Grumman, e foram fabricados até 1936. Um total de 289 foram construídos. & # 911 & # 93 Muitos deles tinham motores com capuz e alguns tinham cockpits fechados.


Biplanos batalham bolcheviques durante a Rússia e a Guerra Civil # 8217

Oficiais do Royal Air Force C Flight, No. 47 Squadron, em Tsaritsyn, sul da Rússia, em setembro de 1919 incluem o major Raymond Collishaw, no centro da linha do meio, e o tenente John Mitchell, na extrema direita na última linha.

Coleção / Biblioteca e Arquivos de Raymond Collishaw do Canadá / PA-203556

O ruído atingiu a cavalaria bolchevique pela primeira vez como um zumbido intenso, semelhante ao de um inseto, no céu, enquanto os cavaleiros cavalgavam pelas estepes queimadas de sol do sul da Rússia, planícies inexpressivas que mal oferecem abrigo para um coelho. Seu objetivo era a cidade estrategicamente importante de Tsaritsyn (mais tarde Stalingrado) no rio Volga, onde anteciparam uma vitória fácil sobre os defensores antibolcheviques russos brancos. Uma orgia brutal de rapina e tortura se seguiria contra quaisquer inimigos da revolução que sobrevivessem ao primeiro ataque - pois o terror era a assinatura da força de 5.000 homens do líder da cavalaria vermelha Boris Dumenko.

À medida que o zumbido ficava mais alto, os cavaleiros trocaram olhares inquietos. Parecia aeronave inimiga, mas onde? A enorme abóbada do céu acima deles parecia vazia. Então alguém gritou, apontando a mão com urgência para o ar. Todos os olhos se voltaram na direção indicada, semicerrando os olhos para ver quatro minúsculos pontos que rapidamente se transformaram em aviões, voando direto na direção deles. Oficiais gritavam, apontando e gesticulando, mas não davam ordens. Então os cavalos, sentindo a confusão e assustados com o barulho dos motores que se aproximavam, começaram a relinchar e a empinar.

Logo os aviões estavam quase acima deles. A cavalaria começou a quebrar as fileiras e disparou alguns tiros sem rumo para o céu. De repente, como uma gigantesca ave de rapina, um dos aviões se destacou dos outros e se lançou sobre eles, com o motor gritando, em um mergulho quase vertical. Resumidamente, os Reds vislumbraram a cabeça protegida por um capacete do piloto. Num apavorante crescendo de sons, os outros aviões o seguiram, mirando na massa giratória de cavaleiros no que parecia um ato de suicídio coletivo. Pouco antes de cair na estepe inflexível, cada avião saiu de seu mergulho e lançou quatro pequenas bombas. Dezesseis detonações causaram carnificina sangrenta, quando homens e cavalos foram destruídos.

Os sobreviventes apavorados se espalharam pela planície, tentando em vão escapar de um ataque contra o qual não tinham defesa adequada. Os aviões decolando ainda não tinham acabado com eles. Escalando de volta para o céu, eles deram cambalhotas para baixo novamente para ceifar os homens e cavalos em pânico com rajadas letais de suas metralhadoras gêmeas. Vez após vez, através do rugido estupefaciente dos motores, veio a gagueira viciosa das metralhadoras até que parecia que não poderia haver um homem ou animal vivo ou ileso.

Os aviões partiram tão repentinamente quanto apareceram, balançando as asas enquanto rosnavam na direção de onde tinham vindo. A força de Dumenko foi totalmente quebrada, seus sobreviventes atordoados espalhados pela estepe. Mesmo assim, para muitos não houve indulto: eles foram caçados e massacrados por seus rivais, os Cossacos Brancos. Tsaritsyn foi salva por um momento. No local da morte, os cossacos contaram 1.600 bolcheviques mortos. Nenhum ferido sobreviveu.

Os perpetradores desta devastadora peça de guerra aérea foram quatro Sopwith Camels do Voo B, No. 47 Squadron, Royal Air Force, parte da força intervencionista britânica no sul da Rússia durante a Guerra Civil Russa. O esquadrão estava agindo em apoio às forças russas brancas antibolcheviques, também conhecidas como Exército Voluntário, sob o comando do general Anton Ivanovich Denikin.

A intervenção aliada na Rússia havia começado no início de 1918, após a queda dos Romanov e o colapso do governo provisório de Aleksandr Kerensky, quando o subsequente acordo de paz entre os bolcheviques e as potências centrais ameaçou libertar centenas de milhares de soldados alemães para reforçar o Ocidente Frente. Também havia preocupações sobre as bases submarinas em Archangel e Murmansk e o acesso aos vastos recursos da Sibéria. A Grã-Bretanha e a França apressadamente prometeram assistência a quaisquer forças russas dispostas a continuar lutando contra as Potências Centrais, levando diretamente ao apoio dos Aliados a vários grupos antibolcheviques em torno da periferia da Rússia. Em última análise, isso resultou no envolvimento bem-intencionado, mas mal coordenado dos Aliados com os Estados Unidos e o Japão (que perseguia sua própria agenda colonial no Extremo Oriente) ao longo de quatro anos em várias partes da Rússia - ações que resultariam na derrota absoluta do anti -Bolshevismo e a humilhação dos Aliados. A intervenção aliada nesse conflito imbuiu os líderes soviéticos de uma desconfiança em relação às potências ocidentais que persistiu mesmo após o fim da Guerra Fria.

Os quatro pilotos Camel do vôo B eram um grupo notável. O comandante de 22 anos de idade era o tenente de vôo sul-africano (capitão) Samuel Marcus “Kink” Kinkead, um ás do Royal Naval Air Service com 32 vitórias confirmadas e titular da Distinguished Service Cross (DSC) e bar também como a Distinguished Flying Cross (DFC) e a barra. Os próximos na antiguidade foram o oficial voador Rowan Daly (DSC), de 21 anos, um ex-piloto da RNAS com três vitórias na Primeira Guerra Mundial, e o oficial voador William Burns Thomson, um ex-piloto do Royal Flying Corps. O último foi o oficial voador Marion Hughes Aten, filho de um Texas Ranger e o único americano no esquadrão. O membro mais velho do vôo com 25 anos, Aton também era o menos experiente. Embora ele tenha ingressado na RFC como piloto cadete no Canadá em novembro de 1917, lesões sofridas durante o treinamento o impediram de se classificar até 12 de novembro de 1918, um dia após o Armistício. Aten mais tarde foi coautor Último trem sobre a ponte de Rostov, um relato vívido, embora cronologicamente não confiável, de suas experiências no sul da Rússia.

Os camelos de vôo B foram apenas um componente do Esquadrão 47 e o último a se tornar operacional. O quadro original do esquadrão equipado com De Havilland DH9 mudou-se para o sul da Rússia de sua base de guerra em Salônica em abril de 1919. Desembarcou no porto de Novorossisk no Mar Negro, e se estabeleceu no campo de pouso lamacento de Ekaterinodar sob o comando temporário do Capitão SG Frogley. Administrativamente, o esquadrão fazia parte da Missão de Treinamento da RAF do Tenente-Coronel AC Maund em Taganrog, uma unidade com a tarefa nada invejável de ensinar pilotos Russos Brancos de habilidade mista a voar no desajeitado Reconnaissance Experimental RE8 da Royal Aircraft Factory, ou “Harry Tate. ” A missão, por sua vez, fazia parte de um contingente de treinamento militar britânico chefiado pelo major-general Hubert C. Holman que incluía elementos do Corpo de Tanques.


O Major Collishaw está sentado na frente à esquerda com seus aliados do exército russo branco. (Coleção Raymond Collishaw / Biblioteca e Arquivos do Canadá / PA-203557)

O Esquadrão Número 47 foi comandado pelo temível Major Canadense de 28 anos (mais tarde Líder de Esquadrão) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC), o terceiro ás britânico da Primeira Guerra Mundial, com 60 vitórias. Collishaw chegou a Novorossisk no início de junho de 1919 com um grupo voluntário de 10 oficiais e 255 aviadores. Ele oficialmente assumiu o comando em 13 de junho, apenas três dias depois que o recém-formado Voo C do esquadrão partiu na viagem ferroviária de 180 milhas de Ekaterinodar para Velikoknyazheskaya para apoiar os brancos na frente do Volga.

O Voo C viajou em um dos trens especialmente equipados que eram uma característica única desta campanha extraordinária. Eventualmente, haveria trens para os voos A, B e C, além de um trem separado para a equipe da sede de Collishaw. Cada trem era uma unidade independente de acomodação e manutenção, com vagões especiais para munições e gasolina, além de vagões-plataforma para transportar a aeronave parcialmente desmontada. Em uma campanha travada principalmente em terreno plano e aberto e com a cavalaria concentrada dominando grande parte da luta, os trens funcionaram como bases móveis que permitiram aos aviadores acompanhar os avanços e retiradas das forças opostas. Quando chegassem perto da frente, os trens seriam puxados para os lados e a aeronave descarregada e, em seguida, colocada em ação a partir de aeródromos improvisados. Na prática, com o sistema ferroviário frequentemente bloqueado por trens de refugiados, era mais fácil falar do que fazer.

A operação inicial do esquadrão ocorreu em 23 de junho, quando três voos C D.H.9s bombardearam uma estação ferroviária e barcaças militares perto de Tsaritsyn. Esta foi a primeira de muitas operações semelhantes que ajudaram Denikin a expulsar os Reds da cidade em julho. Durante uma incursão notável, uma bomba de 112 libras demoliu um edifício no qual o soviete local acabara de se reunir, matando todos, exceto dois dos 41 comissários vermelhos lá dentro.

No início de julho, o vôo C mudou-se para Beketova, 12 milhas ao sul de Tsaritsyn. Logo depois, enquanto bombardeava a estação ferroviária e as canhoneiras em Kamychin, dois de seus D.H.9 foram atacados por um batedor de Nieuport. Notando a primeira vitória do esquadrão sobre a Força Aérea Vermelha, o observador Tenente H.E. Simons rapidamente o abateu com um tiro de sua arma Lewis.

Em 30 de julho, os membros do esquadrão participaram do que a história da unidade mais tarde se referiu, com uma subestimação magistral, como uma "obra de arte muito galante". Naquela tarde, três D.H.9s decolaram de Beketova para bombardear e bombardear barcaças fluviais e concentrações de cavalaria em Tcherni-Yar, no Volga. Com o objetivo cumprido, a aeronave pilotada pelo Tenente Walter F. Anderson, com o Tenente John Mitchell como observador, passou a fotografar a área. Acompanhando-os estava um D.H.9 tripulado pelo Capitão William Elliot e o Tenente H.S. Laidlaw. Ambos os aviões logo encontraram tiros de metralhadora pesada vindos do solo. A máquina de Anderson sofreu vários impactos no tanque de combustível de estibordo, que começou a vazar. Mitchell subiu na asa e, segurando com uma das mãos, tapou os vazamentos com os dedos da outra. No momento em que estavam rumando para casa, Anderson viu que a máquina de Elliot também havia sofrido impactos e estava caindo com o motor morto. Pior, os cavaleiros vermelhos tinham visto a descida do D.H.9 e estavam avançando em direção a ela.

Ciente das ameaças bolcheviques de crucificar, castrar ou estripar todos os aviadores estrangeiros capturados, e com Mitchell ainda voando, Anderson pousou seu D.H.9 perto da máquina aleijada de Elliot. Então, enquanto os dois observadores detinham a cavalaria, Elliot incendiou sua aeronave danificada. Segundos depois, ele e Laidlaw correram para a máquina de Anderson, amontoando-se na cabine do observador que acabara de ser desocupada por Mitchell, que voltou para a asa perfurada. Uma decolagem agonizantemente lenta em terreno esburacado foi realizada no verdadeiro estilo de Hollywood, logo antes dos sabres piscantes da cavalaria vermelha.

O vôo de volta demorou 50 minutos. Se isso pareceu longo para Anderson, lutando com seu avião pesado, deve ter sido uma eternidade para o pobre Mitchell enquanto ele pilotava a asa com os dedos de uma das mãos enfiados nos buracos de bala do tanque de combustível. Pior ainda, por estar usando shorts, ele sofreu graves queimaduras nas pernas por causa dos gases do escapamento do motor. Anderson e Mitchell receberam DSOs, embora Collishaw sentisse que eles mereciam Victoria Crosses.

Um crente convicto em liderar pela frente, Collishaw logo entrou em ação, bombardeando uma canhoneira vermelha no Volga e literalmente soprando-a para fora da água. Pouco depois, dois dos D.H.9s do esquadrão, um pilotado por Anderson, causaram estragos durante um ataque à base do hidroavião Vermelho e ao campo de aviação em Dubovka. Depois de bombardear uma barcaça que transportava oito F.B.A. (Aviação franco-britânica), eles atacaram um Nieuport estacionado no campo de aviação. Finalmente, eles se abaixaram para varrer a área com tiros de metralhadora, deixando para trás, como Collishaw observou com aprovação, uma cena de chamas e destruição.


De Havilland D.H.9s of C Flight, No. 47 Squadron, no campo de aviação Ekaterinodar.Alimentado por decepcionantes motores Armstrong-Siddeley Puma, o D.H.9s foi complementado por um motor Liberty D.H.9As de 400 HP para conduzir operações de bombardeio em apoio às forças russas brancas. (Raymond Collishaw / Biblioteca e Arquivos do Canadá / PA-203554)

Marion Aten desembarcou no sul da Rússia em 18 de agosto de 1919, um dos últimos 47 pilotos de esquadrão a chegar. Ele se juntou ao esquadrão assim que ele recebeu seus primeiros Camelos, exemplos duramente usados ​​da antiga base da RNAS em Mudros, no Egeu. A necessidade de reformar os batedores significou que não foi até 27 de setembro que o Voo B (Camel) partiu em seu trem especial para Beketova e a frente do Volga.

Dois dias depois, enquanto escoltava alguns D.H.9s, Kinkead obteve a primeira vitória do Voo B ao derrubar um Red Nieuport no Volga. O combate com a Força Aérea Vermelha, no entanto, não era o objetivo principal dos pilotos de Kinkead. A história oficial do esquadrão relata: “Este vôo operou com grande sucesso em contato direto com as tropas da linha de frente e em formações de ataque ao longo e atrás da frente inimiga. Talvez o trabalho mais significativo realizado pela fuga tenha sido a cooperação com o corpo de cavalaria do general [Piotr N.] Wrangel, liderado pelo generoso general cossaco Ulayai. O Tenente de Voo Kinkead e seus companheiros desceriam e bombardeariam e metralhariam o inimigo, causando grande desordem que às vezes chegava ao pânico. Então o General Ulayai atacaria com sua cavalaria, para completar a confusão. " O método de bombardeio aperfeiçoado pelos pilotos do Camel era mergulhar até que o alvo fosse enquadrado na visão de Aldis e então lançar suas bombas - uma técnica que culminou no massacre da coluna de Dumenko fora de Tsaritsyn.

Aten descreveu uma típica surtida de ataque ao solo: “Formamos uma cadeia interminável de ataque. Mergulho. Atirar. Ampliação. Cartwheel. A cavalaria vermelha estava indefesa. Viemos tão rápido que eles não tiveram chance de se defender. Alguns rifles erguidos nas costas de um pônei. Alguns correram para frente e para trás, mas Kink concentrou o ataque em ambas as extremidades da coluna, e a ravina estreita estava lotada de cavalos e homens na entrada e na saída. Na minha terceira viagem, vi um oficial chicoteando seu cavalo pela encosta íngreme da ravina em direção à estepe & # 8230. Puxei meu bastão para trás uma fração e os jorros de poeira viajaram cada vez mais perto em uma geometria inelutável de linha até que o cavalo empinou e o homem jogou os braços para cima e caiu & # 8230. Não senti nem alegria nem culpa, mas apenas uma sensação aguda de concentração. No ar, um homem está em um elemento diferente de ação e resposta ... ele é ele mesmo e, ao mesmo tempo, não é exatamente humano. ”

Collishaw, um dos maiores expoentes do camelo, costumava voar com o vôo B. Mais tarde, ele se lembrou de como, depois que os Camelos bombardearam e metralharam o inimigo, os cossacos de Ulayai, com suas bandeiras de batalha tremulando, "seguiriam com uma carga de cavalaria selvagem, sabres brilhando & # 8230.

Assistir a uma dessas cargas de cavalaria da cabine de um camelo era uma sensação estimulante, mas estranha, quase como se alguém tivesse girado repentinamente os controles de uma máquina do tempo Wellsiana e estivesse assistindo a uma batalha ocorrida cem anos ou mais antes. ”

A conveniência política atingiu o 47 Esquadrão em 1 de outubro de 1919, quando, devido à inquietação em casa sobre o envolvimento ativo de um esquadrão regular da RAF em apoio aos brancos, foi renomeado como Esquadrão A da Missão de Treinamento da RAF. A mudança foi totalmente cosmética. A unidade continuou com seus ataques incessantes às concentrações de tropas bolcheviques, trens blindados e transporte fluvial. Mantendo o atrito da Força Aérea Vermelha, Kinkead enviou um Nieuport fora de controle em 7 de outubro. Dois dias depois, Collishaw destruiu um Albatros D.V. Outras vitórias logo se seguiram.

Em seguida, veio uma operação combinada envolvendo todos os três voos contra os navios da Frota do Cáspio dos Bolcheviques no Volga. Embora os Reds já tivessem sofrido grandes perdas em embarcações fluviais, eles conseguiram montar 40 navios nas proximidades, alguns obuseiros de 9,2 polegadas destinados a bombardear Tsaritsyn como cobertura para um ataque terrestre. Ao longo de dois dias, os voos D.H.9s e D.H.9As dos voos C e A, operando contra intenso fogo antiaéreo dos navios e da costa, lançaram bombas de 20 libras, 112 libras e 230 libras na flotilha Vermelha. Os Camels do Voo B se juntaram a nós lançando bombas de 20 libras e, em seguida, varrendo os conveses dos navios inimigos com suas metralhadoras Vickers gêmeas. Após dois dias de intenso ataque aéreo, 11 embarcações vermelhas foram afundadas. Os sobreviventes, todos gravemente danificados, recuaram pelo Volga. Nunca mais a flotilha bolchevique representou uma ameaça séria. A história do esquadrão observou: "Na verdade, prisioneiros tomados algum tempo depois afirmaram que quando a frota foi ordenada a atacar novamente em dezembro, houve pequenos motins porque (disseram os marinheiros) 'foi um assassinato chegar ao alcance dos aviões ingleses'".

O vôo B costumava ter o dever impopular de escoltar os “Wanderers”, como seus homens chamavam D.H.9s do esquadrão de bombardeiros russo branco baseado em Beketova. Aten escreveu desesperadamente sobre esses companheiros de armas: “Eles não eram apenas incompetentes, eram irresponsáveis ​​e, às vezes, colocavam nossas próprias peles em perigo. Incapazes de manter a formação, seus planos se dispersariam em todas as direções, e teríamos que conduzi-los como um rebanho de ovelhas estúpidas. Em uma luta, as armas de seus observadores provavelmente travariam e, mesmo que não travassem, erraram. Às vezes, seus aviões desapareciam por completo e, em várias ocasiões, pousamos para encontrá-los perfeitamente pendurados, com seus russos em seu terceiro copo de vodca. ”

Durante uma missão de escolta contra um campo de pouso inimigo, os Reds atacaram os DH9s brancos e os camelos britânicos com o que Aten descreveu como "sua bagagem de navios aliados e alemães capturados - Nieuports, Spads, um Albatros, um Sopwith one-and-a -meia strutter & # 8230.Eu dei uma olhada nos rostos arregalados quando passamos. Um com uma serpentina branca voando de seu capacete, o líder do esquadrão, voou com estilo, e eu me perguntei se ele era um alemão voando por dinheiro, um turco sanguinário ou um bolchevique idealista. ” Depois de atirar em um Nieuport, Aten teve que tomar uma ação evasiva para evitar um White D.H.9 atingido, seu piloto afundou em sua cabine. “Puxei o Camel em uma curva vertical e desviei quando a massa em chamas passou rapidamente. Enquanto eu observava, o observador deu um pulo, caindo no rio como um trapezista que errou o braço para agarrar a barra. ” O D.H.9 havia sido abatido por um Fokker preto, cujo piloto então mirou em um Kinkead já engajado. Ele varreu o camelo do comandante de vôo com uma longa rajada, errando por pouco o piloto. A Red Spad então se moveu para acabar com Kinkead, mas foi abatido por um vingativo Bill Daly. Aten contou o que aconteceu a seguir: “Kink, com o motor morto, pousou em segurança na margem do rio e Bill o seguiu. Eu circulei sobre eles protetoramente enquanto Kink acendia um fósforo em seu camelo, em seguida, se espremeu sob a pequena seção central em cima das armas de Bill. " O voo de volta de Kinkead deve ter sido apenas um pouco menos desconfortável do que o de Mitchell.

Muito cedo para os pilotos entusiastas do vôo B, seus dias de glória na Rússia acabaram. Depois de avançar para o norte para Oryol na frente de Kharkov, a 320 quilômetros de Moscou, a ofensiva branca entrou em colapso. Faminto e criticamente enfraquecido pelas deserções, o exagerado Exército Voluntário de Denikin havia perdido o apoio do campesinato, que se voltou contra os brancos e cortou suas linhas de abastecimento. Como resultado, em 20 de outubro, ele ordenou uma retirada.

Collishaw, entretanto, tinha contraído tifo. Quando ele reassumiu o comando do esquadrão em Beketova em 27 de novembro, ele encontrou o trem do Voo B prestes a partir para a longa jornada para a Ucrânia e a desintegrada frente de Kharkov. Ele chegou em 5 de dezembro. Collishaw e A Flight seguiram três dias depois, deixando o C Flight, recentemente reequipado com R.E.8s, na frente do Volga para apoiar as forças do General Wrangel.

Outra unidade incomum da RAF também estava se dirigindo à frente de Kharkov. Composto por voluntários da missão de treinamento em Taganrog, o Z Flight era uma unidade R.E.8 comandada pelo líder de esquadrão J.O. Arqueiro. De alguma forma, ele adquiriu seu próprio trem. As conquistas desta unidade estavam intimamente ligadas às do esquadrão de Collishaw. Enquanto baseado a nordeste de Kharkov, o Z Flight quase alcançou a imortalidade em dezembro de 1919, quando Archer pediu permissão para seus R.E.8s bombardearem Moscou. Holman recusou bruscamente.

Seis dias após sua chegada à frente de Kharkov, e depois de apenas algumas surtidas contra os Reds, o Voo B foi retirado para Taganrog para reequipar. Seus Camelos, cansados ​​da guerra, haviam se tornado mais perigosos para seus pilotos do que para o inimigo e precisavam urgentemente de ser substituídos. Depois de reequipado, o vôo B deveria retornar à frente de Kharkov. Ao fazer isso, ocorreu o que Collishaw chamou de uma série de desastres, especificamente um avanço bolchevique inesperadamente rápido que, juntamente com o início do inverno russo, forçou os aviadores a abandonar seus novos aviões e equipamentos em Taganrog e fugir para Ekaterinodar.

Aten descreveu alguns dos perigos ao longo da rota: “Centenas de trens se juntaram à Hégira a partir das estações ao longo do caminho em longos trechos de trilhos. Os trens foram empilhados de cowcatcher em vagão. Bandos de guerrilha começaram a atacar no segundo dia e Kink inaugurou um sistema de espera e alertas que nos manteve uniformizados 24 horas por dia. Os bandos de bandidos costumavam atacar à noite, cavalgando perto dos treinadores em seus pôneis velozes, enviando uma variedade de sinalizadores de várias cores que haviam capturado em seus ataques ao depósito e tentando nos acertar através das janelas. ” Seu fogo não passou sem resposta pelos aviadores. Aten escreveu: “Normalmente, depois de uma escaramuça, contávamos de dez a quinze corpos na neve, nossas próprias baixas seriam nulas ou, no máximo, um ou dois feridos superficialmente, por ricochetes ... Outros, porém, eram menos afortunados. Passamos por vários trens tombados, saqueados e queimados, com apenas alguns cadáveres carbonizados para mostrar que os refugiados morreram ali. O que aconteceu com as centenas de homens, mulheres e crianças que estiveram nesses trens, nós nunca descobrimos. ”

Por fim, o vôo B alcançou o porto de Novorossisk, onde mais uma vez deveria se reequipar e se juntar ao conflito. Mas, mais uma vez, os planos britânicos foram frustrados pelo ritmo do avanço bolchevique. Então veio a indignidade final. “Levamos os camelos dos vagões para a doca mais próxima”, registrou Aton. “Lá, um tanque pesava sobre eles, reduzindo a fuselagem a tecido rasgado, abeto estilhaçado e fios emaranhados, e os motores a sucata retorcida”. Os próximos a serem destruídos estavam 40 novos D.H.9s, ainda em suas caixas de embalagem. “Então o tanque, por sua vez, com os controles ajustados e o motor funcionando, foi enviado gingando pela doca para a baía.”

Enquanto isso, Collishaw, com os voos A e Z, conduzia uma retirada de combate da frente de Kharkov, movendo-se em direção a Rostov. O trem do Z Flight com Holman a bordo conseguiu cruzar a ponte de Rostov. Mas quando A Flight with Collishaw tentou segui-los, eles descobriram que a cavalaria vermelha havia cortado as linhas ferroviárias. Isso os forçou a rumar para o sudoeste até a Crimeia, com um trem blindado vermelho em sua perseguição. Em uma parada de combustível, os Reds enviaram uma locomotiva não tripulada contra a traseira do trem de Collishaw, destruindo oito vagões, mas milagrosamente sem causar vítimas. A jornada de pesadelo de um voo terminou quando atingiu a Crimeia em 4 de janeiro de 1920.

De uma nova base em Djankoi, Collishaw e seu D.H.9As voaram em apoio às forças em retirada de Denikin. No final de fevereiro, durante um ataque a um trem blindado, o D.H.9A de Collishaw foi atingido por um fogo terrestre e ele foi forçado a pousar. Com um motor crepitante, ele e seu observador taxiaram por 32 quilômetros pela neve até Djankoi. Mais tarde, entre os principais bombardeios e surtidas de metralhamento, Collishaw jogou suprimentos para um navio branco preso no gelo no Mar de Azov. Em 29 de março, ele pousou após o que acabou sendo o último ataque do esquadrão para encontrar ordens para entregar sua aeronave aos brancos e prosseguir para Teodósia para evacuação para Constantinopla.

Os voos B e C haviam partido de Novorossisk alguns dias antes em meio a cenas angustiantes, enquanto refugiados brancos aterrorizados tentavam escapar da vingança dos bolcheviques que se aproximavam rapidamente. “A orla marítima estava cheia de seres humanos”, escreveu Aten. “Uma massa sólida de gente cobria a costa, o cais, os cais, a toupeira e o quebra-mar. Quando saímos do trem e seguimos em direção ao navio, os refugiados nos cercaram, gritando, implorando, implorando & # 8230. Uma multidão de refugiados desesperados de repente avançou pela prancha do navio e metralhadoras no convés se soltaram. Dez homens e mulheres caíram, vinte, trinta, e eu não pude mais assistir. ”

Entre os que escaparam por mar estava o general Denikin. Ele foi sucedido como comandante-chefe por Wrangel, que lutou obstinadamente na Crimeia até outubro de 1920. Assim terminou o que o ministro da Guerra britânico Winston Churchill chamou de “uma guerra com pouco valor e sem misericórdia”.

Por sua bravura no sul da Rússia, Aten recebeu o DFC. Os russos concederam-lhe a Cruz de São Jorge de 4ª Classe e a Ordem de São Vladimir de 4ª Classe com Espadas. Em julho de 1920, tendo se alistado por mais sete anos na RAF, ele foi diretamente de Constantinopla para o Esquadrão No. 70 no Egito, voando em transportes de bombardeiros Vickers Vimy. Depois de um curso de instrutor de vôo na Inglaterra, no final de 1921 ele retornou ao Oriente Médio para uma segunda passagem com o 70 Squadron, pilotando Vimys e posteriormente Vernons no Iraque. Aton foi mencionado em despachos de junho de 1924 por seu serviço ilustre no Curdistão. Depois de uma turnê com o No. 12 (Bomber) Squadron na Inglaterra, ele deixou a RAF em 25 de novembro de 1927. Aten então retornou aos Estados Unidos, onde viveu até sua morte em maio de 1961.

Os outros membros do Voo B tiveram menos sorte. Burns Thomson morreu em um acidente aéreo no Egito em novembro de 1922, assim como Daly na Inglaterra em junho de 1924. Kinkead, que recebeu um DSO por sua liderança na Rússia, foi morto em Calshot em 12 de março de 1928, durante uma tentativa de recorde mundial de velocidade no hidroavião N221 do Supermarine S5. Apenas o aparentemente indestrutível Collishaw alcançou maior glória, como vice-marechal da aviação no Oriente Médio durante a Segunda Guerra Mundial e, mais tarde, em uma vigorosa velhice.

Derek O’Connor, que escreve do Reino Unido, é um ex-piloto da RAF que escreveu vários artigos sobre aviação. Leitura adicional: Comando Aéreo: a história de um piloto de caça, por Raymond Collishaw e Último trem sobre a ponte de Rostov, de Marion Aten e Arthur Orrmont.

Este artigo foi publicado originalmente na edição de setembro de 2007 da História da Aviação Revista. Para mais artigos excelentes, inscreva-se em História da Aviação hoje!


Grumman FF

Autoria por: Redator | Última edição: 14/02/2018 | Conteúdo e cópiawww.MilitaryFactory.com | O texto a seguir é exclusivo deste site.

A Grumman começou seu relacionamento de longa data com a Marinha dos Estados Unidos quando o ramo de serviço adotou seu caça biplano "Modelo G-5" como o "FF". Isso marcou a primeira aeronave Grumman a ser aceita no serviço da USN e também se tornou o primeiro caça baseado em porta-aviões a apresentar pernas principais retráteis em seu projeto. Esta aeronave nasceu de uma iniciativa da USN para modificar seu estoque de caças Boeing F4B existente com um trem de pouso retrátil ao qual o concorrente Grumman respondeu com uma apresentação de caça de alta velocidade de metal totalmente nova e moderna incorporando o recurso solicitado. O primeiro voo foi em 29 de dezembro de 1931, com a entrada no serviço formal ocorrendo em 1933.

Grumman revelou a aeronave em forma de protótipo por meio do XFF-1. A energia era servida por meio de um único motor de pistão radial "Cyclone" Wright R-1820-E enorme, instalado na frente da aeronave. A fuselagem tinha uma aparência profunda que a fazia parecer um tanto desajeitada e corpulenta para os padrões modernos. A tripulação de dois - piloto e observador - sentou-se em conjunto em um longo arranjo de cabine. A aeronave manteve o comprovado arranjo de asa de biplano da década passada, que incorporava suportes paralelos e cabeamento aplicável entre os conjuntos de asa superior e inferior. O conjunto superior foi levantado apenas o suficiente sobre a capota do motor para fornecer a visibilidade frontal necessária da posição do piloto. O conjunto da asa inferior foi instalado ao longo dos lados da estrutura profunda da barriga. As pernas retráteis do trem de pouso principal também estavam dentro dessa estrutura da barriga e foram instaladas à frente dos aviões principais da asa inferior. A unidade da cauda incorporou uma única barbatana de cauda vertical, planos horizontais baixos e um gancho de proteção - este último instalado sob a unidade da cauda. Uma pequena roda de cauda apoiava a seção traseira da aeronave quando em repouso ou em operação no solo e permanecia fixa em vôo, apesar da natureza retraível das pernas principais. O armamento padrão passou a ser 2 metralhadoras Browning M1919 calibre 0,30, que - naquele dia - deram um "soco" ofensivo apropriado contra os adversários da época. A aeronave também tinha capacidade de bombardeio leve, capaz de transportar e lançar uma bomba de 100 libras sob a fuselagem.

A aeronave incorporou vários elementos bastante modernos em seu design, ao contrário de sua aparência antiquada de biplano. Ele apareceu em um período da aviação em que muitos projetos reteriam as qualidades de uma era passada de voo, mas também trouxeram todas as novas qualidades, como seu chassi retrátil, cabine totalmente fechada, painel de instrumentos mais moderno e revestimento de metal ao longo da fuselagem ( ainda era usado tecido sobre as asas). Dessas formas, o FF era mais moderno do que as formas emergentes da década de 1920, mas foram, elas mesmas, rapidamente tornadas obsoletas pelos novos puros-sangues da 2ª Guerra Mundial, como o famoso British Hawker Hurricane e o alemão Messerschmitt BF 109.

Cerca de um ano depois de seu primeiro vôo, o USN ordenou que o FF entrasse em produção por meio de 27 exemplares do primeiro lote da marca de caça "FF-1" durante dezembro de 1932. Trinta e três exemplos de outra marca - a de escoteira " SF-1 "- também foram adicionados e foram baseados em um protótipo FF de Grumman conhecido como" XSF-1 ", que incluía diferentes equipamentos de missão, bem como diferentes radiais de Wright Cyclone. As primeiras entregas a uma unidade USN foram em junho de 1933 a bordo do USS Lexington (CV-2) (este veterano da 2ª Guerra Mundial seria mais tarde perdido na Batalha do Mar de Coral em 1942).

A série FF não durou muito no serviço de linha de frente com a USN, pois já estava fora de circulação em 1937, relegada a unidades e funções de segunda linha e oficialmente aposentada antes da 2ª Guerra Mundial (1939-1945) em 1940 Cinquenta e duas aeronaves foram produzidas como "Goblin" no Canadá para a Força Aérea Canadense com base em uma forma FF-1 ligeiramente melhorada conhecida como "G-23". A série de aeronaves também foi avaliada no Japão Imperial, México e Nicarágua, embora não tenha havido pedidos firmes. Mais 34 aeronaves foram exportadas para a Espanha e operadas como GE.23 "Delfin". Estes serviram a alguns na Guerra Civil Espanhola (1936-1939). O XSF-2 foi um modelo experimental que incorporou o motor radial Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" de 650 cavalos de potência, mas não levou a lugar nenhum. Cerca de 25 caças FF-1 foram convertidos para o USN pela Naval Aircraft Factory para uso como plataformas de treinamento completas com configurações de controle duplo.

A produção de todos os formulários FF durou de 1932 a 1934, com 116 unidades sendo concluídas.

Em sua forma finalizada de caça de produção, o motor de pistão radial Cyclone Wright R-1820-78 do FF-1 produzia 700 cavalos de potência. Isso permitiu uma velocidade máxima de 207 milhas por hora a ser alcançada com intervalos de até 685 milhas. O teto de serviço do tipo era de 22.100 pés, com uma taxa de subida de 1.670 pés por minuto.

A Grumman continuaria seu relacionamento com a USN como seu principal fornecedor de caças com a introdução da série de biplanos Grumman F2F em 1935. Apenas 55 desse tipo foram construídos e também foram rapidamente aposentados em 1940. O Grumman F3F foi outro desdobramento de 1936 - aposentou-se em 1943.


Aeronaves de escoteiro TS-1 da Marinha em formação, anos 1920 - História

[126] frequentemente referido por nomes nada lisonjeiros como "criador de viúvas" e "a prostituta voadora" (ou seja, nenhum meio visível de apoio). O coeficiente de arrasto de sustentação zero do B-26 foi 0,0314, que foi consideravelmente menor do que 0,0406 do B-24 e quase o mesmo que o valor de 0,0302 para o B-17. Outras características do B-26 incluíam uma velocidade máxima de 274 milhas por hora a 15 000 pés e a capacidade de transportar uma carga de bomba de 4000 libras por uma distância de 1100 milhas. O armamento consistia em 11 metralhadoras calibre .50, capazes de ser disparadas em várias direções, várias armas fixas de disparo frontal foram fornecidas para uso no ataque ao solo.

O Martin B-26 foi colocado em produção diretamente da prancheta em setembro de 1940, e um total de 5157 foram construídos. A aeronave foi usada nos teatros de operação da Europa e do Pacífico, mas foi pouco usada na Força Aérea em tempo de paz após a cessação das hostilidades em 1945. O B-25 norte-americano, homólogo do B-26, foi produzido em maior número do que o B-26 e talvez seja mais conhecido hoje porque foi a aeronave usada por James H. Doolittle no famoso ataque a Tóquio em abril de 1942. Cerca de 9.800 modelos do B-25 foram construídos, e serviram na Força Aérea seguindo a World Guerra II em uma variedade de funções de treinamento e suporte. Em outros países, eles permaneceram como aeronaves de bombardeiro primárias até anos comparativamente recentes. Os bombardeiros multimotores, como os que acabamos de discutir, geralmente lançam suas bombas em uma atitude de vôo nivelado ou, no caso de bombardeiros médios no modo de ataque ao solo, em um mergulho raso. Em contraste, uma técnica totalmente diferente conhecida como bombardeio de mergulho foi lançada pela Marinha dos Estados Unidos durante a década anterior à Segunda Guerra Mundial. Neste método de operação, a aeronave foi colocada em um mergulho vertical ou quase vertical a uma altitude de 15.000 a 20.000 pés e apontada diretamente para o alvo. A liberação da bomba geralmente ocorria a cerca de 3000 pés, após o qual a aeronave fez uma recuperação de mergulho de alta gravidade para uma atitude de vôo nivelado. Descobriu-se que o bombardeio de mergulho é especialmente adequado para uso contra alvos pequenos e lentos, como tanques e navios, e foi empregado com eficácia devastadora contra as forças navais japonesas durante a Segunda Guerra Mundial. Os bombardeiros de mergulho eram geralmente aeronaves monomotoras com uma tripulação de dois: um piloto e um artilheiro voltado para a retaguarda situado atrás do piloto. O bombardeiro de mergulho da Marinha dos EUA mais amplamente utilizado durante a Segunda Guerra Mundial foi a série Curtiss SB2C Helldiver, da qual um SB2C-1 é ilustrado na figura 5.10. O nome "Helldiver" tem sua origem em um bombardeiro de mergulho Curtiss anterior de configuração biplano que apareceu na década de 1930. [127] Com uma envergadura de quase 50 pés e um peso bruto normal de 14.730 libras, o SB2C-1 era uma grande aeronave monomotora. Equipado com um motor radial de duas fileiras de 1750 cavalos de potência, a aeronave tinha uma velocidade máxima de 281 milhas por hora a 12 400 pés, uma velocidade de estol de 79 milhas por hora, operação facilitada do SB2C-1 a partir do convés curto de um porta-aviões . O armazenamento interno foi fornecido na fuselagem para uma bomba de 1000 libras. Normalmente, a aeronave poderia carregar essa carga de bomba por uma distância de 1100 milhas. O armamento variou com os diferentes modelos da aeronave. Em um arranjo, quatro metralhadoras calibre .50 foram instaladas nas asas e o observador tinha duas armas calibre .30. A Figura 5.10 mostra a configuração do SB2C-1 totalmente convencional para a época. Uma característica da aeronave não evidente na fotografia eram os freios de mergulho usados ​​para limitar a velocidade da aeronave durante seu mergulho íngreme até o alvo. Os flaps divididos da borda posterior que se abriam em uma configuração simétrica das superfícies superior e inferior da asa foram empregados para esse fim. O arranjo simétrico minimizou o efeito do desdobramento do flap na estabilidade longitudinal e no caimento. Para reduzir o impacto da cauda, ​​as abas foram perfuradas com um grande número de orifícios da ordem de 3 polegadas de diâmetro (o tamanho exato não é conhecido). Para o pouso, apenas os flaps da superfície inferior foram desviados. A necessidade de freios de mergulho pode ser explicada da seguinte forma: primeiro, a aceleração normal, ou g-load experimentada por uma aeronave durante a recuperação do mergulho, varia inversamente com o raio da manobra de arrancamento e diretamente com o quadrado da velocidade, em segundo lugar, a precisão com o qual a bomba pode ser lançada aumenta à medida que a altitude de lançamento da bomba é reduzida. Uma vez que 9 g's é quase a aceleração normal máxima que uma pessoa pode suportar e permanecer eficaz, o projeto estrutural. Figura 5. 10 - Bombardeiro explorador Curtiss SB2C-1 baseado em porta-aviões. (NASA] [128]. Do Helldiver foi baseado neste carregamento. Portanto, a velocidade de mergulho teve que ser limitada para ficar dentro dos limites de carga do projeto e, ao mesmo tempo, permitir o lançamento de bombas na altitude desejada. A maioria dos caças a jato modernos , é claro, empregam alguma forma de freio de velocidade, mas o uso de tais dispositivos não era prática comum em aeronaves da Segunda Guerra Mundial, exceto para aeronaves projetadas para bombardeio de mergulho. O primeiro vôo do Helldiver ocorreu em dezembro de 1940, e ele entrou em combate pela primeira vez em novembro de 1943. Incluindo a produção canadense, um total de 7000 Helldivers foram fabricados. O tipo foi retirado do serviço na Marinha dos EUA em 1949 após uma longa e útil carreira. Aviões de caça Cada uma das principais potências dos Aliados e do Eixo desenvolveu uma série de caças eficazes. O British Hawker Hurricane e o Supermarine Spitfire serão lembrados por muito tempo, especialmente como responsáveis ​​pela vitória aérea na crítica Batalha da Grã-Bretanha em 1940. O famoso alemão Messerschmitt 109 foi o principal antagonista do Spitfire e do Hurricane durante a Batalha da Grã-Bretanha, e junto com o Focke-Wulf 190, formou o esteio das forças de caça da Luftwaffe até o final da Segunda Guerra Mundial. O japonês Mitsubishi Zero provavelmente é o caça japonês mais lembrado neste país devido ao papel que desempenhou no ataque a Pearl Harbor em dezembro de 1941. O North American P-51 Mustang, o Republic P-47 Thunderbolt e o Lockheed P -38 Lightning são os mais conhecidos dos caças da Força Aérea do Exército dos EUA empregados na Segunda Guerra Mundial, o Grumman F6F Hellcat e o Vought F4U Corsair são igualmente bem lembrados pelo papel destacado que desempenharam como caças da Marinha durante os violentos conflitos na área do Pacífico. Segue uma breve descrição do P-51 norte-americano e do Grumman F617. Essas aeronaves são consideradas típicas das aeronaves de caça baseadas em terra e porta-aviões da Segunda Guerra Mundial, empregadas pelas forças armadas dos Estados Unidos. Por causa de sua configuração incomum e recursos técnicos interessantes, o Lockheed P-38 Lightning também é discutido. O North American P-51 Mustang é considerado por muitos como o mais alto nível de refinamento técnico já alcançado em um caça a hélice. O P-51 foi originalmente projetado para uma especificação britânica para uso pela Royal Air Force (RAF) e foi posteriormente adotado pelas Forças Aéreas do Exército dos EUA. A aeronave foi encomendada por uma comissão de compras britânica durante os dias agitados de abril de 1940, [129] com o entendimento de que o protótipo deveria ser concluído em 120 dias. O protótipo foi concluído dentro do cronograma, no entanto, o primeiro vôo foi adiado até outubro de 1940. A aeronave entrou em serviço de combate pela primeira vez com a RAF em julho de 1942. No início, a aeronave estava equipada com um motor em linha Allison de 12 cilindros de cerca de 1200 cavalos de potência . Com este motor, a aeronave foi projetada como um caça de baixa atitude e máquina de ataque ao solo. Mais tarde, a fuselagem norte-americana foi acoplada ao motor britânico Rolls-Royce Merlin, e essa combinação resultou em um dos caças mais notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial. O Merlin era um motor refrigerado a líquido que empregava 12 cilindros dispostos em configuração em V e estava equipado com um supercompressor de duas velocidades e dois estágios. O motor desenvolveu 1490 cavalos de potência na decolagem e foi capaz de produzir 1505 cavalos em condições de emergência de guerra na altitude crítica de 19 300 pés. O motor Merlin foi produzido sob licença nos Estados Unidos pela Packard Motor Car Company. O P-51 Mustang foi produzido em muitas variantes, das quais a mais numerosa e mais conhecida foi o P-51D ilustrado na figura 5.11. As especificações da aeronave são fornecidas na tabela III. A Figura 5.11 mostra que a aeronave estava equipada com uma asa baixa, que era altamente. Figura 5.11 - Caça P-51D norte-americano. [Peter C. Boisseau]

[130]. posição de asa favorecida para aviões de caça durante a Segunda Guerra Mundial. O uso do motor em linha de área frontal baixa resultou em uma fuselagem de área úmida total relativamente baixa e deu à aeronave uma aparência enxuta e aerodinâmica. A área frontal baixa do motor em linha foi uma das principais vantagens citadas para este tipo de usina, a desvantagem foi a vulnerabilidade do sistema de refrigeração ao fogo inimigo. A localização posterior do radiador de resfriamento e sua entrada associada e sistema de fluxo interno são de interesse. O sistema foi projetado com o objetivo de obter um impulso líquido do ar de resfriamento como resultado da adição de calor do refrigerante do motor. Esse recurso sem dúvida contribuiu para o coeficiente de arrasto muito baixo da aeronave. O P-51 também foi a primeira aeronave a utilizar as seções de aerofólio de fluxo laminar NACA, discutidas anteriormente. Embora seja duvidoso que qualquer fluxo laminar significativo tenha sido alcançado nas versões de produção do Mustang, os aerofólios de baixo arrasto forneceram características aprimoradas em números Mach subsônicos elevados.

Um valor típico de peso bruto máximo para o P-51D era 10 100 libras, embora este valor variasse até certo ponto dependendo do armamento externo e da carga de combustível. A carga alar correspondente a 10 100 libras de peso bruto foi de 43 libras por pé quadrado, e a carga de energia foi de 6,8 libras por cavalo-vapor. Uma velocidade máxima típica era 437 milhas por hora a 25.000 pés, e a velocidade de estolagem era de 100 milhas por hora. O coeficiente de arrasto de sustentação zero de 0,0163 foi o mais baixo de qualquer uma das aeronaves aqui analisadas, e o valor correspondente da razão de arrasto de sustentação máxima foi de 14,6. O Mustang era, portanto, um avião extremamente limpo. A limpeza aerodinâmica da aeronave foi devido, em grande parte, à atenção cuidadosa ao projeto detalhado e ao refinamento contínuo da aeronave durante sua vida útil de produção. O Mustang foi utilizado em vários tipos de operações de caça, incluindo combate ar-ar em alta altitude, bem como suporte terrestre e missões de interdição. Ele tinha um teto de serviço de 40 900 pés e podia subir a 20.000 pés em 7,3 minutos. O armamento variava, mas geralmente consistia em seis metralhadoras calibre .50, três em cada asa, e podia transportar duas bombas de 1000 libras ou seis foguetes de 5 polegadas. Equipado com tanques de queda, o P-51D tinha um alcance de 1.650 milhas a uma velocidade de 358 milhas por hora e uma altitude de 25.000 pés. Em contraste com o curto alcance dos caças britânicos e alemães contemporâneos, a capacidade de alcance do Mustang, bem como do P-47 e P-38, permitiu que ele fosse usado com grande eficácia na escolta de formações de B-17 e B- 24 bombardeiros em missões de longo alcance. O P-51 foi o único caça a sobrevoar três capitais inimigas - Berlim, Roma e Tóquio. [131] Um total de 14 490 aeronaves da série P-51 foram construídas. A aeronave foi usada em todos os teatros de operação durante a Segunda Guerra Mundial, foi colocada em uso pela Força Aérea dos EUA novamente durante a Guerra da Coréia e foi usada por várias forças aéreas estrangeiras por muitos anos. Muitas aeronaves P-51 estão voando nos Estados Unidos hoje como aeronaves de corrida ilimitadas e até mesmo para uso em transporte executivo. Uma versão turboélice do Mustang foi recentemente proposta como uma aeronave barata de apoio aéreo aproximado para uso por países pequenos e subdesenvolvidos em várias partes do mundo. Uma história interessante da aeronave P-51 é dada na referência 66. Totalmente diferente em configuração do caça monomotor convencional da Segunda Guerra Mundial, o Lockheed P-38 Lightning bimotor é retratado em sua forma inicial na figura 5.12. Neste arranjo incomum, mas altamente prático, o piloto e o armamento foram alojados no casulo central, e os motores refrigerados a líquido junto com as entradas de ar de resfriamento, radiadores e turboalimentadores foram localizados nas barras gêmeas que também sustentavam o alto. O P-38 foi o primeiro caça projetado nos Estados Unidos a ser equipado com um trem de pouso triciclo: o trem de pouso do nariz retraído para o pod central e o trem principal, para as retrancas. Foi também a primeira aeronave dos Estados Unidos de qualquer tipo a empregar superfícies externas compostas por revestimentos de metal unidos por topo com rebites nivelados. Outras inovações empregadas em versões posteriores da aeronave incluíram ailerons impulsionados hidraulicamente e provisões para uso de parcial. Figura 5.12 - Caça bimotor Lockheed YP-38. [Rudy Arnold via ukn]

[132]. deflexão (8 e # 176) dos flaps Fowler da borda posterior. Ambas as modificações visavam aumentar a capacidade de manobra em combate. Controles motorizados e, em menor grau, flaps de manobra são usados ​​na maioria dos caças a jato modernos.


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