A descoberta do barco medieval na Inglaterra é considerada "rara e importante"

A descoberta do barco medieval na Inglaterra é considerada

Arqueólogos descobriram os restos de um barco medieval durante a construção de um projeto de drenagem ao longo do rio Chet, perto de Loddon, na Inglaterra, que remonta a cerca de 1400. A descoberta foi considerada "rara e importante" pela equipe porque nenhum barco de esta data foram encontrados anteriormente na região.

O navio com estrutura de madeira de carvalho de 600 anos mede seis metros de comprimento e está excepcionalmente bem preservado. Foi encontrado em uma área pantanosa da rede hidroviária conhecida como Norfolk Broads

Feito de vigas de madeira, pregos de liga de ferro e cobre, o barco medieval parece ter sido impermeabilizado com uma mistura de pêlos de animais e alcatrão.

"Esta é uma descoberta extremamente rara e importante", disse a arqueóloga Heather Wallis. "Nenhum barco desta data foi encontrado anteriormente em Norfolk, então esta foi uma oportunidade única de registrar e recuperar um navio desta data e tipo."

O barco, que deveria ter uma vela, pode ter sido usado para transportar mercadorias leves de ida e volta para os mercados ao longo dos rios, lagos e canais de Broads.

“Esta área tem uma forte dependência do transporte fluvial e indústrias relacionadas, particularmente desde a criação dos Broads por escavação de turfa no período medieval”, disse Wallis.

A equipe de arqueologia planeja agora resgatar o barco de seu local de descanso para que possam fazer testes na madeira e datá-la. Eventualmente, a embarcação medieval será liofilizada e preservada para o resto da vida em um Museu de Norfolk.


    Opções de página

    Arquitetura é evolução, não revolução. Costumava-se pensar que, depois que os romanos saíram da Grã-Bretanha no século V, suas elegantes vilas, cidades cuidadosamente planejadas e maravilhas da engenharia como a Muralha de Adriano simplesmente entraram em decadência quando a cultura britânica mergulhou na Idade das Trevas. Foi necessária a conquista normanda em 1066 para trazer de volta a luz, e os construtores de catedrais góticas da Idade Média desempenharam um papel importante no renascimento da cultura britânica.

    As grandes catedrais e igrejas paroquiais que ergueram suas torres ao céu foram atos de devoção em pedra.

    No entanto, a verdade não é tão simples assim. A cultura romano-britânica - e que incluía arquitetura junto com a linguagem, religião, organização política e as artes - sobreviveu muito depois da retirada romana. E embora os anglo-saxões tivessem um estilo próprio sofisticado de construção, pouco sobreviveu para testemunhar suas realizações, pois a grande maioria dos edifícios anglo-saxões eram feitos de madeira.

    Mesmo assim, o período entre o desembarque normando em Pevensey em 1066 e o ​​dia em 1485 quando Ricardo III perdeu seu cavalo e sua cabeça em Bosworth, inaugurando o período Tudors e o início da modernidade, marca um raro florescimento da construção britânica. E isso é ainda mais notável porque o ethos subjacente da arquitetura medieval era "adequado para um propósito". As grandes catedrais e igrejas paroquiais que erguiam suas torres ao céu não eram apenas atos de devoção em pedra, mas também prédios extremamente funcionais. Os castelos serviam a seu propósito particular e suas ameias e torres eram mais para uso do que para enfeite. As casas solares errantes do final da Idade Média, no entanto, eram principalmente casas, seus proprietários conquistando respeito e mantendo o status por sua hospitalidade e boa senhoria, em vez da grandiosidade de seus edifícios.

    A boa forma para o propósito também caracterizou os lares das classes mais pobres. Essas pessoas não importavam muito para a elite governante e o mesmo acontecia com suas casas. Eram estruturas escuras e primitivas de um ou dois cômodos, geralmente com armações de madeira rústica, paredes baixas e telhados de palha. Eles não foram feitos para durar. E eles não fizeram.


    Barco com Machado Medieval Protegido

    O primeiro naufrágio, conhecido como Axe Boat, encontra-se em um banco de lama no lado oeste do rio Axe, no sul de Devon. Antes de emergir da lama em 2001, após mudanças no fluxo do Rio Machado, o naufrágio não foi registrado, sugerindo que ele permaneceu enterrado no leito do rio. É um raro exemplo de embarcações do final do período medieval e a datação de amostras extraídas de madeira indica que foi construído entre 1400 e 1640. O casco mantém as características dos navios medievais, como o 'chão torto' - um formato de Y estrutura de madeira no fundo da embarcação.

    É provável que o Axe Boat tenha sido usado no comércio costeiro ou na pesca, e tais embarcações já foram prolíficas à medida que o comércio mercantil da Inglaterra se desenvolvia. Axmouth foi classificado como um importante porto em meados do século 14 e respondia por 15% do comércio marítimo do país.


    O nascimento da Inglaterra - e a morte do cemitério mobiliado

    A evolução das práticas de sepultamento coincidiu com uma época de profundas mudanças na Inglaterra. Uma vez sob o domínio romano, a Inglaterra tornou-se independente por volta de 410 e enfrentou onda após onda de conquistadores, incluindo os anglos germânicos e os saxões.

    Entre 400 e 600, esses poderes pagãos se fundiram em reinos que se converteram ao cristianismo no século VII. Os reinos anglo-saxões mais poderosos sobreviveram à invasão Viking que começou no século IX. Eles passaram a se unir como o Reino da Inglaterra em 927 e formar a base da moderna monarquia britânica.

    Acredita-se que o guerreiro enterrado com o navio tenha sido um rei anglo-saxão, talvez Rædwald de East Anglia, que governou um reino que incluía Suffolk entre cerca de 599 e 624. As datas nas moedas enterradas no local coincidem com seu reinado, e o a qualidade e o valor dos bens mortuários sugerem uma pessoa de extrema influência.

    O mesmo acontece com a existência da própria sepultura. “O próprio ato de arrastar um navio do rio morro abaixo, cavar um buraco grande o suficiente para contê-lo e construir a câmara mortuária é quase como uma peça de teatro”, diz Brunning. “Podemos imaginar que envolveu grupos enormes de pessoas. O funeral em si teria sido uma ocasião enorme, e o [carrinho] era tão enorme que provavelmente poderia ser visto do rio abaixo quando as pessoas passassem. ”

    O indivíduo enterrado em Sutton Hoo foi enterrado com sua espada. Uma pesquisa recente da curadora do Museu Britânico Sue Brunning sugere que o proprietário anglo-saxão da arma era canhoto.

    Os arqueólogos acham que Sutton Hoo também foi um cemitério para os parentes da realeza, que foram sepultados em cerca de 17 outros montes perto do suposto rei. Outro navio menor também foi encontrado no local.

    O poder político pode ser a chave para a mudança nas práticas de sepultamento, diz o arqueólogo Heinrich Härke, um especialista em sepulturas do início da Idade Média e professor da Universidade HSE em Moscou que não esteve envolvido na pesquisa. À medida que os líderes de toda a Inglaterra começaram a consolidar o poder e formar reinos durante o século VI, Härke diz, pode ter se tornado menos importante para as pessoas exibirem seu poder e enterrar esses bens ornamentados.

    Outro arqueólogo da época medieval, Andrew Reynolds, da University College London, tem uma teoria própria: a ascensão dos reis empobreceu todos os que não estavam na crosta superior.

    “O crescente controle das famílias reais inglesas sobre os recursos e a terra foi o primeiro golpe mortal nas liberdades anteriormente desfrutadas por comunidades de pequena escala”, diz ele. “A riqueza tornou-se polarizada.”

    Então, há a ascensão do Cristianismo. Conforme a nova religião se espalhou pela Europa, os túmulos saíram de moda e os locais de descanso reais migraram para cemitérios ou tumbas dentro de igrejas e catedrais. O número de bens mortuários também diminuiu. A partir do século VIII, tanto membros da realeza quanto não elites eram geralmente enterrados com nada mais do que mortalhas, itens pessoais de joalheria ou ornamentos cristãos como cruzes.

    Reynolds vê o sepultamento de Sutton Hoo como parte dessa transição, especialmente porque parece ter sido o local do sepultamento de apenas uma família anglo-saxônica, em vez de parte de um cemitério maior.

    Uma vista através dos túmulos cobertos de geada em Sutton Hoo em uma manhã ao amanhecer. Parte do cemitério descoberto perto do famoso navio foi deixada intocada para as futuras gerações de arqueólogos explorarem com novas questões e novas tecnologias.

    “Todos os cemitérios de alto status desse período estão situados longe dos cemitérios usados ​​por pessoas de status inferior”, diz ele. “O que estamos vendo aqui é uma tentativa de pessoas que controlavam o acesso a bens de alto status, e que quase certamente comandavam localmente, se diferenciarem dos outros, não apenas pela aquisição de itens de ostentação, mas também espacialmente, para separam-se. ”

    Brownlee, por outro lado, acredita que o aumento do comércio e da conexão em toda a Europa Ocidental, e não a apropriação do poder monárquico, explica a tendência de sepultamentos nus. “A mudança na maioria das práticas de sepultamento aconteceu por meio da comunicação com pessoas de status social semelhante”, teoriza ela, citando modelos sociológicos e linguísticos que mostram que a mudança cultural se espalha mais rapidamente quando vem de seus pares.

    Talvez o enterro de Sutton Hoo tenha suas raízes no medo real, diz Brunning. “Existem muitas teorias sobre se isso é uma reação à chegada do cristianismo - uma última hoorah à maneira pré-cristã de fazer as coisas”, diz ela. “Pode ser um sinal de insegurança em vez de força, um gesto simbólico que encobre alguns sentimentos um tanto inseguros.”


    Sutton Hoo

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    Sutton Hoo, propriedade perto de Woodbridge, Suffolk, Inglaterra, que é o local de um cemitério medieval que inclui o túmulo ou cenotáfio de um rei anglo-saxão. O enterro, um dos mais ricos túmulos germânicos encontrados na Europa, continha um navio totalmente equipado para a vida após a morte (mas sem corpo) e iluminou a riqueza e os contatos dos primeiros reis anglo-saxões. Sua descoberta, em 1939, foi incomum porque o enterro de navios era raro na Inglaterra.

    A impressão das madeiras apodrecidas do navio na trincheira de areia de 25 pés (7,6 metros) de profundidade e os rebites restantes mostraram que o navio era um barco a remo construído com clínquer sem mastro com mais de 27 metros de comprimento. A datação das moedas encontradas no local e a presença de características cristãs e pagãs sugerem que pode ter sido o cenotáfio de Raedwald (falecido em 624/625), um rei da Ânglia Oriental que se converteu ao cristianismo e posteriormente retornou ao paganismo. A identidade do rei ainda está em questão, no entanto, e outro candidato é Aethelhere, que morreu em 654 lutando por Penda, rei pagão da Mércia, em Winwaed. O rito do enterro do navio e certos itens na sepultura têm paralelos na Suécia e sugerem uma origem sueca até então insuspeitada para a dinastia real da Ânglia Oriental.

    No cemitério havia 41 peças de ouro maciço, hoje alojado no Museu Britânico, junto com uma quantidade de prataria importada. Um grande prato de prata traz o selo de controle do imperador bizantino Anastácio I (491–518). Além disso, tigelas, copos e colheres de prata com inscrições em grego e uma tigela de bronze do Oriente Médio mostram a gama de contatos do reino. A tumba real e seus bens mortais lançam muita luz sobre a civilização retratada por Beowulf.

    Este artigo foi revisado e atualizado mais recentemente por Amy Tikkanen, Gerente de Correções.


    & # 8216Sutton Hoo & # 8217 Tesouros: achados anglo-saxões espetaculares em um cemitério de navios do século 7

    Um estudo de 2016 descobriu que um material à base de carbono negro encontrado a bordo do luxuoso navio do século 7, enterrado em um local chamado Sutton Hoo na Inglaterra, é betume & # 8211 um asfalto orgânico à base de petróleo que é encontrado apenas no meio Leste.

    O navio anglo-saxão enterrado em homenagem a um monarca do século 7 carregava o material raro semelhante ao alcatrão. O túmulo do navio & # 8217s, junto com outros túmulos, foram encontrados há aproximadamente 80 anos perto do rio Deben, na Grã-Bretanha de hoje.

    Um modelo do clima de enterro. Steven J. Plunkett CC BY-SA 3.0

    O estudo que indicou a descoberta forneceu mais evidências de artefatos importantes sendo transportados por longas distâncias nos primeiros períodos medievais antes de terminar no cemitério.

    No entanto, em Sutton Hoo, este produto betuminoso do Oriente Médio não foi a única prova de contato com as civilizações de muitos lugares - prataria do Mediterrâneo Oriental, alguns têxteis do Oriente Médio e uma tigela egípcia também foram encontrados no barco.

    No entanto, é bastante improvável que o navio anglo-saxão descoberto em Sutton Hoo tenha navegado nas águas do Mar Vermelho. Provavelmente, os itens valiosos mudaram de mãos muitas vezes antes de chegar às costas do leste da Inglaterra, na época conhecido como East Anglia.

    Na época, essa associação transnacional provavelmente era de troca, com itens trocados ou aceitos como dotações diplomáticas entre líderes ou governantes de alto escalão, talvez passando por muitas mãos antes de chegar ao Reino da Ânglia Oriental.

    Uma pequena parte do cemitério de Sutton Hoo rendeu achados notáveis. Dr. Steven Plunkett & # 8211 CC BY-SA 2.5

    Sutton Hoo foi descoberto pela primeira vez em 1939. Foi um dos mais impressionantes cemitérios antigos já descobertos na Inglaterra. O navio anglo-saxão de 30 metros de comprimento era apenas uma parte de um enorme complexo de 18 túmulos distintos descobertos perto de Suffolk dos dias modernos. A embarcação estava carregada de riquezas luxuosas, incluindo joias de ouro e granada, moedas, talheres e armaduras.

    Os pesquisadores do estudo indicaram que muitos estudiosos acreditavam que o navio foi sepultado para reverenciar o rei Raedwald de East Anglia, que morreu em 624 ou 625 DC. Os arqueólogos não têm certeza se o corpo do rei & # 8217s foi enterrado no navio. Se foi, eles acham que deve ter sido totalmente consumido ao longo dos séculos, pelo solo ácido.

    Réplica feita para o Museu Britânico. Gernot Keller CC BY-SA 2.5

    Em todo o navio, os arqueólogos encontraram pedaços da substância negra rica em carbono, há muito tempo considerada como o alcatrão de Estocolmo ou, na terminologia moderna, "alcatrão de pinheiro", # 8217 um material usado para impermeabilizar navios. O próprio barco apresentava sinais de desgaste e provavelmente navegou ao longo de costas rasas e rios estreitos. Para o ritual de enterro real, as pessoas provavelmente arrastaram o navio a centenas de metros do rio Deben para o interior.

    O capacete é um dos achados mais importantes da Sutton Hoo Photo Credit Geni CC BY-SA 4.0

    O estudo descobriu a nova descoberta enquanto pesquisava o alcatrão de vários naufrágios europeus antigos. Fazia referência à análise química original do alcatrão na década de 1960 e percebeu que os procedimentos de diagnóstico haviam sido significativamente aprimorados desde aquela época.

    O estudo incluiu sua análise usando uma coleção de ferramentas e técnicas mais recentes. O relatório incluiu separar a substância em camadas, identificando sua composição química usando ondas de luz refletidas para medir as várias versões de carbono com diferentes quantidades de nêutrons na substância.

    A análise, portanto, rendeu uma surpresa! O material semelhante ao alcatrão no navio anglo-saxão era, na verdade, betume originalmente do Oriente Médio. Embora o estudo não indicasse claramente para que era usado, o betume poderia ter sido fixado a algum outro objeto originalmente, como madeira ou couro, que se desgastou com o tempo.

    Havia linhas circulares cativantes, embora fracas, na superfície de vários dos fragmentos de betume que poderiam indicar onde algo aderiu a ele, ou possivelmente que o próprio betume foi moldado em um objeto. No entanto, o betume também era valorizado como um tônico de cura, portanto, mesmo pedaços de betume áspero podem ser considerados valiosos, relatou a Live Science.

    Parte do cemitério de Sutton Hoo

    Os enterros de navios foram bastante comuns em todo o norte da Europa por muitos séculos, embora os vikings fossem provavelmente as pessoas mais conhecidas por enterrar seus membros de alta sociedade em navios.

    Memoriais também foram construídos, homenageando indiretamente a cultura marítima. Por exemplo, há 3.000 anos, as pessoas no Báltico construíram memoriais para homenagear seu estilo de vida voltado para o oceano.


    Navegação e instrumentos relacionados na Inglaterra do século 16

    No alvorecer do século XVI, a antiga arte da navegação começou a se desenvolver rapidamente em resposta aos exploradores oceânicos que precisavam encontrar suas posições sem pontos de referência, determinar os locais de suas descobertas e estabelecer rotas entre as terras recém-descobertas e em casa. Embora a relação de certos corpos celestes com a hora do dia e as direções terrestres fosse conhecida desde os tempos antigos, as primeiras duas décadas do século XVI testemunharam a aplicação rigorosa da astronomia e da matemática à navegação. O novo aprendizado encontrou o Novo Mundo.

    Ferramentas como ampulheta, quadrante, bússola e carta náutica eram vitais para uma navegação eficaz.

    A navegação é amplamente baseada nas coordenadas esféricas latitude - distância retangular ao norte ou ao sul do equador - e longitude - distância angular a leste ou oeste de um local de referência geralmente aceito, como o Observatório de Greenwich. Encontrar a longitude requer comparar a hora local, medida por um corpo celeste, com a hora local em um local de referência, mantida por um relógio. Os relógios mecânicos existiam na era elisabetana, mas até o final do século XVIII tinham de ser corrigidos com frequência por avistamentos do sol e, portanto, eram quase inúteis a bordo. A medição da latitude, por outro lado, não requer um relógio preciso. O refinamento dos instrumentos permitiu aos marinheiros do século XVI determinar a latitude com razoável precisão. Latitude era, portanto, extremamente importante para a navegação elisabetana.

    Incapaz de usar o sistema de latitude-longitude ao máximo, os navegadores do século XVI suplementaram a latitude com um sistema rho-theta (distância e rumo) - morto (de deduzido) acerto de contas. Começando em uma posição conhecida ou assumida, o navegador mediu, da melhor maneira possível, a direção e a velocidade do navio, as velocidades das correntes oceânicas e a deriva a sotavento (a favor do vento) do navio e o tempo gasto em cada direção. A partir dessas informações, ele poderia calcular o curso que fizera e a distância percorrida. O cálculo definitivo, por meio de suposições bem fundamentadas, costuma ser muito preciso. Ainda é praticado em navios e aeronaves e está no cerne do doppler moderno e dos equipamentos de navegação inercial. Os erros tendem a se acumular no cálculo morto, de modo que sua precisão depende em parte da duração da viagem e da capacidade do navegador de usar a latitude e outras informações para limitar o erro. Mas, acima de tudo, o cálculo exato depende de instrumentos confiáveis.

    Instrumentos para medir a latitude

    o globo celestial era uma esfera montada representando os céus em vez da terra. Enquanto muitos foram projetados para agraciar bibliotecas privadas, alguns foram usados ​​como instrumentos de navegação. Com a introdução por Gerardus Mercator, em 1569, de cartas marítimas práticas e acessíveis, nas quais eram mostrados paralelos de latitude e meridianos de longitude, o caro e delicado globo celeste gradualmente caiu em desuso.

    Pode ser difícil usar um astrolábio no convés de um navio. Exigia precisão que poderia ser difícil em um navio balançando.

    o astrolábio foi usado para determinar a latitude medindo o ângulo entre o horizonte e a Polaris, também chamada de Estrela do Norte, Estrela Polar ou Stella Maris (Estrela do Mar). Polaris foi a estrela preferida para medir a latitude porque está a menos de um grau do pólo celeste norte (o ponto nos céus diretamente acima do pólo norte geográfico).

    O astrolábio é um instrumento de alguns modelos persas da antiguidade que datam do século XI foram encontrados, e Chaucer escreveu um Tratado nele no final dos anos 1300. Na era elisabetana, consistia em um grande anel de latão equipado com um alidade ou regra de avistamento. O usuário segurava o astrolábio por uma alça no topo, girava o alidade para que pudesse ver a estrela ao longo de seu comprimento e lia a altitude na escala gravada no anel - tarefas difíceis de realizar no convés de um navio em movimento. As consequências de medições imprecisas são graves (uma leitura de latitude com apenas um grau produz um erro na posição de 60 milhas náuticas), por isso os marinheiros costumavam usar o astrolábio aos pares, um para avistar ao longo da alidade, o outro para estabilizar o instrumento e tirar leituras. Em terra, no entanto, o astrolábio era mais fácil de usar e mais preciso.

    o quadrante, com a forma de um quarto de círculo, era outro instrumento portátil de madeira ou latão. O usuário mediu a altitude do Polaris mirando através de um olho mágico e fazendo uma leitura onde um fio de prumo curto cruzava a escala na borda externa do arco.

    o equipe cruzada tinha se desenvolvido a partir do século X árabe kamal. Consistia em um bastão quadrado de 3,5 a 4 pés de comprimento, com uma escala, com quatro travessas deslizantes ou transversais de comprimentos graduados. Apenas uma transversal foi usada por vez, sua seleção baseando-se na altura do corpo celeste no céu - quanto mais alto o corpo, mais longa a transversal. O usuário segurava o olho com a ponta do bastão, então deslizava a transversal para a outra extremidade e movia-a para frente e para trás até que suas bordas superior e inferior parecessem tocar, respectivamente, o corpo observado e o horizonte. A localização da transversal na escala foi convertida por uma tabela em graus de latitude.

    Polaris é frequentemente obscurecido por nuvens, neblina ou luz do dia, e está abaixo do horizonte para qualquer pessoa no hemisfério sul. A escuridão muitas vezes torna o horizonte difícil de encontrar. Assim, os navegadores aprenderam a usar o astrolábio, o quadrante e a mira cruzada com o sol. Um pedaço de vidro fumê era freqüentemente usado para evitar que o usuário se cegasse. Trancados a sete chaves, para uso apenas do capitão e do piloto, eram altamente valorizados tabelas de declinação ou cartas astronômicas mostrando as alturas calculadas do sol acima do equador ao meio-dia para todos os dias do ano.

    Os instrumentos anteriores forneceram informações valiosas, mas seu uso dependia da visibilidade dos corpos celestes. Como resultado, os marinheiros confiavam no bússola magnética, um instrumento desenvolvido, provavelmente de forma independente, por chineses no século XI e europeus no século XII. Dia ou noite, tempo bom ou ruim, hemisfério norte ou sul, a bússola sempre aponta mais ou menos para o norte. No início, as bússolas parecem ter sido usadas principalmente para medir a direção do vento, mas os marinheiros logo as acharam muito mais benéficas quando usadas para localizar rumos.

    Uma bússola típica do século dezesseis consistia em uma grande agulha magnetizada presa na parte inferior de uma carta circular na qual as várias direções eram desenhadas. A rosa dos ventos, como às vezes era chamada, geralmente tinha trinta e dois pontos separados por 11,25 graus - norte, norte a leste, norte a nordeste e assim por diante. (Os marinheiros aprenderam cedo em suas carreiras a "encaixar a bússola", isto é, recitar todos os pontos em ordem.) A agulha era girada em um pino de latão fino para permitir que balançasse livremente. A carta da bússola foi suspensa por cardan (anéis de montagem concêntricos), o que permitiu que a carta permanecesse nivelada independentemente do movimento do navio. O mecanismo foi mantido em uma caixa com a tampa aberta anexada a um pequeno armário chamado de bitácula (mais tarde bitácula), que era fixada no convés à frente do leme. Uma magnetita, ou pedaço de minério de ferro naturalmente magnético, foi usada para re-magnetizar a agulha da bússola.

    Cristóvão Colombo disse que a bússola "sempre busca a verdade". Ao contrário da bússola giroscópica moderna, no entanto, a bússola magnética nem sempre busca o norte verdadeiro. O pólo magnético não está no topo do mundo, mas a uma distância em constante mudança no Ártico canadense. Variações locais no campo magnético da Terra produzem diferentes erros em diferentes pontos. Esse fato foi reconhecido no século XV. A Estrela do Norte dá uma boa aproximação do norte verdadeiro, então a variação da bússola era fácil de medir, mesmo na era elizabetana. As instruções para uma viagem ao Atlântico planejada por Sir Humphrey Gilbert em 1582 listam muitas peças do equipamento de navegação, incluindo "Um instrumento para a variação da bússola". No dele "Briefe and True Report" (1588), Thomas Harriot, cientista-chefe da colônia de Lane (1585-1586), menciona "Instrumentos matemáticos", que, sem dúvida, incluiu tal dispositivo. Alguns marinheiros montaram a agulha na carta da bússola de modo a levar em conta a variação local da bússola e fazer com que a carta indicasse o norte verdadeiro. Esta prática causou problemas, especialmente quando os marinheiros tentavam navegar em embarcações desconhecidas ou quando as embarcações de cabotagem faziam viagens transoceânicas. (Bússolas ajustadas para a variação leste encontrada na Grã-Bretanha, por exemplo, deram leituras insatisfatórias em partes da América do Norte com variação oeste.) Usar vários cartões intercambiáveis ​​com agulhas montadas em ângulos diferentes para diferentes graus de variação pouco fez para reduzir a confusão.

    Instrumentos para medir o tempo

    O tempo exato é essencial para o cálculo exato. Relógios de água (clepsidras) e relógios de sol portáteis sofreram desvantagens óbvias a bordo do navio, então o ampulheta ou ampulheta foi o relógio mais usado na navegação. Os óculos mais comuns eram os de quatro e meia horas. Os dias no mar eram divididos em seis turnos ou turnos de quatro horas. O menino de um navio cuidava cuidadosamente do vidro de meia hora, virando-o assim que a areia passava e chamando ou tocando um sino para que todos a bordo ouvissem. Ao fim de quatro horas, ele girou o copo de quatro horas. (Daí o sistema de sinos e relógios ainda usado a bordo de muitos navios.) A textura da areia pode afetar sua taxa de fluxo, assim como a condensação dentro do vidro, então vários vidros foram usados ​​juntos para precisão.

    O vidro foi usado em combinação com o registro, um pedaço de madeira preso a um linha atado em intervalos uniformes. Um marinheiro ergueu o tronco da popa do navio e deixou a linha soltar-se livremente enquanto o navio se afastava. Quando o marinheiro sentiu o primeiro nó passar por seus dedos, gritou um sinal para outro marinheiro, que girou um copo de um minuto. O primeiro marinheiro contou em voz alta quantos nós passavam até que a areia acabasse. Um cronômetro de um minuto (um sexagésimo de hora), nós separados por um sexagésimo de uma milha náutica e uma aritmética simples davam facilmente a velocidade do navio em milhas náuticas por hora ("nós").

    o noturno consistia em duas placas concêntricas de latão ou madeira, a maior dividida em doze partes iguais correspondentes aos meses do ano, a menor em 24 partes correspondentes às horas do dia. Ao alinhar um mecanismo de mira com Polaris ou certas estrelas na Ursa Maior ou Ursa Menor, o usuário pode determinar a hora da noite com uma precisão razoável.

    Gráficos não só deu ao marinheiro uma ideia de para onde estava indo, mas também um meio de traçar suas posições passadas e presentes. Os cartógrafos e marinheiros enfrentaram muitos dos mesmos problemas, como a incapacidade de determinar a longitude precisa. Conseqüentemente, a maioria dos mapas do século dezesseis não eram muito precisos para os padrões modernos. Para piorar as coisas, os cartógrafos freqüentemente copiavam uns dos outros, usavam informações de fontes não confiáveis ​​e confiavam em sua própria imaginação para preencher lacunas na cobertura.

    o tabuleiro transversal foi usado para aproximar o curso executado por um navio durante uma vigília. Consistia em uma peça circular de madeira na qual os pontos cardeais haviam sido pintados. Oito pequenos orifícios foram espaçados uniformemente ao longo do raio para cada ponto, e oito pequenos pinos foram presos com barbante no centro do tabuleiro. A cada meia hora, uma das cavilhas era enfiada no próximo orifício sucessivo para o ponto da bússola mais próximo da direção que o navio havia mantido durante aquela meia hora. No final desse turno, um curso geral foi determinado a partir da posição das estacas. Com informações de velocidade do comprimento e da linha, a placa transversal servia como um computador de cálculo de precisão rudimentar, reminiscente daqueles usados ​​até hoje a bordo de aeronaves.

    Usado para encontrar as características de profundidade e fundo do mar, o chumbo e linha era um auxílio à navegação antigo, mas altamente útil. Consistia em uma sonda ligada a uma linha com nós uniformemente espaçados ou pedaços de tecido colorido trabalhados nela. O chumbo foi lançado ao mar e afundou no fundo do mar. Cada marca era distinta e a distância entre marcas sucessivas era constante para que a profundidade da água pudesse ser facilmente medida ("pela marca") ou estimada ("pelo fundo"). Quando içado a bordo, o chumbo, em virtude do sebo empacotado em uma pequena depressão em seu fundo, trazia uma amostra do fundo do mar, útil para encontrar um ancoradouro seguro.

    Embora não seja um instrumento de navegação, o cachimbo de contramestre foi uma ferramenta de grande valor. Este apito de formato peculiar foi usado pelo contramestre (a contração bos'n não era usada no século 16) para enviar ordens por todo o navio. Seu som agudo era geralmente audível, mesmo acima do uivo do vento, para os tripulantes que trabalhavam no cordame.

    o diário de bordo continha um registro de cursos, velocidades, sondagens e outras informações relevantes. Um bom registro era suficientemente preciso e abrangente para permitir ao navegador verificar seu cálculo morto.

    Créditos:
    Texto de Olivia Isil editado e ampliado por lebame houston e Wynne Dough
    Ilustrações: Vicki Wallace


    Enterro do navio anglo saxão e viking & # 8211 Museu Britânico

    Tive a sorte (mais uma vez!) De conseguir um lugar em outra das palestras da Dra. Sue Brunning, desta vez, no Museu Britânico. O tópico: Enterro de navios anglo-saxões e vikings. Isso veio logo após sua recente apresentação sobre as reformas e reforma da Sala 41 do Museu Britânico que abriga a majestosa coleção Sutton Hoo. Para esta sessão, o Museu Britânico convidou o renomado arqueólogo norueguês Jan Bill, do Museu Kulturhistorisk de Oslo. Ele falou longamente sobre vários enterros vikings e tentou comparar e contrastar os métodos funerários ingleses e noruegueses.

    Enterro de navio na Inglaterra anglo-saxã

    Os enterros de navios ocorreram entre os séculos 5 e # 8211 11 em vários reinos concorrentes. Até o final do século VII, os anglo-saxões cremavam seus mortos e usavam os ritos funerários em diferentes tipos de embarcações.

    • Partes de madeiras de barcos
    • Embarcações ribeirinhas ou marítimas inteiras
    • Embarcações pequenas (escaleres escavados)

    Há três enterros de navios confirmados na Inglaterra: East Anglia, Snape em Aldeburgh e dois em Sutton Hoo.

    Snape é o local de um cemitério anglo-saxão encontrado por Septimus Davidson em 1862. Davidson encontrou um navio de dezessete metros de comprimento em Snape, Suffolk. Foi o primeiro enterro anglo-saxão reconhecido na Inglaterra, mas os registros desta descoberta são incompletos e incompletos. Os relatos de Davidson indicam que o barco foi apontado para ambas as extremidades e uma construção construída de clínquer (sobreposição). Infelizmente, o enterro foi roubado e muito pouco foi deixado para trás. Os arqueólogos conseguiram encontrar rebites de navio, uma capa desgrenhada que eles acreditam ser cabelo, pedaços de Jasper, duas pontas de lança fragmentadas e fragmentos de um copo de garra.

    Sutton Hoo é um cemitério de navios anglo-saxões mundialmente famoso. In the late 1930s, Edith Pretty invited archaeologists to investigate her land which contained several large burial mounds. The excavation was better documented than Snape. It had also been robbed in mound two, but they did manage to find: a shield, knives, silver buckle, five hundred rivets from the ship, copper alloy basin, and gilded mounts.

    The ship was placed on top of the burial chamber. (Sutton Hoo mound 2). The largest mound is mound 1, and incredibly, it wasn’t raided. There was an imprint of a twenty seven metre long ship, that’s roughly three double decker buses. The burial chamber in mound 1 was contained inside the ship. It contained drinking horns, a heavy gold buckle, helmet, coins, and a cauldron. The treasures were donated to the British Musuem in 1939. This grave was for someone of very high standing. The labour involved in dragging the ship to the burial ground, and filling and burying it meant his was a person that was meant to be remembered. It is believd that this was a king of East Anglia.

    Oseberg and Gokstad situated at the Oslo Fjord. These ship burials were monumental in size, 40-50m in diameter.

    Oseberg is the oldest burial it was excavated in 1904. Documentation was not up to modern standards but was a good excavation for its time and there is an abundance of information on this burial. It is the best preserved Viking ship that we know of at 21.5m long and built in Western Norway, in 820 AD.

    Contents of Oseberg Ship Burial

    The Aft – objects that relate to food, farming production, cooking and eating.

    Central area – where the dead bodies were placed in Oseberg’s case it was two women. This centre portion contained personal belongings, textiles, weaving equipment, treasures, and some food and drink as well.

    Fore – ship equipment, wagon, three sledges, things related to travel activities, fifteen horses, beds, an ox head, dogs.

    One of the four sledges found in the Oseberg ship. Three of the four sledges were highly decorated, with one used as a working sledge. The Oseberg wagon: the only preserved Viking age wagon in the world. It is decorated with wood carvings, it has a turning radius of 12m. The wood carvings are of cats, snakes, human figures and rope carvings.

    It also contains five animal head sculptures, they were found with a rope from a rattle in their mouths, witha 2.7m handle and could have symbolised a need to keep away evil in travels. The ship was placed in a trench and was moored to a huge stone so that it wouldn’t move.

    Situated twenty km away from Oseberg. Gokstad mound was constructed around 900 AD. It is much better developed than the Oseberg ship. It was excavated in 1880 by Nicolay Nicolaysen. It contained one man who had been killed in battle. It was robbed but still had many objects.

    Contents of Gokstad Ship Burial

    The Gokstad Ship was filled with equipment, a tent, 3 boats, a copper alloy cauldron, 2 peacocks, 6 dogs, horse gear, a gaming board and pieces, 12 horses, hunting equipment, beds, and textiles including silk. It is assumed the man placed in the ship was a king due to the exotic and expensive items buried with the body. It contains the largest collection or Arabic coins in Norway. It also contains beads, crystals from Central Asia, pearls, and weights all which indicate a high level of trade.

    The oldest ship burials were in East Anglia, then, in the eighth century in Western Norway, and in Eastern Norway in the ninth century. Bill explained that these ships were monuments built to promote a certain ideology. Burial mounds had to have an audience, the landscape around the burial has to be viewed as part of the explanation for the burials themselves. Gokstad is situated at an important trading place, another Norse Viking ship is situated at a burial place for kings. These are arguments in soil meant to convey political significance. Sutton Hoo was also situated on an older burial site and was also trying to transmit the importance of the person buried with it. The amount of labour and investment involved in Sutton Hoo indicates it would have been at the very least, a semi-public event. The poem Beowulfgives us some insight into the burial practices of the day. It was most likely a substantial funerary ritual.

    According to burials can be read as reenactments of a mythological past and link the deceased individual to the Gods, like Odin. Germanic kingdoms used foundation myths to cement royal power these burials were part of this proof that this person was connected to the Gods. Boat burials were common in Norway but massive ship burials were not so common.

    Ship and boat burials are used in different contexts and were usually linked to high status individuals. In Uppland Sweden, there are dynastic ship burials. When you look at Norway, the pattern differs. Boat burials were common in the western part but virtually non existent in the east until the massive ship burials.

    Brunning pointed out that we have very few examples of ship burial in England. It’s difficult to extrapolate with so few examples but for the ones we do have, they seem to be associated with high status individuals. Sadly, most sites have been robbed.

    Also, there are no records of these burials being tied to the religious belief of ferrying the dead to the afterlife. This idea is unlikely in the case of Anglo Saxon England because the individual was buried outside the ship in one of the mounds. For the Vikings, the idea of ship transporting the dead to the afterlife, was also questionable. There are no records of this being the case. However, there were wagons, horses and sledges placed in the ship so the notion of travelling someplace was definitely there.

    Were there any major differences between the two burials? There appear to have been more animals in Norway’s burials. Animals were uncommon in Sutton Hoo and there were not generally as many animal sacrifices in England. The layout of the burials in Anglo Saxon England were also not as distinctive as in the Viking ship burials where there were definitive sections for specific items. There is a difference of at least 150 years between Sutton Hoo and the earliest burial in Norway. That gap makes a difference.

    Was the burial cosmological at all? The tendency in Norway was to bury their dead pointing south with little deviation and often pointing towards water. This may have some kind of meaning but we can’t make sweeping generalisations about it.

    For more information about the British Museum Viking exhibit, please visit their website:


    Oars and sails

    The earliest historical evidence of boats is found in Egypt during the 4th millennium bce . A culture nearly completely riparian, Egypt was narrowly aligned along the Nile, totally supported by it, and served by transport on its uninterruptedly navigable surface below the First Cataract (at modern-day Aswān). There are representations of Egyptian boats used to carry obelisks on the Nile from Upper Egypt that were as long as 300 feet (100 metres), longer than any warship constructed in the era of wooden ships.

    The Egyptian boats commonly featured sails as well as oars. Because they were confined to the Nile and depended on winds in a narrow channel, recourse to rowing was essential. This became true of most navigation when the Egyptians began to venture out onto the shallow waters of the Mediterranean and Red seas. Most early Nile boats had a single square sail as well as one level, or row, of oarsmen. Quickly, several levels came into use, as it was difficult to maneuver very elongated boats in the open sea. The later Roman two-level bireme and three-level trireme were most common, but sometimes more than a dozen banks of oars were used to propel the largest boats.

    Navigation on the sea began among Egyptians as early as the 3rd millennium bce . Voyages to Crete were among the earliest, followed by voyages guided by landmark navigation to Phoenicia and, later, using the early canal that tied the Nile to the Red Sea, by trading journeys sailing down the eastern coast of Africa. According to the 5th-century- bce Greek historian Herodotus, the king of Egypt about 600 bce dispatched a fleet from a Red Sea port that returned to Egypt via the Mediterranean after a journey of more than two years. Cretan and Phoenician voyagers gave greater attention to the specialization of ships for trade.

    The basic functions of the warship and cargo ship determined their design. Because fighting ships required speed, adequate space for substantial numbers of fighting men, and the ability to maneuver at any time in any direction, long, narrow rowed ships became the standard for naval warfare. In contrast, because trading ships sought to carry as much tonnage of goods as possible with as small a crew as practicable, the trading vessel became as round a ship as might navigate with facility. The trading vessel required increased freeboard (height between the waterline and upper deck level), as the swell in the larger seas could fairly easily swamp the low-sided galleys propelled by oarsmen. As rowed galleys became higher-sided and featured additional banks of oarsmen, it was discovered that the height of ships caused new problems. Long oars were awkward and quickly lost the force of their sweep. Thus, once kings and traders began to perceive the need for specialized ships, ship design became an important undertaking.


    Recreating Historic Sea Crossings

    The Kon-Tiki Expedition (1947)

    Established theory holds that Polynesia was colonised via Asia some 5,500 years ago. Based on similarities between statues on Easter Island and others in Bolivia, Heyerdahl believed that there had been contact from South America. To support that claim, he sailed from Peru with five other adventurers on a raft built in native style from balsa wood, bamboo, and hemp. After 101 days and 4,300 nautical miles on the open sea they arrived in the Tuamota Islands. [Wikipedia]

    Kon-Tiki Expedition (1947)

    Kon-Tiki, Balsa Logs and Sail

    RA-II : Crossing the Atlantic on a Reed Boat (1970)

    In 1970, Heyerdahl was at it again. Proving that a reed boat of Egyptian design could reach South America. Could Aztec pyramids have been influenced by Egyptians ?

    RA-II (1970)

    Ra II - Reed Boat

    The Brendan Voyage (Severin, 1976)

    o Brendan, a 36-foot, two masted boat was built in traditional fashion of Irish ash and oak, hand-lashed together with nearly two miles (3 km) of leather thong, wrapped with 49 tanned ox hides, and sealed with wool grease. Between May 1976 and June 1977, Tim Severin and his crew sailed the Brendan 4,500 miles (7,200 km) from Ireland to Peckford Island, Newfoundland, stopping at the Hebrides and Iceland en route. [Wikipedia]


    Route of the Brendan

    The Brendan Leather Boat

    Experiments in the Mediterranean

    7,000BC) precede the Minoan civilization by more than four millennia.

    Island settlement implies some navigation legs over 100km in very primitive craft. There is also evidence of repeated trade (in obsidian) between some islands and the mainland. In recent years, experimental archeologists have repeated these voyages in bith reed craft and dugout canoes.


    Reed "Papyrella" (Tzalas 1988) [Ref]

    Dugout Canoe "Monoxylon"
    Tichy, 1995 & 1998 [Ref]

    The First Mariners Projects (1998-2008)

    The First Mariners Projects showed how Homo Erectus could have reached Flores in the Indonesian Archipelago 800,000 years ago. They also demonstrated how the aborigenes could have sailed (600km) from Timor to Australia 50,000 years ago.


    Human migation out of Africa

    Flores to Timor on Hominid Raft

    The Next Step: Planks

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    Assista o vídeo: Inglaterra Medieval 1216-1461 - A Decadência da Monarquia; William Wallace, Coração Valente