Navios padrão de tempo de guerra, Nick Robins

Navios padrão de tempo de guerra, Nick Robins

Navios padrão de tempo de guerra, Nick Robins

Navios padrão de tempo de guerra, Nick Robins

Embora os navios Liberty sejam os mais famosos dos tipos 'padrão', este livro revela que havia um número surpreendentemente grande de outros padrões, começando na Primeira Guerra Mundial com navios britânicos que se enquadravam em 'tipos' mais gerais, como era acreditava que os estaleiros funcionariam melhor em navios com os quais estavam familiarizados. Quando os Estados Unidos foram atraídos para o programa de construção de navios, uma série de tipos mais padronizados emergiu, mas o apogeu do navio padrão foi a Segunda Guerra Mundial, onde navios mais ou menos idênticos de vários tipos foram construídos nos Estados Unidos, Grã-Bretanha, Canadá, Austrália, Alemanha e Japão.

O livro poderia ter feito com explicações mais básicas de alguns dos termos marítimos que são usados, visto que atrairá um público mais amplo e não especializado. Isso incluiria alguns antecedentes sobre as sociedades de classificação que são mencionadas com bastante frequência, exatamente o que é um navio a vapor tramp, e alguns dos termos técnicos de construção de navios (sheer, tumblehome etc).

Os primeiros dois capítulos examinam a ideia do navio padrão e fornecem visões gerais do projeto dos principais tipos. Em seguida, examinamos os navios britânicos, americanos e canadenses da Primeira Guerra Mundial e seus usos entre as guerras. A maior parte do livro examina o programa maior de construção de navios da Segunda Guerra Mundial, organizado principalmente por país, mas com capítulos dedicados aos navios da Liberdade e da Vitória. Os três capítulos finais examinam as carreiras pós-guerra dos navios padrão, seu impacto no design posterior de navios e seus sucessos e fracassos. Este capítulo final também inclui seções sobre as carreiras militares desses navios, tanto aqueles que foram convertidos em navios de guerra auxiliares (principalmente transportes) e aqueles que foram usados ​​como navios de carga.

Este é um livro interessante que cobre uma grande quantidade de material em uma quantidade relativamente pequena de espaço, fornecendo uma boa visão geral do enorme programa de construção naval civil que desempenhou um papel importante na vitória dos Aliados em ambas as Guerras Mundiais, produzindo esses navios padrão mais rapidamente do que os alemães poderiam afundá-los.

Capítulos
1 - O Conceito: Austero, Funcional e Muito deles
2 - Adequado para o propósito: os critérios de design
3 - Navios construídos na Grã-Bretanha durante a Grande Guerra
4 - A 'Ponte dos Navios' da Grande Guerra Americana e Canadense
5 - O papel comercial dos navios padrão da Grande Guerra
6 - Em guerra novamente - reconstrução, lições aprendidas e empréstimo-aluguel
7 - Comissão Marítima dos Estados Unidos - Classes C, T e N
8 - Os navios do Império construídos na Grã-Bretanha
9 - O Programa de Construção Naval Liberty: Construído pela Milha e Cortado pelo Pátio
10 - Construção e Armamento Canadense e Rios da Austrália
11 - Sucessor da Liberdade, os navios da Vitória
12 - Navios padrão alemães construídos na Segunda Guerra Mundial
13 - Navios padrão japoneses
14 - A grande liquidação e o sucesso comercial do pós-guerra dos navios padrão
15 - A influência do projeto de navio padrão na evolução da arquitetura naval
16 - Sucessos e fracassos - Uma conquista incomparável

Autor: Nick Robins
Edição: capa dura
Páginas: 160
Editora: Seaforth
Ano: 2017



Batalha de Plassey

o Batalha de Plassey foi uma vitória decisiva da Companhia Britânica das Índias Orientais sobre uma força muito maior do Nawab de Bengala e seus aliados franceses [1] em 23 de junho de 1757, sob a liderança de Robert Clive. A batalha ajudou a Companhia a assumir o controle de Bengala. Nos cem anos seguintes, eles assumiram o controle da maior parte do subcontinente indiano, Mianmar e Afeganistão.

Grã Bretanha

  • East India Company

Império Mughal

  • Bengal Subah
  • Companhia Francesa das Índias Orientais
  • Major Kilpatrick
  • Major Grant
  • Major Eyre Coote
  • Capitão Gaupp
  • Capitão William Jennings

Nawab Siraj ud-Daulah

  • 750 soldados britânicos
  • 100 Topasses
  • 2.100 sipaios indianos
  • 100 artilheiros
  • 50 marinheiros
  • 8 canhões (seis peças de artilharia de campanha e 2 obuseiros)
  • cerca de 7.000 infantaria
  • Bengal Subah:
  • 5.000 cavalaria de Siraj ud-Daulah
  • 35.000 infantaria (5.000 desertados)
  • 15.000 cavalaria de Mir Jafar
  • 53 peças de campo (principalmente peças de 32, 24 e 18 libras)

A batalha ocorreu em Palashi (versão anglicizada: Plassey) nas margens do rio Hooghly, cerca de 150 quilômetros (93 milhas) ao norte de Calcutá e ao sul de Murshidabad, então capital de Bengala (agora no distrito de Nadia em Bengala Ocidental). Os beligerantes foram o Nawab Siraj-ud-Daulah, o último Nawab independente de Bengala, e a Companhia Britânica das Índias Orientais. Ele sucedeu Alivardi Khan (seu avô materno). Siraj-ud-Daulah havia se tornado o Nawab de Bengala no ano anterior e ordenou aos ingleses que interrompessem a extensão de sua fortificação. Robert Clive subornou Mir Jafar, o comandante-chefe do exército do Nawab, e também prometeu torná-lo Nawab de Bengala. Clive derrotou Siraj-ud-Daulah em Plassey em 1757 e capturou Calcutá. [2]

A batalha foi precedida por um ataque a Calcutá controlada pelos britânicos por Nawab Siraj-ud-Daulah e o massacre do Buraco Negro. Os britânicos enviaram reforços sob o coronel Robert Clive e o almirante Charles Watson de Madras a Bengala e recapturaram Calcutá. Clive então tomou a iniciativa de capturar o forte francês de Chandernagar. [3] Tensões e suspeitas entre Siraj-ud-daulah e os britânicos culminaram na Batalha de Plassey. A batalha foi travada durante a Guerra dos Sete Anos (1756-1763) e, em um espelho de sua rivalidade europeia, a Companhia Francesa das Índias Orientais (La Compagnie des Indes Orientales) [1] enviou um pequeno contingente para lutar contra os britânicos. Siraj-ud-Daulah tinha uma força numericamente superior e se posicionou em Plassey. Os britânicos, preocupados em estar em menor número, formaram uma conspiração com o chefe do exército rebaixado de Siraj-ud-Daulah, Mir Jafar, junto com outros como Yar Lutuf Khan, Jagat Seths (Mahtab Chand e Swarup Chand), Umichand e Rai Durlabh. Mir Jafar, Rai Durlabh e Yar Lutuf Khan assim reuniram suas tropas perto do campo de batalha, mas não fizeram nenhum movimento para realmente se juntar à batalha. O exército de Siraj-ud-Daulah com cerca de 50.000 soldados, 40 canhões e 10 elefantes de guerra foi derrotado por 3.000 soldados do coronel Robert Clive. A batalha terminou em aproximadamente 11 horas.

Esta é considerada uma das principais batalhas no controle do subcontinente indiano pelas potências coloniais. Os britânicos agora exerciam enorme influência sobre o Nawab, Mir Jafar e, conseqüentemente, adquiriram concessões significativas para perdas anteriores e receitas do comércio. Os britânicos ainda usaram essa receita para aumentar seu poderio militar e empurrar as outras potências coloniais europeias, como os holandeses e os franceses, para fora do Sul da Ásia, expandindo assim o Império Britânico.


NAVIOS PADRÃO DE TEMPO DE GUERRA

Apresenta com dovizia de particolari storico-tecnici le navi mercantili di disegno standard realizado durante a due guerra mondiali dagli Stati Uniti, dal Canada e dalla Germania e Giappone.

Em ambas as Guerras Mundiais, surgiu uma necessidade urgente de tonelagem mercante para complementar os navios existentes, mas, mais importante, para substituir os navios que haviam sido afundados pela ação inimiga, e a chave para a estratégia dos Aliados em ambas as guerras foi um programa maciço de construção de navios mercantes . Essa necessidade deu origem a uma série de projetos padrão com ênfase crescente na pré-fabricação e uma progressão para cascos soldados. Este novo livro conta a história notável do design e construção dos muitos tipos que não apenas contribuíram para os esforços de guerra de seu país, mas também foram responsáveis ​​por uma mudança cultural na construção naval mundial que lançaria as bases para a indústria do pós-guerra. A história começa na Primeira Guerra Mundial com os navios de carga do tipo National, que foram os primeiros exemplos de construção pré-fabricada. Os mais conhecidos de todos os tipos de navios-padrão de tempo de guerra, é claro, foram os navios Liberty e seu sucessor, os navios Victory mais bem equipados, ambos construídos nos Estados Unidos. Cerca de 2.700 navios Liberty foram construídos e esta conquista incrível, sem dúvida, salvou os Aliados de perder a guerra. No Canadá, os navios Ocean and Park deram uma importante contribuição adicional. A Alemanha e o Japão também introduziram programas padrão de construção de navios mercantes durante a Segunda Guerra Mundial e são abordados em detalhes. Os muitos tipos e designs diferentes são revisados ​​e suas funções explicadas, enquanto os critérios de design, técnicas de construção inovadoras e o elemento humano de sua operação bem-sucedida são cobertos. Parte da história foi contada aos poucos em uma variedade de livros e artigos diversos, alguns com extensas listas de frotas. No entanto, a história completa do navio mercante padrão construído em tempos de guerra do século XX ainda não foi escrita, portanto, este novo volume que registra essa história dentro de sua formação técnica, política e militar apropriada será muito bem-vindo


Peter e Alexander Campbell eram filhos do capitão Bob Campbell, que dirigia um barco a vapor no rio Clyde. Em 1887, seu navio a vapor Waverley foi transferido de Clyde para o Canal de Bristol [1] e eles montaram a frota do Funil Branco para cruzeiros costeiros.

Eles tiveram um começo instável quando foram convocados perante os Magistrados de Bristol em julho de 1887 por terem um engenheiro não certificado para o Waverley. [2]

A empresa foi formalmente formada em 1893 e eles usaram a imagem do Funil Branco como logotipo da empresa. Durante a Primeira Guerra Mundial, doze membros da frota foram requisitados pelo Almirantado como caça-minas e um navio de tropa. Dois navios, Rainha Brighton e Lady Ismay Perdidos.

Durante a Segunda Guerra Mundial, a frota foi requisitada novamente. Quatro novas embarcações foram planejadas após a guerra, mas apenas PS Bristol Queen e PS Rainha de Cardiff foram construídos. Eles duraram até 1967 e 1968, respectivamente. Depois disso, a empresa usou embarcações a motor até 1979, quando finalmente fechou. [3]

A empresa teve um breve caso com embarcações de alta velocidade no verão de 1963, usando o SRN2 experimental como uma balsa entre Penarth e Weston-super-Mare. [4]


Navios padrão de tempo de guerra

O assunto do livro é muito interessante.
As fotos são ótimas e claras.

A impressão é muito pequena e difícil de ler.

Este é um excelente livro sobre os navios de carga de produção em massa britânicos, canadenses e americanos da Primeira Guerra Mundial, como o & # 34Liberty & # 34, & # 34Ocean, & # 34 & # 34Empire, & # 34 e & # 34Fort & # 34 tipos. Ele também inclui os projetos entre guerras C-1, C-2, C-3 e C-4 da Comissão Marítima dos EUA. O livro também cobre os navios japoneses e alemães semelhantes. O livro cobre questões como histórias de design, design e seleção de motores, capacidades de guindastes e estaleiros de construção. São fornecidas informações abrangentes sobre dimensões, tonelagem de peso morto, velocidades e assim por diante.

Para mais livros sobre este e assuntos semelhantes, recomendo o seguinte:

* & # 34Ships for Victory & # 34 de Lane (1951 e 2001). Este é o livro definitivo sobre os navios da Comissão Marítima dos EUA (por exemplo, & # 34Liberty, & # 34 & # 34Victory & # 34 C- Types & # 34 etc. ) projetado e construído durante os anos de guerra de 1930 e 1940

* & # 34The Big L: American Logistics in World War II & # 34 por Gropman (1997)

* Cargo Liners & # 34 por Greenway (2009)

* & # 34The Golden Age of Shipping: The Classic Merchant Ship 1900 - 1960 & # 34 por Gardiner e Greenway (1994)

* & # 34Pacific Express: O papel crítico da logística militar na Segunda Guerra Mundial & # 34 por McGee e McGee (2009)


Navios padrão de tempo de guerra

O assunto do livro é muito interessante.
As fotos são ótimas e claras.

A impressão é muito pequena e difícil de ler.

Este é um excelente livro sobre os navios de carga de produção em massa britânicos, canadenses e americanos da Primeira Guerra Mundial, como o & # 34Liberty & # 34, & # 34Ocean, & # 34 & # 34Empire, & # 34 e & # 34Fort & # 34 tipos. Ele também inclui os projetos entre guerras C-1, C-2, C-3 e C-4 da Comissão Marítima dos EUA. O livro também cobre os navios japoneses e alemães semelhantes. O livro cobre questões como histórias de design, design e seleção de motores, capacidades de guindastes e estaleiros de construção. São fornecidas informações abrangentes sobre dimensões, tonelagem de peso morto, velocidades e assim por diante.

Para mais livros sobre este e assuntos semelhantes, recomendo o seguinte:

* & # 34Ships for Victory & # 34 de Lane (1951 e 2001). Este é o livro definitivo sobre os navios da Comissão Marítima dos EUA (por exemplo, & # 34Liberty, & # 34 & # 34Victory & # 34 C- Types & # 34 etc. ) projetado e construído durante os anos de guerra de 1930 e 1940

* & # 34The Big L: American Logistics in World War II & # 34 por Gropman (1997)

* Cargo Liners & # 34 por Greenway (2009)

* & # 34The Golden Age of Shipping: The Classic Merchant Ship 1900 - 1960 & # 34 por Gardiner e Greenway (1994)

* & # 34Pacific Express: O papel crítico da logística militar na Segunda Guerra Mundial & # 34 por McGee e McGee (2009)


Casal compra navio apodrecido da 2ª Guerra Mundial usado durante o Dia D no eBay para o projeto de restauração final

Um casal que comprou um navio usado durante o Dia D na 2ª Guerra Mundial no eBay disse que a compra foi "uma decisão de coração aberto" que os levou a assumir o projeto de restauração final.

Gemma e Simon Robins, que são especialistas em renovação de autocaravanas, compraram o ‘ML 1392 Medusa’ em Janeiro, depois de ‘se apaixonarem’ pelo navio.

Mas a reforma gigantesca agora provavelmente custará mais de £ 50.000.

Comprar o navio de guerra de 72 pés nunca fez parte do plano de vida original do casal, mas Gemma disse que, depois de vê-lo pela primeira vez, ele a emocionou porque tinha muita história, relata o Liverpool Echo.

Ela disse: “Não planejávamos comprar um navio, mas Simon sempre se sentava lá à noite e olhava o eBay.

“Uma noite eu estava escovando os dentes e ele estava deitado na cama e ficou tipo‘ olhe para este barco ’. Dei uma olhada e pensei 'no que você está pensando?'

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“Normalmente, eu apenas o rejeitaria com suas ideias malucas, mas eu estava olhando para isso e percebi que barco histórico ela era.

“Eu nunca quis um barco tão grande na minha vida, mas meio que mexeu com o meu coração.

“As pessoas que eram donas do barco antes da pessoa que o compramos, iam sucatear, tirar os motores e vendê-los.

“Então, o cara de quem compramos estava tipo‘ você não pode fazer isso, ela é um pedaço da história ’. & Quot

O navio, agora chamado de Sarinda, tem um passado convincente por ter sido um líder de navegação durante os desembarques do Dia D em junho de 1944.

Ela também ajudou na captura de um submarino alemão em março de 1945. Desde então, o navio teve muitas casas e está em mau estado.

Gemma acrescentou: “Ela era um barco da 2ª Guerra Mundial no Dia D e vê-la ser negligenciada e deixada para apodrecer, foi uma decisão de coração sobre a cabeça porque realmente não temos orçamento para fazê-lo, então olhamos para no dia seguinte e nos apaixonamos por ele. ”

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O navio foi montado para o ferro-velho e Gemma revelou que foi sua mãe quem encorajou o casal a comprá-lo, acrescentando: “Era minha mãe, ela estava tipo, 'Oh Gemma, apenas compre, apenas compre', então ela nos encorajou a pegue."

“É difícil dizer quanto custará para renovar e reparar. Ela é um barco enorme, ela tem 72 pés de comprimento, ela tem cinco quartos e ela precisa totalmente estripar e começar de novo.

“A superestrutura está toda podre e caindo aos pedaços e a única parte realmente boa do barco são os motores, que ainda funcionam, e o casco real, que é originalmente da segunda guerra mundial.

“Quando a compramos, eu disse a Simon que provavelmente conseguiríamos arranjar dinheiro suficiente para comprá-la, mas não temos dinheiro para consertá-la. Então, sabíamos que seria um projeto de longo prazo. ”

Para acompanhar e documentar seu progresso, o casal decidiu criar um canal no YouTube dedicado à restauração do navio.

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Em três meses, o canal, apropriadamente chamado de Ship Happens, conquistou 22.000 assinantes.

Gemma, que é mãe de dois filhos de Huyton, Liverpool, disse: “Toda a ideia do YouTube, nós filmamos apenas para a família.

& quotPor causa da Covid, ninguém podia vir e ver, então dissemos que íamos filmar para que toda a família pudesse ver online e o canal simplesmente decolou.

“Não esperávamos nada, porque não somos YouTubers ou algo assim, somos apenas pessoas normais. & Quot

A reforma do barco vai custar a eles mais de £ 50.000, e o casal disse que foi sobrecarregado com apoio e doações, não apenas de amigos e familiares, mas de estranhos que se interessaram pelo projeto.


Conteúdo

Para determinar uma posição na superfície da Terra, é necessário e suficiente saber a latitude, longitude e altitude. As considerações de altitude podem ser naturalmente ignoradas para os navios que operam ao nível do mar. Até meados da década de 1750, a navegação precisa no mar, fora da vista da terra, era um problema não resolvido devido à dificuldade de calcular a longitude. Os navegadores podiam determinar sua latitude medindo o ângulo do sol ao meio-dia (ou seja, quando ele atingia seu ponto mais alto no céu, ou culminação) ou, no hemisfério norte, medindo o ângulo de Polaris (a estrela do norte) a partir do horizonte ( geralmente durante o crepúsculo). Para encontrar sua longitude, no entanto, eles precisavam de um padrão de tempo que funcionasse a bordo de um navio. A observação de movimentos celestes regulares, como o método de Galileu baseado na observação dos satélites naturais de Júpiter, geralmente não era possível no mar devido ao movimento do navio. O método das distâncias lunares, inicialmente proposto por Johannes Werner em 1514, foi desenvolvido em paralelo com o cronômetro marinho. A cientista holandesa Gemma Frisius foi a primeira a propor o uso de um cronômetro para determinar a longitude em 1530.

O objetivo de um cronômetro é medir com precisão a hora de um local fixo conhecido, por exemplo, Greenwich Mean Time (GMT). Isso é particularmente importante para a navegação. Saber o GMT ao meio-dia local permite que um navegador use a diferença de tempo entre a posição do navio e o Meridiano de Greenwich para determinar a longitude do navio. À medida que a Terra gira em uma taxa regular, a diferença de tempo entre o cronômetro e a hora local da nave pode ser usada para calcular a longitude da nave em relação ao Meridiano de Greenwich (definido como 0 °) usando trigonometria esférica. Na prática moderna, um almanaque náutico e tabelas trigonométricas de redução de visão permitem aos navegadores medir o Sol, a Lua, os planetas visíveis ou qualquer uma das 57 estrelas selecionadas para navegação a qualquer momento em que o horizonte seja visível.

A criação de um relógio que funcionasse de forma confiável no mar foi difícil. Até o século 20, os melhores cronometristas eram relógios de pêndulo, mas tanto o movimento de um navio no mar quanto as variações de até 0,2% na gravidade da Terra tornavam um pêndulo simples baseado na gravidade inútil tanto na teoria quanto na prática.

Primeiros exemplos Editar

Christiaan Huygens, após sua invenção do relógio de pêndulo em 1656, fez a primeira tentativa de um cronômetro marinho em 1673 na França, sob o patrocínio de Jean-Baptiste Colbert. [2] [3] Em 1675, Huygens, que recebia uma pensão de Luís XIV, inventou um cronômetro que empregava uma roda de balanço e uma mola em espiral para regulá-la, em vez de um pêndulo, abrindo caminho para cronômetros marítimos e modernos relógios de bolso e relógios de pulso. Ele obteve a patente de sua invenção de Colbert, mas seu relógio permaneceu impreciso no mar. [4] A tentativa de Huygens em 1675 de obter uma patente inglesa de Carlos II estimulou Robert Hooke, que alegou ter concebido um relógio movido a mola anos antes, a tentar produzi-lo e patenteá-lo. Durante 1675, Huygens e Hooke entregaram dois desses dispositivos a Charles, mas nenhum funcionou bem e nem Huygens nem Hooke receberam uma patente inglesa. Foi durante esse trabalho que Hooke formulou o que é conhecido como Lei de Hooke. [5]

O primeiro uso publicado do termo foi em 1684 em Arcanum Navarchicum, um trabalho teórico do professor Kiel Matthias Wasmuth. Isso foi seguido por uma descrição teórica adicional de um cronômetro em trabalhos publicados pelo cientista inglês William Derham em 1713. O principal trabalho de Derham, Físico-teologia, ou uma demonstração do ser e dos atributos de Deus a partir de suas obras de criação, também propôs a utilização de vedação a vácuo para garantir maior precisão no funcionamento dos relógios. [6] As tentativas de construir um cronômetro marinho funcional foram iniciadas por Jeremy Thacker na Inglaterra em 1714 e por Henry Sully na França dois anos depois. Sully publicou seu trabalho em 1726 com Une Horloge inventée et executée par M. Sulli, mas nem os seus modelos nem os de Thacker foram capazes de resistir à ondulação dos mares e manter o tempo preciso enquanto em condições de bordo. [7]

Em 1714, o governo britânico ofereceu um prêmio de longitude por um método de determinação da longitude no mar, com os prêmios variando de £ 10.000 a £ 20.000 (£ 2 milhões a £ 4 milhões em termos de 2021) dependendo da precisão. John Harrison, um carpinteiro de Yorkshire, apresentou um projeto em 1730 e, em 1735, concluiu um relógio baseado em um par de vigas pesadas contra-oscilantes conectadas por molas cujo movimento não era influenciado pela gravidade ou pelo movimento de um navio. Seus primeiros dois relógios marítimos H1 e H2 (concluídos em 1741) usaram esse sistema, mas ele percebeu que eles tinham uma sensibilidade fundamental à força centrífuga, o que significava que nunca poderiam ser precisos o suficiente no mar. A construção de sua terceira máquina, designada H3, em 1759 incluiu novos balanços circulares e a invenção da tira bimetálica e dos rolamentos de rolos com gaiola, invenções que ainda são amplamente utilizadas. No entanto, os balanços circulares de H3 ainda se mostraram muito imprecisos e ele acabou abandonando as grandes máquinas. [9]

Harrison resolveu os problemas de precisão com seu design de cronômetro H4 muito menor em 1761. O H4 se parecia muito com um grande relógio de bolso de 12 cm de diâmetro. Em 1761, Harrison apresentou H4 para o prêmio de longitude de £ 20.000. Seu projeto usava uma roda de balanço de alta velocidade controlada por uma mola em espiral com compensação de temperatura. Esses recursos permaneceram em uso até que osciladores eletrônicos estáveis ​​permitissem que relógios portáteis muito precisos fossem feitos a um custo acessível. Em 1767, o Conselho da Longitude publicou uma descrição de seu trabalho em Os princípios do cronometrista do Sr. Harrison. [10] Uma expedição francesa comandada por Charles-François-César Le Tellier de Montmirail realizou a primeira medição de longitude usando cronômetros marítimos a bordo Aurore em 1767. [11]

Desenvolvimento moderno Editar

Na França, em 1748, Pierre Le Roy inventou o escapamento de detenção característico dos cronômetros modernos. [12] Em 1766, ele criou um cronômetro revolucionário que incorporava um escapamento de detenção, o equilíbrio com compensação de temperatura e a mola de equilíbrio isócrona: [13] Harrison mostrou a possibilidade de ter um cronômetro confiável no mar, mas esses desenvolvimentos de Le Roy são considerado por Rupert Gould como a base do cronômetro moderno. [13] As inovações de Le Roy tornaram o cronômetro uma peça muito mais precisa do que o previsto. [14]

Ferdinand Berthoud na França, assim como Thomas Mudge na Grã-Bretanha, também produziram cronometristas marinhos com sucesso. [12] Embora nenhum fosse simples, eles provaram que o design de Harrison não era a única resposta para o problema. Os maiores avanços em direção à praticidade vieram das mãos de Thomas Earnshaw e John Arnold, que em 1780 desenvolveram e patentearam escapes de "retenção de mola" simplificados, destacados, [15] [16] moveram a compensação de temperatura para o equilíbrio e melhoraram o design e fabricação de molas de equilíbrio. Essa combinação de inovações serviu de base para os cronômetros marítimos até a era eletrônica.

A nova tecnologia era inicialmente tão cara que nem todos os navios carregavam cronômetros, como ilustrado pela fatídica última viagem do East Indiaman Arniston, naufragou com a perda de 372 vidas. [17] No entanto, em 1825, a Marinha Real começou a fornecer cronômetros para seus navios. [18]

Era comum que os navios da época observassem uma bola do tempo, como a do Observatório Real de Greenwich, para verificar seus cronômetros antes de partir para uma longa viagem. Todos os dias, os navios ancoravam brevemente no rio Tamisa em Greenwich, esperando a bola cair no observatório precisamente às 13h. [19] Esta prática foi em pequena parte responsável pela subsequente adoção do Greenwich Mean Time como um padrão internacional. [20] (As bolas de tempo tornaram-se redundantes por volta de 1920 com a introdução dos sinais de tempo de rádio, que foram em grande parte substituídos pelo tempo de GPS.) Além de definir seu tempo antes de partir em uma viagem, os cronômetros dos navios também eram rotineiramente verificados quanto à precisão enquanto no mar, realizando observações lunares [21] ou solares. [22] Em uso normal, o cronômetro seria montado em um local abrigado abaixo do convés para evitar danos e exposição aos elementos. Os navegantes usariam o cronômetro para acertar o chamado relógio de bordo, que seria carregado no convés para fazer as observações astronômicas. Embora muito menos preciso (e caro) do que o cronômetro, o relógio de hack seria satisfatório por um curto período de tempo após configurá-lo (ou seja, longo o suficiente para fazer as observações).

Embora os métodos de produção industrial tenham começado a revolucionar a relojoaria em meados do século 19, a fabricação de cronômetros permaneceu artesanal por muito mais tempo. Por volta da virada do século 20, fabricantes suíços como Ulysse Nardin fizeram grandes avanços para incorporar métodos de produção modernos e usar peças totalmente intercambiáveis, mas foi somente com o início da Segunda Guerra Mundial que a Hamilton Watch Company nos Estados Unidos aperfeiçoou o processo de produção em massa, que lhe permitiu produzir milhares de seus cronômetros Hamilton Modelo 21 e Modelo 22 da Segunda Guerra Mundial para a Marinha e o Exército dos Estados Unidos e outras marinhas Aliadas. Apesar do sucesso de Hamilton, os cronômetros feitos à moda antiga nunca desapareceram do mercado durante a era dos cronômetros mecânicos. Thomas Mercer Cronômetros está entre as empresas que continuam a fabricá-los.

Sem a sua exatidão e a exatidão dos feitos de navegação que os cronômetros marinhos permitiam, é discutível que a ascensão da Marinha Real, e por extensão do Império Britânico, poderia não ter ocorrido de forma tão avassaladora na formação do império por guerras e as conquistas de colônias no exterior ocorreram em um período em que os navios britânicos tinham navegação confiável devido ao cronômetro, enquanto seus oponentes portugueses, holandeses e franceses não. [23] Por exemplo: os franceses estavam bem estabelecidos na Índia e em outros lugares antes da Grã-Bretanha, mas foram derrotados pelas forças navais na Guerra dos Sete Anos.

A coleção internacional mais completa de cronômetros marítimos, incluindo o Harrison's H1 a H4, está no Royal Observatory, Greenwich, em Londres, Reino Unido.

O problema crucial era encontrar um ressonador que não fosse afetado pelas mudanças nas condições encontradas por um navio no mar. A roda do balanço, atrelada a uma mola, resolveu a maioria dos problemas associados ao movimento do navio. Infelizmente, a elasticidade da maioria dos materiais da mola de equilíbrio muda em relação à temperatura. Para compensar a força da mola em constante mudança, a maioria das balanças de cronômetro usava tiras bimetálicas para mover pequenos pesos em direção e para longe do centro de oscilação, alterando assim o período do balanço para coincidir com a força de mudança da mola. O problema da mola de equilíbrio foi resolvido com uma liga de aço-níquel chamada Elinvar por sua elasticidade invariável em temperaturas normais. O inventor foi Charles Édouard Guillaume, que ganhou o Prêmio Nobel de Física em 1920 em reconhecimento por seu trabalho metalúrgico.

O escapamento serve a dois propósitos. Primeiro, permite que o trem avance fracionariamente e registre as oscilações da balança. Ao mesmo tempo, ele fornece pequenas quantidades de energia para conter pequenas perdas por atrito, mantendo assim o momento do equilíbrio oscilante. O escape é a parte que funciona. Uma vez que a ressonância natural de uma balança oscilante serve como o coração de um cronômetro, os escapes do cronômetro são projetados para interferir no equilíbrio o mínimo possível. Existem muitos projetos de escape de força constante e destacado, mas os mais comuns são o detentor de mola e detentor pivotado. Em ambos, um pequeno detentor bloqueia a roda de escape e permite que a balança oscile completamente livre de interferências, exceto por um breve momento no centro da oscilação, quando é menos suscetível a influências externas. No centro da oscilação, um rolo na balança desloca momentaneamente o retentor, permitindo que um dente da roda de escape passe. O dente da roda de escape, então, transmite sua energia a um segundo rolo da balança. Como a roda de escape gira em apenas uma direção, a balança recebe impulso em apenas uma direção. Na oscilação de retorno, uma mola que passa na ponta do detentor permite que o rolo de desbloqueio da mira se mova sem deslocar o detentor. O elo mais fraco de qualquer cronometrista mecânico é a lubrificação do escapamento. Quando o óleo engrossa com a idade ou temperatura ou se dissipa com a umidade ou evaporação, a taxa muda, às vezes dramaticamente conforme o movimento de equilíbrio diminui devido ao atrito maior no escapamento. Um escapamento de detenção tem uma grande vantagem sobre outros escapes, pois não precisa de lubrificação. Um impulso da roda de escape para o rolo de impulso é quase mortal, o que significa que pouca ação de deslizamento precisa de lubrificação. As rodas de escape do cronômetro e as molas de passagem são geralmente douradas devido ao menor atrito deslizante do metal sobre o latão e o aço.

Os cronômetros frequentemente incluíam outras inovações para aumentar sua eficiência e precisão. Pedras duras como rubi e safira eram freqüentemente usadas como rolamentos de joias para diminuir o atrito e o desgaste dos pivôs e escapamento. O diamante era frequentemente usado como pedra de cobertura para o pivô da balança inferior para evitar o desgaste de anos de balança pesada girando na extremidade do pivô pequeno. Até o final da produção de cronômetros mecânicos no terceiro quarto do século 20, os fabricantes continuaram a experimentar coisas como rolamentos de esferas e pivôs cromados.

Os cronômetros marítimos sempre contêm uma energia de manutenção que mantém o cronômetro funcionando enquanto está sendo enrolado, e uma reserva de energia para indicar por quanto tempo o cronômetro continuará a funcionar sem ser enrolado. Os cronômetros marítimos são os relógios mecânicos portáteis mais precisos já feitos, alcançando uma precisão de cerca de 0,1 segundo por dia ou menos de um minuto por ano [ citação necessária ] Isso é preciso o suficiente para localizar a posição de um navio dentro de 1–2 milhas (2–3 km) após uma viagem marítima de um mês.

Em termos estritamente horológicos, "classificação" um cronômetro significa que antes da entrada em serviço do instrumento, a taxa média de ganho ou perda por dia é observada e registrada em um certificado de classificação que acompanha o instrumento. Esta taxa diária é usada em campo para corrigir o tempo indicado pelo instrumento para obter uma leitura de tempo precisa. Mesmo o melhor cronômetro com a melhor compensação de temperatura etc. exibe dois tipos de erro, (1) aleatório e (2) consistente. A qualidade de design e fabricação do instrumento mantém os erros aleatórios pequenos. Em princípio, os erros consistentes devem ser passíveis de eliminação por ajuste, mas na prática não é possível fazer o ajuste com tanta precisão que esse erro seja completamente eliminado, então a técnica de classificação é utilizada. The rate will also change while the instrument is in service due to e.g. thickening of the oil, so on long expeditions the instrument's rate would be periodically checked against accurate time determined by astronomical observations.

Ships and boats commonly use electronic aids to navigation, mostly the Global Navigation Satellite Systems. However celestial navigation, which requires the use of a precise chronometer, is still a requirement for certain international mariner certifications such as Officer in Charge of Navigational Watch, and Master and Chief Mate deck officers, [24] [25] and supplements offshore yachtmasters on long-distance private cruising yachts. [26] Modern marine chronometers can be based on quartz clocks that are corrected periodically by GPS signals or radio time signals (see radio clock). These quartz chronometers are not always the most accurate quartz clocks when no signal is received, and their signals can be lost or blocked. However, there are quartz movements, even in wrist watches such as the Omega Marine Chronometer, that are accurate to within 5 or 20 seconds per year. [27] At least one quartz chronometer made for advanced navigation utilizes multiple quartz crystals which are corrected by a computer using an average value, in addition to GPS time signal corrections. [28] [29]


Wartime Standard Ships, Nick Robins - History

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The Merchant Marine Were the Unsung Heroes of World War II

“The sailor from the merchant ships was in those days known to America as a bum,” the former mariner and author Felix Reisenberg wrote. “He was associated with rotgut whiskey, waterfront brawls and quickie strikes that held up big passenger ships at New York, New Orleans and San Francisco . . . & # 8221

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The era was the earliest stages of the United States’ involvement in World War II, and Nazi Germany was already bringing the war right to the nation’s shores – with shocking results. U-boats devastated merchant shipping off the U.S. East Coast and Gulf Coast, attacking vessels within sight of beaches in Virginia, North Carolina and Florida, and at the mouth of the Mississippi River. America was too undermanned and ill-equipped to defend its own shoreline. U-boats used the glow of American coastal cities to silhouette merchant ships for torpedo strikes, like ducks in a carnival shooting gallery.

On those ships were not military personnel but merchant mariners -- civilian volunteers with the U.S. Merchant Marine, hauling vital war cargo for the Allies. Merchant mariners were the supply line that provided virtually everything Allied armies needed in order to survive and fight on foreign battlefields. The seamen had no military standing or government benefits, but they possessed an unusual variety of courage and gave their lives for their country as valiantly as those in the armed forces did.

Surviving a U-boat attack often meant running a gauntlet of dangers, including fire, explosions, icy water, sharks, flaming oil slicks and long odysseys in open lifeboats. “You were taking a chance, that’s for sure,” recalled Jack Rowe, a merchant mariner from tiny Gwynn’s Island in Mathews County, Virginia. “But a lot of people were taking chances. You couldn’t just say, ‘Why me?’”

The Mathews Men: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats

Standing lookout on a merchant ship was nerve-racking, especially around dawn and dusk, when the colors of the sea and sky merged into a gray haze, and any ripple of motion or flash of color might be the plume of a torpedo. “Occasionally a man will get the jitters and will be noticed walking the deck at night when he should be asleep,” recalled mariner Raymond Edwards. Once a torpedo struck, every moment became precious and every decision irreversible. “Even two seconds could mean the difference between life and death for any member of the crew. Running in the wrong direction might cut a sailor off from all means of escape. Jumping overboard at the wrong spot or at the wrong instant might easily cost a life. If a sailor is lucky enough to be alive after a torpedo hits his ship, it takes quick thinking and fast action to get him off the ship and into a lifeboat. Many are saved by sheer luck.”

The U-boat war was particularly unforgiving to merchant mariners. The Merchant Marine suffered a higher casualty rate than any branch of the military, losing 9,300 men, with most of the losses occurring in 1942, when most merchant ships sailed U.S. waters with little or no protection from the U.S. Navy. In March 1942 alone, 27 ships from six Allied nations were sunk off U.S. shores. Statistically, America’s coastal waters were the most dangerous, the scene of half the world’s sinkings. The experience of being torpedoed was so common that the president of the Boston Seaman’s Club founded a 󈬘-Fathom Club” for those who had survived it. “I hope the membership won’t become too large,” he added, but it grew larger every day as rescue ships brought oil-soaked survivors to the docks at Halifax, Boston, New York, Norfolk, Morehead City, Miami, and Havana. Many of the mariners who survived torpedo attacks went right back to sea, often sailing through the same perilous waters, only to torpedoed again. One mariner was torpedoed ten times.

Despite their sacrifices, the members of the 40-Fathom Club were viewed by the American public with some ambivalence. Mariners were in such demand that shipping companies had lowered their standards and filled out crews with drunks, idlers, thieves, brawlers, and card sharps. The Merchant Marine’s image was further eroded by the presence of Communists in the maritime unions, although most mariners had no interest in radical politics.

But they were deplored by some Navy leaders for refusing to bend to military discipline. Other critics complained the mariners’ wartime bonuses raised their pay higher than that of military men— ignoring the facts that mariners received no government benefits, paid income taxes, and earned money only when their ships were at sea. If their ships were torpedoed, they stopped getting paid the moment they hit the water. They were off the clock when swimming for their lives. And their civilian status would shut them out of a lifetime’s worth of military benefits including health care, money for college and low-interest loans.

Not everyone piled on the Merchant Marine. President Franklin D. Roosevelt praised mariners in speeches, and his wife, Eleanor, credited them with “supreme courage” and suggested they be issued uniforms. Helen Lawrenson, a writer for Collier’s magazine, waded into a dingy seamen’s bar in Greenwich Village and was charmed by a group of mariners who went by the names of Low Life McCormick, No Pants Jones, Screwball McCarthy, Foghorn Russell, Soapbox Smitty, Riff Raff, and Whiskey Bill. Ten of the twelve mariners she met had been torpedoed at least once, and one of the other two complained, “I feel so out of place. I’m a wallflower, a nobody.” Lawrenson wrote that the mariners cut decidedly unromantic figures, guzzling “vast and formidable quantities of beer” while belting out sea ditties with raw lyrics. Beneath the surface, however, she found them intensely patriotic, casually fearless, and wise to the workings of the world. “They were the best informed, the most widely traveled, and the most truly sophisticated men I have ever met,” she concluded.

o New York Times characterized merchant mariners as the war’s unsung heroes: “No one steps up to the bar to buy them drinks. No moist-eyed old ladies turn to them in the subway to murmur ‘God bless you.’ The cop on the beat, gentle with the tipsy soldier or the unsteady gob [Navy man], is apt to put his nightstick to the britches of a merchant sailor who has tippled heavily in the town’s bars to celebrate his rescue from the sea.”

Most of the mariners who sailed against the U-boats are gone now. The few thousand who remain have come to regard Memorial Day as a celebration that has never fully included them. But it’s still not too late to remember, belatedly, how much we owe them.

A partir de THE MATHEWS MEN: Seven Brothers and the War Against Hitler's U-boats by William Geroux, published by Viking, an imprint of Penguin Publishing Group, a division of Penguin Random House LLC Copyright © 2016 by William Geroux.


Assista o vídeo: Português+Alemão = Navios de guerra