Bombardeiro leve Kawasaki Tipo 88

Bombardeiro leve Kawasaki Tipo 88

Bombardeiro leve Kawasaki Tipo 88

O Kawasaki Type 88 Light Bomber foi baseado no Type 88-II Reconnaissance Biplane, mas com a capacidade de transportar uma carga de bomba de 200 kg (441 lb).

O Type 88 Reconnaissance Biplane foi baseado no KDA-2, projetado pelo Dr. Richard Vogt, mais tarde o designer-chefe da Blohm und Voss. Ele trabalhou pela primeira vez com a Kawasaki em 1925, produzindo o Dornier Do-N, que foi co-produzido por Dornier e Kawasaki como o Type 87 Night Bomber.

O Type 88 era um biplano de extensão desigual, com uma fuselagem fina e um trem de pouso com eixo cruzado convencional. Ele evoluiu para o Type 88-II, que tinha uma capota de motor aprimorada e uma nova aleta de cauda. O Biplano de Reconhecimento Tipo 88-II tornou-se então a base do Bombardeiro Leve Tipo 88. Como a aeronave de reconhecimento, ela estava armada com uma metralhadora fixa e outra manual de 7,7 mm operada, e era movida por um motor BMW VI em V invertido refrigerado a água acionando uma hélice de duas pás e com o radiador sob o nariz. O bombardeiro leve Tipo 88 poderia transportar até 441 lb / 200 kg de bombas e viu serviço na Manchúria. Um total de 407 foram produzidos entre 1929 e 1932, e alguns ainda estavam em serviço até o conflito de Xangai de 1937.


O número de identificação do veículo (VIN) em motocicletas, ATV & # 39s, veículos utilitários MULE, veículos utilitários recreativos Teryx ou número de identificação do casco (HIN) em motos de água é exclusivo para cada unidade. Não há dois iguais.

Os VINs têm 17 dígitos *. Eles são parecidos com este: JKAVFKA16VB508039. * VINS FEITO ANTES DE 1981 PODE VARIAR.

HINs têm 12 dígitos. Eles são semelhantes a este: KAW46436J697.

Cada linha de produtos Kawasaki tem uma localização VIN distinta. A localização exata desses números em seu modelo específico é ilustrada no manual do proprietário próximo ao início do livro. Eles também aparecem em seus documentos de registro.


Aviões de combate japoneses

Por Stephen Sherman, Juy 2002. Atualizado em 23 de janeiro de 2012.

No início da Guerra do Pacífico, os americanos pensaram que estavam enfrentando uma "arma milagrosa", o japonês A6M2 Zero, o principal avião de combate da Marinha Imperial Japonesa (IJN) em 1941. Ele voou em círculos ao redor dos caças americanos da época - Brewster Buffalo's, Bell P-39's e (em menor grau) Grumman F4F Wildcats. Os pilotos do Zero eram excelentes, suas máquinas eram leves, rápidas e manobráveis. Supercompensando seus estereótipos negativos anteriores dos japoneses como "pequenos bastardos amarelos" imitadores, os aviadores americanos consideravam o Zero com muito respeito, até mesmo temor. Na verdade, o Zero era uma aeronave muito boa, mas com pontos fracos distintos.

Desenvolvimento

Mesmo antes da Primeira Guerra Mundial, os líderes militares japoneses reconheceram a necessidade de desenvolver uma base industrial, sobre a qual construir sua capacidade de armamento, aeronaves em particular. Na Primeira Guerra Mundial, eles conquistaram algumas vitórias importantes, mas principalmente com equipamentos fabricados na Europa. Na década de 1920, o Exército e a Marinha criaram armas aéreas e, na década de 1930, os fabricantes japoneses, Mitsubishi, Nakajima e Kawasaki, começaram a produzir aviões de caça localmente, estimulados por um programa de autossuficiência de aeronaves, liderado pelo Almirante Yamamoto.

Como resultado, aviões de guerra que foram projetados e construídos pelos japoneses sobrevoaram a China na guerra no final dos anos trinta. Com o atraso do programa da Força Aérea do Exército Japonês (JAAF), essas aeronaves eram em grande parte JNAF usadas na China, notadamente o bombardeiro Nell e o caça Claude. (O uso de nomes femininos para bombardeiros japoneses e nomes femininos para caças era uma conveniência dos serviços de inteligência aliados na 2ª Guerra Mundial e, é claro, não eram usados ​​pelos japoneses. Eles denotavam suas aeronaves pelo ano de introdução no calendário japonês e propósito . Assim, o Nell era um bombardeiro de ataque terrestre Tipo 96, o lutador Claude um porta-aviões tipo 96 e o ​​bombardeiro de mergulho Val a Type 99 baseado em porta-aviões, etc.)

O Nell era lento o suficiente para que até mesmo a coleção heterogênea de caças mais antigos e estrangeiros usados ​​pelos chineses lhe causasse problemas. Mas, o Claude era bom o suficiente para voar escolta e poderia estabelecer a supremacia aérea local. O Claude (Mitusbishi A5M) foi projetado para operar a partir de transportadoras e tinha uma baixa carga de asa (ou seja, asas relativamente grandes) e um chassi forte para seu gancho traseiro. Como os influentes pilotos de caça JNAF, liderados por Minoru Genda, exigiam um avião ágil e manobrável, o resto da aeronave era o mais leve possível. O sucesso tático do Claude na China, contra um inimigo com aviões fracos e quase nenhum antiaéreo, levou os japoneses a continuar a filosofia de projeto do Claude em seu próximo caça naval, o Zero.

O zero

o Zero foi o lutador JNAF principal durante toda a Segunda Guerra Mundial. (Chamado de código Zeke, todos o chamam de Zero, como no caça baseado em porta-aviões Tipo 00 (Zero).)

Construído em resposta a uma especificação IJN de 1937 que exigia um caça baseado em porta-aviões, que era rápido, armado com canhão, tão manobrável quanto o Claude, tinha longo alcance e subia rapidamente. Como a indústria japonesa só podia construir motores de até 800 HP, o avião precisava ser o mais leve possível. Horikoshi e a equipe de design da Mitsubishi criaram um avião que apresentava uma grande asa de uma só peça feita de alumínio leve. Econômico em combustível, ele tinha um alcance máximo de 1100 milhas, que poderia ser estendido com tanques de queda. Ele tinha linhas aerodinâmicas limpas, o que tornava o avião não apenas bonito, mas fácil de voar.

O resultado, o Zero, foi excelente. Armado com duas metralhadoras de 7,7 mm e dois canhões de 20 mm, foi considerado "fortemente armado" em sua introdução em 1940. No final de 1940, os Zeros dominaram os céus da China, com reivindicações de 59 aeronaves chinesas destruídas sem perdas. Essa tendência continuou em 1941, quando os Zeros dizimaram a oposição chinesa, derrubando 45, com apenas dois perdidos por fogo antiaéreo.

Nas primeiras batalhas aéreas contra os americanos e britânicos, começando em Pearl Harbor em 7 de dezembro de 1941, o Zero chocou e aterrorizou os Aliados. A surpreendente eficácia do Zero também foi uma prova dos esforços bem-sucedidos dos japoneses para mascarar sua verdadeira força aérea do Ocidente.

Lições de Guadalcanal

Mas o Zero não era um superplano. Embora fosse muito bom, tinha pontos fracos que refletiam as compensações da engenharia, as tradições militares japonesas e as limitações da indústria japonesa.

A leveza do Zero cortava os dois lados enquanto o peso leve ajudava na manobrabilidade do avião, também significava que o Zero não poderia absorver muitos danos de batalha nem mergulhar tão rápido quanto seus oponentes americanos mais pesados. Além disso, o leve Zero foi otimizado para combate em baixa altitude (abaixo de 15.000 pés) acima dessa altitude, seus controles eram menos responsivos. Características "defensivas", como blindagem, pára-quedas e tanques de gás autovedantes foram consideradas como não valiam o peso extra. A orientação tradicional japonesa para o ataque desconsiderou as perdas que poderiam resultar da omissão desses componentes. Como a experiência mostrou, o Zero era um incendiário voador. Algumas boas batidas no tanque de gasolina e toda a aeronave explodiria em uma bola de fogo.

Na importante questão de armamento, as limitações do Zero também podiam ser vistas. Naquela época, os aviões de combate carregavam metralhadoras leves (calibre 7,7 mm ou .30), metralhadoras pesadas (calibre 12,7 mm ou .50), canhões de 20 mm ou alguma combinação destes. É importante notar as diferenças relativamente grandes no tamanho do projétil (e na força de ataque) dessas diferentes armas. Grosso modo, uma bala de calibre .50 pesava três vezes mais que um calibre .30, e a de 20 mm era três vezes mais pesada do que o calibre .50. Porém, quanto maior a arma, menos munição poderia ser disparada e mais lenta a cadência de tiro.

Com duas metralhadoras calibre .30 e dois canhões, os projetistas do Zero buscaram um meio-termo. Mas talvez os designers americanos tenham feito um melhor compromisso ao escolher seis metralhadoras calibre .50. Muitas vezes, as metralhadoras leves do Zero não conseguiam danificar a robusta aeronave dos EUA, e os canhões de disparo lento não conseguiam encontrar o alvo. O grande ás japonês Saburo Sakai descobriu isso em Guadalcanal, como ele relatou em Samurai!:

Aproximei-me do melhor ângulo de tiro, aproximando-me pela traseira esquerda do Grumman [F4F Wildcat], o piloto pareceu perceber que não poderia mais vencer. Ele fugiu a toda velocidade em direção a Lunga.

Eu tinha plena confiança em minha habilidade de destruir o Grumman e decidi acabar com o caça inimigo apenas com minhas metralhadoras de 7,7 mm. Coloquei o interruptor do canhão de 20 mm na posição "desligado" e fechei.

Por alguma estranha razão, mesmo depois de eu ter despejado cerca de quinhentas ou seiscentas cartuchos de munição no Grumman, o avião não caiu, mas continuou voando. Achei isso muito estranho - nunca tinha acontecido antes - e diminuí a distância entre os dois aviões até quase poder estender a mão e tocar o Grumman. Para minha surpresa, o leme e a cauda do Grumman foram feitos em pedaços, parecendo um pedaço de pano velho e rasgado.

O tributo de Sakai à robustez do Wildcat reflete silenciosamente na fragilidade comparativa do Zero.

A fraqueza industrial do Japão também se manifestou na produção do Zero. Como era tecnologicamente avançado, exigia muito trabalho manual e terceirização de oficinas menores. Nos três anos 1939-42, a Mitsubishi produziu 837 Zeros, nos 12 meses seguintes 1.689. E de abril de 1943 a março de 1944, quase 3.500. Embora bons, esses números não correspondem aos volumes dos EUA, nem às demandas dos campos de batalha.

Jack Mitsubishi JM2

Mais tarde, lutador naval, entrou em combate em 1944. 500 produzidos. Apelido japonês "Thunderbolt".

Oscar Nakajima Ki-43

Lutador do exército. Ainda mais leve que o Zero. Muito ágil, mas armado apenas com duas metralhadoras calibre .30. Nome japonês "Falcão-peregrino".

Kawasaki Ki-61 Tony

Mais tarde, lutador do Exército. Apenas o lutador de guerra japonês movido por um motor em linha. Código denominado "Andorinha". O Tony foi um dos poucos exemplos de cooperação técnica alemão-japonesa na guerra. Via submarino, a Alemanha enviou plantas e dois exemplos de funcionamento de seu excelente Bf109, incluindo o motor DB 601A. Modificado para a produção japonesa, surgiu o Ki61, um bom lutador em teoria, mas que sempre atormentou os japoneses em suas tentativas de construí-lo em números, construí-lo de forma confiável e mantê-lo em campo. O JAAF desdobrou o Tony para Rabaul e depois para a Nova Guiné. Um contra um, um Tony Ki-61 bem conservado, com um bom piloto, poderia ameaçar qualquer caça dos EUA. Mas as dificuldades com produção, manutenção e treinamento de pilotos tornavam isso um caso excepcional.

    , de Masatake Okumiya e Jiro Horikoshi, com Martin Caidin, Ballantine Books, 1956


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Aeronave Luftwaffe: descrições e especificações de voo

Este artigo apresenta descrições das aeronaves da Luftwaffe mais importantes da aeronave alemã durante o período de preparação e durante a Segunda Guerra Mundial. Histórias e especificações de voo são fornecidas abaixo.

Messerschmitt Bf-109

Além do Junkers 87 Stuka, o Messerchmitt 109 se tornou a aeronave da Luftwaffe mais conhecida da Segunda Guerra Mundial. Baseando-se nas técnicas de design e construção usadas no treinador Bf-108 da empresa, o 109 era provavelmente a aeronave de produção mais avançada do mundo quando apareceu em 1935. O fabricante era Bayerische Flugezeuge (Aeronave da Baviera), cujos produtos foram identificados com um Prefixo '' Bf '' até que o designer-chefe, Professor Willy Messerschmitt, foi homenageado pelo uso do prefixo '' Me '', começando com o caça bimotor Me-210.

Ironicamente, o Bf-109 voou pela primeira vez com um motor britânico, o Rolls-Royce Kestrel, em setembro de 1935. Desenvolvendo menos de setecentos cavalos de potência, o Kestrel impulsionou o caça alemão a uma velocidade máxima de pouco mais de 250 mph, mas o potencial era óbvio . A partir de 1937, os modelos B e C da Daimlerpowered foram testados em combate na Guerra Civil Espanhola, com considerável sucesso, por pilotos de caça da Legião Condor. A velocidade superior e o armamento do 109 efetivamente negaram a maior capacidade de manobra dos lutadores republicanos e comunistas, principalmente biplanos.

No outono de 1939, o Bf-109E era o caça padrão da Luftwaffe, continuando uma progressão constante de modelos com motores atualizados e armamento diferente. No Dia D, o 109G, chamado de ‘‘ Gustav ’’ pelos pilotos e mecânicos, era a versão mais comum em serviço. Na verdade, a série G foi responsável por impressionantes 70% da produção de 109 em tempos de guerra. Equipados com um motor DB-605, os Gustavs apresentavam uma variedade surpreendente, definida principalmente pelo armamento. O Bf-109G-6, por exemplo, carregava um canhão de 30 mm disparando através do giro da hélice, dois canhões de 13 mm sincronizados através da hélice e dois canhões de 20 mm montados sob as asas. Apesar do bombardeio aliado que foi incumbido de derrotar, a produção do 109 disparou de 6.400 em 1943 para 14.200 aeronaves em 1944.

Tendo demonstrado excepcional '' elasticidade '' para um design de 1935, o Messerschmitt 109 havia passado de seu auge no VE-Day. No entanto, estabeleceu um recorde excepcional de 33 mil células naquela década histórica, e o tipo continuou em produção limitada no pós-guerra na Tchecoslováquia e na Espanha.

Focke-Wulf FW-190

Entre os melhores caças e aeronaves da Luftwaffe da Segunda Guerra Mundial, o FW-190 foi encomendado como uma proteção contra a possibilidade de problemas com o Messerschmitt Bf-109. Devido à prioridade de Messerschmitt nos motores refrigerados a líquido, o design do Focke-Wulf foi construído em torno de um radial BMW que voou pela primeira vez em junho de 1939, três meses antes do início da guerra. A fuselagem foi de classe mundial desde o início, mas os problemas de refrigeração do motor persistiram e não foram resolvidos até que o BMW 801 foi selecionado e testado. O Wurger (Butcher Bird) entrou em serviço na linha de frente com o Jagdeschwader 26 ao longo da costa do Canal no verão de 1941 e criou uma sensação imediata. Com velocidade de 400 mph a vinte mil pés, excelente desempenho e armamento potente de quatro canhões de 20 mm e duas metralhadoras de 13 mm, a série FW-190A foi capaz de arrancar a superioridade aérea do Spitfire Mark V. da RAF. O caça britânico manteve seu vantagem em uma competição de curvas, mas a subida, mergulho e taxa de rolagem do FW permitiam que ele ditasse os termos do combate. Embora outros problemas de refrigeração do motor tenham que ser resolvidos pela fábrica, as probabilidades não foram equilibradas até que o Spitfire Mark IX apareceu, mais de um ano depois.

Os FW-190 voaram em todos os teatros em que a Luftwaffe estava envolvida, incluindo a União Soviética e o Norte da África. Embora adequado para ataque ao solo (um terço de todos os 190 eram caças-bombardeiros), sua missão principal tornou-se a defesa do Reich, especialmente quando as Oitava e Décima Quinta Forças Aéreas dos Estados Unidos começaram a operar seriamente durante 1943-44. As armas pesadas e a proteção da armadura do 190 o adequavam à tarefa de atacar formações de bombardeiros em massa, mas o aumento da força dos caças aliados teve seu preço.

Em junho de 1944, quase todos os caças da Luftwaffe na França haviam sido retirados para a Alemanha, fora do alcance fácil dos caças-bombardeiros Aliados. Consequentemente, no Dia D, apenas dois FW-190 foram capazes de atacar as praias da Normandia. A missão foi liderada pelo tenente-coronel Josef Priller, oficial comandante do JG-26.

Wurger a produção continuou em várias variantes até o final da guerra em maio de 1945. Até então, 20.068 FW-190s e Ta-152s haviam sido construídos. Eles impressionaram tanto os Aliados que o design do 190 influenciou o sensacional Grumman F8F Bearcat da Marinha dos EUA.

Junkers Ju-88

O versátil Ju-88 foi uma das aeronaves de maior sucesso da Segunda Guerra Mundial. O primeiro vôo ocorreu em 1936, a produção de bombardeiros começou dois anos depois, com serviço de esquadrão datando de 1939. Alimentado por dois motores radiais Jumo ou BMW refrigerados a líquido, com potência variada entre 1.200 e 1.800 cavalos, o Ju-88 era rápido, robusto e extremamente adaptável. O tipo normalmente voava com uma tripulação de três homens, tendo um desempenho igualmente bom como bombardeiro de mergulho, aeronave de reconhecimento e caça noturno. Ju-88s foram cometidos em ataques a navios da Marinha Aliada na costa da Normandia, geralmente à noite.

A produção total foi de quinze mil células, das quais nove mil eram bombardeiros.


Conheça o Marauder B-26: o bombardeiro mais controverso da Segunda Guerra Mundial?

Amado por alguns e odiado por muitos, o B-26 Marauder é frequentemente considerado o bombardeiro mais polêmico da Segunda Guerra Mundial. Mas merecia sua reputação?

De todas as aeronaves aliadas mais conhecidas da Segunda Guerra Mundial, a mais polêmica foi o Marauder B-26 de Martin, um bombardeiro médio em forma de charuto bimotor que era amado por alguns e odiado por muitos. Entre aqueles que odiavam o avião estavam as tripulações da Divisão de Balsas do Comando de Transporte Aéreo, que pegaram os Marotos na fábrica e os entregaram às unidades de combate. Entre os que adoraram, estavam o Tenente-General James H. “Jimmy” Doolittle, que usava um B-26 Marauder como seu avião pessoal, e a maioria dos pilotos e membros da tripulação que pilotaram o avião em combate.

Em três ocasiões diferentes, esforços foram feitos para cancelar a produção futura de B-26, mas em cada caso os proponentes do avião conseguiram prevalecer, graças em grande parte aos esforços de um ex-piloto de show aéreo diminuto de Lynchburg, Virgínia, chamado Vincent “Squeek” Burnett. No entanto, depois de ganhar uma péssima reputação devido à perda de dezenas de tripulantes em acidentes de treinamento, o Martin B-26 terminou a guerra com a menor taxa de perda de combate de todos os bombardeiros americanos.

“Projeto avançado” de um engenheiro de 26 anos

O B-26 surgiu como resultado de uma exigência do Army Air Corps estabelecida em janeiro de 1939 para um bombardeiro bimotor médio de alta velocidade. A Glenn L. Martin Company apresentou um projeto elaborado por Peyton Magruder, um jovem engenheiro aeronáutico que veio para a Martin Company por meio da Academia Naval dos EUA e da Universidade do Alabama.

Com apenas 26 anos de idade quando elaborou o projeto, Magruder estava bem à frente de seu tempo quando projetou um avião que utilizaria uma alta carga de asa para reduzir o arrasto e permitir velocidades de cruzeiro mais altas. Dos quatro projetos apresentados, Martin's recebeu a pontuação mais alta do Exército e foi premiado com o contrato. O conceito não veio sem um preço. A asa mais fina exigia muito mais velocidade do que as velocidades normais de decolagem e pouso. Ele também tinha uma consequentemente alta “velocidade de controle mínima”, a velocidade na qual um avião multimotor pode perder o motor “crítico” sem se tornar incontrolável. O projeto avançado seria amplamente responsável pelos problemas que afetaram o avião depois que ele entrou em serviço.

Táticas eficazes ...

A alta velocidade do B-26 - ele tinha uma velocidade máxima de 315 milhas por hora - deu ao Maroto uma vantagem que faltava aos B-17, muito mais lentos. O B-26 também apresentava uma torre dorsal, armas de cintura e cauda e armas adicionais no nariz. Armas fixas de disparo para a frente foram adicionadas em cápsulas nas laterais da fuselagem. As tripulações de B-26 do 22º também usaram as táticas de ataque de baixo nível que prevaleceram na Quinta Força Aérea para a qual foram designadas, táticas que tornavam os aviões impossíveis de atacar por baixo. Em mais de um ano de combate, o 22º perdeu apenas 14 aviões para caças inimigos, enquanto os artilheiros do grupo reivindicaram 94 aeronaves japonesas.

... mas rapidamente substituído

No entanto, embora os B-26s inicialmente tenham se defendido contra os japoneses, seus dias no Pacífico estavam contados. Embora o comandante das forças aéreas do sudoeste do Pacífico, o tenente-general George C. Kenney, tenha ficado impressionado com o Marauder, não era o bombardeiro médio que ele queria em seu teatro. Os esquadrões A-20 e B-25 da Quinta Força Aérea dominaram a arte do ataque de baixo nível, e dezenas de bombardeiros leves e médios foram modificados para se tornarem poderosos navios de guerra. Kenney acreditava que seu comando deveria ser limitado a um tipo de caça, bombardeiro leve, bombardeiro médio, bombardeiro pesado e transporte. Suas preferências eram pelo caça Lockheed P-38 Lightning, pelos bombardeiros A-20, B-25 e Consolidated B-24 Liberator e pelo transporte Douglas C-47.

Os B-26s foram deixados de fora. Os B-25s substituíram os B-26s no 22º Grupo e a decisão foi então tomada para transformar o grupo em um equipamento de bombardeiro pesado e equipá-lo com B-24s. Alguns B-26s continuaram a voar em missões com o 22nd até o início de 1944, mas eventualmente desapareceram completamente do teatro. Os dois ex-esquadrões do 38º Grupo no Pacífico Sul também fizeram a transição para os B-25.

Um avião ruim ou pilotos inexperientes?

O avião também estava ganhando má reputação nas bases de treinamento nos Estados Unidos. Tudo começou entre os pilotos de balsas que pegavam os aviões nas fábricas e os entregavam nas bases. O problema era que a alta carga das asas das primeiras versões do B-26 o tornava um avião “quente” e se tornava incontrolável se um piloto deixasse de manter a velocidade no ar adequada após uma perda do motor.

As perdas de motor nos B-26s eram frequentes. Os motores Pratt e Whitney R2800 estavam sujeitos a falhas e, quando um deles falhava, o piloto precisava manter uma velocidade no ar razoavelmente alta ou o avião rolaria de cabeça para baixo e cairia no solo. Depois que várias tripulações de balsas perderam suas vidas em acidentes com B-26, muitos se recusaram a pilotar o avião. Um aumento na envergadura da asa em modelos posteriores melhorou o desempenho do Marauder.

Acidente após acidente ocorreu entre as tripulações que estavam em treinamento, tantos que um comitê especial conhecido como Comitê Truman foi nomeado para examinar o problema. Os motivos dos acidentes foram diversos. Poucos dos trainees - ou muitos de seus instrutores - haviam adquirido qualquer experiência em vários motores antes de serem designados para o B-26 Marauder. Além disso, o Exército havia feito uma série de modificações nos aviões de produção para prepará-los para o combate. O peso básico do avião havia aumentado e o centro de gravidade movido para trás, tornando o avião instável.

Embora esses fossem problemas com os quais um piloto experiente poderia lidar, os pilotos que preenchiam as fileiras dos esquadrões de combate estavam em falta. Por causa da taxa de acidentes, o Comitê Truman recomendou que os B-26s fossem retirados de serviço. Martin pediu ajuda aos homens que haviam pilotado o avião em combate no sudoeste do Pacífico. Os pilotos de combate assumiram a causa e salvaram o avião da extinção.

Publicado originalmente em 30 de janeiro de 2019

Este artigo de Sam McGowan apareceu originalmente na Warfare History Network.


Instantâneo histórico

O norte-americano B-25 Mitchell, um bombardeiro bimotor que se tornou o equipamento padrão das forças aéreas aliadas na Segunda Guerra Mundial, foi talvez a aeronave mais versátil da guerra. Tornou-se o avião mais armado do mundo, foi usado para bombardeios de alto e baixo nível, metralhamento, fotorreconhecimento, patrulha submarina e até mesmo como caça e foi distinguido como a aeronave que completou o ataque histórico sobre Tóquio em 1942.

Foram necessários 8.500 desenhos originais e 195.000 horas-homem de engenharia para produzir o primeiro, mas quase 10.000 foram produzidos desde o final de 1939, quando o contrato foi concedido à North American Aviation, até 1945.

Nomeado em homenagem ao famoso Brigadeiro General William & ldquoBilly & rdquo Mitchell, pioneiro do poder aéreo, era um monoplano terrestre de asa média de cauda dupla movido por dois motores Wright Cyclone de 1.700 cavalos.

A capacidade normal da bomba era de 5.000 libras (2.268 kg). Algumas versões carregavam canhões de 75 mm, metralhadoras e poder de fogo adicionado de 13 armas calibre .50 no compartimento do bombardeiro convencional. Uma versão carregava oito canhões calibre .50 no nariz em um arranjo que fornecia 14 canhões de tiro para a frente.


Instantâneo histórico

McDonnell Aircraft & rsquos Voodoo era um caça supersônico, escolta de bombardeiro, interceptador para todos os climas e aeronave de fotorreconhecimento. Serviu durante a crise dos mísseis cubanos e durante a Guerra do Vietnã.

Ele começou como o interceptor para todos os climas (caça) XF-88 e voou pela primeira vez na Base Aérea de Muroc Dry Lake, Califórnia, em 1948. O Voodoo XF-88 tinha asas e cauda finas projetadas para literalmente cortar o ar e reduzir arraste para um mínimo absoluto. As asas foram puxadas para trás abruptamente em um ângulo de 35 graus para reduzir os efeitos de compressibilidade. Apenas dois XF-88 Voodoos foram construídos e a Força Aérea dos EUA cancelou o projeto após o início da Guerra da Coréia.

Em 1952, McDonnell recebeu um contrato de desenvolvimento para o F-101 Voodoo, baseado no XF-88. Os F-101 foram projetados como caças twinjet de longo alcance para escoltar bombardeiros, atacar alvos distantes e fornecer apoio próximo às tropas terrestres.

O novo caça a jato manteve algumas das características aerodinâmicas supersônicas do XF-88, como a área e plataforma da asa, plataforma da cauda e arranjos lado a lado dos motores. No entanto, as asas do F-101 eram mais finas, o tamanho e a localização da cauda foram alterados e os motores foram movidos para a frente em uma fuselagem maior.

Versões de caça de ataque, interceptor e reconhecimento serviram no Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos Estados Unidos, no Comando de Defesa Aérea e no Comando Aéreo Tático, bem como no Canadá.

As versões Voodoo incluíam o caça-bombardeiro F-101A, o interceptor de longo alcance F-101B de dois lugares, a versão de fotorreconhecimento RF-101A, a versão de reconhecimento de um único assento RF-101C, a versão de treinamento TF-101B, o F-101C (uma versão atualizada F-101A) e o CF-101F, transferido sob licença dos Estados Unidos para a Royal Canadian Air Force.

O F-101 estabeleceu vários novos recordes de velocidade. Na Operação Sun Run em 27 de novembro de 1957, RF-101As estabeleceu um recorde de velocidade transcontinental ao correr de Los Angeles, Califórnia, a Nova York e de volta a Los Angeles em 6 horas, 46 minutos & mdashflying mais rápido que o sol.

Na Operação Firewall em 12 de dezembro de 1957, um caça-bombardeiro F-101A estabeleceu um novo recorde mundial absoluto de velocidade de 1.207,6 mph (1943,4 km / h) sobre o deserto de Mojave, na Califórnia. Por causa de sua velocidade, os pilotos apelidaram a aeronave de & ldquoOne-oh-Wonder. & Rdquo

Durante a crise dos mísseis cubanos, os RF-101s voaram 82 missões sobre Cuba, voando baixo para evitar o fogo dos mísseis terra-ar soviéticos. Um piloto do RF-101 afirmou que voou tão baixo que um técnico soviético quase atingiu seu Voodoo com uma bola de vôlei.

Graças aos voos de reconhecimento do Voodoo, os Estados Unidos puderam confirmar que as instalações nucleares cubanas estavam sendo desmontadas. Ao reconhecer as conquistas dos 363 pilotos da Asa de Reconhecimento Tático que realizaram esses voos, o presidente John F. Kennedy disse: "Vocês, senhores, contribuíram tanto para a segurança dos Estados Unidos quanto qualquer grupo de homens em nossa história."


Aviões nos céus + história da FAF


Os primeiros conjuntos de radar ar-superfície, nomeadamente o ASV Mk. II, tinha um alcance mínimo de detecção bastante longo. Assim, à medida que a aeronave se aproximasse do alvo, ele desapareceria do radar em um alcance muito grande para permitir que fosse visto a olho nu sem alguma forma de iluminação. No início, a aeronave resolveu esse problema lançando flares para iluminar a área, mas como o flare iluminou apenas a área diretamente sob a aeronave, uma corda (uma série de flares em sucessão) teria que ser lançada até que o submarino fosse localizado. Uma vez localizado, a aeronave teria que circular de volta para atacar, todo o processo dando ao submarino um bom tempo para mergulhar fora de perigo.

Eventualmente, foram desenvolvidos flares com retardo de tempo que permitiram que o avião de ataque circulasse. O sinalizador foi disparado para o ar a partir de uma bóia lançada anteriormente pelo avião. O submarino à superfície poderia então ser visto em silhueta conforme o avião se aproximava.

O comandante de ala Humphrey de Verd Leigh, um oficial da RAF, propôs sua própria solução depois de conversar com a tripulação aérea que retornava. O objetivo era montar um holofote sob a aeronave, apontado para a frente e permitindo que o submarino fosse localizado assim que a luz fosse ligada. Ele então desenvolveu o Leigh Light inteiramente por conta própria, em segredo e sem sanção oficial - até mesmo o Ministério da Aeronáutica não sabia de seu desenvolvimento até que o protótipo completo fosse mostrado.

No início, era difícil caber na aeronave devido ao seu tamanho. Leigh persistiu em seus esforços para testar a ideia e obteve o apoio do comandante-em-chefe do Comando Costeiro, Sir Frederick Bowhill. Em março de 1941, um Vickers Wellington DWI que convenientemente já tinha o gerador necessário a bordo (ele tinha sido usado para operações de mineração antimagnéticas usando um grande eletroímã) foi modificado com uma "lata de lixo" retrátil segurando a lâmpada, e provou o conceito de som .


Nesse ponto, o Ministério da Aeronáutica decidiu que a idéia valia a pena, mas que deveriam usar o Turbinlite, um sistema menos eficaz que havia sido originalmente desenvolvido como um auxílio para a interceptação noturna de bombardeiros. Depois de testes, eles também decidiram usar o sistema de Leigh, mas foi somente em meados de 1942 que as aeronaves começaram a ser modificadas para transportá-lo. A assistência ao desenvolvimento e a produção foram da Savage and Parsons Ltd. de Watford, liderada por Jack Savage

Dois tipos de Leigh Light entraram em uso operacional:

Em junho de 1942, aeronaves equipadas com radar ASV e Leigh Light estavam operando no Golfo da Biscaia, interceptando U-boats que se deslocavam de e para seus portos de origem na costa da França. O primeiro submarino a ser avistado com sucesso foi o submarino italiano Torelli, na noite de 3 de junho de 1942, e a primeira morte confirmada foi o submarino alemão U-502, afundado em 5 de julho de 1942 por um Vickers Wellington do Esquadrão 172, pilotado por americanos , Wiley B. Howell. Nos cinco meses anteriores, nenhum submarino havia sido afundado e seis aeronaves haviam sido perdidas. O Leigh Light virou a mesa e, em agosto, os submarinos preferiram se arriscar durante o dia, quando pelo menos tinham algum aviso e poderiam revidar.

Firey Swordfish biplane torpedo bombers were trialled with a Leigh Light under the lower port wing. A large battery pack for it was slung under the fuselage where the torpedo would normally be carried. The armament was a rack of anti-submarine bombs carried under the other wing. With such a heavy load performance was poor with a top speed marginally above the stall speed.


Wing Commander Peter Cundy was also given the Air Force Cross for his part in the development of the Leigh Light.