Trem descarrilou no pântano do Alabama

Trem descarrilou no pântano do Alabama

Um trem da Amtrak com destino a Miami descarrila perto de Mobile, Alabama, matando 47 pessoas em 22 de setembro de 1993. O acidente, o mais mortal na história da Amtrak, foi causado por um operador de rebocador negligente e condições de neblina.

O trem Sunset Limited viaja de Los Angeles através do Texas para Nova Orleans antes de chegar a Miami, Flórida. É conhecido por transportar idosos que preferem não fazer a viagem de avião ou de carro. Nas primeiras horas da manhã de 22 de setembro, o trem estava viajando pelo Alabama. Três locomotivas puxando oito vagões deixaram Mobile à 1h30 em direção a Birmingham através de uma área pantanosa.

Enquanto isso, o Mauvilla, um rebocador operado pela Warrior and Gulf Navigation Company, estava puxando seis barcaças de carvão e madeira pelos pântanos do Alabama. Andrew Stabler, o capitão, estava dormindo enquanto o rebocador e as barcaças subiam o rio Mobile. Willie Odeon, outro funcionário da Warrior e da Gulf, dirigia o barco, mas não sabia como usar o sistema de radar. O barco não possuía bússola ou cartas náuticas para auxiliar na navegação na noite de nevoeiro e, sem perceber, a Odeon entrou no Big Bayou Canot, área onde as barcaças são proibidas.

Às 02h45, o Mauvilla atingiu uma ponte ferroviária. A ponte estava a apenas sete a 12 pés acima da água (dependendo das marés) e foi colocada para que os trens pudessem passar pelos pântanos. Quando o barco colidiu com a ponte, ele tirou os trilhos do alinhamento em um metro. Vários minutos depois, o Sunset Limited desceu os trilhos a 70 milhas por hora, atingiu os trilhos perdidos e descarrilou. As três locomotivas e os primeiros quatro vagões do trem mergulharam na água.

A tripulação do Mauvilla não fez uma chamada de resgate até 3h08, mas conseguiu tirar sete sobreviventes do pântano. Aqueles que não se afogaram correram ainda mais perigo quando um incêndio começou. Duas das 47 vítimas do desastre morreram queimadas. A Guarda Costeira não chegou ao local antes das 4h25, e demorou mais uma hora para que o primeiro helicóptero chegasse para ajudar nos esforços de resgate.

A tripulação do Mauvilla foi severamente criticado por suas ações, mas escapou de responsabilidade criminal.


Outro trem de óleo de xisto Bakken descarrila e explode: desta vez, no Alabama

Um trem de óleo Bakken Shale de 90 carros descarrilou e explodiu na sexta-feira, 8 de novembro no Alabama, lançando chamas a centenas de metros de altura. O trem carregava o mesmo combustível fóssil fraturado que matou 47 pessoas neste verão, quando um trem semelhante descarrilou e explodiu em Lac Megantic, Canadá. Ele também tem o mesmo conteúdo fraturado dos trens de quilômetros de extensão que passam pelo centro da Filadélfia duas vezes por dia, todos os dias.

A fumaça sobe dos vagões descarrilados do trem a óleo no oeste do Alabama em 8 de novembro de 2013. Foto: WBMA via Reuters

Aljazeera America informou,

O trem estava indo das cidades em expansão do petróleo de Dakota do Norte para uma fábrica de produtos químicos da Shell perto de Mobile, Alabama. Ao contrário dos recentes descarrilamentos de trens de petróleo, não houve relatos de feridos ou mortes. Mas o incidente foi outro lembrete dos perigos da crescente dependência da América do Norte em uma colcha de retalhos de ferrovias usadas para transportar bilhões de galões de petróleo recém-descoberto nos Estados Unidos e Canadá.

Preocupação já havia sido levantada após um acidente em julho em Lac-Megantic, Canadá, no qual 47 pessoas morreram.

No Alabama, na sexta-feira, 20 dos vagões do trem descarrilaram, lançando chamas a 300 pés no ar. Esses carros estavam sendo deixados para queimar, o que pode levar até 24 horas, de acordo com o proprietário do trem, Genesee & amp Wyoming.

Leia o resto desta história aqui.

Grist informou ainda que este trem explodindo e em chamas poluiu os pântanos. Veja a foto e a história: Trem carregado com descarrilamentos de petróleo, explode e polui os pântanos do Alabama.

Série de incidentes demonstra perigos do trem de petróleo e gás

A fumaça aumenta à distância enquanto os bombeiros bloqueiam uma rodovia que leva a uma área onde um trem descarrilou, na pequena cidade de Gainford, Alberta, a oeste de Edmonton, 19 de outubro de 2013. Foto: Reuters / Dan Riedlhuber

Em 19 de outubro, apenas três semanas atrás, 13 carros de outro trem de petróleo e gás explodiram no Canadá. Neste caso, foram os carros a GPL & # 8212 transportando gás de petróleo liquefeito, comumente conhecido como propano & # 8212, que explodiram e causaram uma bola de fogo. Os trens de óleo de xisto de Bakken que passam pela Filadélfia também transportam GLP através de bairros densamente povoados, sem nenhum plano de evacuação de emergência conhecido, a maioria das populações locais desconhecem completamente o fato de que combustíveis fósseis explosivos estão sendo transportados em seus bairros, muitas vezes à vista e ao som e certamente dentro alcance da bola de fogo. Veja Fireball como descarrilamento de trem canadense de petróleo e gás, por RTE News, trecho abaixo:

Uma evacuada do último acidente, Denise Anderson, disse que a casa de sua amiga e # 8217 pegou fogo como resultado da explosão.

& # 8220Mas eu conheço meu filho onde ele & # 8217 está morando, eles ouviram e viram o fogo. Disseram que todo o quintal se iluminou. Então, sim, foi muito assustador. E um amigo nosso, a casa deles foi incendiada por causa disso. Acho que o carro acabou, o vagão acabou no quintal deles, & # 8221 Anderson disse.

A Reuters relatou o mesmo incidente ocorrido na & # 8220 Atualização 3 & # 8221 A Reuters entrevistou o porta-voz do condado:

& # 8220Nós temos carros pegando fogo agora e houve uma explosão no início desta manhã. A maior prioridade no momento para nosso pessoal em campo é conter esses incêndios ”, disse o porta-voz do condado de Parkland, Carson Mills.

Quantos descarrilamentos de trem e quantas bolas de fogo são necessárias para parar os trens de óleo de xisto? Quanta mudança climática precisa acontecer antes de pararmos a queima de fraturamento hidráulico nos campos de petróleo de Bakken Shale, onde 1.500 incêndios estão queimando agora? Essas são as ações de uma sociedade racional ou as ações de um viciado?


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Naufrágio da Amtrak na ponte CSX / L & N Big Bayou Canot no Alabama

(Bridge Hunter NTSB (não consegui encontrar um .pdf do relatório.) Satélite)

Pensei ter escrito sobre este acidente. Mas acho que estou me lembrando de um programa de TV no Science Channel.

Piloto de rebocador, Willie Odom se perdeu por causa de uma espessa neblina e o reboque aliou-se à ponte pouco antes de o e / b Sunset Limited da Amtrak cruzar a ponte. O reboque deslocou um vão de 3 'e torceu os trilhos, causando um descarrilamento que mergulhou quatro carros (bagagem, dormitório e dois passageiros) na água em 22 de setembro de 1993. Os trilhos estavam seriamente dobrados, mas não quebraram. Como não quebraram, eles não acionaram nenhum sinal de parada para o trem. Foi o acidente mais mortal da Amtrak, com 47 mortes, 42 das quais eram passageiros. Também houve 103 feridos. O trem teve 220 passageiros. Além dos riscos óbvios de impacto e afogamento, o óleo diesel das três locomotivas naufragadas vazou e pegou fogo. As três locomotivas e os vagões de bagagem e dormitório pegaram fogo. Duas das mortes foram causadas por incêndio. E as águas estavam infestadas de crocodilos e cobras.

O vão de giro era um vão de viga de aço à direita do vão de treliça restante.

NTSB via Bridge Hunter

David Copeland, fevereiro de 2019, cortado
Como é típico em grandes desastres, várias coisas deram errado para causar o acidente.

  • O trem foi atrasado em Nova Orleans por meia hora para consertar um banheiro e ar condicionado em um dos vagões de passageiros. (Se fosse a tempo, teria cruzado a ponte antes de naufragar.)
  • Havia uma névoa muito densa.
  • O barco não tinha bússola nem cartas náuticas, por isso o piloto, sem perceber, entrou em Big Bayou Canot em vez de ficar no Mobile River.
  • O piloto não foi devidamente treinado para usar o radar. Ele não só perdeu o canal do Rio Mobile, como interpretou a imagem da ponte como um reboque e decidiu cutucá-la para amarrá-la.
  • As extremidades do vão da ponte não foram aparafusadas aos pilares depois que foi decidido que o vão nunca mais se abriria. Isso fez com que o vão ser empurrado mais longe do que um vão adequadamente protegido teria se movido.
  • Os trilhos eram trilhas soldadas contínuas e modernas, de modo que se dobraram em vez de quebrar. Assim, os sinais permaneceram claros e o trem atingiu o vão quebrado a 70 mph.
  • Durante a investigação, a empresa alegou que o piloto foi deliberadamente ao pântano para amarrar o reboque e esperar que o nevoeiro se dissipasse. Foi uma mentira que acrescentou confusão à investigação. [ChicagoTribune]
  • O acidente aconteceu às 2h45, mas a Guarda Costeira só chegou às 4h25. A tripulação do rebocador conseguiu tirar sete sobreviventes do pântano. Demorou mais uma hora até que o primeiro helicóptero chegasse para ajudar. [História]
A foto a seguir mostra como os trilhos se dobram em vez de quebrar quando o vão de uma ponte é empurrado para o lado.
Chuck Kulesa postou
Olhando um mapa, é fácil ver como o piloto entrou no Bayou. Ele precisava virar a estibordo para permanecer no canal do rio.
Satélite

SFgate, procure por "Bayou"
Foto AP / Mark Foley, Arquivo
[Esta é a sexta ponte em um artigo sobre os seis desabamentos de pontes mais mortais da história dos Estados Unidos. YourConroeNews tem o mesmo artigo.]
[2020: este é o mesmo artigo? (fonte)]

  • Ensine os pilotos a usar o radar como um auxílio à navegação de baixa visibilidade e como uma ferramenta de reconhecimento de obstruções.
  • A Guarda Costeira deve incluir experiência em radar como parte dos testes para obter uma licença.
  • Vãos móveis que não serão mais abertos devem ser fixados com segurança em seus pilares.
  • As empresas devem fornecer recursos de navegação adequados, como uma bússola e cartas em cada um de seus rebocadores. Presumo que hoje os rebocadores também devam ter uma unidade GPS.
  • Os DOTs de cada estado devem avaliar suas pontes de transporte (rodovia e ferrovia) quanto à vulnerabilidade a acidentes marítimos.

Existem tantos vídeos no YouTube que não consegui decidir qual incluir.

Atualizar:
Ted Gregory postou sua experiência deste naufrágio como funcionário de uma ferrovia em Mobile, AL:


Os acidentes ferroviários mais mortais do Alabama e # x27s, além de um breve histórico de acidentes ferroviários

TO advento do sistema ferroviário mudou a América, conectando pessoas de uma forma que nunca se pensou ser possível. Mas, junto com a tecnologia moderna, vieram os perigos dos vagões lotados de pessoas correndo pelas cidades em alta velocidade.

O primeiro acidente de trem registrado nos Estados Unidos ocorreu em 1831, quando uma locomotiva a vapor chamada & quotBest Friend of Charleston & quot explodiu, de acordo com o livro & quotHistória do Centenário da Ferrovia da Carolina do Sul & quot por Samuel Derrick. O bombeiro do trem foi morto, e o engenheiro e três outros ficaram feridos.

O acidente de trem mais mortal da história dos EUA ocorreu perto de Nashville em julho de 1918, quando dois trens de Nashville, Chattanooga e St. Louis Railway colidiram de frente em uma curva chamada Dutchman & # x27s Bend. Entre 100 e 120 pessoas foram mortas e outras 171 ficaram feridas. Na época, algumas companhias ferroviárias estavam usando vagões de madeira, o que aumentou o número de fatalidades no acidente do holandês & # x27s Bend, de acordo com a Interstate Commerce Commission.

O trem nº 1, que se dirigia de Nashville a Memphis, e o trem nº 4, que ia de Memphis a Nashville, precisavam compartilhar uma via de faixa única por cerca de 10 milhas na rota. Eles colidiram por causa de erros de cálculo da tripulação nº 4 e dos operadores da torre, decidiu o ICC. As tripulações de ambos os trens morreram.

De acordo com um artigo de 10 de julho de 1918 no The Gettysburg Times, & quotA maioria dos mortos e feridos estava em um trem local de Nashville, que transportava vários vagões cheios de operários indo para uma fábrica de pólvora próxima. .. Muitos dos mortos foram mortos quase instantaneamente, mas outros foram presos sob os destroços e não puderam ser removidos antes de sucumbirem. Médicos e enfermeiras correram para o local de Nashville e ajudaram a resgatar feridos e também a cuidar deles. & Quot

The Crash at Crush

O fascínio do público pelos trens era tão grande na virada do século 20 que um empresário do Texas decidiu destruir dois trens de maneira espetacular como um golpe publicitário. Em 1896, um vale perto de Waco ao longo da ferrovia Missouri, Kansas & ampTexas foi renomeado para Crush, Texas, em preparação para o evento.

De acordo com a Texas State Historical Society, um marcador histórico no local diz: & quotEm 15 de setembro de 1896, mais de 40.000 pessoas se aglomeraram neste local para testemunhar uma das mais espetaculares manobras publicitárias do século XIX - um desastre de trem planejado. O homem por trás desse evento incomum foi William George Crush, agente de passageiros da ferrovia Missouri, Kansas e Texas (popularmente conhecido como & quotKaty. & Quot). Em 1895, Crush propôs aos funcionários de Katy que a empresa organizasse um desastre de trem como uma atração que ele planejava para anunciar o evento com meses de antecedência, vender ingressos para transportar espectadores de e para o local em trens de Katy e, em seguida, operar duas locomotivas antigas de frente um no outro. Os funcionários concordaram. Durante o verão de 1896, boletins e circulares anunciando o & # x27Monster Crash & # x27 foram distribuídos em todo o Texas. & Quot

Mas o plano deu terrivelmente errado. Um artigo de 16 de setembro de 1896 no The Galveston Daily News relatou: & quotAmbos os motores foram completamente telescópicos e, apesar de todas as precauções, ambas as caldeiras explodiram prontamente, lançando uma chuva de ferro e aço por várias centenas de metros ao redor, ferindo cinco pessoas, dois gravemente e dois talvez fatalmente. ”Dois homens e uma mulher morreram no acidente.

Uma olhada em alguns dos destroços de trem mais mortais do Alabama

O descarrilamento de 1993 perto de Mobile do trem Amtrak Sunset Limited, que matou 47 pessoas e feriu mais de 100, está entre os mais letais do estado. Clique aqui para ler mais.

Mais de 20 anos depois, a dor ainda é palpável, então o foco desta lista são os primeiros acidentes ferroviários. As informações foram obtidas de relatos de jornais históricos e não pretendem ser uma história definitiva dos desastres de trem do Alabama. Se você souber de outras pessoas, envie um e-mail para [email protected]

Setembro de 1902, 30-50 mortos, Berry, Condado de Fayette

Em 1º de setembro de 1902, um trem da Southern Railway descarrilou perto de Berry, Alabama, matando instantaneamente 30 e ferindo mais de 80 outros. De acordo com um artigo de 2 de setembro de 1902, no The Atlanta Constitution, os médicos estimados em 29 dos 80 foram fatalmente feridos.

O artigo afirmava: & quotAo contornar uma curva em um aterro alto perto de Berry, Alabama, às 9h30 & # x27clock desta manhã a locomotiva e quatro vagões de um trem de excursão na ferrovia do sul saltaram dos trilhos e capotaram continuamente, esmagando as carruagens contra lenha e causando a morte instantânea de trinta pessoas e ferindo outras oitenta e uma. . Quando o naufrágio ocorreu, o trem estava rodando a uma velocidade de 30 milhas por hora e apenas começou a fazer uma curva no topo de um aterro de 60 pés. Sem avisar, o tender do motor saiu de repente da pista, sacudindo o motor e os primeiros quatro carros com ele. Havia dez vagões para o trem de excursão, mas o quarto se soltou do quinto e com o motor pesado mergulhou na encosta íngreme. Os carros, que estavam lotados de passageiros, viraram completamente várias vezes e foram esmagados como cascas de ovo, matando e incapacitando os presos. & Quot

Dezembro de 1896, 22-30 mortos, Rio Cahaba perto de Birmingham

Em 27 de dezembro de 1896, um acidente mortal na ferrovia Louisville & amp Nashville, perto de Birmingham, foi atribuído à sabotagem. Uma manchete na edição de 28 de dezembro de 1896 do The Dallas Morning News no Texas era intitulada: & quotOs destroços foram obra de demônios humanos - corpos carbonizados empacotados entre os assentos. & Quot

O trem caiu no rio Cahaba. O artigo afirmava que não se sabia quantas pessoas estavam a bordo, mas provavelmente entre 22 e 30 pessoas morreram, a maioria mineiros e suas famílias & quotque tinham passagens de ida e volta para as férias e estavam voltando para suas casas & quot;

A história dizia que 20 corpos foram recuperados & quot. e novas buscas podem aumentar a lista dos mortos. O naufrágio, é considerado quase certo, foi realizado com a remoção de um trilho no vão médio do cavalete. Isso descarrilou o trem, o que fez com que ele caísse nos dois vãos e o precipitasse no rio 33 metros abaixo. O naufrágio foi o pior que já ocorreu no estado e os sobreviventes são tão poucos e tão gravemente feridos que não conseguem dar uma descrição detalhada de como tudo aconteceu. Não se sabe e pode nunca ser apurado quantos passageiros estavam no trem. & Quot

Um fazendeiro se deparou com o acidente e cavalgou até a estação telegráfica mais próxima em Hargrove para relatar a notícia. O artigo afirmava: “Ele podia ouvir os gemidos dos feridos e moribundos, mas sem esperar para ver mais, ele montou seu cavalo rapidamente para Hargrove, onde o operador telegrafou para Birmingham e Blocton para obter alívio. Enquanto isso, alguns camponeses se reuniram no local para prestar toda a ajuda que pudessem, mas era tarde demais para fazer alguma coisa. Nove pessoas saíram e as outras foram queimadas nos destroços. & Quot

Novembro de 1913, 13-20 mortos, Clayton, Condado de Barbour

Em 13 de novembro de 1913, um trem da Central of Georgia transportando passageiros para uma feira em Eufaula descarrilou alguns quilômetros fora de Clayton, matando instantaneamente 13 pessoas e ferindo fatalmente pelo menos sete outras, de acordo com um artigo de 14 de novembro no The Atlanta Constituição.

O artigo tinha o seguinte título: & quot13 mortos, 100 feridos no naufrágio do Alabama: ferrovia quebrada faz com que três ônibus lotados deixem os trilhos e se precipitem sobre um aterro íngreme. & Quot

A história diz: & quotUma grade quebrada foi a causa do acidente. Quando o trem de excursão lotado fez a curva, os três vagões da parte traseira, literalmente lotados de passageiros, de repente deixaram os trilhos e, afastando-se dos outros, dispararam pela encosta íngreme. Os carros destruídos foram praticamente demolidos. Gritos e gemidos dos feridos se ergueram acima do estrondo de madeiras estilhaçadas. Os ocupantes dos dois vagões que permaneceram nos trilhos imediatamente se esforçaram para resgatar as centenas de pessoas presas no emaranhado de destroços. & Quot

Novembro de 1951, 17 mortos, Woodstock, Condado de Tuscaloosa

Um trem redirecionado levou à colisão de dois trens de passageiros perto de Woodstock, Alabama, que matou 17 pessoas em 25 de novembro de 1951. De acordo com um artigo de 3 de fevereiro de 1953 no The Times Daily, um streamliner do Alabama Great Southern Railroad e um trem de Louisville e Nashville, o Crescent, colidiu depois que o trem L & ampN foi redirecionado na trilha Great Southern porque uma barcaça danificou uma ponte na linha L & ampN. O trem Great Southern seguia de Nova Orleans para Nova York, enquanto o Crescent seguia para o sul.

"O Crescent estava funcionando como a segunda seção de um sulista sul", disse o artigo. & quotO sulista para o norte estacionou em um desvio perto de Woodstock para permitir que o sulista passasse. & quot No entanto, por uma razão desconhecida, o trem para o norte & quot mudou-se do desvio para o caminho do Crescente. & quot Um investigador da Comissão de Comércio Interestadual pensou que talvez o maquinista do trem para o norte, que foi morto, confundiu um raio de sol com o sinal para prosseguir.


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O trem Amtrak descarrila em Bayou, matando 43: Desastre: Sunset Limited de Los Angeles a Miami cai da ponte do Alabama, prendendo passageiros.

O Amtrak Sunset Limited de Los Angeles a Miami com 206 pessoas a bordo saiu de seus trilhos em um cavalete envelhecido na manhã de quarta-feira e mergulhou como uma pedra de aço em um nevoeiro bayou do Alabama, matando 43 e prendendo até 10 pessoas em um carro de passageiros que afundou na água de um pântano negro como tinta cheia de cobras e crocodilos.

Uma locomotiva explodiu em chamas, queimando sua tripulação. O fogo se espalhou para o cavalete de madeira e aço. Um dos vagões ficou pendurado na borda da estrutura de 84 anos, mas não caiu. Pilotos, muitos deles dormindo quando o trem descarrilou logo depois das 3 da manhã, horário local, gritaram e se arrastaram pelos destroços. Vários resgataram outras pessoas, incluindo um menino de 3 anos.

A Amtrak disse que foi o pior acidente de trem de sua história. Seu pedágio pode eclipsar o total acumulado de 48 pessoas mortas em todos os acidentes na Amtrak desde que foi criada há 23 anos para operar os trens de passageiros de longa distância do país. O governador do Alabama Jim Folsom, que sobrevoou o bayou enquanto a fumaça e o vapor subiam dos destroços, disse: “Foi a visão mais terrível que já testemunhei”.

Cerca de 40 pessoas no trem quando ele caiu embarcaram em Los Angeles, disse um funcionário da Amtrak. Não houve nenhuma palavra imediata sobre se algum deles estava entre os mortos.

O National Transportation Safety Board iniciou uma investigação sobre a causa do naufrágio. O FBI se juntou a ele, embora um porta-voz da agência tenha dito que não havia indicação imediata de sabotagem.

As pistas onde o naufrágio aconteceu são propriedade da CSX Transportation Inc., uma empresa ferroviária do leste. Na semana passada, o NTSB responsabilizou a má manutenção da via do CSX pelo acidente da Amtrak que matou oito pessoas há dois anos na Carolina do Sul. Horas após o acidente, o prefeito de Mobile, Alabama, disse ter recebido um relatório de que uma barcaça bateu no cavalete antes da travessia do trem.

“Não temos a menor ideia do que pode ter causado o acidente”, disse Dick Bussard, porta-voz da CSX, ex-Chesapeake & amp Ohio Railroad. A CSX opera seus próprios trens ao longo de seus trilhos em 20 estados a leste do rio Mississippi. Bussard disse que a empresa inspecionou os rastros visualmente no domingo e que a Amtrak os verificou e o cavalete com um laser no dia 9 de setembro.

O Sunset Limited, que se tornou um trem de costa a costa cinco meses atrás, estendendo a extremidade leste de sua rota de Nova Orleans a Miami, transportava 189 passageiros e 17 tripulantes. Ele deixou Los Angeles no domingo, mudou de tripulação em Nova Orleans e rumou para o leste em direção a Mobile. Pouco depois das 3 da manhã de quarta-feira, ele se aproximou do cavalete sobre Canot Bayou cerca de 10 milhas ao norte de Mobile.

Uma hora antes, um trem de carga CSX de 132 carros com três locomotivas cruzou o cavalete sem acidentes.

O limite de velocidade do cavalete para trens de passageiros é de 70 m.p.h. Não se sabia o quão rápido o Sunset Limited estava rolando. Como quase todo mundo, Mike Dopheide, 26, estava dormindo. Ele se deu bem em Los Angeles depois de visitar sua irmã em Highland Park. “De repente, bati no chão e dava para ouvir o barulho dos freios”, disse ele depois. “Eu soube então que havíamos descarrilado.”

Estava escuro. As chamas se espalharam de uma das três locomotivas, disse Dopheide, e as pessoas ao seu redor não conseguiram encontrar saídas de emergência. Ele disse que seu carro começou a encher de água e fumaça.

"Oh meu Deus!" uma mulher gritou. "Nós vamos morrer."

Dopheide finalmente encontrou uma porta e tentou abri-la. Ele não se mexia. Então ele notou um pedaço de madeira. Ele quebrou uma janela, disse ele, e estava impedindo o carro de submergir completamente. Além disso, ele percebeu que isso oferecia uma maneira de escapar. Ele escalou a janela e saiu para a madeira.

Ele viu quatro membros da tripulação da Amtrak no teto de uma das locomotivas.

"Você pediu ajuda pelo rádio?" Dopheide gritou.

“Não”, respondeu um deles. “Não há rádios.”

Em torno dele, Dopheide viu uma tragédia. Todas as três locomotivas e quatro dos oito vagões do trem estavam fora da ponte e no bayou. Um dos carros era para bagagem, outro era um vagão-dormitório para a tripulação. Os outros dois eram carruagens de passageiros.

A água tinha 25 pés de profundidade. Um dos vagões da carruagem estava completamente coberto. “Presumimos”, disse Jacobsen, o porta-voz da Amtrak, “que esses passageiros se afogaram”. O nariz da locomotiva líder de 80 pés foi enterrado em lodo de bayou. Havia três membros da tripulação lá dentro. Um vagão-salão, um vagão-restaurante, um vagão-dormitório e um vagão-ônibus ainda estavam no cavalete.

Um terço do vagão estava pendurado na beirada.

Sob o brilho da locomotiva em chamas, os sobreviventes - acompanhados por equipes de resgate em helicópteros e residentes próximos em barcos - tentaram salvar o maior número possível de pessoas. Vários dos passageiros eram idosos. Dopheide ajudou oito deles a passar pela janela estilhaçada de madeira.

Um rebocador apareceu, iluminando os destroços com uma viga de alta intensidade. O rebocador avançou lentamente para a lateral dos vagões, mas empurrou muitos destroços contra eles para chegar perto. Ele recuou e mandou dois esquifes de fundo chato.

Dopheide ajudou seus oito pupilos a subirem nos barcos.

Outros desceram do trem. Eles agarraram os destroços de madeira para se manterem à tona até que mais ajuda chegasse. Dopheide de repente percebeu o silêncio.

“A maioria das pessoas não estava me dizendo nada porque estava com muito medo de falar”, disse ele. “Eles estavam apenas agarrados aos escombros ou uns aos outros. Uma senhora estava segurando o cinto de alguém. "

Em pouco tempo, o fogo se espalhou ao longo do cavalete e se aproximou dos carros destruídos.

Dopheide disse que ele voltou para dentro para ver se alguém havia ficado para trás. Ele procurou seus óculos. As pessoas gritavam com ele, disse ele, pedindo-lhe que procurasse remédios e bolsas. Ele disse que jogou fora algumas mochilas - mas não conseguiu encontrar seus próprios pertences.

Então ele voltou para a segurança.

O bayou é o lar de cobras e crocodilos, alguns dizem que também vivem. Enquanto os crocodilos normalmente fogem de um distúrbio tão grande quanto um acidente de trem, alguns passageiros nos vagões cheios de água se preocupam com as cobras, o que pode ser mais arriscado.

“O carro em que estávamos afundou”, disse Robert Watts, 61, um capitão dos bombeiros aposentado de Placerville, Califórnia. Finalmente, ele disse, alguém abriu uma saída de segurança e a água entrou, fria e rápida.

“Acho que estava me mexendo fisicamente”, disse Watts mais tarde, “mas não estava mentalmente coerente até que a água subiu até minha cintura e percebi:‘ Ei, isso é sério, isso não é um sonho maldito ’”.

Ele comparou a água a um redemoinho em uma pia de cozinha.

A certa altura, Watts pensou que fosse morrer. “Eu pensei: 'É isso. Estou terminando minha vida aqui. ’”

Uma mulher com um menino de 3 anos gritou do outro lado do corredor. “A mãe gritou para pegar o bebê. Eu o peguei e o empurrei para fora e gritei para alguém pegar o bebê. Alguém o fez. E todos nós salvamos. ”

Watts disse que ele, sua esposa e vários outros seguraram dormentes de ferrovia flutuantes. “Minha esposa e eu não tivemos a mesma ligação ferroviária, mas nos mantivemos dentro da visão.”

Cada vez que olhava para a esposa, dizia ele, ela parecia mais distante. “Mas as coisas estavam acontecendo tão rápido”, disse ele, “que não havia tempo para ficar com medo”.

Era difícil, disse ele, empurrar as amarras contra a corrente no bayou.

Ele ficou na água cerca de 30 minutos, disse ele, antes de chegar a um local seguro. Em terra, ele encontrou o filho de 3 anos e sua mãe.

“Aquele garotinho nunca se preocupou ou se incomodou. Ele apenas pensou: ‘Ei, este é um ótimo jogo!’ ”

Não muito longe dali, Al Paiz, 52, de Mora, N.M., assistiu a outro resgate.

Sentado ao lado dele em um dos vagões estava Fred Russell, 70, de Indio, Califórnia. “De repente, houve uma sensação de montanha-russa”, disse Paiz. “Então o trem começou a derrapar nos trilhos. Ele saltou e todo mundo começou a escorregar. ”

Quando o carro finalmente parou, Paiz disse, Russell puxou um homem que havia ficado preso embaixo de um banco. Juntos, Russell e Paiz abriram uma janela de emergência. Foi uma longa queda na água abaixo.

Paiz disse que ouviram ruídos.

“Havia uma criança na água com problemas”, disse ele. “Ele não sabia nadar. Fred saltou pela janela e caiu 6 metros na água para ajudá-lo a sair. ”

Paiz, que não sabe nadar, disse que admirava muito seu companheiro de assento septuagenário por ter feito aquele mergulho.

De sua parte, disse Paiz, ele ajudou outros passageiros a sair por uma janela na parte inferior de seu carro. Ele disse que foi o último a sair.

“Tenho certeza de que algumas pessoas não escaparam”, disse Paiz em meio às lágrimas.

Paiz, que estava a caminho de Miami para uma cirurgia cardíaca aberta, disse que se esforçou ao máximo para manter a calma quando finalmente caiu de uma das janelas mais baixas, a quase dois metros de profundidade.

A água estava sobre sua cabeça, disse ele, e ele segurou as vigas da ponte até que um barco passou e o resgatou.

A essa altura, os mergulhadores estavam passando por porções submersas dos vagões de trem com as mãos. Havia pouca ou nenhuma luz debaixo d'água. William Woodail, chefe de uma equipe de mergulhadores, disse que alguns dos mortos permaneceram no carro que estava completamente submerso.

Outros, disse ele, permaneceram na locomotiva queimada.

“As condições de busca são muito difíceis por causa das águas turvas”, disse o Tenente Comandante da Guarda Costeira. Dwight McGee.

Os mergulhadores colocaram os corpos em uma barcaça. De lá, eles foram levados para uma serraria na cidade vizinha de Chickasaw. Serviu como necrotério temporário.

Em um ponto durante a tarde, a busca por corpos e sobreviventes foi suspensa quando se tornou aparente que um guindaste era necessário para estabilizar um dos vagões antes que os mergulhadores pudessem entrar com segurança.

Os redatores da equipe do Times, Richard E. Meyer, em Los Angeles, e David G. Savage, em Washington, e a pesquisadora Edith Stanley em Saraland, Alabama, também contribuíram para esta história.

* AMTRAK HOT LINE: Um número foi estabelecido para aqueles com dúvidas sobre os passageiros a bordo do Sunset Limited. É 1-800-523-9101.


DÚZIAS SÃO MORTAS NA DESTRUIÇÃO DO TREM EM ALABAMA BAYOU

Mais de 40 pessoas morreram na manhã de hoje, quando parte de um trem Amtrak caiu de um cavalete de 3,6 metros de altura em um bayou e pegou fogo, prendendo passageiros dormindo em águas negras de até 30 metros de profundidade.

O acidente, um dos piores nos trilhos americanos desde a Segunda Guerra Mundial e o mais mortal na história de 23 anos da Amtrak & # x27s, ocorreu por volta das 3 da manhã, quando o Sunset Limited de Los Angeles estava cruzando Big Bayou Canot a 70 milhas por hora em seu caminho para Miami com 189 passageiros e uma tripulação de 17.

Charles W. Archer, o agente especial encarregado do escritório móvel do Federal Bureau of Investigation, disse que o acidente ocorreu minutos depois que o cavalete foi atingido por uma linha de barcaças sendo empurradas para cima do bayou, um de uma série de estreitos afluentes de o Rio Mobile.

O acidente ocorreu cerca de 15 milhas ao norte de Mobile, onde o trem havia acabado de parar. Cavalete é o foco

Enquanto ele estava em um barco a várias centenas de metros da cena do desastre, Archer disse em uma entrevista que a tripulação do rebocador que empurrava as barcaças relatou ter ouvido uma explosão, aparentemente após o descarrilamento do trem, mas que a tripulação aparentemente não havia relatado qualquer incidente antes do descarrilamento.

No final da noite, as tripulações resgataram 159 passageiros e recuperaram 41 corpos, incluindo os de dois tripulantes, disse Ted Lopatkiewicz, porta-voz do National Transportation Safety Board.

Três membros da tripulação e três passageiros ainda estavam desaparecidos. Acredita-se que os membros desaparecidos da tripulação estejam nos três motores, que estavam atolados na lama e ainda queimando. Quatro dos oito treinadores também mergulharam no bayou.

A maioria dos sobreviventes sofreu apenas ferimentos leves, sete pessoas foram internadas em hospitais.

O chefe Harold Johnson, da polícia móvel, disse que as operações de resgate e salvamento foram prejudicadas pela falta de maquinário pesado necessário para elevar os carros submersos, pela queima de óleo diesel e pela escuridão da água. Coast Guard and police divers said they could see only six inches ahead.

The Chief, who arrived at the scene by helicopter shortly after the derailment, said, "It was like coming upon a ball of fire in a dense fog."

Many passengers had to be pulled from the water or climb over the muddy and grassy banks of the area, which is home to alligators, snakes and ospreys. Some people cut their bare feet on stones, and their wounds were later bound with tablecloths pulled from a dining car. The Crucial Questions

Mr. Archer said that the derailment was reported by a tugboat crew and that he believed the tug was the one that had been pushing the barges. The barges were lashed three wide and two deep, he said, and may have been too large to be legally using the narrow waterway.

Certain to be of crucial importance as the investigation unfolds is whether the tug crew ever sounded an alarm that the bridge had been struck, whether the Amtrak train could have been halted in time and whether the bridge had collapsed before the train arrived.

"What we are exploring," Mr. Archer said, "is the possibility that the barge might have hit the bridge before the passenger train came through, but it is up to the U.S. Attorney in Mobile to say whether a crime has been committed." Mr. Archer said a freight train crossed the bridge 54 minutes before the passenger train arrived.

Mr. Archer said F.B.I. metallurgists were being flown in to determine if the heavy metal barges had played a role in damaging the trestle. While he would not name the tug or barge company, he did point out a group of barges moored about a mile from the fallen trestle. One had a deep gash on its bow.

The barges, loaded with cement and coal, were owned by the Warrior and Gulf Navigation Company, as was the tugboat Mauvilla, which was among the first vessels on the scene, officials said. Nicholas Barchie, the president of Warrior and Gulf, did not respond to repeated calls for comment.

Mr. Archer said F.B.I. investigators had discounted the possibility of sabotage, noting that the site was about four miles from any road. He said the F.B.I. routinely investigated such accidents under Federal train wreck statutes, which make it a Federal crime to sabotage or damage a train in interstate commerce. Fire and Fog

Some passengers told of seemingly interminable waits for rescuers and of wandering along the track looking for help from crew members who never appeared. The chaotic scene and feeling of isolation were made all the worse by thick fog and the glow from the fires.

"We were throwing sheets and blankets out of the cars that were still on the track to the people who were wet from being in the water," said Edward Mouton, a 20-year-old passenger from Los Angeles. "Some people were hysterical. There were a lot of old people on the train.

"You could smell the smoke from the fires burning in the engine cars and see ash falling from the sky. But it was so foggy you really couldn't see the water."

Mark Bowers, a police officer in nearby Creola and volunteer member of the Mobile County Sheriff's Department Flotilla, donned diving gear and said he helped push nearly three dozen bodies from a submerged car that had plunged from the 250-foot-long wood and steel trestle.

Hours after the accident, one of the sleeping cars still hung from the 50 feet of the trestle still standing. Below, a small section of a coach peeked up from the surface of the water next to it, another coach rose vertically from the bayou.

Just ahead of those two coaches, the charred hulks of two of the train's engines lay on their sides, ground into the bayou's muddy bank. On the other side of the trestle was the third engine, which had pulled the train it, too, was on its side in the mud, charred and mangled. Most Victims Drowned

A temporary morgue was set up at the nearby marina hamlet of Port Chickasaw. Dr. G. P. Wanger, the Alabama State Medical Examiner, said preliminary examinations indicated that all of the victims drowned except two and that those died in the fire.

Mr. Archer of the F.B.I. said the information gathered so far supported the theory that the trestle might have been loosened by being hit by the barges. Agents were interviewing the tugboat crew, he said.

Transportation Secretary Federico F. Pena, who flew to the disaster scene, said the transportation safety board was investigating the possibility of a barge hitting the trestle.

Mr. Pena appeared to discount the possibility that Amtrak itself or CSX Inc., which owns the rail bed, were culpable. The safety board had already determined, he said, that "there were adequate inspections done in the past few months to insure the integrity of the bridge, the engines and the tracks."

CSX officials said the track and trestle had been inspected visually on Sunday and had an intensive annual check in February.

Mr. Archer noted, as did Secretary Pena, that at least one locomotive had "literally flown through the air."

"It actually angled out away from the track several degrees," Mr. Archer said, "and it gives you the impression that it was literally launched off of the bridge at 70 miles per hour." Working on a Tug

Among the first rescuers on the scene were the crews of the tugboats Scott Pride and Mauvilla. Helicopter medical units from the University of South Alabama Medical Center were among the first units on the scene.

"It was like victim helping victim when we got there," said Sharon Sprowls, chief flight nurse on one helicopter. "They pulled each other out of that train."

The medical units worked from the deck of a barge provided by the Scott Paper Company, which owns the tug Scott Pride. Watching the Engines Burn

"My watch stopped when I hit the water at 2:55 A.M.," said James Altosino, a 72-year-old passenger who had boarded in San Antonio. "I was asleep, and a jolt woke me up, knocked me from my seat, and by the time I awoke, water was coming into the car."

Mr. Altosino said that before getting out himself, he helped a woman to safety as she floated toward him in the upended coach. After helping her out a window, he said, he climbed out the window and swam for what remained of the trestle, where he hung on for about an hour, watching the engines burn 40 to 50 feet away.

"The only light was from the fire," Mr. Altosino said, "and it was so hot that I had to splash water on my back to cool off. The stench of the diesel fuel was terrible. We were scared of the water catching on fire."

Another passenger, Alfredo Lamedo, 59, of Miami, was in a car that did not drop into the bayou. There was little panic, he said, as he and other passengers in the car maneuvered their through jammed doors to safety.

Bill Crosson of Tallahassee, Fla., and his wife, Vivian, who were passengers in another car, said they barely escaped drowning. "The water just rose immediately up to the top, and I mean there was just room for air," he said. "Everybody just kind of floated together and went out the back of the car. There were a few times when I wondered if we were going to make it." Record for Amtrak

The Sunset Limited, which extended service from New Orleans to Miami in April, was billed as the nation's first transcontinental passenger train. It travels three times a week from Los Angeles to Miami, covering 3,066 miles across eight states and making 50 stops. The trip normally takes 68 to 72 hours.

In Washington, Amtrak officials said the death toll could equal or exceed all previous fatalities in the 23- year history of the long-distance passenger line. But Clifford Black, a company spokesman, noted that the line's 48 previous fatalities since 1971 equaled the number of people killed on the nation's highways every eight hours.

Last week Federal officials criticized CSX for inadequate track inspection relating to a 1991 derailment in which eight Amtrak passengers were killed and 65 were injured.

Asked to respond, Dick Bussard, CSX's director of communications, said, "We have the best safety record in the industry." He said that the company led the industry in 1991 with only 2.81 accidents per million train miles, and improved that mark to 2.39 in 1992 and 1.73 thus far this year.

Before today, the worst Amtrak wreck had occurred in January 1987, when a Conrail engineer drove three engines through a closed track switch and into the path of a high-speed passenger train near Chase, Md. The accident killed 16 people and injured 175. The engineer, who was found to have been smoking marijuana, received a five-year prison sentence.


Oil mars Aliceville swampland months after train derailment

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

So why is dark, smelly crude oil still oozing into the water four months later?

The isolated wetland smelled like a garage when a reporter from The Associated Press visited last week, and the charred skeletons of burned trees rose out of water covered with an iridescent sheen and swirling, weathered oil. A snake and a few minnows were some of the few signs of life.

An environmental group now says it has found ominous traces of oil moving downstream along an unnamed tributary toward a big creek and the Tombigbee River, less than 3 miles away. And the mayor of a North Dakota town where a similar crash occurred in December fears ongoing oil pollution problems in his community, too.

As the nation considers new means of transporting fuel over long distances, critics of crude oil trains have cited the Alabama derailment as an example of what can go wrong when tanker cars carrying millions of gallons of so-called Bakken crude leave the tracks. Questions about the effectiveness of the Alabama cleanup come as the National Transportation Safety Board considers tighter rules for the rail transportation of Bakken oil, which is produced mainly by the fracking process in the Bakken region of North Dakota and Montana. Oil production is increasing there, boosting the amount of oil being transported across the country.

Environmentalist John Wathen, who has conducted tests and monitored the Alabama site for months for Waterkeeper Alliance, said Genesee & Wyoming railroad and regulators did the bare minimum to spruce up an isolated, rural site and left once the tracks were repaired so trains could run again.

“I believe they really thought that because it's out of sight, out of mind, out in the middle of a swamp, that nobody was going to pay attention,” Wathen said.

Regulators and the company deny any such thing occurred, however.

The Environmental Protection Agency and the Alabama Department of Environmental Management, which oversaw the cleanup, say more than 10,700 gallons of oil were skimmed from the water after the derailment, and workers collected about 203,000 gallons of oil from damaged rail cars using pumps. Another 290 cubic yards of oily dirt was excavated with heavy equipment, or enough to cover a basketball court with soil nearly 2 feet deep.

Yet four months later, officials still say no one knows exactly how much oil was spilled. That's mainly because an unknown amount of oil burned in a series of explosions and a huge fire that lasted for hours after the crash. Since no one knows how much oil burned, officials also can't say how much oil may be in the swamp.

About a month after the crash, the head of Alabama's environmental agency, Lance LeFleur, promised “aggressive recovery operations” in a written assessment for a state oversight commission. He said the oil had been contained in a “timely” manner and none had left the wetlands.

Michael Williams, a spokesman for the Connecticut-based Genesee & Wyoming, which owns the short-line Alabama & Gulf Coast Railway line where the crash occurred, said the company is still monitoring the site closely and maintaining a system of barriers meant to keep oil from spreading. The work is continuous, he said.

But regulators and the railroad confirm one of Wathen's worst fears: that environmental agencies let the railroad repair the badly damaged rail bed and lay new tracks before all the spilled oil was removed. Wathen calls the move a mistake that's behind the continuing seepage of oil into the water.

“I do agree that they needed to get the rail cars out. But there were other ways to do it,” Wathen said. “Those would have been more expensive.”

James Pinkney, an EPA spokesman in Atlanta, said the rail line had to be fixed quickly to remove oil and damaged rail cars that still contained crude from the wetland.

Agencies are now working with the company and its contractors to recover the remaining oil trapped in the rail bed, but it's unclear when or how that might happen.

“The EPA and ADEM are continuing to work together to ensure all recoverable oil is removed from the site,” Pinkney said in a written response to questions.

Ed Overton, an environmental sciences professor at Louisiana State University, said spilled crude can linger at a site indefinitely if it's buried in the ground. Depending on the amount of oil that remains, he said, containment devices may be needed in the swamp for at least a couple of years.

But Bakken crude evaporates quickly once exposed to air because of its composition, said Overton, so the fact that oil remains in the swamp isn't “the end of the world.”

“It's going to look bad for a while,” he said. “It's amazing how quickly Mother Nature can handle such things, but it will take time.”

The cause of the derailment — which happened at a wooden trestle that was destroyed by the flames and has since been replaced by buried culverts that let water flow underneath the tracks — remains under investigation by the Federal Railroad Administration.

The crash site appears in better shape now than right after the derailment, partly because burned tanker cars misshapen by explosions are gone. Much of the water surrounding the site appears clear, and the odor from the site isn't bad enough to reach the home of Leila Hudgins, just a few hundred yards away.

“I haven't smelled anything,” Hudgins said. “They did a good job. They hauled off truckload after truckload.”

The crash site, located off an old dirt road and a new one that was built during the response, is accessible both by car and foot, but Hudgins said she hasn't looked closely at the spot where it happened.

The railroad said testing hasn't detected any groundwater contamination, and EPA said air monitoring ended about a month after the crash when it became apparent there were no airborne health hazards.

Still, questions linger. Wathen said he has been taking water samples several hundred yards downstream from the crash site and has detected the chemical fingerprint of so-called Bakken crude, which the train was carrying when it derailed.

“There's no question it is outside their containment area, and I think it's even farther away,” said Wathen. “This is an environmental disaster that could go on for years.”

The Alabama train was on a southbound run when it derailed less than 3 miles south of Aliceville, a town of about 2,400 people near the Mississippi line. Another oil train derailed and burned in December at Casselton, N.D., and 47 people died in July when a train carrying Bakken oil exploded and burned in Quebec.

The mayor of Casselton, Ed McConnell, said he has been keeping up with the Alabama cleanup because spilled oil also was buried under the rebuilt railroad tracks near his town of 2,400 people. He worries that oil will reappear on the ground at Casselton as the spring thaw begins in coming weeks.

“It's still in the ground here, too,” McConnell said. “They've hauled a lot of dirt and stuff out. But they covered up the (oily) dirt before getting it all up and rebuilt the track to get it going.”

Alabama's environmental agency said it still regularly visits the wreck site, which is encircled with the same sort of absorbent fencing, oil-snaring pom-poms and plastic barriers that were used on the Gulf Coast after the BP well blowout in 2010.

Once the “emergency” phase ends, the state environmental agency will install wells to monitor groundwater, said spokesman Jerome Hand.

Government regulators will approve any plans for removing remaining oil from the site, he said.


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Up to 80% of the Canadian fleet and 69% of U.S. rail tank cars were DOT-111 type, as of 2013. [6]

DOT-111 cars are equipped with AAR Type E top and bottom shelf Janney couplers designed to maintain vertical alignment to prevent couplers from overriding and puncturing the tank end frames in the event of an accident. These tank cars transport various types of liquid dangerous goods, including 40,000 cars in dedicated service carrying 219,000 car loads of ethanol fuel annually in the U.S. [2]

Hydraulic fracturing of new wells in the shale oil fields in the interior of North America has rapidly increased use of DOT-111 cars to transport crude oil to existing refineries along the coasts. [7] The Montreal, Maine and Atlantic Railway runaway train in the Lac-Mégantic derailment of July 2013 was made up of 72 of these cars, [8] [9] 63 of which derailed. Almost all of these derailed tank cars were damaged, and many had large breaches. About six million litres of light crude oil originating from the Bakken formation was quickly released and caught fire. The ensuing blaze and explosions left 47 people dead.

A November 2013 derailment near Aliceville, in Pickens County, Alabama involved a similar explosion of North Dakota crude oil. [10] The Genesee & Wyoming company was the carrier for this 90-car train, of which 20 derailed and exploded. The train originated in Amory, Mississippi and was scheduled for a pipeline terminal in Walnut Hill, Florida that is owned by Genesis Energy. The final destination for the shipment was to have been the Shell Oil refinery in Mobile, Alabama. The accident happened in a depopulated wetlands area. [11] [12] Three cars experienced a boiling liquid expanding vapor explosion. [13]

On 30 December 2013, a similar explosion occurred in Casselton, North Dakota causing the town to be evacuated. The BNSF train was 106 cars and 1.6 km long, of which at least 10 car were destroyed. Reports were that another train carrying grain and running to the opposite direction derailed first, causing the adjacent train with tank cars carrying oil from the Bakken formation to derail one minute later. [12] [14] Three days later, the US DOT PHMSA [15] wrote that "Recent derailments and resulting fires indicate that the type of crude oil being transported from the Bakken region may be more flammable than traditional heavy crude oil. Based on preliminary inspections conducted after recent rail derailments in North Dakota, Alabama and Lac-Megantic, Quebec, involving Bakken crude oil [we mandate crude producers and shippers to] sufficiently degasify hazardous materials prior to and during transportation." [16] [17]

The oil regulator for North Dakota stated in early December 2013 that he expected as much as 90 per cent of that state's oil would be carried by train in 2014, up from the current 60 per cent. [14] The number of crude oil carloads hauled by U.S. railroads surged from 10,840 in 2009 to a projected 400,000 in 2013. [14] In the third quarter of 2013, crude-by-rail shipments rose 44 percent from the previous year to 93,312 carloads, equivalent to about 740,000 barrels per day or almost one tenth of U.S. production. [13] That was down 14 percent from the second quarter of 2013 due to narrower oil spreads that made costlier rail shipments less economic. [13]

On 7 January 2014, 17 cars of a 122-car train derailed and exploded near Plaster Rock, New Brunswick. Nobody was injured but about 150 people were evacuated. [18] The petroleum products originated in Western Canada and were destined for the Irving Oil Refinery in St. John. [19]

The DOT-111 tank cars are constructed with a draft sill design. Draft sills incorporate the draft gear behind each coupler that is designed to transfer longitudinal draft (tension) and buff (compression) forces throughout the length of a train. The draft sills are attached to steel pads that are attached to the tank. If the cars do not incorporate a continuous center sill extending the entire length of the car, the two draft sills at each end are referred to as stub sills, and the tank carries draft forces between couplers. In this case, reinforcing bars may be extended underneath the tank between the draft sills. Body bolsters and their associated body bolster pads centered above the railcar trucks support the tank and protect it against lateral forces. The draft sill center plate serves as the attachment point between the tank car body and the truck assembly. (See schematic cutaway at right.) [20]

The body bolster pads and front sill pads are attached to the tank with fillet welds. At the rear edge of the front sill pad, a butt weld attaches the front sill pad to the body bolster pad and to the fillet weld attaching the body bolster pad to the tank shell. Fillet welds at the interior and exterior sides of the head brace attach the head brace to the front sill pad, and an exterior fillet weld attaches the head brace to the draft sill. To the rear of the head brace, the draft sill is welded to the front sill pad, body bolster pad, and reinforcing bars. [20]

Because rail cars have no front or rear, for descriptive purposes, the ends of the cars are designated "A" and "B." The B end of the car is the end equipped with the wheel or lever used to manually set the car's hand brakes. The end without the hand brake is the A end. As trains are assembled, either end of a tank car may be placed in the front or rear position. The tank shells are constructed of several rings welded together, with six rings in a typical configuration. By convention, ring-1 is at the A end, and if there are six rings, ring-6 is at the B end. [20] The tank rings can be welded in a "straight barrel" configuration, or with a "slope bottom" sloping down to a bottom outlet valve at the center of the tank. [21]

A 2013 Senate of Canada committee report proposed mandatory minimum insurance for rail companies and recommended the creation of an online database with information on spills and other incidents from rail cars. [22] Currently the railway industry lags the pipeline industry in value of mandatory insurance coverage, to a ratio of 1:40. [22]

Railway operators are not required to inform Canadian municipalities about dangerous goods in transit. [23]

DOT-112 tank cars and DOT-114 tank cars have been required since 1979 under Regulation SOR/79-101 of the Canada Transportation Act for the transportation of gases such as propane, butane, or vinyl chloride. [24] Transportation Safety Board of Canada Railway Investigation Report R94T0029 [25] section 1.13.1 documents DOT-112 tank car and DOT-114 tank car standards: the DOT-111 tank "cars are not considered to provide the same degree of derailment protection against loss of product as the classification 112 and 114 cars, designed to carry flammable gases."

A report on "The State of Rail Safety in Canada" was commissioned by Transport Canada in 2007. [26] The report contains a 10-year statistical examination of its subject. Section 6 is entitled "Accidents involving dangerous goods". A formal review of the Railway Safety Act was empanelled by the Minister in February 2007. [27] The review, which was tabled in Parliament later that year, has a different take on the subject.

Completed Edit

During a number of accident investigations over a period of years, the U.S. National Transportation Safety Board has noted that DOT-111 tank cars have a high incidence of tank failures during accidents. [2] Previous NTSB investigations that identified the poor performance of DOT-111 tank cars in collisions include a May 1991 safety study as well as NTSB investigations of a June 30, 1992, derailment in Superior, Wisconsin [28] a February 9, 2003, derailment in Tamaroa, Illinois [29] and an October 20, 2006, derailment of an ethanol unit train in New Brighton, Pennsylvania. [30] In addition, on February 6, 2011, the Federal Railroad Administration (FRA) investigated the derailment of a unit train of DOT-111 tank cars loaded with ethanol in Arcadia, Ohio, which released about 786,000 US gallons (2,980,000 l 654,000 imp gal) of product. [31] The Transportation Safety Board of Canada also noted that this car's design was flawed resulting in a "high incidence of tank integrity failure" during accidents. [6]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated a derailment incident near Westree, Ontario which occurred on 30 January 1994. [25] They cited report NTSB/SS-91/01 which questioned "the safety of DOT-111A tank cars and determined that this classification of tank car has a high incidence of tank integrity failure when involved in accidents and that certain hazardous materials are transported in these tank cars even though better protected cars (less liable to release the transported product when involved in accidents) are available." The TSBC instituted "Amendment Schedule No. 21 to the Transportation of Dangerous Goods Regulations", which mandated "the use of revised tank car standard CAN/CGSB 43.147-94. This standard restricts the use of 111A tank cars, and removes over 80 dangerous goods previously authorized for transportation in Class 111 cars." The updated standard is available through the Canadian General Standards Board. [32]

Approximately 230,000 litres (61,000 US gallons 51,000 imperial gallons) of sulphuric acid was released, causing environmental damage, on 21 January 1995 near Gouin, Quebec. [33] The 11 rail cars that released product were standard series CTC-111A tank cars. The derailment was caused by gauge loss, and the number of defective ties north of the derailment area likely exceeded Canadian National's (CN) maintenance standard. Transport Canada determined that a retrofit of the top fittings of all Class 111A cars would exceed one billion dollars. [33]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated an occurrence near River Glade, New Brunswick which occurred on 11 March 1996. The 1996 report concluded that "Class 111A tank cars are more susceptible to release product upon derailment and impact than pressure tank cars, and yet there are a number of toxic and volatile liquids that are still permitted to be carried in minimum standard Class 111A tank cars." The report makes no recommendation to upgrade or limit the use of Class 111A tank cars. [34]

An investigative report published 3 August 2013 by the Brandon Sun listed 10 railway derailments in the area over the past decade. Derailments caused no injuries over that period. [35]

On 2 May 2002, a train collided with a transport truck at the Firdale, Manitoba CN crossing. The derailed equipment included five tank cars carrying dangerous goods. During the derailment, four of the tank cars sustained multiple punctures and released their products. The products ignited and a large fire engulfed the derailed cars. [36] [37]

The United States National Research Council was commissioned via the US Hazardous Materials Transportation Uniform Safety Act (1990) by the Federal Railroad Administration to write an impartial report on "(1) the railroad tank car design process, including specifications development, design approval, repair process approval, repair accountability, and the process by which designs and repairs are presented, weighed, and evaluated, and, (2) railroad tank car design criteria, including whether head shields should be installed on all tank cars that carry hazardous materials." It is entitled "Ensuring Railroad Tank Car Safety" [38] and available as ISBN 0-309-05518-0.

Lac-Mégantic derailment Edit

As mentioned above, derailment of a train containing Bakken crude oil derailed in the town of Lac-Mégantic, leading to a fire and explosion that led to many deaths and destruction of buildings. [39] One issue raised by the Lac-Mégantic derailment, and substantiated by Enbridge complaints to the US regulator, is that Bakken crude oil is associated with a notable volatility. [40]

The US Federal Railroad Administration moved on 8 August 2013 to tighten standards for shipments of crude oil from the Bakken formation fields that contain volatile and/or corrosive chemicals, such as may issue from the hydraulic fracturing process. [41] Crude oil is classed as Class 3 Flammable Liquid. [42] The US regulator had ignored until 8 August 2013 the corrosive contents of Bakken formation crude oil.

Hydrogen sulfide (H2S, sour gas), a gas which is toxic to humans and flammable, has been detected as well in Bakken crude by Enbridge. [43] The academic community commented in 2011 that increased concentration of H2S was observed in the field and presented challenges such as "health and environmental risks, corrosion of wellbore, added expense with regard to materials handling and pipeline equipment, and additional refinement requirements". [44] Holubnyak et al. write, further, that Bakken crude "may become soured through current oil field practices". At issue in the Lac-Mégantic derailment, then, is whether World Fuel Services and other defendants ought to have been aware of this two-year-old research when they ordered the DOT-111 tank cars (which were already in 2012 acknowledged by the US NTSB regulator to be deficient for these purposes [43] ) to be loaded on the Lac-Mégantic train.

The Lac-Mégantic runaway train had earlier passed through Toronto on its way from the Bakken fields of Dakota. A Canadian National employee said that roughly 10% of shipments through Toronto contain hazardous materials that are often stored on DOT-111 tank cars, but that only first responders have access to HAZMAT shipment information. [45]


Is This Amtrak's Deadliest Crash In History?

The death toll in the Amtrak derailment has gone up. Eight people are confirmed dead in the Amtrak crash, and more than 200 are injured, with at least eight of them in critical condition. It's without a doubt one of the worst Amtrak crashes in history, but it's not the deadliest. The deadliest Amtrak crash in history happened just over 20 years ago in Alabama, and claimed nearly seven times as many lives (given that the death toll related to Tuesday's crash doesn't rise further).

At around 9:30 p.m. on Tuesday night, an Amtrak train carrying 238 passengers and five crew members derailed in Philadelphia on its way from Washington to New York. In the aftermath, Philadelphia Mayor Michael Nutter has described the scene as "an absolute, disastrous mess." At least seven people have been confirmed dead while more than 200 were rushed to various hospitals in the area. At least 56 passengers were still being treated on Wednesday, while officials continue to search for those unaccounted for.

No matter how you look at it, the most recent Amtrak crash is a devastating episode, and one of the company's worst accidents in recent years. But to put it in context with Amtrak's history of accidents, here's how Tuesday's derailment compares to the company's deadliest case to date.

The Crashes

At about 3 a.m. on September 22, 1993, an Amtrak train hit a dislodged track on a swing bridge over the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, at 70 miles per hour and derailed. The derailment caused the bridge to collapse and the lead locomotive to crash into a mud bank and explode. The locomotive crash caused a fuel spill, which sparked a massive fire, while several other cars ended up in the water.

On May 12, 2015, an Amtrak Northeast Regional train was possibly traveling at more than 100 miles per hour when it derailed at a curve in the tracks near the intersection of Frankford Avenue and Wheatsheaf in Philadelphia's Port Richmond neighborhood. The derailment caused all seven cars to tip over and completely mangled the front of the train.

Aftermath & Casualties

In 1993, a total of 47 people were killed in the crash, some by fire and smoke inhalation and others by drowning, making it the deadliest crash in Amtrak's history by far. An additional 103 people were also injured.

Tuesday's crash has killed seven confirmed people so far and injured more than 200, who were rushed to local hospitals, including Temple University Hospital, Jefferson University Hospital, and Einstein Medical Center. They suffered a range of injuries, from minor scrapes to bone fractures and head traumas.

Causas

The derailment in 1993 was caused by a towboat pushing a barge in the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, when it got lost in the thick fog and accidentally hit the bridge, displacing part of it along with the train track.

Investigators are still determining the exact cause of the derailment on Tuesday, but according to the train's data recorder, excessive speed might have been the main factor. Official sources claim Amtrak 188 was traveling at more than 100 mph, twice as fast as the 50 mph speed limit imposed around the curve.


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