O rio Dee em Chester

O rio Dee em Chester


Este é um passeio ribeirinho que atrai em grande número moradores e turistas. Foi montado em duas etapas. Charles Coroughton estabeleceu a primeira seção em 1725. O vereador Charles Brown estabeleceu a outra seção, na extremidade oeste perto da Ponte Velha Dee em 1880 a 1881. Nas proximidades, há bares e quiosques de bebidas. Também há pontos de desembarque onde os barcos de recreio partem para cruzeiros ao longo do rio.

Essas etapas estão a uma curta distância do The Grooves. As etapas são organizadas em etapas de três e são chamadas de etapas de desejo. Eles foram construídos em 1785 e ligam os diferentes níveis das paredes leste e sul.


O rio Dee em Chester - História

O chefe natural de navegação do Dee é Chester. Aqui havia uma ponte sobre o rio e uma cidade importante. Chester foi um porto desde os tempos romanos. O ancoradouro do porto original era onde o Rodee (autódromo) está agora - perto, como você esperaria, de Water Gate. Mesmo na época dos romanos, um "porto avançado" foi mantido - em Meols, na costa norte de Wirral. Em 1855, o porto de Chester ficava ao longo do rio em Crane Wharf com a bacia do canal Dee Branch atuando como um cais para barcaças e apartamentos: veja aqui. À medida que o Dee gradualmente se assoreava, portos como o Parkgate se tornavam mais importantes. Eles podiam ser alcançados, com ventos favoráveis, em uma maré de mar aberto e forneciam um abrigo razoável.

As exportações de Chester incluíram queijo e as importações de linho da Irlanda foram significativas. A área de Fflint próxima fornecia minério de chumbo, que era transportado como lastro em navios à vela. O carvão estava disponível em Ness (mina de carvão de 1759, perto de Parkgate) e também, mais tarde, nas minas do lado galês do estuário. Havia um comércio significativo de carvão transportando para a Irlanda a partir de Point of Ayr Colliery.

O Dee forneceu uma base conveniente para expedições militares à Irlanda.
& nbsp A partir de 1600, um número substancial de tropas, provisões e equipamentos foram enviados para a Irlanda. Por exemplo, no início de 1600, 800 homens foram transportados do Dee para Loch Foyle.
& nbsp Em 16 de novembro de 1643, cerca de 2.500 soldados (4 regimentos de pé e um de cavalo) desembarcaram em Mostyn da Irlanda para apoiar a causa realista na Guerra Civil.
& nbsp A invasão cromwelliana da Irlanda de 1649-1650 foi inicialmente montada em Milford Haven, mas um grande número de embarcações à vela foi necessário para transportar tropas e seus equipamentos. Houve reclamações de habitantes de Wirral sobre a conduta voraz das tropas esperando para serem transportadas da área de Parkgate.
& nbsp Em abril de 1690, o rei Guilherme III (Guilherme de Orange) deixou Hoylake [então um ancoradouro de águas profundas - o lago Hyle] com uma força de 10.000 soldados para a Irlanda. O próprio rei ficou em Gayton Manor (perto de Heswall) enquanto esperava o tempo adequado partir de Hoylake. Sua partida de Hoylake é comemorada pelo "King's Gap" - agora uma área de Hoylake.

Houve ligações reais anteriores também: Ricardo II foi preso em 1399 por Henry Bolingbroke (mais tarde Henrique IV) no Castelo Fflint (construído em 1277-84 por Eduardo I) - conforme dramatizado por Shakespeare.
Muito antes, em 973, 6 reis regionais juraram lealdade ao rei Edgar em Chester. Esta história foi posteriormente embelezada como 8 reis remando Edgar rio acima de Dee na Royal Barge - e Edgar's Field é um parque na extremidade sul da velha ponte Dee que comemora isso.

O canal no Estuário do Dee mudou consideravelmente ao longo dos séculos. As margens de areia (e lama) mudaram e aumentaram também. O canal profundo costumava correr perto da costa de Wirral com portos em Shotwick, Neston, Parkgate, Heswall e Dawpool. Parkgate era um porto movimentado com serviços regulares para a Irlanda e uma travessia de balsa para Bagillt. Depois que o novo corte foi feito em 1737 para endireitar e canalizar o Dee logo abaixo de Chester para perto de Fflint, o canal profundo mudou-se para o lado galês com cais e portos em Sandycroft, Queensferry, Connahs Quay, Shotton, Fflint, Bagillt, Greenfield , Mostyn e Talacre.

Veja aqui algumas imagens históricas de navegação no Estuário Dee.

Veja aqui alguns gráficos antigos de 1697, 1771, 1800, 1840 e 1850.

Veja aqui algumas direções de navegação antigas para o Estuário de Dee: de 1840 a 1870.

O canal ainda está mudando: assim, destroços são cobertos e destroços antigos ficam expostos. Aqui listo os naufrágios mais conhecidos.

Os destroços são apresentados a partir do SE (rio acima) trabalhando para fora.
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Colapso da ponte ferroviária de Dee, 1847

O primeiro "naufrágio" na verdade não é um navio - e sim um acidente ferroviário que precipitou vagões e pessoas no Dee. A ponte ferroviária perto de Chester (apenas rio abaixo do Roodee) foi inaugurada em 1846. Ela falhou em 24 de maio de 1847 quando um trem de passageiros estava cruzando e alguns vagões caíram (com vigas de ferro da ponte) no rio Dee. Das 24 pessoas a bordo, ocorreram 5 mortes.

A ponte foi projetada por Robert Stephenson, filho de George Stephenson, para a acomodação da ferrovia Shrewsbury e Chester (Shrewsbury para Chester Line). Foi construída com vigas de ferro fundido produzidas pela Horseley Ironworks, cada uma das quais era feita de três grandes peças fundidas encaixadas e aparafusadas a uma peça de reforço elevada. Cada viga era reforçada por barras de ferro forjado ao longo do comprimento. Foi concluído em setembro de 1846 e aberto ao tráfego local após a aprovação do primeiro Inspetor Ferroviário, General Charles Pasley.

Em 24 de maio de 1847, os vagões de um trem de passageiros local de Chester a Ruabon, indo a cerca de 30 milhas por hora, caíram através de um dos vãos de ferro fundido de 98 pés da ponte para o rio. A locomotiva e seu tender atravessaram, mas as carruagens caíram com as vigas mestras no rio Dee. O motor foi realmente capaz de prosseguir (sem concurso) e avisar os outros trens que se aproximavam. O acidente resultou em cinco mortos (três passageiros, o guarda do trem e o bombeiro da locomotiva) e nove feridos graves.

Imagem do rescaldo do acidente (mostrando um barco descarrilado e carruagens no rio):

Robert Stephenson foi acusado em um inquérito local de negligência. Embora forte na compressão, o ferro fundido era conhecido por ser frágil na tensão ou flexão, mas o tabuleiro da ponte foi coberto com lastro da linha no dia do acidente, para evitar que as vigas de carvalho que sustentam a linha pegassem fogo. Stephenson tomou essa precaução por causa de um incêndio recente na Great Western Railway em Hanwell, no qual uma ponte projetada por Isambard Kingdom Brunel pegou fogo e desabou. O desastre da ponte Dee foi um evento traumático que levou ao desaparecimento de pontes de viga de ferro fundido reforçadas por barras de ligação de ferro forjado.

A ponte foi totalmente reconstruída em 1870-1 com tijolos e ferro forjado. Ponte em 2014.

Travessias de balsa do rio Dee

Antes da ponte rodoviária Queensferry (Blue, abrindo, construída em 1897 e reconstruída em 1927) e nas proximidades da ponte ferroviária (construída em 1889), a primeira ponte sobre o Dee estava em Chester. Os serviços de balsa estavam disponíveis em vários locais. Depois que o novo corte foi feito em 1737, um serviço de balsa foi estabelecido em Lower Ferry (mais tarde chamado de King's Ferry e, em seguida, Queen's Ferry) - localizado exatamente onde a ponte azul Queensferry está agora.
& nbsp Aston Quay (referido no relatório abaixo como Aston Stage) estava localizado no lado Fflint do rio logo acima do local da ponte rodoviária A55.
& nbsp Aqui, primeiro registro uma das maiores perdas de vidas associadas a esses serviços de balsa:

AFOGAMENTO DE ONZE PESSOAS NO DEE. PELA VIRADA DE UM BARCO. 1824

É com extremo pesar que [o jornal contemporâneo North Wales Gazette] temos de registrar o mais terrível acidente, pelo qual onze seres humanos foram privados de vida, e que ocorreu na segunda-feira à noite [29 de junho de 1824], no Lower Ferry, cerca de 6 milhas abaixo do Dee de Chester. No dia anterior, um grande número de pessoas, principalmente do lado de Flintshire, reuniram-se, no Ferry-house, que também é uma cervejaria, mantida por Arthur Gregory, para testemunhar uma espécie de partidas de remo, e depois o fim do dia se retirou para a casa, para se divertir com boa disposição e uma dança. Pouco depois das dez horas, alguns dos companheiros, que precisavam atravessar o rio, estavam em movimento e o momento era extremamente desfavorável. A primeira enchente, ou o que é comumente chamado de cabeceira da maré, subiu o rio neste local por volta das dez e meia, quando a balsa cruzou pela primeira vez cheia de mulheres.

Nosso informante, que estava no ponto de desembarque do lado oposto, os viu chegar com grande dificuldade à margem. O barco voltou e trouxe outro carregamento, que corria maior perigo, estando o barco tão cheio que não permitia que os passageiros se sentassem. Os jovens que administravam o barco disseram então, eles não iriam trazer mais nada até a maré alta. Porém, cerca de vinte minutos antes disso, eles tentaram novamente - mas tendo avançado quase até o meio do rio, o perigo óbvio decorrente da impetuosidade da correnteza, determinou os jovens que tinham a direção do barco, a retornar. Uma disputa agora começou, que terminou na catástrofe fatal vários dos chefes jovens fortes que compunham uma parte dos passageiros, e que parece ter se sacrificado muito livremente ao deus bacanal, insistiram em serem entregues, e dois deles, Robert Bartington e William Davidson, agarraram à força os remos dos barqueiros e precipitaram-se imprudentemente para o riacho. O barco agora continha pelo menos quinze indivíduos, entre os quais três mulheres, dizemos, pelo menos, porque existe alguma dúvida se outra mulher com um bebê nos braços também não estava no barco. Com tal carga, o barco não poderia estar mais de dez centímetros fora da água - a maré, correndo de sete a oito nós por hora, varreu o barco com a maior rapidez até o estágio de Aston, onde atingiu a popa ou a proa do o saveiro Thetis, com uma violência que instantaneamente transtornou o barco e mergulhou os passageiros no elemento aquático. Os gritos das pessoas infelizes eram neste momento os mais terríveis, mas logo diminuíram, as pobres criaturas foram empurradas para baixo e contra quatro outras embarcações que jaziam no rio perto do local. Os tripulantes a bordo dessas embarcações não perdiam tempo em tripular seus barcos, mas comparativamente pouca ajuda podia ser oferecida, a maré passando, para usar as palavras dos marinheiros, como um raio.

Através de seus esforços infatigáveis, no entanto, quatro indivíduos foram resgatados de uma sepultura aquosa, - viz. Thomas Latham, um dos ferry boys, e Robert Price, de Kelsterton, recebidos a bordo do Thetis; e Frank Toliett, de Shotton, e Benjamin Bethell, o outro ferry boy, a bordo do Speedwell. Essas foram as únicas pessoas que escaparam do destino melancólico de afogamento. Assim que se soube da catástrofe, os barqueiros dos saveiros juntaram-se aos pescadores das redondezas, que continuaram durante toda a noite em busca dos corpos desaparecidos, e às sete da manhã já eram quatro. tirado da água, morto. Desde então, o corpo apenas de uma mulher foi descoberto, que foi encontrado na noite de terça-feira em um dos grinds no lado de Flintshire, quase cinco milhas rio acima do local onde aconteceu o acidente fatal, e que foi deixado lá no recuo da maré.

Os nomes das pessoas cujos cadáveres foram resgatados do rio são os seguintes:
William Roberts de Buckley,
Robert Bartington de Saltney,
Ellen Hulse, de Saltney,
Ann Hulse, de idem,
Sarah Lewis, de idem.
& nbsp As duas Hulses eram irmãs e, com Sarah Lewis, moravam sob o mesmo teto. Roberts deixou esposa e sete filhos, e ela também está perto do confinamento do oitavo e Bartington um pai e mãe idosos, que eram em grande parte dependentes dele para sua subsistência. É impossível descrever a cena comovente que as margens do Dee apresentaram na manhã de terça-feira. A notícia do acidente reuniu muitos, entre os quais grupos de amigos e parentes dos infelizes sofredores, fazendo inquéritos solícitos sobre seu destino. Sabe-se que ainda faltam seis, independente da mulher e do bebê, a respeito dos quais, como já foi notado, há algumas dúvidas. Os nomes deles são,
Abel Ball, de Wepre,
Thomas Read, de Mancott, fazendeiro,
William Davidson, carpinteiro naval, Ewloe.
Joseph Jones, de Buckley.
Robert Jones, de Shotton,
Edward Jones, de Shotton.
& nbsp Assim pereceram por indiscrição intemperante onze indivíduos, membros respeitáveis ​​e úteis da sociedade.

As dificuldades da sociedade humana e os ancinhos de músculo [sic] e de sorte foram empregados de Chester a Connah's Quay, em busca dos seis corpos desaparecidos restantes, mas sem sucesso, e teme-se que as marés os tenham lixado. Muitos dos pescadores e outros indivíduos merecem um grande elogio por seus esforços nesta ocasião, mas considerando o número de indivíduos opulentos que residem na vizinhança e o interesse que a River Dee Company deveria sentir em um evento tão melancólico, é para lamenta-se que não tenham sido feitos esforços mais rápidos e antecipados para descobrir os corpos, oferecendo prêmios que teriam induzido uma busca mais ativa e eficiente. O estado do barco e o estado mutilado dos remos foram apresentados como altamente defeituosos. Disto, porém, nada sabemos senão por vago relato, mas não temos dúvida de que, se for esse o fato, o agente humano da Dee Company sentirá que é seu dever prestar-lhes a devida consideração no futuro. Soubemos que uma assinatura foi colocada a pé, iniciada pelo altamente respeitável Reitor de Hawarden, para remunerar o trabalho dos homens a serem empregados na busca pelo resto dos cadáveres.

Desastre de barco no Dee. Uma família de 3 afogados. 1884
& nbsp Outro acidente de balsa em Queensferry:
& nbsp Um triste acidente de barco ocorreu no Dee, em Queensferry, na noite de sábado [20 de dezembro de 1884], que lançou uma tristeza sobre os habitantes de Hawarden, Queensferry e distrito, e que resultou na perda de três vidas. Parece que um sorteio de Natal estava sendo realizado na Ferry House, uma taverna mantida pela Srta. Gregory, no lado Cheshire do rio. O sorteio contou com a presença de várias pessoas do lado de Flintshire e, por volta das dez e quinze, a maior parte do grupo começou a cruzar o rio na viagem de volta. A festa incluiu Robert Jackson, um tanoeiro, junto com sua esposa e seu filho, de três anos de idade. Robert Catherall John Catherall, um porteiro na Queensferry Station Henry Hough, balconista de máquina de pesagem na Ashton Hall Colliery Samuel Roberts, um trabalhador da fundição de Sandycroft Joseph Latham, trabalhador da Quay Chemical Works de Connah John Massey, trabalhador da Turner Chemical Works John Davies, trabalhador da mesma fábrica Samuel Edwards, cocheiro e jardineiro, a serviço do Sr. Rowley, Dee Bank e John Jones, o barqueiro.
& nbsp No ponto de travessia, o rio tem cerca de 100 metros de largura e, quando o grupo percorreu metade da distância, John Catherall disse a Jones que o barco estava se enchendo de água. Quase imediatamente após ele fazer o comentário, o barco afundou e doze pessoas estavam lutando na água. Os gritos de socorro vindos dos homens e, acima de tudo, os gritos deploráveis ​​da mulher se afogando são descritos como de partir o coração. A maior parte do grupo, vários dos quais não sabiam nadar, conseguiu chegar à costa com a ajuda dos dois remos. A fuga de Robert Catherall foi maravilhosa. O pobre sujeito tem apenas um braço, mas durante sua luta na água ele agarrou a cauda do casaco do barqueiro com sua única mão, e assim foi rebocado com segurança para a praia. John Catherall, devido à escuridão, nadou uma longa distância em direção ao mar, e já era quase tarde quando descobriu o seu erro, pois chegou à costa perfeitamente exausto. A família Jackson, no entanto - pai, mãe e filho único - morreram afogados e, embora o rio tenha sido arrastado durante todo o domingo, nenhum corpo foi encontrado ainda. O gorro de uma mulher, supostamente da Sra. Jackson, foi descoberto na manhã de domingo. O barco pertence à River Dee Company, e é descrito pelos sobreviventes, que desconheciam o seu estado antes do embarque, como impróprio para transportar tamanha quantidade de passageiros.
& nbsp Aqui estão relatórios detalhados do inquérito sobre o acidente de jornais contemporâneos.

Outros acidentes fatais na travessia do Estuário Dee

Por muitos anos, houve um serviço de balsa de Parkgate para Fflint (ou para Bagillt) na costa galesa. Além disso, na maré baixa, era possível fazer a travessia a pé. Aqui, coleto reportagens de jornais contemporâneos sobre vários acidentes fatais.

Acidente cruzando o Dee 1821
& nbsp Na manhã de sexta-feira [10 de agosto], um homem e sua esposa, com uma criança pequena, aventuraram-se em uma tentativa de cruzar as areias de Parkgate a Flint com um cavalo e uma carroça carregada de arenques. Isso é feito em águas baixas por pessoas que estão particularmente familiarizadas com a pista, embora, na melhor das hipóteses, uma tarefa arriscada. Neste caso, foi fatalmente desastroso para todo o grupo que se afogou.

Inspiração para "Mary chamou a casa do gado"?

O romance Alton Locke de Charles Kingsley, de 1850, contém palavras criadas para acompanhar um ar melancólico:

& nbsp Maria, vai e chama o gado para casa, E chama o gado para casa, E chama o gado para casa, Através das areias de Dee O vento ocidental estava forte e úmido com espuma, E sozinha foi ela.
& nbsp A maré ocidental subia ao longo da areia, E sobre e sobre a areia, E girava e girava na areia, Até onde os olhos podiam ver. A névoa rolante desceu e escondeu a terra: E ela nunca voltou para casa.
& nbsp Oh! é erva daninha, peixe ou cabelo flutuante? Uma trança de cabelo dourado, O cabelo de uma donzela afogada, Acima das redes no mar? Nunca foi o salmão que brilhou tanto, Entre as apostas em Dee.
& nbsp Eles a remaram através da espuma ondulante, A espuma rastejante cruel, A espuma faminta cruel, Para seu túmulo junto ao mar: Mas ainda os barqueiros a ouvem chamar o gado para casa, Através das areias de Dee.

Este poema (não tem título) ficou mais conhecido a partir de um filme mudo de 1912 chamado "Sands of Dee". No livro Alton Locke, a inspiração é considerada "um belo esboço de Copley Fielding, se bem me recordo, que pendurado na parede - um deserto selvagem de areia das marés, com aqui e ali uma linha de redes de estaca flutuando o vento "e entreouvir outros discutindo sobre isso" Um deles tinha visto o local representado, na foz do Dee, e começou a contar histórias selvagens de pesca de salmão e caça a aves selvagens - e então o conto de uma menina, que, em trazendo o gado de seu pai para casa através das areias, foi pega por um fluxo repentino da maré e encontrou no dia seguinte um cadáver pendurado em redes de estaca lá embaixo ".
& nbsp O esboço mais provável é na verdade "Uma visão de Snowdon das areias de Traeth Mawr, tirada no Ford entre Pont Aberglaslyn e Tremadoc" por Copley Fielding em 1834. Isso foi transposto por Kingsley para o Estuário Dee. Embora Kingsley fosse um cônego da Catedral de Chester em 1870, quando escreveu o poema em 1850, ele só pode ter visitado a área brevemente, ficando com parentes, sua tia Lucretia Ann casou-se com James Wills de Plas Bellin [entre Northop e Oakenholt] e Kingsley família era originalmente de Cheshire [a vila de Kingsley fica a poucos quilômetros de Frodsham].

No entanto, é plausível que tenha sido baseado em uma tragédia real: o gado pastava nas salinas perto de Parkgate e Neston. Os pescadores teriam recuperado o corpo. Embora, nenhum registro de tal perda tenha sido encontrado. No livro, a inspiração é citada como "aquela imagem das areias de Cheshire e a história da menina afogada".

Acidente de barco em Parkgate 1864 27 de maio ->

Às doze horas da noite de sexta-feira passada [27 de maio de 1864], um angustiante acidente de barco ocorreu em Parkgate, que lançou uma escuridão completa em todo o distrito e lançou várias famílias altamente respeitáveis ​​ao luto.
& nbsp Parece que às dez horas da manhã de sexta-feira um grupo de cinco [mais o barqueiro] fez uma excursão ao País de Gales, cruzando o rio Dee de Parkgate a Bagillt, em Flintshire. A festa consistia no Sr. Thomas Johnson, proprietário do Pengwern Arms Hotel, ou Boathouse, em Parkgate, seu irmão Sr. Joseph Johnston, um garçom pertencente à alfândega de Sua Majestade em Liverpool Sr. JF Grossman, secretário da Liverpool Licensed Victuallers 'Association e Sr. JH Holland e Sr. Frederick Holland (irmãos), de Chester, que estiveram hospedados em Parkgate durante a última quinzena fazendo um levantamento dos canais do Dee.
& nbsp Sua intenção era, se possível, voltar com a mesma maré. O tempo estava, no entanto, tão calmo que mais de uma hora e meia se ocuparam em cruzar e descobrindo que não poderiam voltar naquela maré, o grupo desembarcou em Bagillt e caminhou até Holywell, onde passaram o dia. Às dez horas, a companhia deixou Bagillt no barco em seu retorno a Parkgate. Era luar, com uma brisa constante, e uma viagem agradável estava prevista. O barco fez uma passagem rápida, mas ao chegar a uma curta distância do lado de Cheshire, verificou-se que o cais estava coberto pela maré, que começava a vazar, e o vento, tendo refrescado consideravelmente uma forte ondulação, tornou imprudente para tentativa de chegar ao lado da parede do rio. O barco, portanto, ficou parado por uma hora, aguardando o recuo da maré. Decidiu-se então tentar efetuar um pouso em um pequeno barco ou punt que estivesse ancorado a uma curta distância da costa e que, pensava-se, seria mais manejável. Um dos cavalheiros, diz-se, gritou que o barco não os carregaria com segurança, mas essa insinuação de perigo parece ter sido desconsiderada, e cinco pessoas, incluindo Richard Evans, o barqueiro, embarcaram. O Sr. Thomas Johnson, que era um homem robusto e pesado, foi o último a deixar o navio maior, e assim que colocou os pés na lateral do barco, o pequeno barco virou e todo o grupo precipitou-se no agua.
& nbsp Thomas Johnson, um jovem de cerca de 20 anos, filho mais velho do Sr. Thomas Johnson, estava na esplanada esperando a chegada de seu pai e seus amigos e testemunhou o acidente melancólico, mas, em conseqüência da forte corrente que estava correndo, poderia prestar pouca ou nenhuma ajuda às pessoas infelizes que lutavam por suas vidas na água. O Sr. J. H. Holland, que permanecera no grande barco, sendo um bom nadador, imediatamente se despiu e pulou na água e nadou em auxílio de um de seus infelizes camaradas. Ele não foi capaz de alcançá-lo, entretanto, e depois de várias tentativas ineficazes, ele fez para a costa, que ele conseguiu alcançar em um estado muito exausto. O Sr. Frederick Holland também conseguiu com dificuldade chegar à costa. O Sr. Crossman, embora não fosse nadador, deu o melhor de si e, felizmente, conquistou o terreno em segurança, depois disso recebeu a atenção muito gentil da senhoria do Union Hotel e de um cavalheiro que por acaso estava hospedado na casa. Richard Evans foi retirado da água exausto. O Sr. Thomas Johnson também foi retirado da água vivo e removido para a cabana de Evans (sendo a casa mais próxima), mas ele estava tão exausto que nunca se recuperou, e a morte seguiu antes da chegada de um médico. O Sr. Joseph Johnson foi carregado pela correnteza e se afogou. Seu corpo foi encontrado perto de Heswall - a um quilômetro e meio de onde ocorreu o desastre - às cinco horas da manhã, e removido para o Pengwern Arms Hotel, onde foi colocado no mesmo apartamento com o cadáver de seu irmão. O barqueiro, Evans, estava tão exausto com sua imersão que não foi considerado fora de perigo até a noite de sábado.
& nbsp O Sr. Thomas Johnson tinha cerca de 50 anos de idade e era muito respeitado em Parkgate e nos Cem de Wirral em geral. Além de ser o proprietário e proprietário do Pengwern Arms Hotel, ele era proprietário dos ônibus que circulavam entre Parkgate, Hooton e Birkenhead Ferry. Ele deixou uma viúva e oito filhos. Seu irmão, o Sr. Joseph Johnson, como já foi dito, era um garçom pertencente à alfândega de Liverpool e residia na Crown-street. Ele deixou uma viúva e quatro filhos.
& nbsp A catástrofe produziu uma sensação bastante lamentosa em Parkgate e Neston, e aos sábados e domingos as persianas foram fechadas em grande parte das casas da localidade.
& nbsp No inquérito, na segunda-feira, o júri retornou um veredicto no sentido de que os mortos foram acidentalmente afogados, o veredicto foi acompanhado de uma apresentação de que, na opinião do júri, a plataforma de pouso em frente aos Pengwern Arms era muito baixa, muito curta, e bastante insuficiente para o desembarque de passageiros em certos estados da maré.
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Destroços de madeira desconhecidos

Naufrágio de um navio de madeira ao lado do palco na porção canalizada do rio Dee

Esta vista mostra o naufrágio de um navio costeiro de madeira do século 20 registrado em Peterhead, Escócia. Ela agora está encalhada próxima a um grande cais de desembarque de madeira na margem nordeste do rio Dee, na ponte Hawarden, acima de Connahs Quay a 53 ° 13.179'N, 3 ° e 2.329'W.

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Audrey Patricia

Naufrágio do Navio Pesqueiro AUDREY PATRICIA de 13,5m ao lado do cais de ferro-velho do Cais de Connahs.

Imagem de Audrey Patricia à tona.

Foi relatado que ela afundou em seus ancoradouros em 2 de dezembro de 2012 na posição 53 & deg 13.332 'N, 3 & deg 3.589' W com cerca de 50 litros de diesel liberados. Ela foi registrada como LN486 [Kings Lynn] com licença de moluscos, registro de 30 toneladas, casco de aço, 216 hp, construído em 2008 em Barton-on-Humber.
& nbsp Os destroços estão programados para serem removidos em 1º de outubro de 2018.
& nbsp John Lake of Kings Lynn, foi multado no total de & pound15.628 em julho de 2018 após ser processado pela Guarda Costeira HM por operar uma embarcação insegura [chamada Audrey Patricia, mas registrada como LN89 - portanto, presumivelmente uma embarcação diferente] e por não cumprir com o código de prática dos pequenos navios de pesca. Ela foi inspecionada em Boston e descobriu que tinha muitas deficiências graves.
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Lord Delamere

Naufrágio da barcaça a vapor Lord Delamere 131 toneladas. Casco de madeira, comprimento 86 pés, largura 20 pés, calado 9 pés. Era proprietário da Salt Union e, em seguida, Joseph Forster de Liverpool. Construída por Ann Deakin, Winsford. Motores 2cyl, 1 caldeira, 24 h.p., parafuso de G. Deakin. Tripulação 3.

Para obter mais detalhes sobre as circunstâncias da perda, consulte aqui.

Do Flintshire Observer, 16 de outubro de 1913

Sua carga de grãos inchou, quebrando seu casco e ela foi uma perda total. Ela está na margem SW, oposta à parede de treinamento do Norte. Ela estava sob os cuidados de um Dee Pilot (William Taylor) e um processo judicial foi iniciado contra a Dee Conservancy, mas sem seguimento.

Este naufrágio foi marcado por uma bóia na década de 1930 que foi descontinuada. Um mastro era visível na década de 1980. Por causa das mudanças no canal que está mudando para SW, ele foi marcado novamente a partir de 2013 por uma bóia de perigo isolada (vermelho + preto) a 53 e 14.31 'N, 3 e 5,32' W perto da posição do naufrágio.
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Baron Hill

Brigantine Baron Hill 224gt, 198nt, registrado em Liverpool.
Construído por William Thomas, Amlwch, 1876 224gt, 198nt
Comprimento de 119 pés x largura de 25 pés x 13 pés 4in de profundidade 1 convés, 3 mastros
Propriedade de William Postlethwaite de Millom.
& nbsp A escuna de três mastros BARON HILL (em homenagem a uma propriedade perto de Beaumaris) foi construída em Amlwch em abril de 1876 e foi propriedade de William Postlethwaite de Millom de 1876 até sua perda em 26 de março de 1898. Viajando de Flint a Newcastle com uma carga de bolo de sal, o Baron Hill foi rebocado e, em seguida, encalhado e perdido em condições de vento ENE Force 6 no estuário de Dee a 2 milhas de Flint. O mestre era o capitão L. Hughes e havia uma tripulação de seis. Sua tripulação conseguiu chegar com segurança em terra. Em dois dias, ela estava totalmente destruída e sendo despojada.

Reportagem de jornal contemporâneo:

O naufrágio foi mostrado na carta HO (1978) até os anos 2000 na posição 53 & deg 16.65 'N, 3 & deg 8.45'W (datum OSGB36). Fica a cerca de 2 milhas ao norte de Fflint. Ele foi marcado por uma bóia de naufrágio até 2002. Após inspeção em LW, o naufrágio foi classificado como "morto". A bóia de naufrágio foi marcada "Barron Hill" - uma grafia diferente.
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Destroços de aeronaves

Registros de perdas de aeronaves RAF no Estuário Dee (na ordem de data). Havia aeródromos próximos em Sealand e Hawarden e muitos voos de treinamento [OTU e FTS são operações de treinamento], alguns dos quais terminaram mal. O treinamento se estendeu do treinamento inicial de vôo até o treinamento de combate usando alvos próximos a Talacre (tanto alvos fixos nas dunas quanto alvos rebocados por aeronaves, alguns alvos podem ter sido drones - o DH Queen Bee, um Tiger Moth controlado por rádio, sendo o "drone original "). Havia também uma escola de rádio (11 rádios RS incluindo radar) com base no aeródromo Hooton Park nas proximidades - que usava aviões bimotores para treinamento em vôo. O metal estava em falta durante a guerra, então aeronaves acidentadas teriam sido resgatadas sempre que possível. Muito uso foi feito de madeira e lona na construção de aeronaves, então pouco pode sobrar.
& nbsp Observe que a tripulação desaparecida está inscrita no Memorial em Runnymede.

Anson N5234: 3-1-1940 502 Sq., Estagnou, girou e caiu na costa cerca de 4 milhas a leste de Rhyl, logo após decolar do RAF Hooton Park, Cheshire, em uma tempestade de neve para uma patrulha noturna. A possível causa do acidente foi gelo nas asas. Todos os 4 tripulantes sobreviveram, embora o Cabo H C Moody tenha se ferido. A ambulância demorou 7 horas para chegar ao local. Aeronave destruída. Imagem do N5234 em primeiro plano

Hawker Hind K6758: 4-3-1940 5 FTS. O oficial voador em exercício Russell BELL (70791) estava transportando um biplano Hind (usado como treinador) quando perdeu o controle e ele mergulhou no solo na praia de Hoylake. Ele tinha 26 anos e está enterrado na Igreja Wavertree (Holy Trinity) Church.

Spitfire L1060: 28-8-1940 7 OTU, estagnou e mergulhou na curva acentuada, entrou entre 2.000 e 3.000 pés. Não se recuperou, bateu na praia de Hoylake. Aeronave abatida. Pilot P / O (42136) Michael Ernest Brian MACASSEY, da Nova Zelândia, de 23 anos, enterrou o cemitério de Hawarden (St. Deiniol).

Spitfire K9981: 12-9-1940 7 OTU forçado pouso em planícies lamacentas em River Dee perto de Flint, cancelado.
A foz do rio Dee perdida, Flintshire em 12 de setembro de 1940, o sargento piloto Alexander Noel MacGregor (740705) ileso. O piloto foi transferido para o Esquadrão 266 no final de setembro de 1940.

Miles Master N7944: 24-9-1940 5 FTS abandonado em um giro e colidiu com o estuário Dee. Nenhum registro de fatalidades, então a tripulação pode ter se enfraquecido.

Miles Master N7965: 20-12-1940 57 OTU, acidente voador: O piloto oficial Harold Edwin Hooker 85920 morreu (aos 27 anos, grave St Deiniol, Hawarden) O piloto líder D G Northwood ferido.
Perto da Ilha de Hilbre, 20-12-1940, um barco do Iate Clube foi tripulado e colocado em uma aeronave que havia mergulhado no mar. Uma pessoa foi resgatada, o corpo de outra foi recuperado posteriormente.

Anson R3303: 1-1-1941 48 Sq. Com uma tripulação de 4 pessoas, estava retornando de uma patrulha de comboio para a base no RAF Hooton Park, quando a asa atingiu o solo durante uma curva de má visibilidade e a aeronave caiu na praia de Hoylake, Cheshire. Todos a bordo morreram:
Oficial piloto John Hogg ERSKINE (81034) Sargento piloto John Llewellyn CURRY (748639) Sargento piloto William Edward FENNELL (966641) Sargento artilheiro de ar comprimido William Charles LANGDON (751603) Op. Wireless.

Furacões V6872 e W9307: 30-3-1941, colisão no ar entre 2 aeronaves de 229 Sq. (Proteção de navio, com base RAF Speke) no mar ao largo de Prestatyn. Eles estavam voando em uma patrulha padrão a 13.000 pés. Às 12h20, a comunicação de rádio foi interrompida e a Royal Observer Corp relatou um grande estrondo às 12h28. Os botes salva-vidas Hoylake e New Brighton procuraram, mas não encontraram nada. Em 31 de março de 1941, três pedaços de destroços foram encontrados pela Guarda Costeira em Hoylake, esses pedaços foram recolhidos na praia da Ilha de Hilbre e foram confirmados como pertencentes ao Furacão W9307 do Oficial Piloto Du Vivier. Isso, junto com o fato de que os botes salva-vidas Hoylake e New Brighton (mas não Rhyl) foram alertados, sugere que a colisão foi sobre o Hoyle Bank, perto de Hoylake, e não de Prestatyn.
Ambos os pilotos desaparecidos são considerados mortos: Oficial voador John Michael Firth DEWAR (72462), 24 anos. Oficial-piloto Reginald Albert Lloyd Du VIVIER (79370), 26 anos.

Spitfire X4065: 11-8-1941 303 Sq (polonês AF de RAF Speke). O piloto-piloto Stanislaw Juszczak (P-0386 de 23 anos) em vôo de treinamento - possivelmente a cabine congelou nas nuvens - e ele perdeu o controle. A aeronave mergulhou no mar perto de Prestatyn (a 3 milhas de distância). O bote salva-vidas Rhyl procurou a área, mas não encontrou nada - o corpo do piloto não foi recuperado.

Spitfire K9995: 21-9-1941 57 OTU atingiu planícies lamacentas no Estuário Dee, naufrágio total.
Citação do Prêmio Royal Humane Society para o Sr. Prior (um dos salvadores) em um local descrito como próximo a Neston, Wirral:
& nbsp Durante a prática de vôo sobre a costa, o piloto de um caça Spitfire saiu de um mergulho tarde demais e a cauda da aeronave atingiu a superfície da água, uma parte se soltando e o restante viajando pela superfície da água por cerca de 100 metros antes de explodir em chamas e afundar. Corria uma corrente muito forte, a maré vazava e os socorristas precisaram nadar cerca de 20 minutos antes de chegar ao piloto. Eles então o trouxeram para terra, onde foi descoberto que ele não tinha nenhum ferimento além do choque e os efeitos das imersões. O GOC-inC dá os seus parabéns a esses homens pela Galantaria e excelente espírito demonstrado. Ordem de Comando Ocidental 2087, datada de 21 de novembro de 1941.
O piloto era tcheco - Sgt K Janata, 788040. Ao voar baixo, atingiu planícies de lama e caiu, empurrou a coluna de controle para frente ao verificar o plug-in para R / T, ferido.

Furacão P5188: 13-3-1942 MSFU pousou em Hoyle Bank e foi resgatado:
O oficial voador John Bedford Kendal (83268) da Unidade de Caça do Navio Mercante [com base na RAF Speke, esta unidade forneceu furacões lançados por catapulta para navios mercantes devidamente equipados - embora a recuperação do avião por esses navios não estivesse disponível] estava realizando uma formação voando em Hawker Hurricane P5188 quando seu motor falhou - relatado ser devido à negligência em trocar os tanques de combustível corretamente. Ele teve que fazer um pouso forçado com rodas na Cisjordânia [sic], Ilha Hilbre, 3 milhas a oeste de West Kirby às 16:00 horas, a aeronave foi subseqüentemente imersa no mar. O oficial voador Kendal não se feriu. foto.
Por volta das seis da tarde de 13 de março de 1942, um avião Hurricane fez uma aterrissagem forçada no West Hoyle Bank. Soprava vento moderado de S.E., com mar fraco, mas a maré estava fluindo e a margem estaria coberta dentro de duas horas. O faroleiro da Ilha de Hilbre e um aviador embarcaram em um barco a remo para resgatar. Eles tiveram uma remarada dura por cerca de um quilômetro e meio, mas chegaram à margem em tempo útil e resgataram o piloto. A volta foi difícil, e a noite já havia chegado antes que eles alcançassem o farol. A esposa do faroleiro hospedou o piloto resgatado durante a noite.
Furacão: 15-3-1942 foi encontrado em East Hoyle Bank por Rhyl Lifeboat sem nenhum vestígio de sua tripulação.

Spitfire K9864: 8-5-1942 57 OTU, colisão aérea com spitfire R6769 (que conseguiu voltar para Hawarden) caiu na margem do rio Dee perto de Flint, piloto ferido,

Anson EG447: 17-7-1942 11RS, caiu no mar ao NW de Rhyl com 2 de 4 tripulantes perdidos. Mais detalhes.

Spitfire N3276: 10-8-1942 57 OTU estagnou, girou e bateu no River Dee em Saltney Ferry, perto de Hawarden.
Piloto: morto em serviço ativo, Sgt (Piloto) Gordon ROSENTHAL (idade 22, morte registrada em Hawarden) - 655729 - enterrado no Cemitério Hebraico de Liverpool.

Blackburn Botha Mk I L6237: 8-1-1943 11 Rádio Escola, valada com mau tempo perto de Bagillt no estuário de Dee.
Em 9-1-1943, 4 aviadores de um avião do aeródromo Hooton Park RAF [Wirral] foram relatados como vencidos e foram localizados e recuperados a quatrocentos metros ao norte por E. do Dee Buoy por volta das 13:00 pelo Hoylake Barco salva-vidas depois de passar uma noite (desde as 18h) flutuando em seu pequeno bote.

Spitfire P7430: 29-1-43 61 OTU caiu, tentativa de pouso forçado após falha do motor, perto de Mostyn, Flintshire. Caiu, aeronave abatida. [local do acidente pode ter sido em terra]
O sargento piloto John Hugh DYER (1385327, de 21 anos) enterrou a Igreja Hawarden (St. Deiniol).

Mustang AP216: 5-2-1943 41 OTU colidiu com o Canal de Galês, piloto morto. O piloto oficial David Shingleton-Smith (127950, 19 anos) de 41 OTU foi morto em 5 de fevereiro de 1943 quando seu Mustang Mk I AP216 bateu em um poste e caiu no mar em Prestatyn Ranges [Talacre], Flintshire. O bote salva-vidas Rhyl procurou, mas não encontrou nenhum vestígio.

Spitfire P7692: 26-7-1943 61 OTU caiu em Talacre. O piloto estava envolvido na prática de tiro ar-solo em Talacre Warren. A aeronave colidiu com o alvo, pousando em meio aos pólos anti-invasão do lado do campo minado voltado para o mar. Nenhum registro de morte do piloto.

Mosquito HX867: 14-2-1944 60 OTU. Caiu no mar ao largo de Prestatyn durante o treino de tiro aéreo. Baseada em 60 OTU, RAF High Ercall, 7m NW de Shrewsbury, que treinava equipes de "intrusos". Tanto a tripulação da força aérea canadense perdeu.
Pouco depois das onze da manhã do dia 14 de fevereiro de 1944, um avião Mosquito caiu em chamas meia milha a sudeste de Chester Flat Buoy. Um vento leve de noroeste estava soprando. O mar estava bastante calmo. O Sr. A. O. Jones viu o acidente e, com a ajuda, carregou um barco de seu jardim e o lançou. Era um esquife de 3,6 metros e não foi construído para uso no mar. O Sr. Jones e outro homem, o Sr. J. McWalter Shepherd, se esforçaram, mas não puderam ajudar.
Às 11h09, a guarda costeira de Rhyl relatou que um avião caiu no mar cerca de uma milha ao norte do mirante da guarda costeira.O bote salva-vidas a motor Rhyl, The Gordon Warren, foi lançado às 11h49 e meia hora depois encontrou os destroços de um R.A.F. Avião Mosquito duas milhas e meia a nordeste de Rhyl. Ela pegou um corpo, gravemente danificado como por uma explosão, e o levou para Foryd Harbor. Ela então fez outra busca, encontrou rodas de pouso e outros destroços e os trouxe, voltando para sua estação novamente às 6h15 daquela noite.
& nbsp Localização: Desligado Prestatyn: 53 e deg21,3N, 3 e deg27,0W aprox. & nbsp & nbsp Vítimas:
Tenente de vôo William Ernest CULCHETH (J / 4815) Piloto Mosquito HX867, RCAF perdido 1944-2-14 (idade 34) 60 OTU, Runnymede Memorial Ref: Painel 244.
O oficial voador Earl Frederick MORTON (J / 16333) Navigator Mosquito HX867, RCAF perdeu 1944-2-14 (idade 28) 60 OTU, enterrado no cemitério Chester (Blacon).

Spitfire X4173: 19-5-1944 52 OTU, parou de puxar para fora do mergulho de tiro e caiu em estandes de Prestatyn em Talacre.
Ao largo de Talacre, em 19-5-1944, um Spitfire X4173 caiu no mar perto da bóia S Hoyle. O bote salva-vidas Rhyl havia sido lançado, mas então um relatório de uma posição mais precisa (perto do farol em Talacre - com a cauda visível) fez com que o barco de resgate auxiliar de Llanerch-y-Mor fosse enviado - sem ser capaz de recuperar os destroços ou piloto.
Piloto: o polonês Kapral Feliks WARES (P / 703726, de 26 anos) enterrou o cemitério de Hawarden

Martinet HP242: 17-7-1944 41 OTU, usado principalmente para reboque de alvos, caiu em Llanerych-y-Mor (uma milha SE) (um barco a vela local resgatou um, o barco de resgate RAF resgatou um segundo piloto S Dudek, polonês AF)

Spitfire BM113: 24-7-1944 61 OTU atingiu o alvo drogue, caiu no mar a SW de West Kirby.
Ao largo de Talacre, em 24-7-1944, o Spitfire BM113 atingiu um drogue durante o treino de tiro, afundou e o piloto perdeu. O barco de resgate auxiliar e o barco salva-vidas Rhyl foram chamados, mas um barco de pesca relatou que a aeronave havia mergulhado em águas profundas sem nenhum vestígio do piloto.
Piloto Flying Officer Arthur Jacob GOLDMAN (J / 38019) RCAF oficialmente dado como morto quando sua aeronave atingiu um alvo rebocado por outra aeronave.

Furacão LF369: 31-12-1944 41 OTU naufragou em Dee próximo a Fflint. O piloto Douglas Richard Kyrke NUSSEY F / O (P) J43333 / R207038 de Hudson Heights, Quebec, de 20 anos, perdeu a vida quando sua aeronave Hurricane LF369 caiu a quatrocentos metros da costa, uma milha ao norte de Flint. Corpo não recuperado.

Anson EG186: 15-3-1945 No. 3 (Observadores) Unidade de vôo avançada, baseada em RAF Halfpenny Green em Shropshire, abandonada em Llanerch-y-Mor (300 jardas), tripulação salva, fuselagem posteriormente recuperada.

Spitfire PK385: 21-5-1950 610 Sq., Durante acrobacias, atingiu o banco de areia 3 milhas a leste de Point of Ayr, sucateado, o piloto morreu.
Um Spitfire em um vôo de treinamento do 610 Squadron no RAF Hooton Park (Wirral) caiu no mar em Gronant (perto de Prestatyn) - evitando assim os muitos turistas na praia. O piloto, sargento. Kenneth John Evans, de 25 anos, foi morto.

Chipmunk WB747: 20-7-1954 63 Gp, entrou em rotação plana e atingiu o banco de areia Bagillt 1 milha a noroeste de Flint.
& nbsp DOIS SALVOS DO AVIÃO NO SANDBANK: Dois ocupantes de um avião Chipmunk da Hawarden R.A.F. Station teve uma fuga notável quando eles caíram em um banco de areia no estuário de seis milhas de largura do rio Dee em Flint ontem [20-7-1954], felizmente a maré estava baixa na época. Os feridos ficaram presos na cabine e teriam morrido afogados, pois o avião estava completamente submerso quando a maré voltou a subir duas horas depois. O avião foi pilotado pelo Capt. Grupo H. C. S. Pimblett, oficial médico sênior do No. 63 Group. R.A.F., Hawarden. His A.T.C. Passageiro cadete J. S. Howell. pertence ao Esquadrão No. 2219 (Greenhall Grammar School), Tenby, Pembrokeshire, que está no acampamento em Hawarden. Embora o avião tenha caído a alguma distância da costa, as equipes de resgate entraram rapidamente no local, sendo o primeiro Evan Andrews da Queen's Avenue, Flint Davis Barker, Salisbury Street, Flint Ronald Hilton, Chester Street, Flint e Hugh Fox, Henry Taylor Street, Flint que estavam trabalhando no telhado de uma fábrica local.
& nbsp QUICKSANDS CRUZADOS: Eles viram o avião descendo em um giro a uma altura de cerca de 30 metros e desapareceu de vista sobre os pântanos do rio. Os quatro imediatamente deixaram o trabalho e, depois de tirar os sapatos e as meias, cruzaram uma distância considerável de terreno pantanoso, e cerca de um quilômetro de areias movediças traiçoeiras, para chegar ao avião, que havia feito uma aterrissagem de panqueca na beira do mar profundo canal. Os quatro homens se juntaram aos policiais J. Harris e M. Harris, da Polícia de Flint, e encontraram os dois ocupantes do avião feridos e presos na cabine. Para liberá-los, a equipe de resgate teve que arrancar o capô e uma parte do painel e dos controles da cabine com as próprias mãos. Eles foram acompanhados por membros da Brigada de Incêndio de Flint, que ajudaram no trabalho de desembaraçar os homens.
& nbsp EQUIPAMENTO REMOVIDO: O inspetor de polícia B. Roberts, Flint, grupos de maca organizados e os feridos foram transportados por uma distância considerável até uma ambulância que os conduziu ao Flint Cottage Hospital, após atendimento médico no local. R.A.F. de alto escalão policiais com pessoal chegaram ao local, mas, em uma corrida com a maré, não foi possível resgatar o avião por causa da maré enchente. Uma quantidade de equipamentos e alguns instrumentos foram retirados. Antes de deixar o local, o comandante de ala Fraser agradeceu e cumprimentou pessoalmente aqueles que participaram do resgate.

Informações dos registros da RAF e da lista de registros do barco de resgate da RNLI (Rhyl e Hoylake) e da RAF para 1940, 1941, 1942, 1943 e 1944.
Muitas chamadas para relatos de acidentes de aeronaves no mar foram para buscas que não encontraram nada.

Também um naufrágio de uma aeronave alemã: Um Heinkel 111 (No. 2874) foi abatido por um Defiant da RAF Squires Gate [Blackpool] e os destroços pousaram nos pântanos de Bagillt em 7-5-1941. Imagem de destroços:

Esta área agora está coberta de lama. Mais detalhes.
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Pacotes Parkgate

Parkgate foi um importante ponto de partida para os navios de passageiros que viajavam para Dublin. Os Parkgate Packets eram navios à vela (a maioria com dois mastros) que podiam aterrissar. Um serviço de pacotes significava um serviço regular (conforme as condições meteorológicas) que levava passageiros (neste caso, não transportava malas). Eles também levaram cargas. Havia uma boa ligação rodoviária de Londres a Chester e um serviço de ônibus de lá para Parkgate, que tinha hotéis e outras instalações. Muitas pessoas famosas: Handel (retornando de Dublin em agosto de 1742) Rev. John Wesley (muitas vezes), Jonathan Swift (de Dublin 1707, retorno 1709), etc. usaram este serviço. Parkgate era um ancoradouro e os navios de carga eram carregados e descarregados usando barcos de dois píeres de madeira.

O Estuário Dee até Parkgate em 1771 (ao sul) a partir do gráfico de Burdett:

A Royal Navy prestou um serviço, utilizando Royal Yachts, que se destinava a pessoas ilustres, embora levasse passageiros extra à discrição do capitão. Interesses comerciais (como John Bibby de Liverpool, entre outros) também forneceram embarcações neste comércio. A travessia durou pelo menos 14 horas. Em 1795-6, cerca de 80 dessas viagens por ano foram registradas (em navios Príncipe de Gales, Princesa Real, Rei, Rainha, Lady Fitzgibbon). O serviço estava em seu auge por volta de 1790 e diminuiu em 1830 quando uma boa estrada para Holyhead (com uma travessia marítima muito mais curta) serviço de navio a vapor de Liverpool e o assoreamento do Dee, todas as atividades restringiram as atividades.

Veja a imagem do Royal Yacht Portsmouth, que prestou um serviço de 1679-87.

Imagem do navio Parkgate-Dublin Packet Royal Yacht Dorset saindo de Dublin em 1788:

Houve vários naufrágios significativos neste serviço. Apenas um (Rei George) ocorreu totalmente dentro do estuário Dee, enquanto dois estavam no Hoyle Bank, que fica na entrada do Estuário Dee. Observe que um naufrágio dentro do Estuário Dee (na Ilha de Hilbre) foi registrado para um pacote de navegação (também denominado Dublin) no serviço Dublin-Liverpool em 1759.
& nbsp Desconhecido 1637 Anglesey, muitos perdidos
& nbsp Mary 1675 Skerries, mais de 35 perdidos
& nbsp Neptune 1748 Hoyle bank, mais de 100 perdidos
& nbsp Dublin 1758 Mar da Irlanda, até 50 perdidos
& nbsp Eagle 1766 Mar da Irlanda, mais de 10 perdidos
& nbsp Nonpareil 1775 Hoyle bank, mais de 100 perdidos
& nbsp Trevor 1775 ao largo de Blackpool, mais de 30 perdidos
& nbsp Charlemont 1790 Holyhead, 110 perdido
& nbsp Queen 1796 ao largo de Birkdale, 0 perdidos
& nbsp Rei George 1805 Dee, 125 perdidos
& nbsp Príncipe de Gales 1807 Dublin, 120 perdidos

Um pacote (nome desconhecido) do Estuário Dee (local inicial denominado Chester) para Dublin foi perdido em 10 de agosto de 1637. Ele carregava Edward King, de 25 anos, um colega do Christ's College Cambridge, um conhecido (e anteriormente um colega estudante ) do poeta John Milton. King estava viajando para visitar seu irmão e duas irmãs na Irlanda. O navio estava navegando em um clima [descrito de várias maneiras como calmo e tempestuoso] ao longo da costa galesa, quando bateu em uma rocha, foi atingido pelo choque e naufragou. A área mais provável, onde as rochas estariam perto da rota do navio, é a costa norte de Anglesey. Com exceção de alguns que conseguiram entrar em um barco, todos morreram a bordo.
& nbsp King se comportou com calmo heroísmo após um esforço vão para convencê-lo a entrar no barco. Ele foi deixado a bordo e foi visto pela última vez ajoelhado no convés no ato da oração. Seu corpo não foi recuperado. John Milton escreveu um poema, Lycidas, publicado em uma coleção de elegias em memória de Edward King. Este poema é considerado por muitos como um dos melhores da língua inglesa.

O (ex - Royal Yacht) Mary foi usado para transportar dignitários entre o Dee e Dublin. Ela naufragou em Skerries (ilha rochosa baixa na esquina NW de Anglesey) em 1675 com 35 perdidos. Este naufrágio foi localizado por mergulhadores e agora é um naufrágio protegido.
& nbsp Mais detalhes: Perda de Maria 1675

Um dos primeiros a ser documentado pelos jornais foi a perda do Neptune (Cap. Whittle) em 19 de janeiro de 1748. Ela deixou Parkgate com mais de 100 a bordo e chegou a Chester Bar, onde o tempo a obrigou a voltar. Ela atacou West Hoyle Bank com a perda de todos a bordo. Duas outras embarcações de transporte de passageiros partiram ao mesmo tempo, mas conseguiram voltar em segurança para Parkgate.
& nbsp Mais detalhes: Perda de Netuno 1748

Outro naufrágio ocorreu em outubro de 1758 quando o Dublin (Capitão White também chamado Dublin Trader Dublin Merchant e Chester Trader) afundou em uma viagem de Dublin para Parkgate transportando 40-70 passageiros. Houve críticas na época sobre a navegabilidade do Netuno e do Dublin.
& nbsp Mais detalhes: Perda de Dublin, 1758

Em 1766, o Eagle (Captain Sugars) de Dublin a Parkgate naufragou no mar da Irlanda. Alguns passageiros e tripulantes sobreviveram em seu barco após 36 horas no mar. Alguns passageiros ilustres foram perdidos.
& nbsp Mais detalhes: Perda de Eagle 1766

Em uma carta datada de 12 de novembro de 1771, os comandantes de 11 navios alertam sobre navios de carvão, negociando de Ness [perto de Parkgate] para Dublin, alegando ser comerciantes de Parkgate. Os navios que alegaram ser pacotes de passageiros "adequados" foram: Royal Charlotte Alexander Britannia Kildare Rei George Hibernia Nonpareil Venus Polly Smith Fly.
& nbsp Observe que esta lista não inclui o Trevor - que, de fato, está listado como portador de carvão nas listas de chegada / partida de navios.

Em 19 de outubro de 1775, o Nonpareil (Capitão Samuel Davies) e o Trevor (Capitão William Tottie) naufragaram em uma forte tempestade enquanto navegavam de Parkgate para Dublin. Eles alcançaram uma posição perto de Holyhead quando o vento aumentou para a força de um furacão vindo do oeste. Isso os levou de volta - o Nonpareil foi perdido em Hoyle Bank com a perda de todos a bordo, enquanto o Trevor foi perdido na costa perto de Rossall (norte de Blackpool) com apenas um marinheiro sobrevivente (que conseguiu se transferir para outro navio, Charming Molly, sendo conduzido em direção à costa ao mesmo tempo). As perdas de passageiros e tripulantes foram de 143 no total (200 em alguns relatórios): alocadas como 113 no Nonpareil e 30 no Trevor.
& nbsp Um dos distintos passageiros perdidos a bordo do Nonpareil era o major Francis Caulfield (irmão de Lord Charlemont) que - ironicamente - pressionava o capitão a partir, embora o capitão estivesse relutante por causa do tempo e, de fato, só teve sucesso em saindo de Parkgate na terceira tentativa.
& nbsp Essas embarcações transportavam itens avaliados em £ 30.000, compreendendo sedas ricas, sedas brutas e jogadas, relógios de ouro e prata, prata, produtos folheados, rendas de fio e de seda, joias, artigos de retrosaria, tecido de lã e outros objetos valiosos. O Nonpareil carregava uma carruagem que chegou à costa norte de Wirral com vários castiçais de prata guardados. Anúncios foram colocados em jornais locais alertando que os saqueadores seriam processados ​​e oferecendo uma recompensa de 10% por qualquer item recuperado.
& nbsp Mais detalhes sobre a perda de Trevor e Nonpareil (incluindo informações sobre transporte danificado no Estuário de Dee).
& nbsp Em 1785, duas embarcações construídas em Parkgate (King e Queen) foram lançadas para substituir as duas perdidas - foram relatadas como tendo 100 toneladas de carga. Detalhes da viagem inaugural do rei. Um deles foi posteriormente perdido na costa perto de Southport:

Perda da Rainha 1796 Parkgate - Dublin Packet
Barco à vela de madeira, b Parkgate 1785 100 toneladas
Capitão Miller viaja Parkgate para Dublin, todos os tripulantes e passageiros salvos.
Ashore Birkdale (perto de Southport) 3 de dezembro de 1796.

Os jornais locais descrevem o Queen Packet, Captain Miller, com passageiros de Parkgate a Dublin, como totalmente perdido na costa de Lancashire, perto de Formby.
& nbsp Um relatório posterior especifica o local como Birkdale Beach na noite de 3 de dezembro de 1796. O capitão foi muito elogiado pelos passageiros por suas habilidades e atenção humana, desde o momento em que ela afundou, até eles e a tripulação, por meio do barco , escapou com muita dificuldade da fúria das ondas e pousou com segurança.

Imagem de Parkgate Packets:

Uma perda substancial de vidas ocorreu no domingo, 19 de dezembro de 1790. O Packet Charlemont de Parkgate não pôde atracar em Dublin devido ao mau tempo. Passageiros assustados e enjoados imploraram para desembarcar em Holyhead, mas o capitão e a tripulação não estavam familiarizados com a costa de lá. Na tentativa de buscar abrigo em Holyhead, ela naufragou no lado norte de Salt Island, na entrada do porto, com a perda de 110 vidas. Apenas 16 pessoas sobreviveram.
& nbsp Mais detalhes sobre a perda de Charlemont.

Outra perda de um Parkgate Packet foi em 1807, quando o Príncipe de Gales foi fretado para trazer tropas de Dublin para Liverpool. Junto com outro navio, Rochdale, empregado de forma semelhante, ambos naufragaram na costa entre Dun Laoghaire e Dublin, com uma grande perda de vidas.
& nbsp Mais detalhes sobre a perda do Príncipe de Gales e de Rochdale.
& nbsp Observe que o Príncipe de Gales havia se envolvido em um acidente anterior em 1787, quando John Wesley estava a bordo.
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Rei George

A maior perda de vidas no Estuário Dee foi quando o Parkgate para Dublin Packet Ship King George encalhou e foi perdido em 14 de setembro de 1806 no Salisbury Bank. Houve 125 (106 em alguns relatórios) fatalidades e apenas 6 foram salvas. Um relatório é que 118 em 119 passageiros foram perdidos.
Posição muito aproximada 53 e 19,5N, 3 e 12,0W.

Gráfico de Dee de 1800 (não ao norte para cima) mostrando o Salisbury Bank:

O comentário local foi que o navio tinha uma proa muito fina - por isso, não se apoiaria no solo de maneira estável. Ela foi relatada como tendo sido um corsário (de 16 armas) e, em seguida, um Harwich Packet, e estava apenas em sua segunda travessia para Dublin. Muitos dos corpos de sobreviventes foram encontrados na costa de Wirral e Lancashire e alguns dos identificados foram enterrados na Igreja Neston.
Há um registro do Hoylake Lifeboat (operado pelo Liverpool Dock Board naquela época desde 1803) sendo convocado - mas incapaz de ajudar.

Do Jornal Cambriano de 27 de setembro de 1806 [advertência: relato bastante racista]:

AFETANDO O SHIPWRECK. O pacote King George, Capitão Walker, com destino de Parkgate a Dublin, partiu de Parkgate ao meio-dia de domingo, com uma bandeira no topo do mastro, maré cheia, tempo nublado e chuva garoa, com vento quase diretamente ao sul . À uma e meia ela atingiu o Salisbury Sand Bank e permaneceu quase quatro horas seca, com parte de sua tripulação na areia, esperando a próxima maré. Nenhuma apreensão foi então alimentada por ela ter sofrido qualquer ferimento. No retorno da maré, o vento mudou para oeste, e ela recebeu o vento e a maré do lado dela, apoiando-se em sua âncora. Quando a maré subiu, ela encheu-se rapidamente de água, a noite estava escura, com chuva.

Seus passageiros, na maioria colhedores irlandeses, mais de cem, que voltavam para casa com as ninharias de seu trabalho para suas famílias, estavam sob escotilhas. As bombas logo ficaram sufocadas, e a água desceu tão rápido sobre os irlandeses no porão que eles sacaram suas grandes facas de bolso e, com um desespero que só o medo da morte inspira, mataram uns aos outros para chegar ao convés. Com o vento e as ondas batendo forte em seu lado, seu cabo se quebrou e ela foi levada de cabeça para a maré e deitada de lado. Eles estavam a três milhas de qualquer navio e não podiam, ou pelo menos não deram, qualquer sinal que fosse ouvido.

O barco foi lançado e dez tripulantes, entre os quais o capitão e um cavalheiro irlandês, embarcaram. Estava quase cheio de água, e a morte por todos os lados os encarou. Seu capitão vendo alguns de seus melhores marinheiros ainda com o navio, e erroneamente esperando que ela permanecesse na maré, que tinha quase uma hora e meia para correr, embarcou novamente no cavalheiro irlandês e três outros o seguiram. Um dos marinheiros do barco, vendo um pobre menino marinheiro irlandês agarrado à lateral do barco, puxou-o pelos cabelos da cabeça para dentro do barco, cortou a corda que o prendia ao barco e a maré os afastou .

Nessa época um grande número correu gritando no mastro uma mulher com seu filho amarrado às costas, estava no topo do mastro: os mastros quebraram, o navio ficou do lado dela, e todos se precipitaram nas ondas! Apenas cinco homens e o pobre marinheiro irlandês escaparam dos demais, 125 em número, entre os quais sete passageiros de cabine, morreram. O barco e sua pequena tripulação foram impulsionados por esta maré a cerca de um quarto de milha de Parkgate. Eles ouviram os gritos dos sofredores distintamente por meia hora. A maré vazante arrastou o navio para as águas profundas, e ela não foi mais vista até que a próxima maré o levou para cima. Ela está deitada de lado, com a quilha voltada para Parkgate e com a cabeça voltada para a costa galesa, seus mastros inferiores e cordame fora d'água.

O King George era propriedade do Sr. Brown, de Liverpool. Há também o relato de uma pequena mina de carvão Neston passando perto do naufrágio durante a noite, ouvindo os gritos e arrastando corda na água, por meio da qual um dos tripulantes conseguiu chegar a um lugar seguro.

Registro de 5 (de 6) dos salvos no barco do Rei George: Henry Walker (companheiro, irmão do Capitão Thomas Walker), 2 tripulantes (Williams e Roberts), um ferreiro e o menino irlandês. Outro relatório afirma que uma passageira estava entre os salvos no pequeno barco.
& nbsp Registro dos sepultados em Neston (graças a Burton and Neston History Society): Capitão Thomas Walker (de Parkgate, de 34 anos) marinheiro Hugh Williams passageiros Henry Walker e Major Phillip Armstrong de Kings County [agora County Offaly] Milícia de 39 anos John Ladmore (de uma família local de marinheiros e anchorsmiths, de 43 anos) Edward McQuirk e 8 "pobres irlandeses".
& nbsp Um relatório de Hoylake descreve 23 corpos sendo recolhidos na praia. 24 (sem nome, incluindo 1 menina) foram enterrados em West Kirby 6 (sem nome, incluindo uma mulher) em Heswall, um (sem nome) em Bagillt e um (sem nome) em Fflint. Não houve outros naufrágios envolvendo perda de vidas (embora o navio americano Tippoo Saib, vindo de Savannah tenha naufragado em Formby Point na mesma data, mas com a tripulação resgatada). Portanto, os corpos relatados como recuperados em outros locais são provavelmente do Rei George: 8 trabalhadores e 2 cavalheiros em Lancashire (na costa entre Crosby e Morecambe). Esses relatórios de jornais e registros paroquiais (que não incluem a costa de Hoylake a Crosby) mostram que o número de mortos foi de pelo menos 56.
& nbsp Registros dão 7 passageiros de cabine, posteriormente alterados para 4 outro passageiro a bordo (e perdido) era William Benson [Besson em um relatório] de Leicestershire (que era um assistente do criador de gado Sr. Honeybourne de Dishley) e que tinha 6 valiosos carneiros a bordo, os quais ele estava levando para uma propriedade irlandesa de seu chefe. Seu corpo foi encontrado perto de Liverpool. Ele tinha cerca de 50 anos.
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Duque de lancaster

A balsa Duke of Lancaster encalhou intencionalmente em Llanerych-y-mor (53 & deg 18.393'N, 3 & deg 14,139'W) para fornecer um "Fun ship" em 1979. Ela está agora (2017) abandonada e cercada e recentemente foi pintou uma cor escura (imagem de 2018) para ser menos desagradável. Há uma barcaça encalhada nas proximidades (53 e graus 18.394'N, 3 e 14.116'W).

Fotos do navio e da barcaça.

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Barcaça à vela de madeira (Mersey Flat), equipada com ketch (também chamada de jigger).
b 1863 (possivelmente por Clare em Sankey Bridges que construiu o ketch Mayfly em 1869)
47 toneladas [110 toneladas de peso morto], possuía Clare's Lighterage Co.
Port Dinorwic para Sankey Bridges com telhas de ardósia.
Capitão John Waterworth de Runcorn e seu companheiro Richard Wainwright de Widnes: ambos salvos
19 de fevereiro de 1907 afundou por colisão de SS Jane enquanto ancorado
em Wild Road (Dee Estuary), perto de Mostyn (53 e deg19'N, 3 e deg15'W OSGB)

O Ant [nome incomum - talvez para economizar na sinalização?] Com uma tripulação de dois [isso é menos do que a tripulação usual de 3-4 para Mersey Flats em mar aberto] estava trazendo ardósias de Port Dinorwic [no Estreito de Menai] até Sankey Bridges [subindo o Canal Sankey, acessado do Mersey por eclusas em Widnes ou Fidler's Ferry]. Devido ao mau tempo (força do vento 7), a Formiga foi levada para o abrigo do Estuário Dee e ancorada na Estrada Selvagem perto de Mostyn.

Enquanto sua tripulação dormia, por volta das 3h30, o Ant foi atingido pela SS Jane (registrada em Liverpool, possuía Monk and Co.) que a fez afundar em poucos minutos. Os dois a bordo do Ant foram recolhidos pelo barco do Jane e pousaram em Llanerch y Mor.

Uma bóia foi colocada para marcar o naufrágio e foi retirada em 1919, pois o local estava coberto de areia. O site agora não é mostrado no gráfico HO e está listado como "morto".

Registro do processo judicial para estabelecer a responsabilidade pela colisão:
DEE ESTUARY COLLISION & nbsp & nbsp REIVINDICAÇÃO DOS PROPRIETÁRIOS DA BARGE:
& nbsp Diante de sua honra, o juiz Shand, sentado sob a jurisdição do Almirantado no Tribunal do Condado de Liverpool, na sexta-feira, assistido pelos capitães Thomas Pardy e John Trenery, como assessores náuticos, os proprietários da barcaça Ant procuraram se recuperar dos proprietários do navio a vapor Jane , & pound300 a respeito do naufrágio do Ant por colisão com o Jane em Mostyn Roads, em 19 de fevereiro último. O Sr. Segar apareceu para os donos do Ant, e o Sr. Alec Bateson para os donos do Jane.
& nbsp O caso dos demandantes era que o Ant, que era um navio ketch equipado com 110 toneladas de peso morto, ancorou devido ao estresse do tempo em Mostyn Roads, estuário de Dee, no dia 18 de fevereiro. O capitão do Ant, John Waterworth, apagou sua lanterna de montar, mas não conseguiu mantê-la acesa por causa da violência do vento. Por volta da uma e meia da manhã, porém, o mestre viu que a luz estava acesa e retirou-se para baixo com o imediato - o único outro membro da tripulação - e adormeceu. O Jane atingiu a Formiga por volta das três e meia. Este último afundou, e ambos, o capitão e o imediato, foram resgatados pela tripulação do Jane.
O capitão Waterworth também afirmou que o Jane era o culpado pela colisão por ter tentado deixar seu ancoradouro nas estradas por um curso que oferecia muito pouco espaço, quando ela poderia ter seguido um curso mais largo e, portanto, mais seguro.
& nbsp A alegação de vigilância imprópria foi fortemente negada pelo capitão David Monks, mestre do Jane, e ele também afirmou que o curso que tomou ao deixar as estradas foi perfeitamente seguro. A formiga não tinha luz acesa e não era visível para o vigia do Jane.
& nbsp O tribunal expressou a opinião de que, tendo em conta o fato de que a luz da Formiga havia apagado várias vezes, e que aqueles a bordo não puderam mantê-la acesa, foi um procedimento altamente anti-marinheiro para o mestre e companheiro de a formiga descer e dormir, não deixando ninguém no convés com luz para avisar qualquer embarcação em caso de emergência. O tribunal considerou que uma vigilância suficiente e adequada foi mantida a bordo do Jane, a cuja tripulação, eles eram de opinião que nenhuma culpa poderia ser atribuída, e eles julgaram os réus, com custas.
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Iates de lazer

Há iates atracados em West Kirby e em Thurstaston durante os meses de verão. As amarras são protegidas por bancos de areia, mas na maré alta da primavera, com forte vento de noroeste, ondas consideráveis ​​se acumulam e podem fazer com que os navios se soltem. Eles são então lançados contra as rochas na costa de Wirral.
& nbsp & nbsp Naufrágios de iates de lazer levados para a costa perto de Caldy por uma tempestade em 4 de outubro de 2009:

Agora (2017) não há quase nenhum sinal de qualquer naufrágio na areia abaixo das rochas perto de 53 e 21,33'N, 3 e 10,26'W.
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Resgates em barcos salva-vidas

Os acessos ao Mersey e Dee estão repletos de bancos de areia e, com os ventos terrestres, as ondas arrebentam ao longo das margens dos bancos. Os navios que foram empurrados para as margens ficaram à mercê das ondas e muitas vidas foram perdidas. As fortes correntes que corriam entre os bancos de areia causavam problemas para os veleiros e, quando o vento e a maré estavam em direções diferentes, ondas acentuadas se acumulavam no canal. As abordagens para o Mersey são especialmente perigosas nos vendavais do noroeste. A melhor maneira de resgatar marinheiros naufragados era, reconhecidamente, usando pequenos barcos que podiam se aventurar nas águas rasas ao redor de um navio encalhado. Se esse barco pudesse ficar contra o vento do naufrágio e depois ancorar, mudando a linha, seria possível vir em seu auxílio de forma controlada. Os pequenos barcos usados ​​eram do tipo usado como barcos de pesca locais e shows. Eles tinham velas que podiam ser armadas quando as condições permitiam, mas contavam com vários homens a bordo com remos. Os homens eram geralmente pescadores locais com experiência em tais barcos e nas condições locais. Estar fora em condições de tempestade nesses pequenos barcos abertos deve ter sido assustador, mas os homens que os tripulavam foram encontrados prontamente.

Os barcos teriam de ser baseados em locais onde um barco pudesse ser lançado da costa com ventos fortes. Na área da Baía de Liverpool, isso implicava de dentro das águas mais protegidas do próprio Mersey ou de Hoylake, Formby ou Point of Ayr, cada um com um canal costeiro protegido por um banco de areia offshore, exceto no topo da maré. Essas tentativas de resgate não foram conduzidas por botes salva-vidas dedicados até que a experiência mostrasse que essa era a maneira melhor e mais segura.

Liverpool foi o local da primeira estação dedicada a barcos salva-vidas a ser estabelecida em qualquer lugar do mundo. Isso foi em Formby em 1776 e foi financiado pelos Dock Trustees. Posteriormente, uma estação de barco salva-vidas foi estabelecida em Hoylake por volta de 1803 e um barco salva-vidas foi mantido na própria foz do Mersey. Os Dock Trustees foram encarregados da segurança nas abordagens ao Porto de Liverpool. Como resultado de uma investigação formal sobre o estado dos botes salva-vidas em 1823, foi recomendado que quatro barcos fossem fornecidos: em Formby, Hoylake, Point of Ayr and the Magazines (perto de New Brighton). O barco salva-vidas nas revistas foi estabelecido por volta de 1827.

Após o mau desempenho do serviço de botes salva-vidas durante o furacão de 1839, os arranjos foram alterados e um relatório posterior em 1843 deu a situação de 9 botes salva-vidas: a saber, 2 em Liverpool, 2 no Magazines, 2 em Hoylake, 2 em Point of Ayr e um em Formby. O serviço de salva-vidas agora era muito eficiente e salvou muitas vidas. Isso foi reconhecido em 1851, quando o RNLI (denominado Instituto Nacional de Preservação da Vida em Naufrágios na época) concedeu medalhas de prata por bravura excepcional aos timoneiros de todos esses botes salva-vidas. Cada estação contava com uma tripulação permanente de cerca de 10 homens e os barcos eram lançados em carruagens puxadas por cavalos mantidos nas proximidades. A tripulação foi convocada por arma de fogo e alegou-se que o bote salva-vidas poderia partir em 17 ou 18 minutos após receber o sinal de socorro. Os botes salva-vidas tinham remos e velas, mas para acelerar o resgate, existia um acordo com a Steam Tug Company de que, assim que um sinal de socorro fosse recebido, um de seus rebocadores procederia imediatamente e pegaria o primeiro barco salva-vidas disponível de dentro do Mersey ( isto é, doca ou barco salva-vidas Steam Tug Company) a reboque.

Em 1858, o Mersey Docks and Habour Board assumiu dos Dock Trustees o fornecimento de 8 botes salva-vidas em Liverpool, New Brighton, Hoylake, Formby, Southport e Point of Ayr. Desde 1848, um dos botes salva-vidas Hoylake estava estacionado na Ilha Hilbre. Isso proporcionou um acesso direto por uma rampa às águas profundas em todas as marés.
& nbsp Como a área da baía de Liverpool foi dividida em pequenos quadrados numerados - a localização de um naufrágio pode ser comunicada rapidamente às estações de salva-vidas que estavam localizadas perto das estações de sinalização do semáforo em Gronant (Voel Nant) Hilbre Island Bidston Hill e Liverpool. O sistema óptico de comunicação foi substituído por um telégrafo elétrico de 1861.

O Estuário de Dee é bastante protegido e os navios ancoravam em Wild Road (perto de Mostyn) ou perto de Hilbre para esperar por um tempo melhor. Em um vendaval de noroeste, nas marés altas nas marés vivas, ondas substanciais podem se acumular no Dee e os navios podem ser lançados de suas âncoras para os bancos de areia.
& nbsp A entrada para o Estuário Dee tinha três estações de salva-vidas: em Point of Ayr (praia lançada de Gronant, depois Talacre de 1894), rampa lançada da Ilha de Hilbre e um barco salva-vidas lançado pela praia em Hoylake. O serviço de Hoylake começou em 1803 e continua até hoje (todos os barcos salva-vidas MDHB foram assumidos pela RNLI em 1894) com um barco salva-vidas lançado na praia e um hovercraft. A estação da Ilha Hilbre (associada a Hoylake) começou em 1848 e terminou em 1939. O barco salva-vidas Point of Ayr foi estabelecido em 1826 e o ​​último serviço foi em 1916. Há um barco salva-vidas costeiro lançado na praia em West Kirby (RNLI de 1966 em diante) e um barco salva-vidas costeiro móvel baseado em Fflint (desde 1957 RNLI desde 1966).
& nbsp O serviço Fflint foi iniciado pela população local após uma tragédia: na noite de 26 de dezembro de 1956, um caçador Neston foi ouvido gritando enquanto lutava nas águas envoltas em névoa após ser cortado pela maré. Mais detalhes.

Houve muitos serviços por esses botes salva-vidas. A maioria destinava-se a navios encalhados fora de Hoyle Bank ou na costa galesa. Havia alguns perdas trágicas:

Viajante
& nbsp Em 29 de dezembro de 1810, houve uma terrível tempestade. O navio Traveller foi levado para o Hoyle Bank [descrito como na Costa de Cheshire, 1 milha a leste de Hoyake e algumas centenas de metros da costa]. O barco salva-vidas Hoylake foi lançado com segurança, apesar das ondas enormes batendo na praia. Enquanto a tripulação do barco salva-vidas remava até o barco encalhado, uma onda enorme virou o barco salva-vidas. Da tripulação do bote salva-vidas de dez, oito deles morreram afogados. Mais detalhes.
& nbsp Salva-vidas perdidos: John Bird (40), Joseph Hughes (38), Henry Bird (18), Richard Hughes (36), John Bird (16), Thomas Hughes (16), Henry Bird (43), Nicholas Seed (27 ) Os dois salvos foram Thomas Fulton e Thomas Davies.

O barco salva-vidas Rhyl vira
& nbsp Em 23 de janeiro de 1853, o barco salva-vidas Rhyl Gwylan-y-Mor virou, causando a perda de 7 vidas. Um navio foi relatado como desmamado na margem oeste de Hoyle e o barco salva-vidas Rhyl com 10 homens a bordo foi lançado. Eles saíram para o mar usando seus remos e, em seguida, zarparam para o naufrágio em condições climáticas adversas com um forte vento NNE. Eles não conseguiram encontrar o naufrágio, agora coberto pela maré alta. Então, depois de pesquisar completamente, eles voltaram para Rhyl. A meia milha da costa, o barco salva-vidas virou. Três homens conseguiram se segurar e dois deles endireitaram o barco e embarcaram. O terceiro foi puxado por eles. O Coxswain, Owen Jones, foi um dos sobreviventes, mas 7 homens foram perdidos. Uma investigação subsequente concluiu que o barco havia batido na água estourada sem um remo de direção para estabilizá-lo. Como resultado deste desastre, os salva-vidas Rhyl tiveram uma preferência por um barco mais estável. O RNLI assumiu a estação de salva-vidas Rhyl em 1854 e forneceu o primeiro de vários botes salva-vidas tubulares. Estes foram os desenhos de Henry Richardson e seu filho, conforme submetidos à competição da RNLI em 1851.

Temperança
& nbsp Em 4 de janeiro de 1857, a escuna Temperance (propriedade de Truro, b 1850 Falmouth, 113 toneladas) foi levada para terra perto de Abergele. Seus sinais de socorro foram vistos pelas estações de salva-vidas Rhyl e Point of Ayr no início da manhã. O barco salva-vidas Point of Ayr havia sido lançado às 8h30 em um navio encalhado na margem oeste de Hoyle, mas descobriu que o barco salva-vidas Hoylake já havia salvado a tripulação. Eles então passaram a ajudar um navio encalhado em Chester Bar, que conseguiu sair sem ajuda. O Voel Nant Telegraph então os direcionou para a escuna Temperance, encalhada na Baía de Abergele com sua tripulação no cordame. Eles seguiram velejando para o oeste em um clima tempestuoso. Quando o bote salva-vidas passou por Rhyl, um mar anormalmente pesado a atingiu, ela virou e não se endireitou. Os homens, que haviam lançado o barco salva-vidas Rhyl, viram o barco salva-vidas Point of Ayr virar não muito longe da costa e, incapazes de ajudar, viram a tripulação, um por um, varrer o barco virado para cima nas condições extremamente frias até que finalmente todos os 13 foram perdido. Infelizmente, os homens não estavam usando seus coletes salva-vidas de cortiça.
O bote salva-vidas Rhyl, que estava estacionado próximo ao local do naufrágio, já havia sido lançado, então a trágica missão de resgate do bote salva-vidas Point of Ayr nem foi necessária. Este continua sendo o desastre mais sério com um barco salva-vidas ocorrido no norte do País de Gales. Os corpos de 8 dos salva-vidas foram enterrados na Igreja de Llanasa (igreja paroquial de Gronant) nos próximos dias, semanas e meses, enquanto o mar os levava para a costa.

Rápido
& nbsp O barco salva-vidas Hoylake foi convocado em 15 de novembro de 1906 para o saveiro Swift de Runcorn. Em mar extremamente agitado, um dos salva-vidas, John Isaac Roberts (23 anos), foi levado ao mar e se afogou. Eventualmente, o saveiro saiu do problema sem ajuda.

Alguns serviços por esses botes salva-vidas que resultaram em medalhas sendo concedidas (observe que antes de 1894, enquanto o MDHB fornecia o serviço de salva-vidas, as tripulações eram totalmente profissionais e as medalhas não eram concedidas por serviço distinto):

Gezina Reina
& nbsp Em 3 de dezembro de 1863, o barco salva-vidas Hoylake sob o comando do timoneiro George Davies tinha acabado de retornar do resgate de três homens [4 em outro relato] do cordame da escuna de Liverpool, George, (pertencente à empresa de Raynes and Lupton), que tinha encalharam na foz do Dee, quando foram chamados para outro navio em perigo.
& nbsp Este era o navio holandês, Gezina Reina, [galliott / escuna de madeira de Veendam, 89nt, construído em 1853, viagem de Belfast a Mostyn em lastro, Captain Sap (ou Sapp)] que estava quebrando no West Hoyle Bank. Quase toda a tripulação de 4 pessoas e o capitão foram varridos no mar agitado, mas um homem conseguiu lutar nas águas rasas do banco de areia. Com grande dificuldade em águas rasas com ondas grandes correndo, o barco salva-vidas Hoylake conseguiu resgatá-lo.
& nbsp No verão de 1864, uma bela medalha de prata e um diploma de coragem foram entregues a George Davies, do Rei dos Países Baixos, pela ajuda que a tripulação do barco salva-vidas Hoylake prestou para salvar a vida de um marinheiro de nome G. Van Sperm, durante a forte tempestade de 3 de dezembro passado, do galiota holandês Gezina Reina, perdido na margem oeste de Hoyle.

Mount Pleasant
& nbsp Em 7 de outubro de 1889, com tempo muito forte, o barco de 1.500 toneladas Mount Pleasant of Christiana (agora Oslo) (Capitão Petersen, com madeira de Quebec) se soltou de seu reboque (rebocador Commodore) e encalhou no Hoyle Bank. Ela tinha uma tripulação de 20 pessoas e uma carga de madeira de Quebec para Liverpool. O barco salva-vidas Point of Ayr foi lançado às 13h e, em condições muito adversas, conseguiu se aproximar da vítima às 15h, apesar de uma massa de destroços emaranhados (seus três mastros haviam sido carregados). Eles foram capazes de pegar uma linha levada até ela pela tripulação a bordo, a qual usaram para puxar o bote salva-vidas ao lado e resgatar os 20 suecos tripulantes a bordo, apesar do mar enorme quebrando sobre eles. O barco salva-vidas então se afastou e sua tripulação foi capaz de transferir os sobreviventes para o rebocador a vapor Despatch, que havia rebocado o barco salva-vidas Liverpol nº 1. O barco salva-vidas Point of Ayr então seguiu para o abrigo de Mostyn Docks, já que era muito difícil pousar na praia perto da estação. Depois de caminhar de volta para a estação, a tripulação foi chamada novamente - mas desta vez nenhum vestígio do navio foi encontrado, então eles finalmente pararam à 1h20 da madrugada.
& nbsp Por esse serviço, os botes salva-vidas Point of Ayr receberam medalhas de prata dos governos da Noruega e da Suécia.
& nbsp Um relatório na Lloyd's List em 12 de outubro, afirma que o Mount Pleasant chegou a Liverpool em 11 de outubro com o reboque de três rebocadores e seria encalhado lá, depois de estar em terra no East Hoyle Bank.

Matador
& nbsp Às 21h do dia 16 de outubro de 1902, o barco salva-vidas Hoylake foi lançado (pela segunda vez naquele dia, já tendo estado no mar por 10 horas ao lado do Liverpool SS Heraclides) para um navio encalhado em Blundell Sands. O Coxswain Thomas Dodd conseguiu ficar ao lado do navio atingido, o barquentine Matador (322 toneladas), e tirar a tripulação de 9. Ele foi premiado com a Medalha de Prata da RNLI, bem como uma medalha da Associação Russa de Salvamento.

Diane
& nbsp O barco salva-vidas Hoylake foi lançado às 10h10 de 27 de agosto de 1971 em um navio em perigo ao largo de West Hoyle Bank com um vento de força 6 de WNW. Apenas o topo da casa do leme do rebocador Diane [também relatado como Dianne, um rebocador de rio sendo usado como um barco de lazer de 9,8 m de comprimento, viga de 2,1 m, na passagem de Rhyl para Mersey, de propriedade do Sr. Laird] era visível e as ondas eram quebrando sobre ela. Sem tempo para ancorar e virar para baixo, Coxswain Triggs decidiu dirigir o barco salva-vidas diretamente ao lado dos destroços. Um homem foi puxado para um lugar seguro, mas foi necessária outra tentativa de fortalecer o vento, com trabalho coordenado da tripulação, para puxar o segundo homem para um lugar seguro. O bote salva-vidas atingiu a casa do leme submersa e sofreu alguns danos, mas permaneceu flutuando e foi capaz de entrar em águas mais calmas e então devolver Hoylake. O naufrágio foi relatado como uma milha ao norte do Dee Buoy - mas nenhum traço de eco sonda foi encontrado depois.
& nbsp Por este serviço excepcional, o Coxswain Harold Triggs foi premiado com a medalha de Bronze pela RNLI.

Perdas do estuário de Dee

Assim como os recentes naufrágios de iates descritos acima, houve muitas perdas de embarcações no estuário do Dee, muitas vezes como resultado de se libertarem das amarras ou quando ancoradas. Os registros de vítimas (da Lloyd's List Board of Trade Wreck Returns Newspapers, retornos de Chester, Beaumaris e Caernarfon Shipping Register, etc.) mostram a importância relativa de diferentes portos em diferentes datas. A capacidade (quando conhecida) é mostrada para navios com mais de 20 toneladas e os navios a vapor são marcados com SS. Os navios com cerca de 50 toneladas seriam, na sua maioria, planos: navios à vela semelhantes a barcaças. Os navios menores são principalmente barcos de pesca. Não estão incluídos naufrágios (ainda mais numerosos) nos canais de entrada e margens offshore.
& nbsp A maioria desses destroços terá sido recuperada ou refluida, portanto, nenhum destroço será deixado. Além disso, a localização da vítima geralmente não é fornecida com precisão. Mais detalhes (clicáveis) são fornecidos para alguns deles. Além disso, veja relatos de danos a navios no Dee por tempestades no final de 1775, no final de 1808, no final de 1826, no início de 1839, no início de 1853, em novembro de 1890.

Parkgate: Sally (17-12-1802) King George (7-10-1808) Storm Damage (7-10-1889) Severn Brothers (21-2-1897) Up Guards (30-8-1898) Richard (12- 1-1899) Boas intenções (13-1-1899) River Dee (17-12-1902) Humphry (18-12-1902) James (28-12-1902) Margarida (31-1-1903) Mary (13- 2-1903) Morning Star (21-11-1903) Kitty (21-11-1903) Annie (22-2-1908) Fanny (8-9-1908) Viola (6-11-1908) David (7-11 -1908) Maçarico (22-11-1908) Edith (22-11-1908) Mary (22-11-1908) Orion (22-10-1909) Líder (12-11-1909) Nancy (16-1-1910 ) Mary (16-1-1910) Mary (24-2-1910) Violet (25-7-1910) Annie (5-11-1911) White Heather (5-11-1911) RDC (5-11-1911) Delightful (5-11-1911) Violet (5-11-1911) Skipper (8-4-1912) Fleoe (8-4-1912)

Heswall: Magic (30-8-1898) Martha (28-12-1900) Westminster (29-12-1900) Dashing Spray (17-12-1902) Iniciando (27-2-1903) Fox (27-2-1903) ) Irene (25-7-1910) Florença (7-11-1910)

Caldy Point: Mary Jane (29-12-1900) William e Nelly (22-11-1908) Lulu (12-11-1909)

West Kirby: Dove (14-10-1909) Curlew (14-10-1909)

Flint: Ardent (7-10-1808) Star (8-5-1903 59nt) Mark (3-11-1903 53nt)

Ainda ocorrem encalhes: em 31-1-2013, o grande navio (125m de comprimento) Ciudad de Cadiz que leva as asas do airbus de Mostyn a Bordéus ficou encalhado no banco de areia de Mostyn. Veja aqui e foto. Ela refluiu em uma maré muito alta 11 dias depois.

Veja também os detalhes de outro encalhe (em 2006 na Wild Road) aqui.

De 2001-4, Mostyn forneceu um serviço Ro-Ro para P&O para a Irlanda. Isso foi interrompido devido a preocupações com a dragagem do canal para Mostyn para fornecer acesso conveniente.

Destroços desconhecidos

Os únicos outros naufrágios atualmente (2017) mapeados no Estuário Dee ao sul de uma linha que vai da Ilha de Hilbre ao ponto de Ayr:

(i) a 53 & deg 22.482'N, 3 & deg 13.79'6W mapeado como destroços 7,9 m abaixo de CD de uma pesquisa de 1971 que encontrou sinais de destroços cobrindo uma área de 4 m por 8 m e subindo 1,6 m. Um afloramento rochoso está a cerca de 50m NW deste naufrágio. Esta área fica ao sudoeste das ilhas Hilbre.

(ii) a 53 & deg 21.116N, 3 & deg 17.245W que foi encontrado em uma pesquisa de 1987 e varrido a 0,4 m abaixo de CD. A área dos destroços é de 25m por 8m na posição N.S. Este local fica no lado oeste do Mostyn Deep, oposto à bóia de Salisbury Middle.

(iii) uma área é mapeada como suja próxima a uma profundidade de 3,3 m abaixo de CD em 53 e 21.209N, 3 e 17.121 W, que é descrita pelos pescadores como uma obstrução de madeira.

(iv) Adendo 2019: mais dois naufrágios a SW de Hilbre são relatados a partir de uma pesquisa: em 53 e deg22,92 N, 3 e deg13,94 W em 8,4 metros e 53 e deg22,77 N, 3 e deg14,15 W em 11,8 metros abaixo de CD
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Naufrágios nos canais de entrada

Fora de uma linha de Point of Ayr para Hilbre Point, existem três canais para o Dee (o Canal de Galês, Canal de Mid-Hoyle e Hilbre Swash). Muitos naufrágios são conhecidos nestes canais e na restinga entre eles.

Aqui, forneço links para alguns deles:

Naufrágios que são (ou foram) visível em LW:

(i) Thomas 1910: ver aqui, 53 e 23,26N 3 e 13,47W.

(iii) Destroços que se estendem por 8m por 6m: 53 e 25,032N, 3 e 12,379W. Visitei este naufrágio a pé em LW (Liv 0.1m em 12-8-1991) quando algumas costelas eram visíveis projetando-se cerca de 15 centímetros acima da água. Os destroços foram mapeados como 1,1 m acima de CD, mas agora (2017) está mapeado como "sujo", uma vez que a profundidade geral é 1,2 m acima de CD naquele local. Eu revisitei este local a pé em LW (Liv 0.1m em 21-3-2019) e não pude ver nenhum sinal de destroços acima do nível do mar.

(iv) Um naufrágio de madeira, ao largo de Hoylake, tornou-se mais proeminente à medida que o nível da areia diminuía gradualmente. Estava cerca de 1 pé acima da areia circundante em 2010 e, em 2019, sobe cerca de 3 pés. Os destroços têm cerca de 30 metros de comprimento em WSW-ENE e estão em uma piscina de limpeza. O fundo do mar circundante está a cerca de 3,1 m acima de CD, então o topo dos destroços seca cerca de 4 m. É marcado (pela equipe de lançamento do barco salva-vidas Hoylake) com bóias brancas e laranja na posição 53 e 24,72N 3 e 11,53W. Veja o naufrágio de madeira de Hoylake em 2019.
Para mais detalhes e algumas discussões sobre possíveis candidatos: veja aqui.

Naufrágios em Lado NW do banco Hoyle:

(i) SS Albion 1887: aqui, 53 e graus 23,567N, 3 e graus 22,606W. Relatório contemporâneo. Imagem do fundo do mar (profundidades em metros abaixo de CD).

(ii) PSS Lord Blayney 1833: detalhes, 53 e 23,6N 3 e 26,3 W (posição muito aproximada) também aqui.

(iii) Ceilão 1901: aqui, 53 e graus 23,754 3 e 26,609 W. Ver relatório contemporâneo. Imagem do fundo do mar (profundidades em metros abaixo de CD). Detalhes mais completos

Naufrágios em Hilbre Swash e nas proximidades (de S para N):

SS Maurita 1941: aqui, 53 e deg24.915N, 3 e deg13.878W. Relato contemporâneo de foto de perda.

MV Red Hand 1927: aqui, 53 e deg24,948 N, 3 e deg12,961W. Relato contemporâneo de foto de perda.

SS Resolute 1928: aqui, 53 e deg25.132N, 3 e deg12.461W. Relato contemporâneo de perda.

Lota 1916: aqui, 53 e graus 25,05, 3 e graus 13,06W. Relato contemporâneo de perda.

Daniel 1885: aqui, 53 e deg25.19N, 3 e deg11.89W. Relato contemporâneo de perda

St. Matthaeus 1887: aqui, 53 e deg25.265N, 3 e deg14.245W. Relato contemporâneo de perda.

Alma 1881: aqui, 53 e deg25.43N, 3 e deg11.66W. Relato contemporâneo de perda.

Robert Seymour 1881: aqui, 53 e deg25.715N, 3 e deg13.163W. Imagem do fundo do mar (profundidades em metros abaixo de CD). Relato contemporâneo de perda.

Muitos naufrágios ocorreram nos bancos de areia (chamados de Hoyle Bank) ao largo do Estuário Dee.
Para alguns exemplos de tais destroços, consulte os destroços do West Hoyle Bank
Alguns destroços do East Hoyle Bank: Traveller 1810, parte de Norah 1835, Red Rover 1858, Alice 1873, Daniel 1885, Mount Pleasant 1889 (reflotado), Blanche 1890, Sisters 1891, Ada, Glance 1903.
& nbsp Para alguns naufrágios mapeados ao N de Hoyle Bank, veja aqui.
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Deux Amis 1779

O Estuário Dee parece longe do "Território Pirata", mas por um período considerável, enquanto a Inglaterra estava em guerra com a América e depois a França, cartas de Marque foram dadas a navios britânicos para permitir que capturassem navios mercantes inimigos. Em certa medida, isso estava "privatizando a marinha". O Liverpool esteve na vanguarda ao explorar esta oportunidade para ganhar muito dinheiro muito rapidamente. Aqui é recontado o resultado de uma dessas capturas.

O Cavaleiro havia capturado com sucesso vários navios valiosos: trazendo o La Plaine du Cap (de São Domingos) para Liverpool em outubro de 1778 e enviando Catharina capturada (de Cádiz para Le Havre com uma carga valiosa) para o Mersey em novembro de 1778.

No final de dezembro de 1778, ela estava acompanhando seu último prêmio, o East Indiaman Deux Amis (China e Pondicherry para L'Orient, capturado ao largo do Cabo Finisterra em 23 de dezembro de 1778) de volta a Liverpool. Ela tinha uma carga muito valiosa: chá fino, seda, chita, nanquim, lenços, musselina, porcelana, araca, algodão, vinho, canas, etc, que estavam avaliadas em £ 150.000 - uma soma enorme naquela época.
& nbsp Em um vendaval de NW a NE que começou na tarde de 31 de dezembro, os dois navios foram levados para a costa norte de Gales: o Knight perto de Abergele [Conway Bay em outra conta] onde ela perdeu seus mastros, mas, caso contrário, o casco e os marinheiros foram salvou.
& nbsp A tripulação de prêmio a bordo do Deux Amis teve menos sorte de ter sido levada para terra perto de Point of Ayr (na foz do estuário de Dee, também descrito como perto de Mostyn, mais precisamente como perto de Llinegar, mais perto de Mostyn do que propriedade de Talacre de Sir Pyers Mostyn de Talacre) e ela se encheu de água. Os que estavam a bordo (24 marinheiros ingleses e 24 franceses) foram para os mastros e mortalhas durante a noite, que estava extremamente fria. Apenas 10 ingleses e 5 franceses [9 e 1 em outra conta] sobreviveram: 33 [ou 32] foram perdidos.
& nbsp O vigário de Llanasa (igreja paroquial de Point of Ayr e Gronant) registra que 21 marinheiros foram enterrados em uma sepultura em 1779.
& nbsp Quando o Deux Amis encalhou, muitos franceses, no momento em que o navio bateu, saltaram ao mar e se afogaram. Um deles levou consigo, na confusão, uma caixa de diamantes, então valia £ 6.000 e outro pegou uma cunha de ouro, pesando doze libras [atualmente vale & libra165.000], ambas as quais foram perdidas. O casco quebrou nas ondas. 165K libras ->

Parte da carga, que foi levada para a costa, ficou alojada na Alfândega de Chester, [localizada em Parkgate], e em Liverpool, mas a maior parte foi danificada. Sir Roger Mostyn e outros senhores locais armaram seus inquilinos e impediram, por tudo que estava ao seu alcance, os camponeses, que se reuniam em grande número, de saquear os destroços, mas apesar de toda sua vigilância e atividade, propriedades no valor de vários milhares de libras foram arrebatado.

O jornal de Liverpool publicou uma advertência / ameaça fortemente formulada a qualquer pessoa que não devolvesse quaisquer bens aos proprietários.

O Cavaleiro foi reparado mas, em Julho de 1779, foi afundado por uma fragata francesa, a sua tripulação foi salva e aterrou no Porto.

A mesma tempestade causou outra perda de um prêmio: o corsário de Liverpool Townside, Capitão Watmough, 130 toneladas, 16 armas e 90 homens, pertencentes aos Srs. Mitton & amp Co., capturou um Íris do Índio Oriental (francês, capitão Pinatel), carregado com café, produtos secos, etc., mas o prêmio foi perdido perto de Beaumaris, a tripulação e parte da carga e materiais sendo economizados. Mais detalhes. O Townside foi capturado alguns meses depois e retomado pelo navio de guerra Sybil.

Observe que outro link para a pirataria foi a experiência do Hiram [encalhado na entrada do Estuário Dee em 1 de setembro de 1799], que em uma viagem posterior às Índias Ocidentais foi capturado (por um navio de guerra francês), então retomado por sua tripulação, capturado por um corsário francês e finalmente retomado pelo HMS Unite.


Resgate dramático no rio Dee depois que um cachorro ficou preso

Um cão que ficou preso na lama perto do rio Dee em Cheshire, viu os serviços de emergência encenarem um resgate dramático.

O incidente ocorreu ontem à tarde (11 de junho) no rio Dee em Chester depois que o cachorro foi descoberto no leito do rio, incapaz de se mover.

O cão teve que ser retirado da lama pela equipe especializada de resgate aquático dos bombeiros e levado para um local seguro. O animal foi levado a veterinários de emergência para tratamento após o calvário.

Foi descoberto que ele tinha um quadril deslocado, mas os veterinários estão esperançosos de que ele terá uma recuperação completa.

Tem algo a dizer sobre esta história? Nos informe

Após o incidente, o Corpo de Bombeiros de Chester foi às redes sociais dizendo: & quotGreen Watch foi chamado para uma reportagem sobre um cachorro preso na lama, perto do rio Dee. & Quot

“A equipe de resgate de água o retirou da lama e o ajudou a voltar para terra firme. Seu dono o levou aos veterinários de emergência, que descobriram que ele tinha luxado o quadril, mas estão esperançosos de que ele se recupere totalmente.


Chester: raças, romanos e o rio Dee

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Chester simplesmente chia no verão. Os visitantes se aglomeram nesta cidade compacta e aconchegante cercada por antigas paredes de arenito. Há um rio, um autódromo e vestígios romanos. A história se infiltra em cada pequeno beco, as colinas galesas são nebulosas no horizonte e as belas aldeias de Cheshire estão a apenas uma viagem de um flip-flop de distância.

Um passeio bem acima das multidões em torno das paredes velhas e gastas, perfuradas por torres, torres e portões ornamentais, leva cerca de uma hora. Também oferece uma boa visão da confusão de estilos arquitetônicos que se unem em um mosaico vívido. As desordenadas fachadas Tudor em preto e branco se chocam com as imitações de enxaimel vitorianas e as vitrines medievais nas famosas "Filas" de Chester: as passarelas com galerias que irradiam da Cruz. Balançando sobre as ruas principais, Eastgate, Watergate, Northgate e Bridge Street, eles estão alinhados com uma segunda fileira de delicatessens, lojas, pubs e cafés do velho mundo.

Durante o verão, o Chester Races (01244 304610 chester-races.co.uk) é um dos maiores atrativos. Mulheres com chapéus extravagantes passam por turistas que clicam em suas câmeras e circulam pelo pregoeiro. A proclamação do meio-dia na Cruz é um espetáculo teatral desde a Idade Média.

A primeira corrida foi realizada no Roodee, o autódromo mais antigo da Grã-Bretanha, em 1539, graças ao Lord Mayor, Henry Gee, cujo nome gerou o apelido de "gee-gees". O próximo encontro é uma semana hoje: sábado, 21 de agosto. Você pode fazer um piquenique ou se divertir no elegante restaurante gourmet 1539 (01244 304611 restaurant1539.co.uk): pense no design contemporâneo combinado com vistas panorâmicas sobre o autódromo.

O curso foi construído no local do porto romano assoreado, onde os navios antes descarregavam sua carga do Mediterrâneo. Dois mil anos atrás, Chester era uma importante guarnição romana chamada Fortaleza Deva - em homenagem ao rio Dee. Chester também reivindica o maior anfiteatro romano da Grã-Bretanha (english-heritage.org.uk) e uma amostra - e cheiro - de como seria aqui há dois milênios, além de um vislumbre das escavações arqueológicas abaixo da cidade , você pode visitar o Dewa Roman Experience (01244 343407 dewaromanexperience. co.uk) com sua cena de rua reconstruída.

A história da Catedral de Chester (01244 324756 chestercathedral.com) é um pouco mais recente. Primeiro houve uma igreja saxã aqui, depois uma abadia beneditina. É uma catedral desde a dissolução dos mosteiros de Henrique VIII no século XVI. Confira os arcos normandos, colunas góticas, esculturas em madeira do século 14 e o santuário medieval de St Werburgh. Passeie pelos tranquilos claustros e pela igreja, um dos complexos monásticos mais magníficos do país, e depois pare para se refrescar no café da reitoria do século 13.

Alternativamente, escape das multidões vagando até o rio Dee para alimentar os patos e cisnes, passeie sob a sombra das árvores com um sorvete ou faça um cruzeiro ao longo do rio. Se você gosta de passear de barco, o Chester Boat (01244 325394 chesterboat. Co.uk) tem um showboat no estilo antigo de um vaporizador de remo do Mississippi, o Mark Twain. Você pode embarcar em um cruzeiro pela cidade ou em uma excursão de duas horas à Ironbridge pela propriedade do Duque de Westminster. Ou dirija-se a um pub rural para almoçar. The Grosvenor Arms (01244 620228 grosvenorarms-aldford.co.uk) em Alford é uma linda pousada antiga, agora um gastropub local em um bucólico vilarejo de Cheshire.

Animais selvagens mais exóticos podem ser encontrados no Chester Zoo (01244 380280 chester zoo.org) - o maior zoológico da Grã-Bretanha, espalhado por 110 acres com mais de 7.000 animais, incluindo um novo elefante bebê: o filhote macho, Nayan, que significa "olho" em hindi , nasceu a 18 de julho. O zoológico tem um labirinto de caminhos para serpentear e jardins premiados.

Ness (0151 353 0123 nessgardens.org.uk) fica na península de Wirral, entre o rio Mersey e o rio Dee. Fica a apenas 15 minutos de carro do centro de Chester, com vista para o Estuário Dee em direção ao Norte de Gales. Os jardins, iniciados em 1898, agora pertencem à Universidade de Liverpool. Eles foram o trabalho da vida de Arthur Bulley, que financiou expedições de coleta de plantas no Extremo Oriente. Hoje, o arco Laburnum é uma das características mais conhecidas do jardim, enquanto no verão as bordas herbáceas e o jardim do terraço ganham destaque. Há uma charmosa oleira, jardim de urze e jardim de pedras e grandes gramados sombreados para piqueniques. Perto dali, o porto de Parkgate do século 18, agora assoreado, faz fronteira com um pântano salgado. Compre um sorvete caseiro de Nichols e caminhe pela frente olhando para a costa galesa.

O Tatton Park (01625 374435 tattonpark.org.uk), perto de Knutsford, fica a 30 minutos de carro de Chester. Com uma casa imponente, jardins paisagísticos, um parque de veados de 1.000 acres, fazenda de raças raras e vários eventos ao longo do ano, é um ótimo dia. Hoje há uma produção ao ar livre de Romeu e Julieta, e no próximo fim de semana (21 a 22 de agosto) um rali de carros antigos e clássicos. Você pode passear pela mansão do século 18, explorar o atmosférico Tudor Old Hall, passear pelas hortas muradas e estufas, jardim japonês e depois relaxar no Stables - um restaurante especializado em produtos locais.

Llandudno, North Wales

As praias do Norte de Gales são facilmente acessíveis a partir de Chester. O resort à beira-mar Llandudno fica a pouco mais de uma hora de trem. A baía em forma de ferradura alinhada com elegantes vilas vitorianas fica entre dois promontórios, Great Orme e Little Orme. O Mar da Irlanda está de um lado e o Estuário de Conwy do outro. Há um píer vitoriano, o mais longo do País de Gales, passeios de burro na areia, o teleférico mais longo da Grã-Bretanha - e a expansão recentemente concluída da dinâmica galeria de arte contemporânea Mostyn (01492 879201 mostyn.org). As exposições atuais incluem o Junkyard Museum of Awkward Things (até 16 de outubro). Arriva Trains Wales sai às 55 minutos após todas as horas do dia de Chester direto para Llandudno.


Embarque em uma excursão cinematográfica pela histórica cidade de Chester. Essas fotos panorâmicas lindamente compostas capturam marcos notáveis ​​como a Torre da Fênix, a Casa da Providência de Deus e as famosas Rows com galerias, ainda preservadas hoje. Leves, palatáveis ​​e educacionais, os travelogues se mostraram um acréscimo popular aos programas comerciais de cinema na década de 1920 e continuariam a complementar longas-metragens até os anos 1970.

Mais tarde, o gênero travelogue seria absorvido por séries de televisão como Whicker's World (1959-1988). O Chester histórico foi feito pela Ideal Film Company, mais conhecida como produtora e distribuidora prolífica de longas-metragens, principalmente adaptações literárias. Este é um de uma série de travelogues lançados pela Ideal no início dos anos 1920, veja também: In Old St Albans (1920) The Pageant of Winchester (1920) A Day in London (1920) St. Andrew's Wells (1920) e Leeds ( 1920).


Chester

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Chester, área urbana (da área construída de 2011) e antiga cidade (distrito), autoridade unitária de Cheshire West e Chester, noroeste da Inglaterra. Situa-se em uma pequena crista de arenito na cabeceira do estuário do rio Dee.

A localização da cidade foi escolhida pelos romanos como quartel-general da Legião XX. Conhecida como Deva, ou Castra Devana, era uma importante cidade romana, mas estava deserta no início do século V. Existem vários vestígios romanos, incluindo as fundações das paredes norte e leste. No século 10, Chester era um florescente assentamento da Mércia, comercializando com o norte do País de Gales, Irlanda e península de Wirral, e tinha sua própria casa da moeda, fundada em 970. Guilherme I (o Conquistador) tornou-o o centro de um condado palatinado em 1071, virtualmente independente do governo real, mas em 1237 o condado reverteu para a coroa. O foral mais antigo da cidade data de 1176. Chester foi um porto importante nos séculos 13 e 14, comercializando especialmente com a Irlanda. O assoreamento gradual do rio Dee levou ao seu declínio e, no século 18, Liverpool o ultrapassou.

No século 19, a chegada das ferrovias fez de Chester novamente um próspero centro comercial, e os muitos edifícios em preto e branco que datavam desse período refletem sua prosperidade. Chester se tornou uma cidade catedral em 1541, quando a abadia beneditina de St. Werburgh foi dissolvida. A catedral e os edifícios agrupados em torno dos claustros são exemplos importantes da arquitetura medieval. A cidade foi (e continua sendo) um centro comercial e eclesiástico. Chester ainda tem suas paredes intactas em todo o circuito de 2 milhas (3 km). A planta das ruas da área central é de origem romana, com quatro ruas principais que se projetam em ângulos retos. Talvez a característica mais marcante da cidade sejam as Rows, uma fileira dupla de lojas com as mais baixas recuadas e as mais altas projetando-se sobre elas.

A cidade se estende muito além da área urbana de Chester para incluir uma extensa área rural adjacente à fronteira com o País de Gales. O campo é importante para a produção de leite e inclui uma série de pequenos povoados. Malpas tem uma bela igreja medieval e as ruínas do Castelo de Beeston oferecem vistas desde a planície de Cheshire até as colinas galesas. Cidade da área, 173 milhas quadradas (448 km quadrados). Pop. (2001) área urbana, 80.121 (2011) área construída, 86.011.


História

Fundada em 1539, Chester é a pista de corridas mais antiga ainda em operação no mundo.

Durante a ocupação romana da Grã-Bretanha, a maior parte do local moderno de sessenta e cinco acres do Chester Racecourse não era nem mesmo terra seca. Na verdade, era um porto importante no rio Dee, que abastecia a guarnição romana de Deva, (agora o centro da cidade de Chester moderno), e para os interessados ​​em história antiga, algumas das pedras de âncora usadas na porto ainda pode ser observado no local do autódromo atual.

Após a partida dos romanos, e após vários séculos de ação do rio, o lodo produziu uma ilha no rio e uma cruz de pedra foi construída na ilha. O nome atual do Chester Racecourse de & # 8211 The Roodee é uma mistura das línguas nórdica e saxônica e significa A Ilha da Cruz.

No início da Idade Média, a construção de um sistema de açude no rio causou a deposição de quantidades muito maiores de lodo, e o Roodee original foi convertido em um prado ribeirinho, e isso lançou a base para a área a ser eventualmente transformada em uma pista de corridas

É importante notar que Chester tem três notas de rodapé importantes na história das corridas de cavalos da era moderna. O primeiro prêmio registrado dado ao vencedor de uma corrida de cavalos, uma tigela de madeira pintada à mão, foi apresentado ao vencedor de uma corrida de cavalos em uma feira de Chester em 1512. A segunda nota de rodapé gira em torno de Henry Gee, que se tornou prefeito de Chester em 1539 Uma das muitas reformas que Gee introduziu foi uma reunião anual de corrida de cavalos no Roodee. O prêmio original de um sino de prata foi entregue ao proprietário vencedor de “O cavalo que correu antes de todos os outros”. A data de início deste evento torna o Chester Racecourse o mais antigo local contínuo de corridas de cavalos nas Ilhas Britânicas. Finalmente, devido ao seu envolvimento e amor pelas corridas de cavalos, o nome de Henry Gee tornou-se sinônimo de cavalos de corrida, como hoje ainda são chamados de ‘gee gees’. Em 1817, as grandes multidões atraídas para as corridas anuais de Chester tornaram economicamente viável a construção da primeira arquibancada. Isso provou ser um sucesso absoluto, pois a natureza apertada da pista permitiu que os participantes da corrida assistissem e desfrutassem de cada faceta da ação da corrida.

Durante o século XIX, as raças de Chester atraíram: “A mistura mais perfeita da sociedade de todas as ilhas britânicas”. Esta é uma tradição orgulhosa que o autódromo continua até os dias atuais. Nos últimos anos, Chester estendeu seu programa de corridas, organizando quinze dias de corridas competitivas e de qualidade. No entanto, o principal evento continua sendo a reunião do festival de três dias no início de maio, e com corridas históricas como a Chester Cup, a Chester Vase, a Ormonde Stakes, a Cheshire Oaks e a Dee Stakes, esta reunião de três dias atrai os melhores cavalos de corrida da Grã-Bretanha, Irlanda e às vezes França. Uma pista de corridas não só rica em história, mas também conhecida pelo seu estilo, natureza inovadora e, claro, pista de corridas inimitável.

Existem poucas vistas mais emocionantes no British Racing do que os cavalos trovejando na última furlong em Chester e muito como as curvas fechadas do percurso de 1 milha, 1 furlong e participantes que correm em relva sagrada, a equipe em Chester se move rapidamente, mantenha o equilíbrio e apertado na curva. Nos últimos anos, o cenário único do Roodee cresceu para abranger muitas instalações especialmente construídas para desfrutar de uma corrida em Chester, servida por uma equipe premiada e acompanhada por menus de dar água na boca e uma extensa seleção de vinhos e champanhes . Esta combinação vencedora, culminando na "experiência de Chester", é a nossa fama. Jóqueis, treinadores e atletas de corrida, seja qual for o resultado, todos voltam para casa com um sorriso no rosto.

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História Romana de Cheshire

Esta página fornece algumas informações, esperançosamente interessantes e divertidas, sobre a época romana em Cheshire e na península de Wirral.


Um bom lugar para começar a descobrir sobre a História Romana de Cheshire é fazendo uma viagem pela antiga cidade de Chester com um guia oficial e uma olhada neste documento, emitido pelo Conselho do Condado de Cheshire, agora chamado Cheshire West e Chester para distingui-lo do outro lote. Posso resumir essas informações aqui e tentar adicionar alguns extras. Assim como não sou um geólogo treinado, também não sou um especialista em Romanos ou em qualquer outra história, então eu recomendaria às pessoas que tratassem qualquer informação dada aqui com cautela.

800BC a 410AD

Tribos britânicas na época romana

800BC a 1BC: A Idade do Ferro na Grã-Bretanha. As pessoas locais (nos dias atuais Cheshire e Shropshire) eram chamadas de Cornovii. De acordo com um artigo da Wikipedia, havia outra tribo com o mesmo nome no norte da Escócia (e talvez outra na Cornualha, que, se for verdade, pode dar uma dica sobre a origem do nome Cornualha) Aparentemente, essas tribos parecem não ter relação entre si. A oeste, entre outros, estavam os Ordovices em North Wales e os Silures em South Wales. Essas duas tribos deram seus nomes aos períodos geológicos Ordoviciano e Siluriano, uma vez que as sequências rochosas definidoras desses dois períodos foram reconhecidas pela primeira vez nos territórios dessas tribos. Ao norte do Cornovii (do outro lado do rio Mersey) ficavam os Brigantes. A capital Cornovii, de acordo com o artigo acima, era uma fortaleza em Wrekin, uma colina perto de Shrewsbury que fica isolada e é um marco de longe em todas as direções. O Wrekin, aliás, parece um vulcão, mas não o é, embora tenha sido formado por atividade vulcânica em tempos pré-cambrianos, e a rocha seja, entre outras coisas, lava. O nome Wrekin, ao que parece, deriva do Virocon parte do nome Viroconium Cornoviorum, o município (Wroxeter) para o qual os Cornovii se mudaram sob os romanos. Não muitas pessoas sabem disso.

55 a 54BC: Júlio César invadiu o sul da Grã-Bretanha após tomar Gália (basicamente, Europa Ocidental) de 58BC em diante. Ele não consolidou, entretanto, as conquistas britânicas, embora seus sucessores tenham feito tratados com os governantes dos reinos do sul e o comércio aumentou entre o sul da Grã-Bretanha e o Império Romano. Esses fatos, aliás, são retirados do Mapa e guia de levantamento de munições para a Grã-Bretanha romana, uma publicação excelente e fascinante, e desculpas por citar a frase anterior praticamente palavra por palavra dela. O mesmo se aplica a alguns dos itens a seguir.

A invasão romana da Grã-Bretanha.
Datas de ocupação e generais / governadores

43 a 47AD: Depois de um século de inação militar contra a Grã-Bretanha por Otaviano (o sucessor de Júlio César), Augusto (o primeiro imperador), Tibério e Gaio (Calígula), o imperador Cláudio conquistou o sudeste da Grã-Bretanha com 40.000 homens e então começou a conquista do País de Gales.

71 a 73AD: A conquista do norte da Inglaterra. Após a famosa campanha em 60-61AD por Boudicca e sua tribo de East Anglia, o Iceni (durante o qual Colchester (Camulodunum), St Albans (Verulamium) e Londres (Londinium) foram destruídos) e com o suicídio do sucessor de Cláudio, Nero (não suponho que os dois eventos estivessem relacionados), Vespasiano tornou-se imperador. Ele estava no comando de 69 a 79AD. Os romanos estavam finalmente no controle do País de Gales (das Terras da Fronteira até Prestatyn, do País de Gales Central e do Sul, pelo menos) no início dos anos 70. Havia fortes em Prestatyn e Ruthin. Suponho que, agora relativamente a salvo de ataques do oeste, havia chegado o momento de tentar a conquista de Cheshire e do noroeste do país e partir daí para o norte.

79 a 105AD: Assim, os romanos chegaram a Cheshire no início dos anos 70 DC e em 79AD construíram uma fortaleza permanente em Chester. Esta foi uma das três fortalezas permanentes na Grã-Bretanha na época. Os outros dois foram em York (sede da 9ª Legião Hispana e mais tarde da 6ª Legião Victrix) e Caerleon (nos arredores de Newport, Gales do Sul), sede da Legio II Augusta. Chester albergava originalmente a 2ª Legião Adiutrix (significando Auxiliar) Uma legião romana consistia em cerca de 5.000 a 6.000 soldados. Os romanos não pareciam ter as coisas à sua maneira, de forma alguma. Na Grã-Bretanha, eles tiveram uma falsa partida muito precoce com Júlio César, cem anos de humming e ahhing, sem saber se deveriam tentar outra invasão, obliteração no leste do país por Bouddica e agora em 86 a 87 DC uma retirada embaraçosa de Agrícola (que estava encarregado da invasão da Escócia) de todas as regiões ao norte do rio Forth. As coisas pioraram em 105AD, quando foram forçados a deixar a Escócia. O imperador Adriano apareceu em 122 DC e ordenou a construção de um muro que seguia de perto a atual fronteira entre a Escócia e a Inglaterra. Muito dele ainda está lá, na verdade. Você pode fazer a rota a pé (ou pegar o ônibus).

As coisas estavam igualmente ruins na Europa continental. Em 9AD, o exército romano foi aniquilado na Alemanha, em 68AD houve uma guerra civil no império e agora, por volta de 87AD, a 2ª Legião Adiutrix foi forçada a deixar sua base em Chester (conhecida como Deva para os romanos - o nome Castra e depois, Chester, só foi usado bem depois da partida dos romanos) para ajudar na Europa continental. Deva foi, a partir daquela época, o lar da 20ª Legião Valeria Victrix. Valeria Victor. valeria parece referir-se a Marcus Valerius Messalla Messallinus, que liderou a legião por um tempo e fez um bom curry.

Muitos dos detalhes sobre Chester nesta e nas outras páginas de história foram tirados de versões antigas do Guia Oficial da Cidade e também de uma coleção de Notas de interesse histórico em Chester, 1961, de Francis Goodacre, que foi Guia Voluntário da cidade. Este foi emitido para os guias da cidade na época: Eu tenho uma cópia porque meu pai era um. Francis sugere que Amigos que desejam conhecer Chester são aconselhados a se informarem sobre o Guia Oficial e, mais particularmente, a visitarem o Museu Grosvenor em Grosvenor Street, como uma preliminar para ver os vários objetos de interesse da cidade. O link veio depois. Não creio que os computadores tenham sido inventados em 1961.

105AD a 410AD. A 20ª legião foi guarnecida em Chester por cerca de 300 anos, Chester sendo uma fortaleza, ao invés de uma cidade. A população local vivia fora das muralhas, que, por volta de 105 DC, haviam sido reconstruídas em pedra, substituindo as antigas fortificações de madeira e turfa. Havia assentamentos em Saltney e Heronbridge, ambos no lado oeste do rio Dee, Saltney uma milha a sudoeste da fortaleza, Heronbridge uma milha ao sul. A tribo local de Cheshire e Shropshire eram os Cornovii. Quando os romanos chegaram, sua base era um forte em Wrekin em Shropshire, mas então mudaram sua capital para Wroxeter, perto de Shrewsbury, batizada pelos romanos Viroconium Cornoviorum, incorporando o nome da tribo local no topónimo romano, como acontecia repetidamente em todo o país. A população local de cada tribo, ou civiliza, viviam em comunidades (as maiores das quais são chamadas civitas capitais) perto das fortalezas militares. Para seus soldados aposentados, que haviam completado 25 anos de serviço, os romanos construíram cidades chamadas Coloniae, perto das grandes fortalezas, onde os veteranos receberam moradia e alguns terrenos. O primeiro deles foi construído em Colchester em 49AD. Outras capitais seguiram em Gloucester, Lincoln e York, etc., mas não em Chester. Na verdade, uma olhada no mapa não mostra nenhum grande assentamento civil em Cheshire ou ao norte dele. Wroxeter é a capital da civitas mais próxima de Chester e havia um pequeno povoado fortificado em Whitchurch, no meio do caminho. Os pequenos assentamentos locais de Chester em Heronbridge e Saltney não estão marcados no mapa Ordnance Survey Roman Britain. Parece que pode ter havido benefícios mútuos com este acordo, que a cooperação entre os locais e os militares significava que os locais eram protegidos contra a invasão de outras tribos e os mestres romanos tinham uma força de trabalho. Parece, a partir de relatos contemporâneos, que os Cornovii, de qualquer maneira, não eram selvagens pintados de guerra, mas pessoas sofisticadas que podiam cultivar, produzir joias e cerâmicas finas, comerciar com o mundo exterior e dirigir uma indústria de produção de sal em Middlewich (Salinae) [Esses são pensamentos pessoais, aliás, sem muita pesquisa aprofundada]. No entanto, parece que as relações entre romanos e locais poderiam ter sido muito piores, embora em alguns lugares possa haver uma linha tênue entre a ordem e a anarquia. O levante de East Anglian 60 anos antes, por exemplo, foi causado por um ato de estupidez grosseira, como Simon Shama descreve, pelo governador romano local, que não parecia gostar da ideia de mulheres governantes. Mandou açoitar Boudicca e as filhas dela foram violadas. Isso causou ressentimento generalizado contra o domínio romano e a revolta resultante na área produziu algumas vitórias importantes sobre os romanos. Eles devem ter ficado chocados por sua invencibilidade não ter sido gravada em pedra afinal, mas eles assumiram o controle novamente no final. Boudicca tirou a própria vida, ao invés de ser capturada por estes bárbaros romanos selvagens.

Edifícios e estradas

As paredes originais da fortaleza em Chester eram retangulares e menos extensas do que as que você vê hoje, abrangendo uma área de 60 acres em comparação com os últimos 100 acres. Foi Ethelflaed (também conhecida como Ethelfleda, Ethelfreda, Aethelfraed etc.), filha do Rei Alfred, que iniciou o processo de restauração e ampliação das paredes em 907AD, embora isso tenha sido feito em etapas e o trabalho não tenha sido finalmente concluído até cerca de 1230 a 1250 As paredes estendidas abrangem cerca de 100 acres. Ethelflaed havia construído um castelo com vista para o rio e queria que as novas muralhas o cercassem e protegessem. Este foi substituído no mesmo local mais tarde pelos normandos. O castelo de Chester realmente não se parece com um castelo antigo - ele foi substituído no final do século 18 e agora é usado como Tribunal da Coroa e um museu militar. A torre normanda central, no entanto, ainda está no lugar. É possível visitar o castelo. Clique aqui para um bom artigo sobre a história das paredes de Chester durante o primeiro milênio DC.

Canos romanos no Museu Grosvenor
(imagem emprestada de roman-britain.org)

Os romanos sabiam construir vilas, fortalezas, sistemas de encanamento, banhos e estradas. Há trechos de tubulação romana em exibição no Museu Grosvenor em Chester, que levam o nome do imperador da época. O problema é que a tubulação se parece muito com uma tubulação de esgoto e você se pergunta se alguém estava tentando dizer algo a ele. Muitas vilas de estilo romano foram construídas na Grã-Bretanha durante a ocupação romana do país, com seus hipocaustos para fornecer seus banhos quentes e seus frequentemente magníficos pisos de mosiac. Eu, por exemplo, sempre pensei que essas vilas fossem habitadas por altos escalões romanos, mas parece que muitas pertenciam aos chefes britânicos locais. O sistema romano de governo era para encorajar as tribos locais a continuarem normalmente e trabalharem com eles para benefício mútuo, então os romanos recebiam sua comida, seu sal, ferro, prata, chumbo e outros minerais e materiais de construção, e os britânicos recebiam viver de uma maneira mais segura e civilizada, perto e protegida pelas guarnições romanas, em vez de em um forte de terra e madeira no topo de uma colina no meio do nada, e sob ameaça o tempo todo de outro tribos. Os chefes locais foram encorajados por um gostinho da boa vida romana. Simon Shauma, em sua série de TV A História da Grã-Bretanha diz que alguns dos homens mais jovens em particular foram convidados a Roma para um especialmente bom tempo. A ideia de voltar para casa e desfrutar do mesmo estilo de vida em mansões luxuosas, apenas para seguir os limites, deve ter sido impossível de resistir.Embora existam muitas vilas desta idade por todo o país, apenas uma foi encontrada, até agora, no Noroeste da Inglaterra. Isso é em Eaton perto de Tarporley em Cheshire. O nome do local Eaton parece surgir muito em conexão com a atividade romana, o significado do nome é invariavelmente dado como 'assentamento em uma ilha', como em tonelada significado povoado, que chegou até nós como Cidade, e ea (muitas vezes olho) significado ilha. Existem vários olhos na minha parte do mundo: Little Eye, Middle Eye e Hildeburgh's Eye no estuário Dee, e o Roodee em Chester. O Olho de Hildeburgh é mais conhecido hoje em dia como Hilbre. O Roodee em Chester é onde está o autódromo agora, o nome vem de 'Rood Eye', que significava Ilha da Cruz já que uma cruz antiga estava lá (e o que sobrou dela ainda está). Na época romana, o curso do rio Dee estava ao longo da linha da atual parede oeste da cidade, o que agora é o Roodee era o porto romano. As argolas de amarração dos barcos ainda estão lá ao lado do autódromo. O curso do rio moveu-se para oeste ao longo do tempo, deixando uma ilha (o Rood Eye), e eventualmente o curso original do rio se assorou, deixando este pedaço de terra plano como é hoje.

Os romanos estabeleceram os fundamentos da construção de estradas que ainda usamos hoje. Temos os benefícios do asfalto para uma camada superior lisa e agradável, mas as camadas abaixo estão praticamente dispostas como eram há dois mil anos, com pedras aumentando de tamanho à medida que você desce. A drenagem sempre foi a chave para uma estrada de sucesso. A primeira coisa era uma superfície superior curvada para jogar água nas laterais da estrada, onde seria capturada e levada por uma vala. A água que penetra nas lajes superiores escorre principalmente lateralmente sobre a camada curvada de areia ou argila compactada ou cimentada. Qualquer água que passasse por isso seria drenada para o lado das camadas de pedra. Este diagrama pode estar faltando meio-fio entre a estrada e a vala para manter toda a estrutura unida.

Vila Romana em Eaton, perto de Tarporley

A villa em Eaton, perto de Tarporley, é um local raro, possivelmente único, no noroeste da Inglaterra. Grande parte do resto do país parece ser bem dotado. Uma coisa que parece chamar a atenção de uma olhada no mapa Ordnance Survey da Grã-Bretanha romana é que a maioria dessas vilas (incluindo Eaton) parecem estar distantes das estradas e fortalezas conhecidas na época, o que sugere que as pessoas ricas que morar neles deve ter se sentido seguro. Ou talvez nosso conhecimento do sistema viário na época esteja incompleto. Em Cheshire, sabemos que duas estradas, pelo menos, saíam de Chester, uma para o sul (através do rio) e uma para o leste (através do Eastgate). Parece provável que uma terceira estrada seguia para o norte através do Northgate. Nada ia da fortaleza para o oeste de Gales porque este era o porto e o rio era essencialmente parte do mar.

A estrada para o sul de Chester (Deva) passou por Whitchurch (Mediolanum) para Wroxeter (Viroconium Cornoviorum), perto de Shrewsbury, onde virou para o leste e depois para sudeste para Londres (Londinium) Essa estrada de Chester a Londres chamava-se Watling Street e o trecho Wroxeter a Londres ficou conhecido como A5. A estrada a leste de Chester corria via Northwich (Condate) para Manchester (Mamucium) e depois para York (Eburacum) e também era conhecida como Watling Street. Na verdade, esta era uma extensão da Watling Street original. Assim, Watling Street acabou indo de Londres a Manchester e York via Shrewsbury e Chester, dificilmente a típica rota em linha reta que associamos às estradas romanas.

Estradas romanas em Cheshire e além

Não há evidências concretas de uma estrada que saia de Chester ao norte. No entanto, seções da estrada romana foram encontradas paralelas e a oeste da autoestrada M53 em meados de Wirral, o que sugere fortemente uma rota entre Chester e um ponto em algum lugar a oeste da atual Birkenhead.

Existe um livro chamado As ruas de Liverpool pelo que voltou à luz do dia, cortesia de Bibliotecas e Serviços de Informação de Liverpool, William Brown Street, Liverpool L3 8EW. O livro foi reimpresso durante a preparação para o 800º aniversário em 2007 da Carta de Liverpool. É um livro excelente e divertido, publicado pela primeira vez em 1869 e escrito por James Stonehouse, que reconhece as comunicações com amigos íntimos e conhecidos idosos, que viveram "quando Jorge III era rei", cujas memórias da boa cidade velha ainda são verdes - George III foi rei entre 1760 e 1801. O livro é mencionado aqui por causa de algo que está escrito em um capítulo chamado A Rodovia Silenciosa, pelo qual ele quer dizer o rio Mersey (embora a frase tenha sido originalmente aplicada ao Tâmisa). James Stonehouse diz: "Há muito mistério e especulação em relação ao início da história do estuário de Mersey. Foi conjecturado, com considerável demonstração de razão e probabilidade, que na época dos romanos, e mesmo além do período de seu êxodo, no reinado de Valentiano, este grande braço do mar não existia. Ele continua sugerindo que o Stream fluía entre as colinas de Biston e Wallasey, e afirma que no Itinerário de Antonino não há menção de um estuário e rio tão significativos. Ele também menciona o mapa de Ptolomeu (Claudius Ptolemaeus), um matemático e astrônomo greco-romano entre muitas outras coisas, da Grã-Bretanha por volta de 150 DC, que ele diz não reconhecer o Mersey, embora o mapa em muitos aspectos seja notavelmente preciso (se você ignorar o fato de que a Escócia, por algum motivo, está de lado). Na verdade, um mapa como o conhecemos não existe, mas suas coordenadas (latitude e longitude) de cidades do interior e características costeiras (como estuários e promontários) existem, e estão prontamente disponíveis online, por exemplo aqui. Tenho minhas dúvidas quanto a algumas das suposições de nomes de lugares e pensei que poderia tentar usar lugares conhecidos (Chester, York, Lincoln etc. não se mudaram) para correlacionar sua grade com a moderna e, em seguida, apontar o desconhecidos. Deve ter sido feito antes, eu sei.

James Stonehouse pode estar exagerando um pouco quando passa a dizer: Portanto, é conclusivo que na idade das trevas dos anglo-saxões, período sobre o qual tão pouco se sabe, essa nobre extensão de água deve ter se formado. Na verdade, existe uma tradição existente de que, em um período remoto, havia uma espécie de ponte que ligava os dois condados, e que imensos bosques e florestas eram apenas divididos por uma estreita faixa de riacho, enquanto as características geológicas de ambos os seus os bancos eram idênticos. É certamente uma circunstância curiosa que a mesma descrição de árvores e sub-bosques sejam descobertos nas costas de Cheshire e Lancashire, tanto em situações subterrâneas quanto submarinas. O que sabemos é que certamente havia uma floresta crescendo em Meols e na costa norte de Wirral, parecendo que estava indo em direção a Formby. Os tocos e raízes das árvores estavam submersos na baía de Liverpool, mas apareceram em fotos tiradas nas marés muito baixas no final do século XIX.

Como um aparte, o Ruas de Liverpool tem algumas boas faíscas de sagacidade de Scouse (estranho, talvez, desde que o escritor veio de Londres, mas ele estava há 37 anos em Liverpool quando o escreveu): Será notado que as ruas desta localidade [London Road] são principalmente chamadas em homenagem a alguns homens ilustres, cujos nomes são bastante "nomes familiares" entre nós. Como Lord Nelson, St. Vincent, Bridport, Camden, Hotham (falecido Duncan), Trowbridge, Stafford, Seymour, Anson e Great Newton Streets. Pellew Street, fora de Copperas Hill, foi proposto para ser chamado Trollope Street, após o almirante de mesmo nome, mas o senhoras começando a ser residentes em sua vizinhança se opuseram ao título, por ser muito demonstrativo de sua vocação.


Quais são os melhores sítios romanos em Cheshire?

1. Chester Anfiteatro Romano

O Chester Roman Amphitheatre é o maior anfiteatro romano conhecido da Grã-Bretanha. Originalmente parte do assentamento romano de "Deva", que foi fundado por volta de 79 DC e agora é o Chester moderno, o Chester Anfiteatro Romano teria capacidade para acomodar entre 8.000 e 12.000 espectadores.

Na verdade, dois anfiteatros foram construídos no local do Anfiteatro Romano Chester, ambos construídos em pedra com assentos de madeira, mas cada um bastante diferente em outros aspectos.

Em seu auge, o Chester Roman Amphitheatre era um lugar onde a 20ª Legião de Roma treinava e onde o povo de Deva se divertia. Descobertas mais recentes sugeriram que era também o local de shows horríveis em que gladiadores eram acorrentados e torturados. As atividades exatas que teriam ocorrido não são claras e os arqueólogos ainda estão explorando o Anfiteatro Romano Chester.

Infelizmente, pouco restou dessa outrora grande estrutura. A maioria de seus materiais foi usada para construir as muralhas da cidade de Chester e grande parte dela está enterrada sob a paisagem moderna. No entanto, o contorno do anfiteatro é claro.

2. Experiência Dewa Roman

Construído no antigo local de um antigo forte romano, Experiência Dewa Roman é um sítio arqueológico prático que contém os restos desta base de um legionário romano.

O local do forte romano em Chester era uma base estratégica para o exército romano por volta de 50 DC. Inicialmente, o local tinha sido um pequeno forte usado para defender o porto de Chester e o ponto de travessia do rio Dee durante campanhas contra tribos no País de Gales e ao norte e leste de Chester. O nome 'Deva' em latim significa 'Santo' e leva o nome do rio.

Os romanos basearam-se temporariamente em Chester no início, pois os recursos foram desviados para lidar com os levantes de Boudiccan em 60 DC. Uma presença militar permanente foi estabelecida logo depois, no entanto, quando os romanos tentaram conquistar a Grã-Bretanha em sua totalidade. A Segunda Legião foi posteriormente estacionada em Chester, por volta de 78 DC, mas a legião foi retirada em 87 DC para ajudar a defender a fronteira do Reno.

Os romanos davam grande importância ao combate em conflitos no mar - o excelente porto de Chester era, portanto, idealmente adequado como base e, posteriormente, foi desenvolvido em um importante centro militar. Sua importância foi demonstrada quando os romanos a escolheram como o ponto de partida pretendido para uma invasão planejada da Irlanda, embora o plano nunca tenha se concretizado.

Por volta de 90 DC, o forte foi ocupado pela Vigésima Legião e o depósito do legionário foi reconstruído com pedra. A Vigésima Legião estava envolvida em campanhas contra os pictos na Escócia enquanto estava estacionada em Chester, bem como periodicamente envolvida em trabalhos de renovação até a partida dos romanos da Grã-Bretanha no século V.

Hoje, os visitantes do Dewa Roman Experience podem mergulhar em Roman Chester - o forte foi escavado em 1991 e os visitantes podem passear pelas ruas e explorar vestígios arqueológicos.

A visita começa com uma viagem virtual a bordo de uma galera romana. Há um museu no local e os visitantes também podem participar de uma série de atividades temáticas históricas, como experimentar uma armadura romana, disparar uma catapulta e criar um mosaico. Além disso, há uma patrulha de soldados, onde os visitantes podem experimentar a vida como um soldado, preparando-se para a batalha e defendendo um anfiteatro romano.

Contribuição de Chris Reid

3. Chester Roman Gardens

Talvez em contraste com o acima, este belo local romano reconstruído é composto de uma série de achados e artefatos romanos reunidos em vários locais em Roman Chester.


Assista o vídeo: Places to see in Chester - UK River Dee