Westland Lysander Mk.II sobre o Canal de Suez

Westland Lysander Mk.II sobre o Canal de Suez

Westland Lysander Mk.II sobre o Canal de Suez


Um vôo do Westland Lysander Mk Is do No. 208 Squadron sobrevoando o canal de Suez em algum momento entre abril de 1939 e fevereiro de 1940


Força Aérea Egípcia

o Força Aérea Egípcia (EAF) (Árabe: القوات الجوية المصرية, romanizado: El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya), é o ramo de aviação das Forças Armadas egípcias, é responsável por todas as missões de defesa aerotransportada e opera todas as aeronaves militares, incluindo aquelas usadas em apoio ao Exército egípcio, Marinha egípcia e Forças Aéreas egípcias. Este último foi criado como um comando separado na década de 1970 e coordena com a Força Aérea para integrar as operações de defesa aérea baseadas no ar e no solo. A EAF é chefiada por um marechal do ar (equivalente ao tenente general). Atualmente, o comandante da Força Aérea egípcia é o marechal do ar Mohamed Abbas. O lema da força é "Cada vez mais alto por causa da glória" (árabe: إلى العلا في سبيل المجد, I'la ’al-'olà fī sabīl al-magd).

O Serviço Aéreo do Exército egípcio foi formado em 1932 e tornou-se uma força aérea independente em 1937. Teve pouco envolvimento na Segunda Guerra Mundial. De 1948 a 1973, participou de quatro guerras separadas com Israel, bem como da quase Guerra de Atrito. Também apoiou o Exército egípcio durante a Guerra Civil do Iêmen do Norte e a Guerra Líbio-Egípcia de 1977. De 1977 a 2011, praticamente não participou de nenhum combate, mas participou de vários exercícios, incluindo a Operação Bright Star. Desde 1992, a EAF também fornece suporte de aviação para a polícia e outras organizações de segurança nacional engajadas na guerra contra o terrorismo. Nos últimos anos, a Força Aérea atuou na insurgência do Sinai, na Segunda Guerra Civil da Líbia e na Intervenção no Iêmen.

A principal função da EAF é a defesa aérea da nação, com tarefas secundárias de ataque e operações de apoio ao exército. A EAF fornece transporte oficial do governo e realiza operações internacionais de busca e resgate no deserto, no Mar Mediterrâneo e no Mar Vermelho.

Em 2014, o IISS estimou a força de trabalho ativa total da Força Aérea Egípcia em aproximadamente 30.000 pessoas, incluindo 10.000 recrutas, com reservas de 20.000 pessoas. [1] Isso contrasta com uma estimativa de cerca de 35.000 pessoas, com a maioria das tripulações sendo profissionais de longo prazo, em 2010. [1] [6]


Conteúdo

Edição da Primeira Guerra Mundial

No.268 Squadron Royal Air Force foi originalmente formado em Kalafrana, Malta em agosto de 1918 como uma unidade de patrulha Anti-Guerra Submarina [1] voando Sopwith Baby, Shorts 184 e 320 hidroaviões e Felixstowe F.3. [2] O esquadrão gerou em outubro de 1918, voos 433 e 434 (hidroaviões), que também eram baseados em Kalafrana e usavam hidroaviões Short 184. [3] Após um curto período de serviço como entidades independentes, esses dois voos foram absorvidos de volta ao Esquadrão Nº 268 em março de 1919. O esquadrão patrulhou o Mediterrâneo ao redor de Malta e teve apenas uma ação de combate registrada, um ataque malsucedido a um U- Barco em 14 de novembro de 1918. Foi dissolvido em 11 de outubro de 1919. O Oficial Comandante do Esquadrão era o Major AM Cave.

Edição da Segunda Guerra Mundial

O número do esquadrão foi reativado em abril de 1939, mas nenhuma ação foi tomada para reformar o esquadrão até o final de 1940. O Esquadrão No. 268 foi reformado no Aeródromo Westley perto de Bury St Edmunds na Inglaterra em 30 de setembro de 1940 como um esquadrão de Comando de Cooperação do Exército , voando Westland Lysander Mk.II, aeronaves de Havilland Tiger Moth e Miles Magister. [3] O esquadrão foi formado pela fusão do Voo 'A' do Esquadrão No. II (AC) RAF com o Voo 'B' do Esquadrão No. 26 RAF. O primeiro comandante do esquadrão reformado foi o líder do esquadrão P. De G H Seymour, logo depois promovido ao posto de comandante de ala. A tarefa inicial do esquadrão era a condução de patrulhas anti-invasão ao longo da costa do sul da Inglaterra e o reconhecimento de potenciais locais de invasão no Reino Unido. O esquadrão também tinha um papel secundário no fornecimento de treinamento de pilotos elementares para o pessoal alistado do Exército que havia sido selecionado para treinamento como pilotos de planador.

Em maio de 1941, então sob o comando do Wing Commander A F Anderson DFC, o esquadrão começou a se reequipar com aeronaves Curtiss P-40 Tomahawk, embora tenha mantido uma série de aeronaves Westland Lysander por alguns meses após o início do reequipamento. Durante esse tempo, o esquadrão se mudou para RAF Snailwell em Cambridgeshire. [4] Depois de ser declarado operacional na nova aeronave, o esquadrão começou a apoiar exercícios de treinamento do Exército e realizou patrulhas marítimas no Canal da Mancha e Mar do Norte, principalmente ao longo da costa do norte da França, Bélgica e Holanda. Isso foi combinado com um programa de treinamento contínuo para a tripulação aérea e a tripulação de solo do esquadrão.

Em abril de 1942, o Esquadrão começou a reequipar novamente, desta vez para a aeronave North American Mustang Mk.I. Um número limitado de Curtiss P-40 Tomahawks foram retidos até meados de 1943 para uso não operacional, já que eram equipados com câmeras de reconhecimento verticais ou oblíquas, e até que os Mustangs recém-chegados fossem igualmente instalados, os Tomahawks eram usados ​​para treinamento e em exercícios onde a fotografia de reconhecimento era necessária. Em 15 de junho de 1942, vários pilotos e a maioria das aeronaves Curtiss Tomahawk restantes ainda com o esquadrão foram transferidos do esquadrão para formar o quadro do recém-formado Esquadrão Nº 168 RAF.

O Esquadrão No. 268 foi declarado operacional com o Mustang Mk.I em junho de 1942 e iniciou uma série de operações de reconhecimento e intrusão, novamente principalmente ao longo da costa do norte da França, Bélgica e Holanda. O esquadrão sofreu uma série de baixas operacionais como resultado de ação direta do inimigo ou falha mecânica da aeronave quando eles começaram a atingir com mais frequência as áreas controladas pelo inimigo. O ritmo das operações do esquadrão cresceu na segunda metade de 1942, incluindo escolta próxima a ataques de bombardeio.

Em 21 de outubro de 1942, durante uma missão no Canal Dortmund-Ems e outros objetivos na Holanda pilotados por aeronaves do Esquadrão No. 268, o Mustang Mk.I se tornou o primeiro caça monomotor baseado no Reino Unido a penetrar na fronteira alemã . A missão foi conduzida por quatro aeronaves e liderada pelo Wing Commander A F Anderson, com Flt Lt B P W Clapin, Plt Off O R Chapman RNZAF e Flg Off W T Hawkins RNZAF. Esta missão causou grande consternação ao Alto Comando Alemão, pois a presença de caças RAF monomotores operando do Reino Unido sobre a Alemanha significava que um novo nível de ameaça tinha que ser considerado. Em 26 de novembro de 1942, durante uma operação sobre a Holanda, Flg Off RA Bethell, avistou e abateu um Luftwaffe Messerschmitt Bf-109 e logo depois avistou uma aeronave de transporte Junkers Ju.52, que ele prontamente abateu em chamas (análise pós-guerra indica que eles eram na verdade um treinador Klemm e um rebocador de alvo Junkers W-34). Essas foram as primeiras vitórias registradas do esquadrão em combate aéreo. Em 13 de dezembro de 1942, duas aeronaves do Esquadrão 268 voaram para o Canal Wittmund-Jade, o Canal Christen e o Canal Dortmund-Ems e dispararam contra alvos de oportunidade, incluindo caminhões, barcaças, rebocadores e um holofote. Nesse período, o esquadrão, especialmente a equipe de engenharia do esquadrão, foi muito ativo no desenvolvimento e na comprovação de uma série de montagens e controles oblíquos e verticais de fotografia de reconhecimento para a aeronave Mustang.

No início de 1943, as operações continuaram no território ocupado pelo inimigo, especialmente na Holanda, com perdas resultantes para o pessoal do esquadrão e aeronaves, mas não sem cobrar seu próprio tributo sobre o inimigo. [5] No início de março de 1943, o esquadrão então sob o comando do Wing Commander P A Dudgeon DFC, participou como parte do “X” Mobile Composite Group, representando as “forças inimigas” no Exercício Spartan. Em maio e junho de 1943, o Esquadrão estava operando no sul da Inglaterra, conduzindo patrulhas matinais e noturnas em baixo nível para evitar que o inimigo "ataque e corresse" e aeronaves de reconhecimento cruzassem a costa inglesa.

Em julho de 1943, o Esquadrão, então sob o comando do Sqn Ldr G Pallot, iniciou o reequipamento novamente, desta vez para a aeronave North American Mustang Mk.IA. As principais diferenças entre esta versão e o Mk.I anterior estavam no armamento com uma mudança para quatro canhões de 20 mm e uma especificação posterior, um motor mais potente. O esquadrão também teve do início ao final de 1943, às vezes, uma ou duas aeronaves Hawker Typhoon Mk.I das primeiras variantes de 'porta do carro' que foram usadas para familiarização do piloto e prática de combate aéreo diferente.

Na segunda metade de 1943, o ritmo frenético das operações continuou, com o esquadrão tendo um papel muito ativo na Operação Starkey durante o período de 27 de agosto a 9 de setembro de 1943. Em novembro de 1943, o esquadrão retirou-se da principal área de operações no sul da Inglaterra para a RAF Turnhouse fora de Edimburgo, Escócia, trocando suas aeronaves com as do Esquadrão No. 63 RAF, para conduzir um período de reconstrução e treinamento em preparação para a invasão da Europa ocupada em 1944. Foi neste período de tempo que o esquadrão se tornou um parte da 35 (Reconhecimento) Asa da 2ª Força Aérea Tática.

O esquadrão moveu-se para o sul novamente no início de 1944, então sob o comando do líder do esquadrão A S Mann DFC, recuperando sua aeronave North American Mustang Mk.IA e inicialmente baseado em North Weald. A atividade operacional neste momento foi amplamente focada no reconhecimento contra os locais de bombas voadoras V1 alemãs que então começaram a aparecer na França e as aeronaves do esquadrão foram responsáveis ​​por obter algumas das primeiras fotografias nítidas e de baixo nível de locais de lançamento de V1 na França. A atividade continuou no início de 1944 com um curso de artilharia aérea no País de Gales durante fevereiro e uma mudança para RAF Sawbridgeworth no início de março de 1944. O esquadrão então participou de um curso de direção de tiro naval em Dundonald, na Escócia, no final de março até o início de abril. O esquadrão então mudou-se para RAF Gatwick e iniciou operações intensivas de reconhecimento em preparação para a invasão. Muitas surtidas foram conduzidas em nível extremamente baixo contra uma gama de alvos, incluindo posições de defesa costeira inimiga, linhas de comunicação, centros de abastecimento do inimigo principal, sites de radar e aeródromos inimigos. Mais uma vez ocorreram perdas, mas o esquadrão também estava marcando contra o inimigo. No período imediatamente anterior ao Dia D, aeronaves do Esquadrão realizaram surtidas especiais de última hora para verificar o estado dos preparativos defensivos alemães na área imediata da invasão planejada.

Para o Dia D, 6 de junho de 1944, o esquadrão inicialmente operou fornecendo localização de artilharia naval e direção para unidades da Frota Doméstica que bombardeava as defesas inimigas operando a partir da RNAS Lee-on-Solent e, mais tarde naquele dia, passou para a busca de reconhecimento tático reforços e unidades inimigas na área atrás da cabeça de praia, com surtidas tarde da noite no extremo leste até a periferia oeste de Paris. O esquadrão sofreu uma perda registrada no Dia D, um piloto que estava voltando à base com problemas no motor da aeronave desapareceu no Canal. O papel de reconhecimento tático em apoio aos exércitos invasores Aliados, e principalmente ao Primeiro Exército Canadense, deveria continuar como o papel principal do esquadrão pelo resto da guerra.

Em julho de 1944, o esquadrão começou a se reequipar com outro tipo de aeronave, desta vez o Hawker Typhoon FR.Ib, uma variante do caça-bombardeiro Hawker Typhoon e aeronave de ataque ao solo. O Typhoon era uma "besta" diferente dos amados Mustangs do esquadrão e teve uma recepção mista. Dado o alcance operacional mais curto do Typhoon em comparação com o Mustang e a qualidade geralmente inferior da fotografia de reconhecimento do Typhoon provocada pela transmissão das vibrações do motor para a fuselagem, o Typhoon FR.Ib equipou apenas um voo do esquadrão, o outros dois voos continuam operando aeronaves Mustang Mk.IA. O Typhoon acabou provando não ser adequado para a função de reconhecimento tático e eles foram retirados do esquadrão no final de novembro de 1944 para serem substituídos por mais Mustangs, desta vez o Mustang Mk.II.

No início de agosto de 1944, o esquadrão mudou-se para o continente e então começou um período de alta mobilidade movendo-se atrás dos exércitos Aliados em avanço e atividade sustentada fornecendo cobertura de reconhecimento da linha de frente em constante mudança e áreas de retaguarda inimigas. O esquadrão esteve fortemente envolvido em surtidas de reconhecimento cobrindo a retirada alemã da França, incluindo Falaise Gap, retirada sobre o Sena e perseguição dos alemães através da Bélgica e Holanda. Mais uma vez, as perdas foram sofridas, mas durante este período, elas tendiam a ser mais de flak do que da oposição do caça inimigo. Nesse período, o Esquadrão também foi encarregado de uma série de surtidas para procurar possíveis locais de lançamento de foguetes V2 alemães na Bélgica e na Holanda.

A partir de agosto de 1944, o esquadrão foi baseado sucessivamente em Beny-Sur-Mer - França, Plumetot - França, Boisney - França, Fresnoy-Folny - França, St. Omer / Fort Rouge - França, St. Denijs Westrem / Ghent - Bélgica, Deurne / Antuérpia - Bélgica. Em alguns casos, o Esquadrão permaneceu no campo de aviação apenas alguns dias antes de prosseguir novamente para acompanhar os avanços terrestres dos Aliados. Em Deurne / Antuérpia, em outubro de 1944, o Esquadrão foi homenageado, junto com as outras unidades na Ala 35 (Recce), para ser visitado e inspecionado por Sua Majestade o Rei George VI, acompanhado pelo Marechal de Campo Montgomery, General Dempsey (C-in-C 2º Exército Britânico), General Crerar (C-in-C Primeiro Exército Canadense), Air Marshal Conningham (C-in-C 2TAF), Air Vice Marshal Brown (OC 84 Grupo, 2 TAF) e vários Aide-de-Camps. Pouco depois, o Esquadrão também foi inspecionado pelo Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Real, Marechal da RAF Sir Charles Portal.

Em 1º de janeiro de 1945, o Esquadrão estava localizado em Gilze Rijen, na Holanda, e obteve uma de suas últimas vitórias confirmadas em combate aéreo contra aeronaves alemãs que participaram do ataque aéreo em massa aos aeródromos Aliados naquele dia - o Tenente J Lyke da Flt danificado e possivelmente abateu um Focke-Wulf FW-190A, e Flt Lt A Mercer abateu um Junkers JU-88-G6 que caiu perto de Utrecht, que foi uma das últimas mortes ar-ar registradas por um Mustang com motor Allison na Guerra Mundial II. O último registro de morte em combate ar-ar marcado por uma aeronave do Esquadrão foi o de um Focke-Wulf FW-190 abatido pelo Ten Ten SJ Perkins RAFVR voando Mustang Mk.II FR896, perto de Kreffeld em 28 de fevereiro de 1945. Também em fevereiro de 1945 viu a última baixa registrada do Esquadrão durante a guerra, sendo o Tenente-F Normoyle RAAF, abatido e morto por fogo antiaéreo inimigo perto de Borcholt em 8 de fevereiro de 1945.

Em abril de 1945, o esquadrão da época sob o comando do líder do esquadrão C.T. P Stephenson DFC, mudou-se de Mill para Twenthe e começou a reequipar com o Supermarine Spitfire FR.XIVE, uma versão de reconhecimento dedicada da variante com motor Rolls-Royce Griffon do Spitfire, que foi usado ao lado dos Mustangs restantes, nessa fase a mistura de um número limitado de Mustang Mk.IA e um número maior de aeronaves Mustang Mk.II. O esquadrão usou estes até e após o Dia do VE em maio de 1945. Após o Dia do VE, o esquadrão continuou como parte das forças aliadas de ocupação e mudou-se para Celle no final de maio de 1945. [6] Em agosto de 1945, o esquadrão retirou o último de seus Mustangs norte-americanos com motores Allison, encerrando assim um relacionamento de quarenta meses com o Mustang. Em meados de setembro de 1945, o esquadrão assumiu um tipo de aeronave adicional, sendo o Supermarine Spitfire PR.XIX de reconhecimento de alta altitude, construído para esse fim, sendo essas aeronaves em grande parte adquiridas pela transferência de um vôo do No. 16 Squadron.

Em 19 de setembro de 1945, como parte da reestruturação geral da RAF do pós-guerra e da repatriação da tripulação aérea da Commonwealth, o esquadrão foi dissolvido em Celle na Alemanha e reformado / renumerado como No. 16 Esquadrão RAF. [7] O oficial comandante final do esquadrão na função de reconhecimento tático foi o líder do esquadrão C T P Stephenson DFC & amp Bar. O recém-renumerado Esquadrão No.16 continuaria na função de reconhecimento tático / caça até 1º de abril de 1946, na época sob o comando de um ex-membro do Esquadrão No.268, o Líder do Esquadrão E.J. Milne DFC RAFVR. Foi dissolvido com a transferência do Esquadrão das Forças Aéreas Britânicas de Ocupação para o Comando de Caça em 1 de abril de 1946 e o ​​Esquadrão Nº 56 RAF que estava equipado com o Hawker Tempest Mk.V foi renumerado no Esquadrão Nº 16 RAF.

No mesmo dia, 19 de setembro de 1945, o Esquadrão No. 487 RNZAF sob o comando do Wing Commander W P Kemp DSO DFC foi dissolvido e reformado / renumerado também como No. 16 Esquadrão RNZAF. Essa confusão levou a um período em que a aeronave do recém-renumerado Esquadrão nº 16 voando Supermarine Spitfires e o recém-renumerado Esquadrão nº 268 carregavam o mesmo POR EXEMPLO cartas de identificação do esquadrão em suas aeronaves. O erro administrativo de dois esquadrões sendo renumerados como Esquadrão Nº 16 foi logo corrigido e em 1 de outubro de 1945, o Esquadrão 487 tornou-se oficialmente Esquadrão 268, como um esquadrão de bombardeiros leves operando o Mosquito de Havilland FB.VI. [8] No início de 1946, uma série de tripulantes e aeronaves do esquadrão foram destacados para fazer parte do Voo de Courier de Nuremberg apoiando os Julgamentos de Guerra de Nuremberg, bem como participaram de uma recriação do ataque à 'Operação Jericho' da Prisão de Amiens que ocorreu em 1944 para a filmagem de um documentário sobre o evento. O esquadrão foi finalmente dissolvido em 30 de março de 1946, quando baseado em A 75 Cambrai / Epinoy, [3] com um destacamento em B 56 Evere / Bruxelas (que começou em dezembro de 1945).

Durante sua existência durante a guerra, de setembro de 1940 a maio de 1945, o esquadrão incluiu tripulações do Reino Unido (Inglaterra, Irlanda do Norte, Escócia, País de Gales), Austrália, Índias Ocidentais Britânicas, Canadá, Índia, Nova Zelândia, Polônia e Estados Unidos da América. O esquadrão sofreu 28 baixas durante a guerra, 21 tripulantes mortos devido à ação inimiga ou durante as operações e sete mortos em acidentes durante o treinamento. Cinco pilotos foram abatidos durante as operações e feitos prisioneiros de guerra.

Em novembro de 1941, o esquadrão recebeu seu distintivo e lema de esquadrão, o distintivo sendo uma andorinha voando segurando uma machadinha em suas garras - a andorinha representando o reconhecimento em todos os níveis e a machadinha igual ao tipo de aeronave em serviço com o esquadrão naquele momento - o lema de Adjidaumo 'Tail in Air' - extraído do Chippewa, [9] uma forma dialetal da língua nativa americana ojibwe e como na 'Canção de Hiawatha' de Wordsworth. [10]


Militares

Os primeiros aviões egípcios chegaram em 1932, quando as primeiras 5 aeronaves que o Egito comprou em setembro de 1931 decolaram do aeródromo de Hatfield, ao norte de Londres, para fazer sua jornada para sua nova casa no Egito. Eles formaram o primeiro núcleo das primeiras forças aéreas egípcias, árabes e muçulmanas da história. Em 02 de novembro de 1930, o histórico decreto real foi emitido pelo rei Fouad I para criar as forças aéreas egípcias. Seu nome era então as forças aéreas do Exército egípcio "EAAF". Em setembro de 1931, a empresa britânica de aeronaves De Havilland ganhou um contrato para fornecer ao Egito 10 instrutores de traças tigre DH-60.

Em 1937, o decreto real foi emitido pelo rei Farouk para separar as forças aéreas do comando do exército e tornou-se um ramo independente com um novo nome e uma nova insígnia. O nome seria "Royal Egyptian Air forces" aka "REAF" e a insígnia representaria a bandeira real egípcia em outra era importante na história da EAF, já que novas bases aéreas foram construídas no Canal de Suez e no deserto ocidental, é claro, O Canal de Suez era um lugar muito importante e crítico. Em 1938, a Egpt comprou mais aeronaves militares de 2 esquadrões de caças biplanos Gloster Gladiator e um esquadrão de então modernos aviões de reconhecimento Westland Lysander.

Na Segunda Guerra Mundial, o Egito foi ameaçado pela invasão italiana e alemã e avançou em seu deserto ocidental. Os ministérios egípcios estavam focados em não envolver o Egito na guerra. Às vezes, eles seguiam a política de neutralidade, dependendo da decisão política do ministério ou do gabinete que existia na época - havia cerca de 5 ministérios seguindo diferentes partidos com visões diferentes sobre a guerra, se o Egito participaria dela ou não. No final, o Egito teve de se envolver nisso, apesar da simpatia egípcia pelos nazistas, que se baseava no ódio aos britânicos e nas promessas róseas de liberdade de independência dos nazistas da estação de rádio árabe de Berlim.

A guerra de 1948 veio e o primeiro teste real que a REAF teve de enfrentar finalmente veio, todo o exército egípcio, incluindo a REAF, não estava pronto para a guerra por causa do treinamento e dos preparativos. As forças aéreas reais egípcias participaram efetivamente da guerra de 1948 e causou perdas no lado israelense.

Depois de 1952, a revolução tinha um princípio entre os seis princípios que era estabelecer um exército poderoso e por essa razão a REAF se tornou a EAF em 1953. Quando a União Soviética se tornou o principal fornecedor de armas do Egito na década de 1950, também desempenhou um papel proeminente na aconselhar e treinar a força aérea egípcia. Grande parte da influência soviética na estrutura e organização da Força Aérea ainda prevalecia na década de 1980, embora o treinamento e as táticas tenham sido afetados pela mudança para o equipamento ocidental e pelo treinamento avançado fornecido pelos Estados Unidos e outros países ocidentais.

As unidades voadoras foram organizadas em brigadas aéreas com sede em uma única base. As brigadas consistiam oficialmente em três esquadrões, cada um com dezesseis a vinte aeronaves. Muitas brigadas, no entanto, tinham apenas dois esquadrões. Com seu quartel-general em Heliópolis, perto do Cairo, a Força Aérea tinha cerca de dezessete bases aéreas principais de um total de quarenta instalações principais, bem como bases de reserva e auxiliares.

O Egito nunca parou de insistir em manter um estado de guerra com Israel, seus preparativos militares para a agressão nunca cessaram e suas ameaças de guerra preventiva continuaram. Ao explicar ao longo dos anos sua política de preparações militares contra Israel, o Presidente do Egito contou duas histórias diferentes: às vezes ele admitia que seus preparativos eram destinados à guerra contra Israel, e às vezes ele representa sua preparação militar como sendo forçada a ele por Israel.

Foi o Egito que, em 1951, introduziu pela primeira vez os caças a jato Vampire e Meteor e, em 1952, após a ascensão de Nasser ao poder, colocou em serviço modernos tanques Centurion e novos destruidores de fabricação britânica. As Forças de Defesa de Israel foram obrigadas a buscar um equilíbrio e, assim, em 1954, Israel adquiriu jatos Meteor.

A próxima maré foi o acordo egípcio com o Bloco de Leste, em 1955, em que o Egito recebeu, em 1956, tanques, canhões móveis SU-100 e os pesados ​​tanques Stalin-3, caças a jato MIG-15 e MIG-17 aviões e bombardeiros Ilyushin-28, carregando uma carga de três toneladas e meia de bombas e, no mar - os destróieres Skori e os submarinos M e W.

O General Nasser começou após a Guerra de Suez de 1956 para reconstruir e reconfigurar a Força Aérea Egípcia (EAF) com a ajuda de recursos soviéticos massivos. Ao mesmo tempo, ele teve que reconhecer a natureza de sua própria população - metade urbana e concentrada em apenas 4% da terra, propensa a esperar planos e ordens de cima, e geralmente sem educação e habilidades industriais. Nasser, portanto, concentrou seus esforços em recrutar membros da elite, educando-os como aviadores e tornando sua profissão respeitável entre seus pares. No entanto, seus instrutores soviéticos tendiam a reforçar a falta de iniciativa egípcia por suas enormes formações de asas soldadas e táticas de alta altitude.

Os egípcios não estavam satisfeitos. Apesar da tranquilidade que prevaleceu ao longo da fronteira e na área após a campanha do Sinai, os egípcios em 1960 começaram a desenvolver mísseis solo-solo, dirigidos contra Israel. Em 1961, eles introduziram os aviões de combate MIG-19.

O ano de 1962 marcou uma nova maré na corrida armamentista - os egípcios obtiveram caças a jato MIG-21, bombardeiros pesados ​​Tupolev-16 carregando bombas de 10 toneladas e aviões de transporte gigantes Antonov-12 para 120 soldados. Este acordo também incluiu baterias de mísseis terra-ar SA-2, que chegaram um ano depois.

Mais uma vez, as Forças de Defesa de Israel foram obrigadas a garantir um equilíbrio - no ar. Isso foi feito inicialmente pelos aviões Myst re e Vautour e, mais tarde, em 1959, pelos SuperMyst res e Mirages. Os tanques Centurion chegaram até nós apenas em 1960, e naquele ano também recebemos os primeiros submarinos.

Mas a corrida continuou. No ar, os egípcios receberam aviões supersônicos atrasados ​​MIG-21 e Sukhoi-7. A estes devem ser adicionados os pesados ​​helicópteros MI-16, transportando 80 soldados cada.

Apenas algumas horas após o início da Guerra de junho de 1967, Israel praticamente exterminou a Força Aérea egípcia. Posteriormente, o governo julgou e prendeu o comandante da Força Aérea e alguns outros oficiais e expurgou muitos outros oficiais superiores. A eficiência de combate da força aérea, que havia caído quase a zero como consequência da guerra e suas consequências, foi restaurada por novas entregas da União Soviética e pelo treinamento intensificado de pilotos e tripulações liderado pelos soviéticos.

Após a derrota de 1967, Nasser forçou a EAF a praticar contra ataques de baixo nível, endureceu suas bases e se engajou na guerra eletrônica. Mas a Força Aérea egípcia, com uma grave escassez de pilotos de combate treinados e qualificados, não foi capaz de desafiar os israelenses efetivamente nos céus do Egito ou de lançar ataques retaliatórios significativos contra alvos israelenses. A situação era tão ruim que Nasser até admitiu em público. Mais e melhores aviões - havia especulação sobre um MIG-21 melhorado ou o chamado MIG-23 - não ajudariam sozinho Nasser, embora houvesse pressão para fornecê-los. Os egípcios não conseguiram empregar com eficácia o que já possuíam.

Após a Guerra de junho de 1967 e novamente após a Guerra de outubro de 1973, o Egito teve que reconstruir totalmente sua força aérea.


Especificações (Welkin)

Dados de Aeronave britânica da Segunda Guerra Mundial & # 160: Westland Welkin, [12] RAF Fighters, Parte 3 [13]

Características gerais

  • Equipe técnica: 1
  • Comprimento: 41 e # 160 pés 6 e # 160 pol (12,65 e # 160 m)
  • Envergadura: 70 e # 160 pés 0 e # 160 pol. (21,34 e # 160 m)
  • Altura: 15 e # 160 pés 9 e # 160 pol (4,80 e # 160 m)
  • Área da asa: 250 e # 160 sq & # 160 pés (23 e # 160 m 2)
  • Aerofólio:raiz:NACA 23021 gorjeta: NACA 23015 [14]
  • Peso vazio: 8.310 e # 160 lb (3.769 e # 160 kg)
  • Peso bruto: 10.356 e # 160 lb (4.697 e # 160 kg)
  • Usina elétrica: 2 & # 215 Rolls-Royce Merlin 76 V-12 motor a pistão refrigerado a líquido, 1.233 & # 160 hp (919 & # 160 kW) cada
  • Hélices: Hélices de velocidade constante de 4 pás
  • Velocidade máxima: 385 e # 160 mph (620 e # 160 km / h, 335 e # 160 kn)
  • Faixa: 1.480 e # 160 mi (2.380 e # 160 km, 1.290 e # 160 nmi)
  • Teto de serviço: 44.000 e # 160 pés (13.000 e # 160 m) [12] [13]
  • Taxa de escalada: 3.850 e # 160 pés / min (19,6 e # 160 m / s)
  • Carregamento de asa: 41 e # 160 lb / sq & # 160 ft (200 e # 160 kg / m 2)
  • Potência / massa: 0,11 e # 160 hp / lb (0,18 e # 160 kW / kg)

Aeronave Origem Modelo Versões Em serviço & # 9116 & # 93 & # 9117 & # 93 Comentários
Aeronave de combate
F-16 Fighting Falcon Estados Unidos
& # 160 Turquia
MRCA Total CD 240 30 10 ⎞] 40 (26 construídos pela TAI da Turquia) entregues.
Mirage V & # 160 França
OCU Interceptor MRCA Reconnaissance
Total SDD E SDE DDR 12 De um total de 26 entregues.
Mirage 2000 & # 160 França
OCU MRCA
Total BM EM 18 3 15 ⎞] De 20 entregues.
MiG-21 Fishbed & # 160 União Soviética
MRCA Interceptor Reconnaissance OCU
Total MF PFM R UM 63 42 12 6 3 Mais de 490 entregues. Atualizado com aviônicos britânicos e armado com uma mistura de armas russas e ocidentais.
Chengdu J-7 & # 160 China Interceptor B / M 57 Algumas reclamações chegam a 74, de um total de 150 entregues.
UAV
Anka-A & # 160 Turquia MACHO 10 Ordenado. & # 9119 & # 93
Escaravelho Model-324 Estados Unidos Jet Reconnaissance UAV 52 De 56 entregues.
R4E-50 Sky Eye & # 160 Reino Unido UAV de reconhecimento 48
Camcopter & # 160 Áustria UAV de reconhecimento de helicóptero 4 ⎠]
ASN-209 & # 160 República Popular da China & # 160 Egito UAV de reconhecimento 21 Produzido localmente sob licença com 99,5% produzido localmente
Kader & # 160 Egito Reconhecimento / UAV de destino N / D
Aeronave de treinamento
Alpha Jet & # 160 França
/> & # 160 Alemanha

OCU COIN
Total E (MS1) MS2 54 40 14 Licença construída pela AOI. Pode ser substituído por Yak-130.
PAC MFI-17 Mushshak & # 160 Paquistão Treinador B 54
EMB 312 Tucano & # 160 Brasil
& # 160 Egito
Treinador Básico UMA 54 Construído sob licença da AOI, de 134 construídos, 80 entregues ao Iraque.
Tutor G-115 /> & # 160 Alemanha Treinador principal E 74
K-8 Karakorum & # 160 China
& # 160 Egito
Treinador avançado E 120 110 foram licenciados pela AOI.
L-39 Albatros & # 160 Checoslováquia Treinador avançado ZO 10 Ex-líbio. Para ser eliminado.
L-59 Super Albatros & # 160 Checoslováquia COIN / Light Attack E 47 De 48 entregues.
UH-12 Raven Estados Unidos Treinador rotativo E 17 De 18 entregues.
Z-142C & # 160 Checoslováquia Treinador Principal C 48
Transportes
Carvão An-74 & # 160 Ucrânia Transporte tático T-200A / TK-200A 9 ⎡] ⎢]
Beechcraft 1900 Estados Unidos
Patrulha marítima ELINT
Total C C 8 6 2
C-130 Hercules Estados Unidos
Transporte tático Transporte tático EW / ELINT
Total H H30 EC130H 26 22 2 2 30 aeronaves foram entregues. 4 foram perdidos, incluindo um durante a operação em Chipre.
C-295 & # 160 Espanha Transporte tático C-295M 5 De um pedido total inicial de 6 (3 + 3), 1 restante para entrega em 2013. 6 mais estão em pedido. & # 9123 & # 93
DHC-5 Buffalo & # 160 Canadá
Transporte tático, treinamento de navegação
Total D D 9 5 4
Helicóptero
CH-47 Chinook & # 160 Itália
Estados Unidos

Suporte de ataque de treinamento de navegação
Total D D 18 4 14 Todos os 4 CH-47C de treinamento de navegação foram atualizados para o padrão D em 2010. Um novo pedido de 6 CH-47D reconstruídos adicionais está em andamento.
SH-2G Super Seasprite Estados Unidos COMO W G / E 13 Electronic / Navigation Suite atualizado para os requisitos da Marinha egípcia.
AgustaWestland AW109 SOU 3 Evacuação aeromédica. & # 9124 & # 93
Mi-8 Hip & # 160 União Soviética
Assault / Gunship Gunship Command EW Reconnaissance MedEvac Observador de artilharia
Total T TVK PPA MV R MB K 42 16 10 3 4 4 3 2 Dos mais de 140 entregues, alguns substituídos por Mi-17 Hip.
Mi-17 Hip & # 160 Rússia Apoio de assalto H 51 Incluindo 24 unidades encomendadas em 2009 e foram entregues em 2010.
Rei do Mar & # 160 Reino Unido COMO W Mk.47 5 Variante egípcia do modelo britânico HAS.2, de 6 entregues.
Comando & # 160 Reino Unido
Assault Support Assault Support EW
Total Mk.1 Mk.2 Mk.2E 26 5 17 4 Um total de 28 foram entregues, a versão 2 Mk.2B foi rebaixada como transporte VIP da frota presidencial.
SA-342 Gazelle & # 160 França / & # 160 Egito
Helicóptero de ataque de patrulheiros do campo de batalha da patrulha marítima
Total K L M 84 9 40 35 De 108 licenças construídas pela Arab British Helicopter Company.

Frota Presidencial e Governamental [editar | editar fonte]

Lockheed C-130H Hercules da Força Aérea Egípcia

Além das aeronaves da Força Aérea, várias aeronaves estão diretamente sob controle do governo (Frota Presidencial), incluindo:

  • 1 Airbus A340
  • 4 Beechcraft Super King Air
  • 1 Boeing 707
  • 4 Boeing 737
  • 3 Dassault Falcon 20
  • 2 Gulfstream III
  • 4 Gulfstream IV
  • 1 VC-130H Hercules
  • 1 Sikorsky VH-3A Sea King, Bu. No. 150612, um presente do Presidente Nixon
  • 2 Agusta AS-61 A-4 Sea King
  • 2 Sikorsky UH-60 Black Hawk
  • 2 Westland Commando MK-2B

Tipos históricos [editar | editar fonte]


Westland Lysander Mk.II sobre o Canal de Suez - História

Além disso, um modelo extra com rodas de um Mark X Bristol Beaufighter foi suspenso do teto da vitrine e o espaço em frente ao diorama do Airfield Embankment foi preenchido com o piso de grama alternativo, usado pela última vez operacionalmente para exibir biplanos da Kaiser Bill's Força Aérea no Exposição de Cheltenham GWR Modeller em auxílio do CLIC Sargeant em outubro de 2007. No gramado, dois exemplos do Hawker Hurricane construído por Gloster foram colocados junto com Veículos RAF da coleção Ron Brooks e Airspeed Oxford e Avro Anson representando RAF Staverton durante 1939-1945 e o Coleção Skyfame das décadas de 1960 e 70. Também estava incluído um Tanque de Churchill construído por Gloucester Railway Carriage and Wagon Company .

No entanto, isso ainda deixou um espaço com piso de MDF cor de areia na parte traseira da caixa do diorama Airfield Embankment pintada de azul celeste. Para completar o cenário da aviação de West Country, este foi preenchido com algumas das aeronaves Westland que haviam sido exibidas anteriormente no Square Airfield no início de 2008 em uma palestra do autor Derek James para o Instituto de Engenheiros Mecânicos e Elétricos da Messier Dowty. Para colocar esses modelos em seu contexto histórico, aqui está uma breve história da Westland Aircraft.

Seu sucesso foi tamanho que em 1914 eles já estavam procurando um local adequado para uma nova fundição perto da ferrovia a oeste de Yeovil. Além da fundição, cerca de 75 acres de terras agrícolas foram comprados para construir uma vila-jardim para abrigar o aumento esperado da força de trabalho.

Todo o plano foi alterado com o início da guerra e, à medida que as hostilidades ganharam ímpeto, o consumo de munições e equipamento aumentou, ultrapassando a capacidade existente. Houve um apelo imediato do governo para que mais empresas voltassem sua atenção para a fabricação de armamento.

Os irmãos Petter responderam imediatamente, e telegramas foram enviados tanto para o Ministério da Guerra quanto para o Almirantado, oferecendo-se para colocar suas instalações e força de trabalho à disposição do governo, para uso em qualquer capacidade. Sua abordagem foi recebida com indiferença pelo Ministério da Guerra, mas uma resposta imediata veio do Almirantado. Após uma reunião em Londres, foi sugerido que as habilidades locais de costura na indústria de luvas, combinadas com a capacidade de engenharia de Petters, poderiam ser bem adaptadas para a fabricação de aeronaves. O resultado imediato foi um pedido de doze hidroaviões de patrulha Short Type 184, seguido por um contrato para construir vinte Short Type 166, os hidroaviões concluídos foram transportados para Hamble para teste de voo. O sucesso com os hidroaviões resultou em um contrato para construir Sopwith 11/2 Strutters.

Em 1916, a construção da fábrica e do campo de aviação estava bem encaminhada e a conclusão dos contratos da Sopwith foi rapidamente seguida por uma ordem para construir os bombardeiros de Havilland 4 e 9 de dois lugares. Muitas vezes eram entregues diretamente na frente ocidental e tornou-se um costume do Westland lascar o assento traseiro dessas aeronaves com um barril de cidra local.

No final da guerra, a Westland foi subcontratada pela de-Havilland para instalar o motor americano Liberty no DH-9 para produzir o DH-9A. Tendo concluído este trabalho de forma satisfatória, Westland tornou-se o principal empreiteiro do tipo. Esse foi um fator importante para estabelecer a Westland como uma das principais empresas da indústria aeronáutica britânica.

Westland também foi contratado para construir 75 Vickers Vimys e completou 25 deles quando a guerra terminou, quando mais de 1100 aeronaves foram entregues. Muitos dos edifícios originais, incluindo o grande hangar construído para a produção da Vimy, ainda estão em uso na fábrica da Yeovil hoje.

Com a paz veio a incerteza. Nos anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial, Westland projetou uma série de aeronaves civis, incluindo a Limousine, três aviões Wessex com motor, Woodpidgeon e Widgeon. O DH-9A continuou em produção em Yeovil até 1927, seguido pelo Wapiti , que incorporou uma grande proporção de componentes de fuselagem DH-9A e foi o vencedor da competição por uma aeronave de uso geral, para se tornar o esteio das operações da RAF no Oriente Médio e na Índia durante os anos de paz, um total de 563 foram construído.

Em 4 de abril de 1933, um Wapiti modificado (The Westland-Houston PV-3) e Wallace - registrado como G-ACBR - sobrevoou o cume do Everest (29.030 pés). Embora voar em tais altitudes seja agora comum, a conquista atraiu a atenção da imprensa comparável às primeiras fotos espaciais, e foi indicativa de um interesse em voar em alta altitude e condicionamento de cabine que ressurgiu mais tarde. Houve também uma breve excursão a aeronaves com asas rotativas em 1936, quando Westland construiu dois projetos de autogiro da Cierva, o CL-20 e o C-29. A atividade de helicópteros foi interrompida devido à guerra iminente.

O protótipo Lysander voou no final de 1936, destinado a fornecer uma aeronave moderna de uso geral, seu design era uma progressão lógica do papel em tempos de paz que havia caído para os Wapiti, Wallace e Hectors. O Lysander tinha uma notável capacidade de decolagem e pouso curtas e era adequado para uma função de cooperação do exército não oposta definida nas especificações.

A Westland também estava construindo um pequeno e poderoso caça bimotor, o Whirlwind, que pretendia manter a superioridade aérea sobre o Canal da Mancha e o norte da França. Mais uma vez, a abordagem inovadora ficou evidente: o Whirlwind estava armado com quatro canhões de 20 mm, agrupados ordenadamente no nariz, oferecendo poder de fogo bem à frente do pensamento contemporâneo. Conforme os eventos ocorreram, a capitulação da França eliminou a necessidade de caças de longo alcance, e o Whirlwind teve um serviço limitado.

Quando a guerra começou em 1939, a Westland estava bem avançada na produção das duas novas aeronaves. Lysanders já estava em serviço e vários esquadrões foram para a França para apoiar o Exército. Eles sofreram muito contra a Luftwaffe, não deixando dúvidas de que o Lysander não era planejado ou adequado para a guerra blitzkrieg. Durante o resto da guerra, eles serviram como reboque de alvos e funções de busca e resgate, mas sempre serão lembrados pelo papel vital que desempenharam no voo de agentes secretos para a França à noite, usando suas capacidades únicas de campo curto para total vantagem.

Uma das aeronaves mais importantes a ser produzida durante o período de guerra foi o caça de alta altitude Welkin. Era necessário para combater a aeronave de reconhecimento alemã que voa alto. A exigência de operar em altitudes de 40.000 pés ou mais exigia a pressurização da cabine e foi a partir desse trabalho pioneiro que a empresa independente Normalair se desenvolveu.

O último projeto de asa fixa a ser produzido pela Westland foi o poderoso caça de ataque Wyvern, movido por um grande turboélice impulsionando hélices contra-rotativas que entrou em serviço com a Marinha Real em 1953 e foi usado operacionalmente durante a crise de Suez em 1956.

Mais de 6.000 aeronaves de asa fixa foram construídas em Yeovil entre 1915 e 1955. Com o fim da guerra, a grande indústria aeronáutica teria que se adaptar às necessidades dos tempos de paz.

O trabalho começou com o Sikorsky S-51, que foi submetido a algum redesenho para se tornar o Libélula , voando pela primeira vez em 1948, em serviço com a Royal Navy e RAF em 1953. O sucesso com o Dragonfly foi repetido com o S-55 para se tornar o Whirlwind e em 1958 o S-58 foi re-engatado com uma turbina a gás para se tornar o Wessex.

A introdução de helicópteros na Marinha Real foi transformar a Aviação Naval. O uso de helicópteros equipados com sonar de imersão substituiu aeronaves de asa fixa na função anti-submarino, enquanto os helicópteros trouxeram uma dimensão totalmente nova para busca e salvamento.

Não se deve presumir, entretanto, que a Westland simplesmente construiu designs prontos para uso sob licença. Em todos os casos, as versões Westland foram sujeitas a redesenho e incorporaram muitas melhorias. Posteriormente, os Whirlwinds foram re-engatados com turbinas a gás e o Wessex incluiu um piloto automático muito avançado, estabelecendo os mais altos padrões no papel anti-submarino.

Em 1960, a indústria aeronáutica britânica passou por uma grande reorganização. Na época, havia mais de vinte fabricantes de aeronaves, todos competindo por alguns pedidos. O governo da época deixou claro que não poderia mais suportar esta situação.

O resultado foi um período de reorganização em que muitas das empresas se combinaram para formar apenas dois grandes grupos de fabricação de aeronaves (The British Aircraft Corporation e o Hawker Siddeley Group), nenhum dos quais manteve qualquer interesse em helicópteros. Por causa de seu sucesso no negócio de helicópteros, a Westland estava bem posicionada para assumir a liderança de aeronaves de asas rotativas. Seguiu-se um período em que a Westland adquiriu a Bristol Helicopters, a Fairey Aviation e a Saunders-Roe para se tornar a Westland Helicopters, a única empresa britânica de helicópteros com pedidos completos livros para Wessex, Scout and Wasp.

A parceria com a Sikorsky continuou com a adoção do SH-3D para produzir o Sea King. Ao mesmo tempo, o requisito das forças britânicas para uma gama de novos helicópteros foi atendido pela colaboração com a empresa francesa Aerospatiale para produzir três novos projetos, Puma, Gazelle e Lince .

Westland assumiria a liderança do projeto do Lynx, enquanto a Aerospatiale seria responsável por Puma e Gazelle. Ambas as empresas participariam do desenvolvimento e fabricação de todas as aeronaves. O Anglo-French Helicopter Package Deal representou um passo importante no desenvolvimento da Westland na indústria aeronáutica europeia.

Seguiu-se um período de prosperidade sem precedentes para Westland, o Lynx foi um grande sucesso, estabelecendo um novo alto padrão para operações de pequenos navios com Westland se tornando o líder mundial neste campo. Um número substancial de pumas e gazelas estava sob encomenda para os serviços britânicos, enquanto Sea King estava se saindo bem no mercado de exportação.

Como o Lynx se consolidou com pedidos no exterior, foi decidido o lançamento de uma aeronave maior, baseada em componentes dinâmicos Lynx, como um empreendimento privado no mercado civil. Este era para ser o Westland 30 de 12.000lb / 14 passageiros. O W30 teve algum sucesso inicial no Reino Unido e nos EUA, mas os pedidos esperados nunca se materializaram a tempo de preencher a lacuna de produção que foi prevista uma vez que os pedidos militares do Reino Unido foram entregues.

A metade da década de 1980 foi uma época difícil para Westland. Por um lado, havia a necessidade de encontrar um parceiro adequado para investir o capital, suficiente para sustentar a empresa durante o período em que um novo produto pudesse ser colocado em operação. Ao mesmo tempo, a empresa estava fazendo um investimento considerável em tecnologia de lâmina composta e no projeto de uma substituição para o Sea King.

Westland era favorável a uma proposta de um vínculo importante com Sikorsky, mas o então secretário de Estado da Defesa, Micheal Heseltine, preferia uma opção europeia. O dilema de Westland virou notícia nacional na época, mas a ligação com Sikorsky foi adiante e Westland sobreviveu.

A Westland já havia firmado um acordo com a empresa italiana Agusta, para colaborar no projeto, desenvolvimento e produção de um novo helicóptero de grande porte para atender à necessidade de substituição do Sea King. As duas empresas formaram uma empresa conjunta, a EH Industries, especificamente para produzir o EH101, um helicóptero multifuncional projetado para atender às necessidades navais, de utilidade militar e civis.

Seguiu-se uma interessante reviravolta em que, no momento em que o futuro financeiro da empresa estava em dúvida, o Lince alcançou o recorde mundial de velocidade absoluta para helicópteros (400,87kph / 249,1 mph) com as novas pás de rotor compostas e o protótipo EH101 voou pela primeira vez.

O programa de desenvolvimento do EH101 progrediu bem e, em 1991, o Ministério da Defesa fez um pedido de 44 aeronaves de guerra anti-submarino designadas EH101 Merlin HM Mk1. Na sequência de um concurso, o contrato principal foi celebrado com um consórcio liderado pela empresa norte-americana IBM, apoiado pela Westland, de preferência a um consórcio rival liderado pela British Aerospace e GEC Marconi. A necessidade da competição e do envolvimento da IBM como parceira da Westland era porque nem a Westland nem a EHI estavam em posição de satisfazer o requisito do MoD de que o contratante principal deveria ter recursos suficientes para subscrever o valor de todo o contrato de 1,5 bilhões.

A empresa de engenharia GKN era uma das principais acionistas do Westland Group desde 1987 e era um dos maiores apoiadores do grupo. A empresa-mãe da Sikorsky, a United Technologies, era o outro acionista significativo e, em 1994, decidiu vender sua participação. A GKN comprou as ações da UTC e lançou uma oferta de aquisição de Westland com sucesso.

Renomeada GKN Westland Helicopters em 1995, a força financeira substancial da GKN permitiu que a empresa licitasse como contratante principal para o contrato de helicóptero de apoio de £ 600 milhões para a RAF (Merlin HC Mk 3) e o contrato de helicóptero de ataque de £ 2 bilhões para o Corpo de Aviação do Exército (WAH-64 Apache).

A empresa comemorou 50 anos como fabricante de helicópteros em 1998, tendo produzido mais de 2500 aeronaves de asas rotativas.

Em 1998, a GKN e a Finnemeccanica anunciaram que estavam iniciando negociações para criar uma empresa de joint venture, combinando suas respectivas empresas de helicópteros, Westland e Agusta. Essas negociações foram concluídas com sucesso em julho de 2000. A empresa AgustaWestland, será a segunda maior empresa de helicópteros do mundo, com um faturamento de mais de US $ 2 bilhões e uma força de trabalho de cerca de 10.000 pessoas.

Ao manter o nome Westland, a nova empresa está perpetuando a orgulhosa herança associada a esse nome desde que Sir Ernest Petter fez sua primeira abordagem ao Almirantado em 1915.

Projetado por Teddy Petter, mais tarde para projetar aeronaves a jato English Electric & # 8217s Canberra e Lightning, o protótipo Whirlwind voou em 11 de outubro de 1938 e a produção começou no início de 1939. A aeronave usava tecnologias bastante avançadas para a época: a fuselagem era um pequeno tubo com uma cauda em 'T' no final e todo o avião foi construído de duralumínio de pele estressada & # 8211 uma liga robusta, porém leve e maleável. O piloto estava envolto em um dos primeiros velames em "bolha", dando-lhe uma visão de quase 360 ​​graus, e o posicionamento muito baixo e avançado da asa proporcionava excelente visibilidade. O nariz-cone continha quatro canhões de 20 mm, tornando-o o avião mais armado da época. O armamento estar no nariz significava que os problemas de mira eram reduzidos, pois tudo o que o piloto precisava fazer para acertar o alvo era apontar o Whirlwind na direção certa. A pequena estrutura também era surpreendentemente forte, pois podia carregar até 1.000 libras de bombas em dois suportes sob as asas.

No entanto, foi a velocidade do Westland Whirlwind que interessou ao Ministério da Aeronáutica. Alimentado por um par de motores Rolls Royce 'Peregrine', o Whirlwind também tinha material rodante totalmente retrátil, dando ao avião uma aparência muito 'limpa' e aerodinâmica e uma velocidade máxima de 360 ​​mph. Certamente fez jus ao seu nome por ser particularmente rápido 'perto do convés', ganhando o apelido de 'Crikey'.

No entanto, o Whirlwind tinha um alcance muito curto para um caça de escolta - devido ao seu pequeno quadro compacto que deixava pouco espaço para combustível & # 8211 e os motores Peregrine se mostraram tão problemáticos que foram eventualmente cancelados, permitindo que o Rolls Royce se concentrasse no 'Merlin ' motor. Westland empurrou para o Whirlwind Mk II, equipado com os motores Merlin, mas o apelo não foi respondido e apenas 112 Whirlwind Mk Is foram produzidos para a RAF.

Apenas dois esquadrões receberam o Whirlwind: 263 Squadron em julho de 1940 e 137 Squadron em novembro de 1941. Após o uso inicial como um caça de escolta, ele foi relegado para patrulhas de comboio marítimo e eventualmente ficou conhecido como 'Whirlybomber'. Os pilotos do Whirlwind também participaram de ataques incômodos de baixo nível do Comando de Caça & # 8217s sobre a França Ocupada.

No final de 1943, no entanto, o Whirlwind foi retirado do serviço ativo à medida que aeronaves cada vez melhores, como o Mosquito e o Beaufighter, estavam superando seu excelente desempenho inicial.

Infelizmente, não há nenhum Whirlwinds bimotor sobrando no mundo hoje e o kit Airfix em escala 1/72 é possivelmente seu memorial mais difundido.

Como seu homólogo alemão, o Fieseler Storch, o Lysander teve um desempenho notável que lhe permitiu entrar e sair de campos extremamente pequenos, enquanto o material rodante cuspido - contendo rodas de suspensão interna Dowty - também continha holofotes e metralhadoras. No entanto, uma mudança radical nas táticas de cooperação do Exército significou que ele encontrou fama duradoura como uma aeronave de Deveres Especiais transportando agentes Aliados para dentro e para fora da Europa ocupada pelo inimigo.

Quatro esquadrões Lysander foram para a França em 1939. Em 10 de maio de 1940, os alemães começaram sua Blitzkrieg na França e nos Países Baixos e os Lysanders logo se comprometeram fortemente. Apesar de alguns sucessos notáveis, as unidades de Cooperação do Exército sofreram baixas extremamente altas. Mais de 170 Lysanders foram enviados para a França, apenas cinquenta voltaram.

Após a queda da França, Lysanders patrulhou as áreas costeiras do sul e leste da Inglaterra ao amanhecer e ao anoitecer como uma medida de reconhecimento anti-invasão. Foi planejado que, no caso de uma invasão, os Lysanders bombardeariam e metralhariam as tropas alemãs nas praias.

No final de 1940, Lysanders começou as tarefas de resgate aéreo-marítimo no Canal da Mancha e no Mar do Norte. O Lysander não só poderia voar lento e baixo o suficiente para localizar aviadores no mar e trazer navios de superfície até eles, como também lançar um bote salva-vidas e suprimentos.

O protótipo Wyvern foi pilotado pela primeira vez por Harold Penrose em 1946, e foi considerado um desempenho muito respeitável com uma velocidade máxima de 456 mph, apesar de ser consideravelmente mais pesado do que um avião de transporte DC3. Infelizmente, os problemas iniciais que eram a maldição da existência dos Wyverns começaram a se manifestar, surgindo do enorme motor e da saliência da hélice causando entortamento do eixo da hélice e problemas associados. Mais ou menos nessa época, o governo britânico ordenou à Rolls Royce que abandonasse o desenvolvimento do Eagle para se concentrar no desenvolvimento de turbinas a gás e, como resultado, o Wyvern tornou-se uma estrutura em busca de um motor.

O interesse agora se concentrava em combinar as novas turbinas de hélice em desenvolvimento com a Wyvern. O motor finalmente selecionado foi o Armstrong Siddeley Python, que havia voado a bordo de um banco de testes Avro Lancaster e poderia facilmente substituir os quatro motores Merlin padrão. Um considerável redesenho da fuselagem Wyvern para acomodar o Python muito mais pesado e maior teve que ser feito e muitos bravos e dedicados pilotos de teste se perderam em deixar essa aeronave fera pronta para o serviço do esquadrão. Havia muitos problemas a serem superados: estabilidade longitudinal letalmente pobre, falhas do motor Python quando a catapulta era lançada e controle deficiente do aileron quando os flaps eram abaixados. Como resultado, o Wyvern não alcançou o serviço de esquadrão até 1953, onde, segundo todos os relatos, era uma aeronave de serviço popular com seus pilotos. A versão de produção definitiva foi o Wyvern S (trike) 4, que foi liberado para carregar lojas externas.

O Wyvern permaneceu em serviço até 1958 e, embora não fosse um avião importante ou de sucesso, era único e fascinante, sendo o único caça turboélice monomotor a entrar em serviço de esquadrão, entrando em ação durante a Crise de Suez.

Na verdade, o tenente-coronel Mike Rose, do SAS, escolheu um Wessex para tentar "estacionar um míssil" na mesa de Port Stanley do general argentino Menendez durante a Guerra das Malvinas de 1982 - durante a qual os helicópteros Wessex do conflito também escapariam dos combatentes inimigos escondendo-se em dobras na paisagem ou voar direto em seus atacantes para fazê-los virar ou ultrapassar. No entanto, a distribuição de peso ligeiramente desequilibrada do Wessex deu a ele uma tendência de "dançar quottap" entre as rodas principais durante pousos no convés, com a possibilidade de o helicóptero virar.

Humphrey era um Wessex HAS 3 (XP142 AN / 406) baseado no HMS Antrim com 100 Flight of 737 Naval Air Squadron. Foi usado para resgatar a tripulação e os passageiros do Serviço Aéreo Especial de 2 Wessex HU 5 (XT464 e XT473) que caíram na Geórgia do Sul durante a Operação Paraquat, a operação britânica para retomar a ilha no final de abril de 1982.

Humphrey também fez algumas missões de inserção de operações especiais e resgatou vários membros do SBS / SAS cujos motores de popa haviam falhado em seus barcos infláveis. Na verdade, o XP142 também carregou em profundidade o submarino argentino Santa Fe, mas foi danificado por estilhaços de canhão quando o HMS Antrim foi atacado por caças-bombardeiros Dagger da Força Aérea Argentina em 21 de maio de 1982, enquanto o navio estava em Falkland Sound. Humphrey deveria se aposentar em julho de 1982 e foi transferido para o Fleet Air Arm Museum quando o HMS Antrim retornou ao Reino Unido.

o Westland Sea King é uma versão licenciada do US SH-3D, combinando a fuselagem Sikorsky com motores e aviônicos britânicos. O primeiro protótipo HAS1 voou em 7 de maio de 1969 e entrou em serviço em agosto daquele ano. O 824 NAS se tornou o primeiro operador da linha de frente do HAS1 em fevereiro de 1970. Em meados dos anos 1970, o Sea King estava se tornando o principal helicóptero ASW do RN, devido ao seu alcance e capacidade de armazenamento. Uma versão atualizada, o HAS2, foi entregue a partir de junho de 1976. Mais tarde, uma versão de transporte de tropas foi adicionada ao inventário, a HC4, que pode transportar até 28 soldados com uma metralhadora de uso geral de 7,62 mm montada na porta. Um pequeno número de HAS2s foi modificado para Airborne Early Warning.

Mais recentemente, o ASW Sea King passou por novas atualizações, primeiro para o HAS5 na década de 1980, e agora para o padrão HAS6, com várias melhorias nos aviônicos. Alguns Mk.5s são configurados para busca e resgate, designados HAR5. O Sea King será eventualmente substituído pelo EH-101 Merlin, mas as versões SAR provavelmente servirão bem até o século XXI.

Mais de 100 Reis do Mar foram entregues ao RN, incluindo substituições para as perdas durante a Guerra das Malvinas.


Transportadoras britânicas em Suez 1956

Após a Guerra da Coréia, muitos dos porta-aviões da classe Colossus foram retirados de uso e colocados na reserva, fazendo com que a Marinha Real encolhesse novamente. O HMS Glory terminaria sua vida de trabalho no início de 1956, tendo atuado como navio-base para um enxame de helicópteros atuando no papel de alívio sobre uma Escócia profundamente coberta de neve. Alguns dos porta-aviões sobreviventes também iriam para os pátios dos demolidores durante este resumo da frota. Um deles era o HMS Illustrious, pago em dezembro de 1954. Também estavam destinados a desaparecer dois dos porta-aviões modificados da classe Illustrious: Implacable e Indefatigable. O primeiro foi quitado em setembro de 1954, tendo atuado como balsa de tropas, enquanto o último também foi aposentado no mesmo mês. Indefatigable seria aposentado em outubro de 1953, sua retirada sendo acelerada por uma explosão que causou sérios danos abaixo da ilha, matando oito tripulantes e ferindo outros 32. Durante o incêndio e resgate subsequentes dez prêmios de galanteria, incluindo duas medalhas George, foram dados em reconhecimento da bravura da tripulação.

Os porta-aviões de manutenção também foram dizimados, o HMS Perseus, tendo servido com distinção na Coréia, foi desarmazenado no final de 1954. A intenção original era rebocar o porta-aviões para Belfast para conversão em um navio-depósito submarino. Chegando a Belfast no início de 1955, o transportador foi trabalhado até que o trabalho foi suspenso em 1957 e foi colocado na lista de descarte sendo finalmente dividido em 1958. Uma das carreiras mais curtas de transportador foi a do HMS Pioneer, que foi comissionado em 1945. Depois de servir como um navio de balsa no Extremo Oriente, o Pioneer foi finalmente descartado para sucata em setembro de 1954. O HMS Unicorn também seria aposentado durante este período, tendo servido com honra durante a Guerra da Coréia. Chegando a Devonport em novembro de 1953, o navio foi quitado e vendido para sucata em junho de 1959.

Em outubro de 1951, o ditador presidente do Egito, General Gamal Abdel Nassar, assumiu unilateralmente o controle do canal de Suez na revogação de um Tratado Anglo-Egípcio de 1936 que deu à Grã-Bretanha acesso ao canal e suas bases estabelecidas na área por um período de 20 anos. A apreensão dos ativos da Universal Suez Canal Company foi precipitada pela retirada do apoio financeiro da América, da Grã-Bretanha e do Banco Internacional necessário para a construção da barragem de Aswan. A causa dessa retirada foi o movimento do Egito em direção ao Bloco de Leste para a compra de armas e outros materiais. Tanto a Grã-Bretanha quanto a França ficaram alarmadas com a ameaça de fechamento do canal, já que essa via fluvial era considerada essencial para o transporte de petróleo e dava acesso aos mercados comerciais da Índia e do Extremo Oriente.

Em resposta, Grã-Bretanha, França e Israel decidiram juntos lançar uma tomada armada do canal. O planejamento da operação começou no final de julho de 1956, quando o primeiro-ministro israelense David Ben-Gurion, o primeiro-ministro francês Guy Alicide Mollet e o ministro da Defesa britânico se encontraram em segredo na cidade francesa de Sevres, perto de Paris. Durante esta reunião, o primeiro-ministro britânico, Sir Anthony Eden, foi informado dos eventos e decisões tomadas durante a conferência.

Em resposta ao movimento do Egito, o General Sir Charles Keightley foi nomeado comandante-chefe de todas as forças britânicas e francesas em 11 de agosto para as próximas operações militares. Apoiando o General estaria o Marechal da Força Aérea D H F Barnett como Comandante da Força-Tarefa Aérea. O comando de retaguarda da Marinha Real foi fornecido pelo Comandante-em-Chefe da Frota do Mediterrâneo, que se mudou, com o seu estado-maior, de Malta para Episkopi, Chipre, a 30 de outubro.Como se tratava de uma operação conjunta anglo-francesa, um ultimato foi emitido ao governo egípcio para retirar suas forças, porém Nassar sabotou o canal afundando 49 navios ao longo de sua extensão. Mesmo enquanto as forças anglo-francesas estavam se movendo em direção a um pé de guerra, Israel já havia lançado seu próprio ataque ao Egito, batizado de Operação Kadesh, em 29 de outubro. A desaprovação americana das ações britânicas e francesas fez com que o grupo de porta-aviões da Marinha Francesa avistasse unidades da Marinha dos Estados Unidos ao norte do Egito. Os americanos marcariam presença durante toda a operação. Quando o ultimato anglo-francês expirou, a Marinha dos Estados Unidos conduziu dois destróieres para Alexandria e o grupo de porta-aviões aproximou-se ligeiramente da área de operações. Em 1 de novembro, a Frota C-in-C do Mediterrâneo enviou um sinal urgente ao almirante da 6ª Marinha dos EUA, pedindo que ele e seu porta-aviões fossem brincar em outro lugar, já que os britânicos não desejavam causar danos aos navios e equipamentos de um aliado próximo. Relatórios adicionais de interesse americano foram recebidos em 3 de novembro, quando submarinos foram detectados. No entanto, um fluxo de sinais entre as marinhas britânica e americana logo viu os submarinos recebendo ordens para patrulhar na superfície.

A Royal Navy enviou os porta-aviões HMSs Albion, Bulwark e Eagle. Albion tinha acabado de completar uma reforma completa e navegou de Portsmouth em 15 de setembro de 1956 com Nos.800 e 802 NAS com Hawker Sea Hawks, No.809 NAS com oito Sea Venom FAW.21s e no .849 NAS 'C' Flight com Douglas Aeronaves Skyraider Airborne Early Warning (AEW) a bordo. Também foram enviados para apoiar as operações do Suez os transportadores HMS Ocean e Theseus. As operações de vôo começariam em 1º de novembro, quando a Operação Mosqueteiro começou com ataques aéreos. Aeronaves de Albion cobririam os lançamentos de pára-quedas pelo 3º Batalhão do Regimento de Pára-quedas no campo de aviação El Gamil perto de Port Said em 5 de novembro. Depois que o campo de aviação foi capturado e seguro, os helicópteros da Ocean e de Teseu mais os Skyraiders de Albion realizaram missões de socorro no campo de aviação levando suprimentos vitais e levando os feridos. Os suprimentos vitais incluíam cerveja. Foi descoberto que, removendo os assentos do observador traseiro, pelo menos 1.000 latas de cerveja poderiam ser carregadas, uma carga muito bem-vinda pelas tropas. Albion voltaria para Grand Harbour, Malta, após o fim das hostilidades.

O HMS Bulwark partiu para tarefas de mosqueteiro em 6 de agosto e embarcou nos NAS.804, 897 e 810 NAS com Seahawks a caminho. Durante sua parte na Operação Mosqueteiro, a aeronave Bulwark voou mais de 600 surtidas em apoio aos vários segmentos dos pousos anglo-franceses antes de deixar a área para uma reforma muito necessária em Portsmouth. O mais novo porta-aviões da frota, o HMS Eagle, com os porta-aviões oficiais da bandeira, vice-almirante Manley Power, a bordo vinha realizando exercícios ao largo de Malta quando foi advertido para deveres de mosqueteiro. A bordo do Eagle estavam NAS No.898 com Seahawks, Nos.892 e 893 NAS com Sea Venom FAW.21s operando oito e nove aeronaves, respectivamente, NAS No.830 com Westland Wyverns mais o voo No.849 NAS 'A' operando Douglas Skyraiders no AEW papel. A Eagle estaria em posição de assumir a sua parte nas funções de cobertura aérea durante os desembarques de 1 de novembro. O Sea Venoms iniciou suas operações em 1º de novembro com um ataque surpresa aos aeródromos egípcios na zona do canal. O NAS No.893 foi responsável pela destruição de muitos dos MiG 15s no campo de aviação Almaza, perto do Cairo, enquanto os outros esquadrões do Sea Venom também dispararam contra os outros campos de aviação nas proximidades. Juntamente com os alvos terrestres de ataque, os Sea Venoms também forneceram Patrulhas Aéreas de Combate (CAP) sobre a frota contra uma possível retaliação que nunca se materializou. As operações contínuas dos Venoms do Mar foram realizadas contra vários alvos terrestres usando tanto canhões quanto foguetes.

Quando os desembarques em Port Said começaram em 3 de novembro, os venenos do mar forneceram a cobertura superior. Isso foi integrado ao padrão de espera de 'classificação de táxi' a partir do qual as aeronaves foram enviadas para atacar alvos de oportunidade. Foi durante um desses ataques que o Comandante do NAS nº893, Tenente Cdr R A Shilcock, atacou e afundou um barco egípcio 'T' que tentava se aproximar da frota. Durante todo o período de Mosqueteiro, apenas um Sea Venom foi perdido: WW281 do No.893 NAS que caiu no HMS Eagle durante o qual a barreira de náilon cruzada foi usada pela primeira vez. Felizmente, a tripulação escapou, embora o navegador, Tenente R C Odling, tenha ficado gravemente ferido, enquanto o tenente-piloto Wilcox sofreu ferimentos leves. A aeronave foi cancelada. Durante o período de cessar-fogo, os Venenos do Mar atuaram como cobertura superior para a retirada das tropas.

Nas primeiras horas de 1º de novembro, os Sea Hawks começaram seu objetivo resumido de destruir os meios aéreos egípcios tanto no solo quanto no ar (evitando, se possível, o possível ataque antiaéreo pesado). Surpreendentemente, a Força Aérea egípcia conseguiu fazer com que uma patrulha de MiG15s decolasse, embora, devido à falta de treinamento em técnicas de combate e à falta de munição, o combate não tenha sido travado. Felizmente, o tempo de vôo para os alvos era de apenas 30 minutos, já que os porta-aviões estavam a apenas 60 milhas da costa. Quando os Sea Hawks se aproximaram da Base Aérea Almaza, os pilotos ficaram surpresos ao ver os brilhantes MiGs prateados estacionados em longas filas no campo de aviação em pé. Embora os artilheiros de defesa locais tenham feito o possível para derrubar seus atacantes, os Sea Hawks dispararam seus canhões contra as aeronaves estacionadas. Quando a aeronave passou para o norte, eles deixaram para trás uma confusão de MiGs explodindo. Embora os Sea Hawks tivessem usado um plano de vôo Alto-Baixo-Alto para alcançar e deixar seus alvos, a aeronave chegou por cima de seus porta-aviões com pouco combustível disponível caso um desvio fosse necessário. Os ataques bem-sucedidos do primeiro dia aos meios aéreos EAF tiveram o efeito desejado de dar aos atacantes superioridade aérea, no entanto, os artilheiros antiaéreos obviamente causaram problemas porque, no quinto dia dos ataques, muitos dos Sea Hawks estavam fazendo pequenos reparos após sendo atingido em algum momento durante a campanha. Apenas um aborto foi feito durante o Musketeer, que foi contra o Cairo West. Isso foi uma sorte porque esta parte do campo de aviação estava sendo usada como ponto de evacuação para cidadãos americanos que deixavam o Egito. Durante os pilotos do Mosqueteiro, o Sea Hawk, voaram no mínimo quatro saídas por dia, eles também pagaram aos artilheiros antiaéreos o elogio de atacá-los assim que tivessem completado suas missões.

O NAS No.830 comandado pelo Tenente Cdr C V Howard embarcou no HMS Eagle em abril de 1956 com uma força de nove Westland Wyvern S.4s. Quando o porta-aviões foi avisado de que seria necessário para a Operação Mosqueteiro, os Wyverns tiveram as listras amarelas e pretas obrigatórias aplicadas na fuselagem e nas asas. Quando as operações ofensivas começaram em 1º de novembro, os Wyverns foram instruídos a atacar o campo de aviação de Dekheila, outrora uma casa para o Fleet Air Arm. Dezoito surtidas foram realizadas pelo esquadrão, sua missão era metralhar e bombardear o campo de aviação e sua aeronave durante a qual 18 bombas de 1.000 libras foram lançadas e 420 tiros de 20 mm foram disparados. Durante este ataque, algum flak leve foi encontrado, embora nenhum dos Wyverns tenha sido atingido. No segundo dia de operações, o número de missões de aeronaves caiu para 15, durante os quais Dekheila foi atacado novamente e veículos militares ao sul do Cairo foram atacados. Em 3 de novembro, o esquadrão sofreu sua primeira baixa quando Wyvern, WN330, pilotado pelo Ten McCarthy, foi atingido por fogo antiaéreo enquanto atacava a ponte de El Gamil perto de Port Said. Felizmente, a aeronave ainda era controlável e o piloto foi capaz de planar sua aeronave em direção ao Eagle antes de ejetar e foi rapidamente pego pelo helicóptero de resgate. O NAS No.830 não voou nenhuma surtida durante o quarto dia, mas retomou as operações no dia cinco. Em vez de atacar o campo de aviação e as estruturas, os Wyverns foram designados para apoiar as unidades do Exército. Um total de 16 surtidas individuais foram realizadas durante as quais foguetes e bombas foram lançados conforme necessário. Foi durante essas missões que o piloto sênior do esquadrão, Tenente Cdr W H Cowling, foi forçado a ejetar do WN328 quando o motor foi atingido por um ataque de artilharia. Mais uma vez, o piloto foi capaz de planar em direção à Eagle antes de ser ejetado com segurança, sendo resgatado rapidamente pelo helicóptero de resgate do porta-aviões. No geral, três ataques foram lançados de Eagle, durante os quais o esquadrão lançou 17 bombas de 1.000 libras, disparou 176 foguetes com ogivas de 60 libras e 2.250 cartuchos de munição de canhão de 20 mm, todos usados ​​durante as 473 surtidas daquele dia. O último dia de operações em 5 de novembro viu o esquadrão voando 17 surtidas individuais, durante as quais eles foram empregados em tarefas de "classificação de táxi", para as quais todos usavam tanques de combustível de longo alcance e bombas ou foguetes. Durante o Musketeer, o esquadrão perdeu duas aeronaves, enquanto outros sofreram pequenos danos em seus tailplanes e instalações de motor. As aeronaves implantadas pelo NAS No.830 incluíram WL888, WN325, WN326, WN328, WN330, WN336, WP337, WP338 e WP341. Embora o NAS No.830 recebesse dois Wyverns substitutos, sua vida foi curta, pois o esquadrão foi dissolvido em janeiro de 1957.

Como mencionado antes, também foram enviados para apoiar as operações de Suez os porta-aviões HMS Ocean e Teseu, ambos veteranos da guerra da Coréia. Ocean, tendo retornado a Devonport para reforma, tinha sido usado como uma balsa de tropas durante 1955, transportando tropas e seu equipamento para Chipre. Quando a crise de Suez começou a se desenvolver, a Ocean em companhia de Teseu transportou a 16ª Brigada de Pára-quedistas para Chipre. Como o helicóptero era agora o meio de transporte preferido, o porta-aviões foi rapidamente devolvido à Grã-Bretanha para conversão para sua operação. Em outubro de 1956, com o No.845 NAS e Whirlwinds a bordo, e em companhia de Teseu, ela realizou exercícios de assalto de comando no Canal da Mancha. Na conclusão desses exercícios, o NAS Nº 845 foi transferido para Teseu enquanto a Ocean embarcava na Unidade Experimental de Helicóptero do Serviço Conjunto. Ambos os navios chegaram a Grand Harbour, Malta, no final de outubro de 1956.

Durante o ataque a Port Said, as tropas do 45 Royal Marine Commando aterrissaram de helicóptero. Esta foi a primeira vez que o reabastecimento vertical foi usado em ação. Esse método de envio de tropas e materiais significou que 415 homens e 23 toneladas de suprimentos desembarcaram em uma hora e meia. Após esta última aventura militar, o oceano retornaria à Grã-Bretanha, onde entraria em Devonport para ser convertido para o papel de treinamento. Teseu também havia passado por uma rápida conversão para operação de helicópteros. Ele também estaria envolvido nos desembarques de Port Said, embora sua carreira terminasse quando retornasse à Grã-Bretanha em dezembro de 1956.

As hostilidades cessaram à meia-noite de 6 de novembro, depois de pressionados os governos britânico e francês pelos Estados Unidos, agindo por meio das Nações Unidas, cujo Conselho de Segurança recomendou a colocação de uma Força de Emergência para proteger o canal e garantir a retirada dos combatentes. Para grande desgosto dos britânicos e franceses, que vinham fazendo um bom progresso ao longo do canal, eles foram forçados a se retirar. Durante este curto conflito agudo, o Fleet Air Arm tinha perdido dois Hawker Sea Hawks, dois Westland Wyverns e um par de helicópteros Whirlwind. O resultado final desse desastre foi a renúncia do primeiro-ministro britânico, Sir Anthony Eden, que renunciou ao cargo em janeiro de 1957.


RAAF FIGHTERS: THE DESERT CAMPAIGNS, 1939–43

Em 20 de setembro de 1939, o governo australiano aprovou o plano de reunir uma força expedicionária aérea de seis esquadrões para servir no exterior. Embora esse plano tenha sido posteriormente negado pela decisão em novembro de que os recursos da RAAF deveriam ser empregados para garantir o sucesso do Empire Air Training Scheme, uma unidade voadora da RAAF foi implantada no Oriente Médio para auxiliar a 6ª Divisão da Segunda Força Imperial Australiana como um elemento do exército do general Wavell que protegia o Canal de Suez e o Egito. Esta unidade era 3 Squadron, que estava voando caças biplanos Hawker Demon de dois lugares de Richmond. Sob o comando do Líder de Esquadrão I.D. McLachlan, o pessoal do esquadrão partiu de Sydney a bordo do Orontes em 5 de julho de 1940. O pessoal chegou a Port Tewfik em 20 de agosto. Eles começaram o treinamento com aeronaves de cooperação do exército Westland Lysander em Ismailia, antes de se mudarem para Helwan, ao sul do Cairo, em 16 de setembro. Em Helwan 3, o esquadrão foi finalmente equipado com dois voos de caças biplanos Gloster Gladiator, quatro caças biplanos Gloster Gauntlet e um vôo de aeronaves Lysander de cooperação do exército de fontes da RAF. Os pilotos do Gladiator treinaram em táticas de combate aéreo, os Gauntlets foram usados ​​como bombardeiros de mergulho improvisados ​​e as tripulações do Lysander treinaram para seu papel de reconhecimento tático, antes dos Gladiators e dos Gauntlets voar para Gerawla, a leste de Mersa Matruh, no início de novembro.

O esquadrão lutou contra a Força Aérea Italiana (Regia Aeronautica) pela primeira vez em 19 de novembro de 1940. Tenente de Voo B.R. Pelly, escoltado pelo líder do esquadrão P.R. Heath e pelos oficiais voadores A.C. Alan Rawlinson e H.H. Alan Boyd, estava fazendo um reconhecimento a leste de Rabia, quando a formação foi interceptada por dezoito caças Fiat CR-42. Os gladiadores australianos, pela perda do popular Heath, alegaram ter abatido ou danificado seis lutadores italianos. Deste momento até o início, em 9 de dezembro, da ofensiva de Wavell para expulsar os italianos de Sidi Barrani, o esquadrão manteve três caças de prontidão para conter quaisquer incursões aéreas inimigas. Os caças não eram necessários, mas a unidade realizou exercícios práticos de bombardeio de mergulho com a Força do Deserto Ocidental.

Em uma campanha brilhante, o general Richard O’Connor expulsou as forças italianas mais numerosas da fortaleza de Bardia e capturou Tobruk. Depois de interromper a retirada do Exército italiano em Beda Fomm em 7 de fevereiro, a força do Deserto Ocidental estava pronta para atacar Trípoli. No entanto, a situação que se desenvolveu na Grécia durante janeiro de 1941 resultou no enfraquecimento da força do deserto para apoiar o exército grego contra a invasão alemã. A Regia Aeronautica mostrou-se ineficaz no combate à superioridade dos três esquadrões de caça da RAF, um dos quais era o Esquadrão 3 equipado com Gladiador, que, pela perda de cinco Gladiadores e dois pilotos (Tenente de Voo CB Gaden e Oficial de Voo JC Campbell), foi creditado com a destruição de doze aeronaves inimigas. Durante o mês de fevereiro, o esquadrão australiano foi equipado com caças monoplanos Hawker Hurricane e, de sua base em Benina, recebeu a tarefa de defender Benghazi dos ataques de aeronaves da Luftwaffe baseadas na Sicília e na Tripolitânia. Devido à falta de instalações de alerta precoce e às táticas da Luftwaffe de atacar pouco antes do amanhecer ou após o anoitecer, o 3 Squadron pôde reivindicar apenas um sucesso - em 15 de fevereiro, Flying Officer J.H.W. Saunders conseguiu destruir um Junkers JU-88.

As operações da Luftwaffe indicaram que o general Erwin Rommel, que chegara a Trípoli nos últimos dias de fevereiro com o Afrika Korps para ajudar os italianos, não estaria preparado para aceitar um papel passivo. Em 24 de março, ele iniciou uma ofensiva que resultou na captura de Benghazi em 3 de abril e na posterior retirada das forças britânicas para as proximidades de Bardia no dia 11, deixando a 9ª Divisão Australiana cercada em Tobruk. Os esquadrões de caça da RAF tiveram sucesso limitado em cobrir a retirada e proteger as forças britânicas da Luftwaffe. Durante a retirada de 800 quilômetros de dez dias, o 3 Squadron operou a partir de nove bases separadas. Depois de evacuar Benini em 3 de abril, iniciou uma retirada de combate. Embora fosse impossível fornecer cobertura adequada para as tropas em retirada, o esquadrão reivindicou algumas vitórias contra a Luftwaffe. Oito furacões destruíram cinco Junkers JU-87 durante a tarde de 5 de abril, enquanto cobriam a retirada da 2ª Divisão Blindada perto de Charruba. Uma hora depois, o tenente de vôo J.R. ‘Jock’ Perrin liderou uma formação de nove furacões que surpreendeu doze JU-87s e reivindicou a destruição de nove do inimigo. Em 14 de abril, o esquadrão estava operando de Sidi Barrani quando o Flying Officer W.S. ‘Wulf’ Arthur e o Tenente A.A. Tennant (Força Aérea da África do Sul) combinou para abater dois BF-110s bimotores perto de Tobruk. No dia seguinte, o líder do esquadrão Peter Jeffrey abateu um transporte Junkers JU-52 e metralhou com sucesso mais três que acabavam de pousar perto da estrada Bardia-Capuzzo. O esquadrão australiano foi retirado para Aboukir, para descanso, em 20 de abril.

Os reveses no Deserto Ocidental, a queda da Grécia e a invasão de Creta marcaram o nadir da fortuna britânica no Oriente Médio e no Mediterrâneo. Não houve trégua para o pressionado Wavell e suas forças. Como o 3 Squadron estava sendo retirado para descansar, a situação em Vichy, controlada pela França, na Síria obrigou uma ação militar para evitar o potencial de que aeronaves alemãs pudessem reabastecer em bases sírias e ameaçar os campos de petróleo da Pérsia e do Iraque. Wavell, que estava se preparando para a Operação Battleaxe, uma ofensiva a ser montada em junho com o objetivo de aliviar Tobruk, recebeu ordens, em combinação com as Forças Francesas Livres, de invadir a Síria para evitar tais incursões. A força designada para a campanha síria compreendia a 7ª Divisão Australiana, a 5ª Brigada Indiana, algumas unidades mecanizadas compostas e a Divisão Francesa Livre. Um esquadrão de bombardeiros leves, um exército de cooperação e um esquadrão de armamento aéreo de frota, bem como dois esquadrões de caça e meio forneceram apoio aéreo. Tendo se convertido ao lutador americano Curtis P-40 Tomahawk em Lyddia, na Palestina, o esquadrão 3 desempenharia um papel proeminente na campanha. Sua primeira operação foi um ataque de cinco Tomahawks que deixou seis caças franceses Morane destruídos no campo de aviação Rayak em 8 de junho. Naquela tarde, quatro Tomahawks escoltaram Bristol Blenheims que atacaram tanques de petróleo em Beirute. O esquadrão desempenhou várias funções nas duas semanas seguintes: interceptações, patrulhas navais, reconhecimento tático, apoio aéreo aproximado das tropas terrestres e deveres de escolta de bombardeiros, todos os quais deram a oportunidade de engajar o inimigo em combate. Em 14 de junho, Peter Jeffery liderou oito Tomahawks em combate contra um número semelhante de JU-88s (com marcas italianas) durante o qual três dos bombardeiros alemães foram abatidos.

O avanço anglo-francês prosseguiu rapidamente até 12 de junho, quando os australianos foram detidos pelos contra-ataques franceses de Vichy perto de Merdjayoun. Os franceses livres avançaram até dezesseis quilômetros de Damasco, e as unidades de caça britânicas apoiaram ambas as forças por meio de patrulhamento ofensivo. No dia 15, o vôo de reconhecimento do 3 Esquadrão avistou doze tanques Vichy e 30 veículos motorizados perto de Sheikh Meskine, e Jeffrey e o oficial voador Peter Turnbull destruíram cada um um bombardeiro Vichy Glenn Martin. Os ataques a alvos inimigos na área de Kuneitra não conseguiram evitar que as forças terrestres francesas de Vichy ameaçassem a linha de comunicações britânica. A Força Aérea de Vichy estava ativa e a demanda por patrulhas de proteção pela limitada força de caça britânica não pôde ser atendida.

O endurecimento da resistência francesa de Vichy levou a uma reorganização e reforço das forças de ataque.O Tenente General Lavarack assumiu o comando do I Corpo Australiano, que havia sido aumentado por uma brigada da 6ª Divisão Britânica e uma força independente (Habforce) deslocada do Iraque para ameaçar Palmyra. Os reforços aéreos consistiam no esquadrão 260 Hurricane combinado (compreendendo pilotos da RAF e tripulação de terra da RAAF) e um esquadrão de bombardeiros de Blenheim, permitindo assim que 3 Esquadrões fossem alocados para apoiar o Corpo Australiano. Os Tomahawks australianos atacaram alvos táticos e o bombardeio agressivo de aeródromos inimigos destruiu muitas aeronaves inimigas em solo. Tomahawks também escoltaram os Blenheims em ataques para ajudar Habforce. No dia 28, nove Tomahawks do 3 Squadron escoltaram Blenheims em um ataque antes de interceptar e abater todos os seis bombardeiros Glen Martin inimigos que estavam atacando as unidades Habforce. O tenente de vôo Alan Rawlinson foi creditado com três vitórias Peter Turnbull foi creditado com a destruição de dois bombardeiros e o sargento R.K. Wilson reivindicou o bombardeiro restante. No entanto, a ação nem sempre foi a favor dos australianos. Em 10 de julho, eles estavam escoltando Blenheims em um ataque perto de Hammara quando cinco caças Dewoitine, atacando abaixo da formação, abateram três dos Blenheims antes que os Tomahawks pudessem intervir. Mas a retribuição foi rápida. Peter Turnbull abateu dois Dewoitines e o oficial voador John Jackson, o piloto oficial E.H. Lane e o Sargento G.E. Hiller reivindicou um para cada.

Quando as operações sírias foram suspensas em 12 de julho, o 3 Squadron se moveu para proteger Beirute de uma possível reação aérea alemã de bases nas ilhas do Dodecaneso e Creta, antes de retornar ao Deserto Ocidental, onde retomou as operações de Sidi Haneish em 3 de setembro. Muitos dos pilotos originais, como Rawlinson, Perrin e Turnbull, retornaram à Austrália no final de 1941. Em maio, o líder do esquadrão Gordon Steege foi destacado do 3 esquadrão para assumir o comando do 450 Esquadrão, que finalmente se tornou operacional em solo australiano e tripulações aéreas em janeiro de 1942. A diluição da experiência dentro do 3 Esquadrão continuou com a nomeação, em 13 de junho de 1941, do Tenente de Voo BR Pelly para comandar o recém-chegado esquadrão 451. Quando Pelly voltou para a Austrália, ele passou o comando para o líder do esquadrão V.A. Pope, RAF em 25 de junho de 1941. Apesar de sua falta de experiência, a unidade construiu sua proficiência durante uma série de tiros de artilharia, surtidas fotográficas e de reconhecimento tático.

A Operação Battleaxe provou ser um fracasso e a calmaria nas operações terrestres resultou no Esquadrão 451 voando apenas 372 surtidas no período de 1º de julho a 14 de outubro. Em 9 de agosto, Pope inaugurou surtidas fotográficas para fotografar as posições alemãs em torno de Tobruk, e planos foram feitos para um destacamento de dois furacões do esquadrão para operar de dentro do perímetro. Essas aeronaves operaram por alguns meses, onde, apesar das missões de reconhecimento aéreo e ataques aéreos quase diários, as forças do Eixo nunca tiveram conhecimento dos abrigos subterrâneos em que estavam alojadas. Apesar do aumento da atividade da Luftwaffe em setembro - o esquadrão perdeu seis aeronaves - a unidade foi capaz de relatar a presença de tanques inimigos perto de Acroma em 11 de setembro e monitorar de perto os movimentos desta coluna enquanto ela avançava para Rabia e então sua retirada para o início linha.

A Operação Cruzado, a ofensiva planejada pelo General Auchinleck, o novo Comandante-em-Chefe das Forças Aliadas no Oriente Médio, para destruir as forças blindadas do Exército Alemão, aliviar Tobruk e limpar a Tripolitânia, começou em 18 de novembro. Ambos os esquadrões de caça da Austrália estiveram envolvidos nas operações preparatórias e subseqüentes. Os esquadrões de caça da RAF foram reorganizados em três grupos: um partido se mudaria para um campo de aviação avançado para se preparar para a chegada da aeronave, um segundo grupo faria a manutenção da aeronave e, em seguida, seguiria e aliviaria o primeiro grupo que estaria então disponível para avançar mais . Esses dois grupos precederam o terceiro grupo - o quartel-general, as oficinas, as lojas e o transporte - garantindo assim a mobilidade do esquadrão. Dada a fluidez das ações subsequentes no Norte da África, este se mostrou um arranjo sensato. Embora o BF-109F pilotado pela Luftwaffe fosse superior aos caças Tomahawk e Hurricane modificados para o deserto, a Luftwaffe não prejudicou seriamente as operações de reconhecimento tático do Esquadrão 451 ou engajou três varreduras de caça do Esquadrão. Em 22 de novembro, foram travadas duas batalhas aéreas que estabeleceram a superioridade das unidades de caça britânicas. Durante a manhã, o 3 Squadron escoltou uma formação de bombardeiros de Blenheim quando eles foram interceptados por quinze BF-109s. Na confusão que se seguiu, três Tomahawks e dois BF-109s foram abatidos. Naquela tarde, o 3 Squadron se juntou ao 112 Squadron, RAF, em uma batalha com vinte BF-109s. Embora os alemães tivessem vantagem em altura e velocidade, as duas formações assumiram manobras circulares defensivas, com pilotos individuais buscando explorar qualquer vulnerabilidade momentânea de seus oponentes. Estando mais longe de suas bases que os britânicos, os caças alemães, devido à falta de combustível, foram forçados a romper o impasse se desligando e voando para o oeste.

Embora o fluxo e refluxo da batalha terrestre entre o Oitavo Exército e o Afrika Korps tenha oscilado entre os combatentes, a situação aérea do Eixo, apesar de o saldo das perdas de aeronaves ser a favor da Luftwaffe, não ameaçou, em termos gerais, a liberdade da RAF de ação durante a campanha. O 451 Squadron Hurricanes, designado para realizar o reconhecimento tático para o XIII Corps, fez isso com pouca interferência de aeronaves inimigas. O esquadrão, entretanto, perdeu pessoal como resultado da batalha terrestre fluida. Em 27 de novembro, o tenente de voo Carmichael, o sargento ‘Nil’ Fisher, o cabo Keith Taylor e o aviador Don Bailey, Arthur Baines, ‘Tubby’ Ward e cinco outros aviadores foram capturados por uma coluna inimiga que atacou o local de pouso em Sidi Azeies.

Os caças, entretanto, foram capazes de dar cobertura substancial às forças terrestres. Por exemplo, na tarde de 25 de novembro, Peter Jeffery liderou 3 e 112 esquadrões sobre Sidi Rezegh, onde encontraram uma formação inimiga de 70 BF-110s e JU-87s que estavam atacando as tropas da Nova Zelândia. O Esquadrão RAF enfrentou a cobertura superior de caças alemães e italianos, enquanto o Esquadrão 3 atacou os BF-110s e JU-87s. Para o deleite das tropas terrestres, os pilotos do Tomahawk despacharam sete inimigos, provavelmente destruíram um e danificaram outros oito, com a perda de um Tomahawk. A força britânica destruiu um total de dez aeronaves inimigas.

No início de dezembro, o 3 Squadron foi reequipado com o Curtis P-40E Kittyhawk. Esta aeronave foi um desenvolvimento do P-40 básico, mas foi mais fortemente armada do que seus antecessores. Nesse ínterim, 450 Squadron foi implantado em Gambut Main, onde se juntou à Força Aérea do Deserto em 16 de fevereiro de 1942. Seis dias depois, o Sargento R. Shaw conquistou sua primeira vitória aérea: um JU-88 abatido pelas chamas.

Rommel, com sua resiliência usual, montou um contra-ataque em janeiro de 1942. O Oitavo Exército retirou-se para Gazala, onde Auchinleck planejava conter os alemães antes de iniciar uma ofensiva britânica. A defesa foi baseada em uma série de pontos fortes como Bir Hacheim e Knightsbridge, que, juntamente com o campo de matança blindado que ficou conhecido como ‘O Caldeirão’, era sinônimo de luta pesada. Os dois esquadrões de caça australianos, 3 e 450, estavam ativos desde o início da batalha em 27 de maio. Durante aquele dia, o 3 Squadron Kittyhawks lançou 22 bombas de 250 libras, danificando vários tanques. As ações consequentes foram uma mistura de surtidas de ataque ao solo em apoio ao Exército britânico ou protegendo-o das incursões da Luftwaffe: a posição defensiva da França Livre em Bir Hacheim era o alvo de 350 surtidas inimigas por dia. As estatísticas das operações realizadas em 16 de junho indicam a intensidade do esforço dos esquadrões australianos. De apenas treze aeronaves disponíveis, o 3 Squadron voou 62 surtidas operacionais, enquanto o 450 Squadron voou 25 missões de escolta de bombardeiros e depois outras quinze missões de caça-bombardeiro no final do dia.

Após as batalhas sangrentas de junho, o Oitavo Exército foi forçado a se retirar sob as asas da Força Aérea do Deserto para uma posição defensiva com seu flanco direito apoiado no Mar Mediterrâneo e seu esquerdo protegido pela intransponível Depressão Qattara. Em 1º de julho, Rommel abriu a primeira Batalha de El Alamein, avançando em direção a El Alamein e as abordagens de El Ruweisat. A Força Aérea do Deserto opôs-se vigorosamente a esse avanço. Os dois esquadrões australianos voaram com bombardeiros leves de Boston para atacar Deir el Shein, lutando uma batalha contínua com BF-109s durante a viagem de ida que resultou na perda de um Kittyhawk. Com a prioridade dada ao apoio próximo às tropas no solo e a interdição do transporte alemão, as vitórias aéreas foram poucas. Um foi reivindicado em 4 de julho - um dia operacional relativamente típico durante a batalha. As duas unidades australianas fizeram o reconhecimento da estrada costeira para Daba e metralharam uma coluna de abastecimento perto de Ras Gibeisa. Naquela tarde, eles bombardearam áreas de pouso a oeste de Daba antes que o 450 Squadron metralhou uma longa coluna de transporte inimigo na estrada. O Sargento de Voo D.H. McBurnie abateu uma aeronave de reconhecimento BF-110. Para finalizar as operações do dia, o 3 Squadron bombardeou caminhões em Sidi Abd el Rahman e o 450 Squadron espionou os movimentos do inimigo até o oeste de Fuka.

Embora 3 e 450 esquadrões estivessem ativos na cobertura da retirada britânica, 451 foram retirados para Haifa, na Palestina, durante fevereiro de 1942. Em março, o esquadrão foi enviado a Chipre para proteger a ilha de aviões de reconhecimento alemães de alto vôo. O esquadrão removeu a armadura e metade das armas para aliviar os furacões e melhorar seu desempenho. Um piloto, Flight Lieutenant R.T. Hudson afirmou ter voado com seu furacão a uma altitude de 12.000 metros (2.000 metros acima do teto de serviço normal do lutador), mas apenas um sucesso foi reivindicado. Os oficiais voadores Lin Terry e Jack Cox combinaram para abater um avião de reconhecimento italiano Cant 107-C. Em 8 de janeiro de 1943, a unidade mudou-se para Mersa Matruh, de onde se envolveram em patrulhas mundanas sobre o Delta do Nilo. Mesmo a colocação de três Spitfires Supermarine não melhorou o moral. Nos primeiros seis meses de 1943, a unidade teve uma única ação. Em 22 de fevereiro, um JU-88 levou a melhor sobre uma breve luta. Em 23 de julho de 1943, o Esquadrão 451 perdeu três dos seis furacões que se juntaram a uma força de ataque de bombardeiros leves Martin Baltimore, Beaufighters e Spitfires em um ataque ineficaz contra alvos em Creta.

O esquadrão foi reequipado com Spitfires e iniciou uma nova fase de operações de Poretta, Córsega, em 23 de abril de 1944, quando escoltou uma formação de 24 bombardeiros norte-americanos B-25 Mitchell para atacar uma ponte ferroviária em Orvieto, Itália. Durante o vôo de retorno, a formação foi interceptada e o Flying Officer Wallis reivindicou uma participação na destruição de um caça FW-190. Mesmo que a maioria da escolta de bombardeiros e voos de reconhecimento armado de Poretta não tivessem oposição, a Luftwaffe ainda era capaz de fazer sentir sua presença. Na noite de 11 de maio, um JU-88 lançou bombas antipessoais em Poretta, matando dois pilotos e seis membros do pessoal de solo do esquadrão. No ar, a Luftwaffe era menos mortal. Em 25 de maio, Flight Lieutenants House, Thomas e Bray reivindicaram a destruição de um FW-190 após um encontro violento sobre Roccalbegna, ao norte de Roma, responsável por três das sete aeronaves inimigas abatidas pelo Esquadrão 451 durante o mês. Outro destaque foi a cobertura do desembarque de comandos franceses na ilha de Elba.

Líder de esquadrão W.W.B. Gale assumiu o comando do Esquadrão 451 no início de julho, mas foi abatido uma semana depois, durante um vôo de reconhecimento sobre as pontes que cruzavam o rio Arno entre Florença e Empoli. Líder de esquadrão G.W. Small assumiu o comando em 7 de julho. No dia seguinte, o esquadrão mudou-se para Santa Catarina, de onde voou sobre Marselha e Toulon, antes de voar para o pouso dos Aliados na costa do sul da França em 15 de agosto. A unidade mudou-se para St Cuer, de onde, como já foi observado, foi desdobrada para Hawkinge.

Enquanto o Esquadrão 451 estava paralisado na Palestina, os outros dois esquadrões de caça australianos foram retirados para descansar antes de participar da segunda Batalha de El Alamein. Durante este período, o Flying Officer A.W. ‘Nicky’ Barr melhorou sua reputação. Em 11 de janeiro de 1942, ele conquistou vitórias sobre um único Fiat G-50 italiano e dois BF-109s. Durante o combate, Barr foi ferido nas pernas, e seu Kittyhawk foi seriamente danificado, forçando Barr a aterrissar atrás das linhas inimigas. Auxiliado pelos membros das tribos locais, Barr foi capaz de obter informações sobre as disposições inimigas que se mostraram valiosas após seu retorno à unidade. Barr foi promovido ao posto de líder do esquadrão e assumiu o comando temporário do 3 ° Esquadrão. Em 30 de maio, Nicky fez um pouso forçado espetacular em alta velocidade, mas conseguiu retornar às linhas aliadas a pé, após passar por uma batalha de tanques no caminho. No entanto, em 25 de junho, Barr, gravemente ferido, saltou de seu Kittyhawk severamente danificado pela batalha. Ele foi capturado, mas conseguiu escapar do cativeiro. Em um período de oito meses evitando a recaptura na Áustria e na Itália, ele iludiu o inimigo repetidas vezes, finalmente envolvendo-se com uma unidade dos Serviços Especiais Aerotransportados Aliados, pela qual foi condecorado com a Cruz Militar. Ele já havia recebido um DFC e uma barra e continua a ser, com uma pontuação de doze aeronaves inimigas em seu crédito, o piloto de 3 esquadrões com a pontuação mais alta da Segunda Guerra Mundial.

No final de setembro, os Kittyhawks voltaram ao papel de caça-bombardeiro, quando atacaram as posições do Eixo perto de Sidi Abd el Rahman e Ghazal. As surtidas durante o mês de outubro foram uma mistura de interceptações, caças-bombardeiros e missões de escolta de bombardeiros. Essas missões capacitaram os respectivos comandantes de 3 e 450 Esquadrões, Líderes de Esquadrão R.H. ‘Bobby’ Gibbes e J.E.A. Williams, para sangrar novos pilotos, garantindo assim que as unidades estivessem com eficiência máxima para as tarefas durante a batalha que se aproximava em El Alamein.

O general Montgomery começou a batalha em 23 de outubro de 1942, mas não foi até 4 de novembro que as forças do Eixo estavam em plena retirada. As unidades de caça britânicas escoltaram formações de bombardeiros leves, realizaram voos de reconhecimento tático e ataques contra bases da Luftwaffe. Ao longo da batalha, a Luftwaffe resistiu fortemente, apesar dos esforços de longo alcance dos Kittyhawks para perturbar seus campos de aviação. Embora lucrativas, essas operações não foram sem custo. 450 Squadron perdeu seu comandante quando ele foi forçado a descer perto de Buq Buq em 31 de outubro. Williams foi capturado e, como Catanach, foi preso em Stalag Luft III, uma das vítimas da Gestapo a ser executada como resultado de seus esforços na "Grande Fuga".

Assim que o Oitavo Exército rompeu as linhas do Eixo, a Força Aérea do Deserto foi utilizada para impedir a retirada inimiga. Entre 6 e 19 de novembro, as unidades de caça foram baseadas em sete aeródromos separados. Uma das tarefas era escoltar formações de bombardeiros leves. Em 9 de novembro, o sargento Dave Borthwick, do esquadrão 450, fazia parte da cobertura de uma formação de Bostons quando foi abatido. Embora ferido, ele conseguiu saltar de pára-quedas para a relativa segurança do deserto. Na aterrissagem, ele usou seu material de pára-quedas para curar seus ferimentos. Apesar de suas amarras, ele não conseguia andar e rastejou com as mãos e uma perna por quatro dias, comendo besouros e lambendo o orvalho matinal das plantas do deserto para se sustentar. Ele finalmente encontrou uma tumba árabe e foi descoberto por uma patrulha do Regimento Real de Rifles do Rei. Ele havia perdido 25 quilos de peso durante sua provação. Borthwick foi premiado com um MID por sua fortaleza.

A força de caça estava tão entusiasmada que em 9 de novembro os grupos avançados dos escalões 'B' do Esquadrão 3 e 450 parecem ter liderado toda a perseguição das Forças Aliadas. Por exemplo, um grupo de 3 esquadrões estava localizado a oeste de Sidi Barrani quando foram metralhados por BF-109s enquanto observavam o elemento avançado da ponta de lança blindada do Oitavo Exército avançando atrás deles. Da mesma forma, um escalão 'B' do Esquadrão 450 foi avisado pelo surpreso comandante da coluna blindada, que descobriu que seria mais sensato esperar a queda de Sidi Barrani antes de prosseguir para o campo de aviação. O avanço de Amiriya, perto de Alexandria, foi tão rápido que o 3 Squadron avançou 800 quilômetros em dez dias e operou a partir de cinco aeródromos separados. Em 18 de dezembro, os australianos chegaram ao campo de aviação de Marble Arch, na Líbia. O esforço foi prejudicado pela perda de cinco tripulantes de terra do 3 Squadron, vítimas de uma mina inimiga que havia sido colocada perto do campo de pouso.

Apesar do desembarque dos Aliados no Marrocos em novembro de 1942, garantindo que as forças do Eixo no Norte da África não pudessem recuperar a iniciativa no teatro, combates duros se seguiram antes da vitória africana final. Os australianos tinham a reputação de fazer todos os esforços para resgatar os pilotos abatidos durante a campanha - resgates bem-sucedidos foram realizados anteriormente por, entre outros, Peter Jeffery e o oficial voador Lou Spence - e o esforço de Bobby Gibbes para resgatar o sargento Rex Bayley em 21 de dezembro 1942 é um excelente exemplo dos perigos envolvidos. Seis aeronaves do 3 Squadron bombardearam com sucesso o campo de aviação alemão em Hun, deixando seis caças inimigos destruídos em seu rastro. Defender o fogo antiaéreo derrubou dois dos atacantes. Uma das vítimas foi Rex Bayley, que, após um pouso forçado de seu Kittyhawk, comunicou pelo rádio que saiu ileso. Gibbes, apesar dos protestos de Bayley, pousou sua aeronave. Depois de liberar o tanque de lançamento meio cheio da fuselagem do Kittyhawk, Gibbes se soltou da cabine e moveu o tanque ejetado debaixo da aeronave. Quando Bayley chegou, Gibbes removeu seu próprio pára-quedas e sentou-se em seu colo. A decolagem foi perigosa. Havia apenas 300 metros disponíveis antes que o solo caísse em um wadi. Com força total, o Kittyhawk decolou, mas não antes que a roda de bombordo do trem de pouso fosse demolida ao atingir a terra no lado oposto do wadi. Ao pousar em Marble Arch, Gibbes habilmente equilibrou a aeronave na roda restante de estibordo ao pousar. A aeronave deu um loop no solo, mas sofreu apenas pequenos danos. Incidentalmente, Gibbes foi abatido em 14 de janeiro de 1943, mas evitou a captura por cinco dias antes de retornar às linhas aliadas.

Os Aliados aceitaram a rendição final das forças do Eixo na Tunísia em 13 de maio de 1943. Durante a ruptura da linha defensiva de Rommel em Mareth em março de 1943, os esquadrões desempenharam papéis semelhantes aos de El Alamein e contribuíram para a incapacidade da Luftwaffe de reabastecer e proteger as tropas do Eixo na Tunísia. O fato de o 3 Squadron ter estado - com exceção da Operação Battleaxe - envolvido em todas as principais operações durante a campanha do Norte da África foi uma conquista orgulhosa. Com mais de 200 vitórias, foi o esquadrão da Força Aérea do Deserto com maior pontuação. O Esquadrão 450 teve, com menos oportunidade, também deixado sua marca.Em dezesseis meses de operações, esse esquadrão destruiu 47 aeronaves inimigas em combate ar-ar e, para dar algum crédito ao papel variado dos caças-bombardeiros da Força Aérea do Deserto, destruiu 584 veículos motorizados inimigos.

Pilotos de caça australianos também serviram na RAF. O mais notável foi Clive Robertson Caldwell, que, com 28 vitórias confirmadas, foi o "ás" australiano com maior pontuação na Segunda Guerra Mundial. Quando ele voltou à Austrália em setembro de 1942, ele havia obtido pelo menos vinte vitórias e comandado o 112 Squadron, RAF. Ele foi reconhecido como um tiro excelente, e sua técnica de 'tiro de sombra' - um piloto disparava tiros ao vivo na sombra de uma aeronave que o acompanhava, aprimorando assim suas habilidades em tiro de deflexão, bem como permitindo o tempo gasto para os projéteis e alvos a cumprir no mesmo local (liderando o alvo). Ele foi premiado com um DSO, DFC e bar e a Cruz de Valor polonesa enquanto esteve no Oriente Médio. Um contemporâneo foi John Lloyd Waddy, que serviu no Esquadrão 250, RAF e no Esquadrão 4 da Força Aérea Sul-Africana (SAAF), antes de retornar à Austrália em fevereiro de 1943. Durante seu serviço no Oriente Médio, ele foi premiado com um DFC e marcou doze vitórias aéreas.