Hawker Tempest

Hawker Tempest

Hawker Tempest

O Hawker Tempest foi desenvolvido na tentativa de solucionar problemas que ocorriam quando o Typhoon atingia velocidades muito altas, principalmente no mergulho. Sidney Camm, o designer-chefe da Hawker, produziu uma nova asa mais fina, com uma forma semi-elíptica que lembra as usadas no Spitfire. Os trabalhos no novo design, inicialmente designado como Tufão II, começaram em março de 1940.

Em novembro de 1941, a Hawker recebeu um pedido de dois protótipos. No início de 1942, esse número foi aumentado para seis, usando cinco motores diferentes, para o caso de surgirem mais problemas com o motor Napier Sabre. Cada um desses motores recebeu um número de marca. O Mk I era movido pelo Saber IV, o Mk II pelo motor radial Centaurus IV, o Mk III pelo Rolls Royce Griffon IIB, o Mk IV pelo Griffon 61 e o Mk V por uma versão ligeiramente melhorada do Saber II usado no Typhoon. Essa designação de vários números de marca para os protótipos é a razão pela qual o Mk V foi a primeira versão do Tempest a entrar em serviço.

O protótipo Tempest Mk V, com seu motor familiar, foi o primeiro a voar, em 2 de setembro de 1942. A nova aeronave era muito semelhante ao Typhoon, usando o mesmo dossel da cabine dos tufões de produção inicial e o mesmo queixo distinto radiador. A asa mais fina não tinha espaço para tanques de combustível, então uma extensão de 22 cm foi colocada entre a cabine e o motor para conter um novo tanque de combustível. Uma série de pequenas modificações seguiu entre então e o final do ano, e o protótipo registrou uma velocidade de 466 mph a 24.500 pés.

Embora o Mk V fosse o menos ambicioso de todos os protótipos Tempest, seu desempenho foi suficientemente impressionante para ser encomendado para produção. Das outras quatro variantes originais, apenas o Mk II entraria em produção.

A primeira produção Tempest V fez seu primeiro vôo em 21 de junho de 1943. Quando armado com quatro canhões de 20 mm, o Tempest atingiu uma velocidade máxima de 432 mph a 18.400 pés. Em comparação, o Spitfire Mk XII com motor Griffon atingiu uma velocidade máxima de 397 mph a 18.000 pés.

Mais duas variantes do Tempest entrariam em produção, mas tarde demais para ver o serviço ativo. O Tempest II era movido pelo motor radial Centaurus V, usando a experiência obtida ao examinar a capota do motor dos Fw 190s capturados. O Tempest II teria prestado serviço contra o Japão se uma invasão fosse necessária. O Tempest II foi usado pelas forças de ocupação na Alemanha. O Tempest VI usava o motor Saber V e foi usado por cinco esquadrões da RAF baseados no Oriente Médio.

O primeiro esquadrão a receber o Tempest Mk V foi o nº 486, que começou a receber a aeronave em janeiro de 1944, em substituição aos Typhoons. Junto com o No. 3 Squadron tornou-se operacional em abril de 1944. Os dois esquadrões, junto com No. 56, formaram a primeira Tempest Wing em Newchurch, Kent (embora para começar com No. 56 mantiveram seus Spitfire IXs), sob o comando de Comandante de ala Roland Beamont.

Após um breve período operando sobre a França na semana após o Dia D, a asa da tempestade foi retirada para lidar com a bomba voadora V-1. A bomba voadora veio baixa e rápida, a cerca de 2.000 pés e 400 mph. O Tempest foi julgado por ter a melhor chance de capturar esta nova arma, capaz de igualar sua velocidade em nível baixo. Entre junho e agosto de 1944, os pilotos do Tempest reivindicaram 800 dos 1.771 V-1s abatidos pela RAF, 638 deles apenas pela asa de Newchurch.

Uma vez que o avanço aliado parou a campanha V-1, os esquadrões Tempest estavam livres para retornar aos ataques no continente. Ao contrário do Typhoon, que se especializou na função de ataque ao solo, o Tempest poderia se manter no combate ar-ar. Os sete esquadrões Tempest da 2ª Força Aérea Tática reivindicaram 240 mortes confirmadas e treze prováveis. Entre eles estavam pelo menos 20 Me 262s, alguns Arado Ar 234s e um He 162. Os esquadrões Tempest realizaram seu quinhão de missões de ataque ao solo, particularmente o que ficou conhecido como reconhecimento armado, ou missões de busca e destruição.

Estatisticas

1.401 produzidos, alguns pós-guerra

Tempest V
Motor: Napier Saber IIB, válvula de manga em forma de H de 24 cilindros
Potência: 2.200
Vão: 41 pés 0 pol.
Comprimento: 33 pés 8 pol.
Velocidade máxima: 392 mph ao nível do mar, 426 mph a 18.500 pés
Teto: 36.500 pés
Alcance: 1.580 milhas com tanques de queda, 740 milhas com combustível interno
Armamento: Quatro canhões de 20 mm
Carga útil: duas bombas de 1.000 libras ou oito foguetes de 60 libras


Hawker Tempest - História

O Tempest Mk II foi projetado para ser alimentado pelo enginge de resfriamento líquido em linha Sabre Mk IVA de 2.250 hp. Sir Sydney Camm, entretanto, sentiu que o Tempest Mk II com motor radial ofereceria o máximo em desempenho para a linha Typhoon / Tempest e, como resultado, um esforço considerável foi feito para melhorar a eficiência do motor radial Centaurus de 2.210 hp refrigerado a ar.


Durante o vôo de teste do motor em um protótipo Tornado (HG641), as temperaturas do motor e do óleo permaneceram constantemente próximas do máximo permitido e havia uma grande quantidade de gás monóxido de carbono na cabine. Os técnicos da RAF, estudando um Fw 190 capturado, descobriram que os alemães haviam resolvido o problema de resfriamento de um motor radial fechado. Eles usaram um resfriador de óleo anular embutido na borda de ataque da capota e resfriado por um ventilador acionado pelo motor. O sistema de escapamento do motor evitou o uso de um anel coletor e os gases foram descarregados através de tubos de escapamento individuais montados na frente das venezianas de saída em cada lado da fuselagem.


Os engenheiros da Hawker redesenharam o Tempest II com um Centaurus IV modificado, que incorporou muito da tecnologia alemã. Isso resultou no que provavelmente foi o caça com motor radial mais limpo da Segunda Guerra Mundial. O protótipo (LA602) fez seu vôo inaugural em 28 de junho de 1943. Ele tinha uma cauda estilo Typhoon (posteriormente alterada para a unidade Tempest padrão) e o novo velame de uma peça.
O teste com o LA602 revelou que a aeronave sofreu com as vibrações do motor. Eles foram resolvidos montando o motor em seis suportes de borracha para absorção de choques. Esses suportes impediram a instalação do motor Centaurus XII (que foi originalmente projetado para fornecer energia aos Tempest IIs de produção) e o Centaurus V foi escolhido como a usina de produção.


O segundo protótipo, LA607, voou em 18 de setembro de 1943. Foi equipado pela primeira vez com o Centaurus IV e depois com o Centaurus V. LA607 foi, desde o início, equipado com a barbatana dorsal alargada e um dossel deslizante e foi destinado para testes e desenvolvimento de centrais de propulsão . Grandes quantidades foram encomendadas pela MAP já em setembro de 1942. A aeronave Mk II deveria ser construída em Glosters, mas devido à produção do Typhoon, a Bristol Airplane Co foi escolhida. Enquanto a preparação para a produção em Bristol estava em andamento, Hawker mudou para sua própria produção. O primeiro Hawker construído Mk II foi concluído em outubro de 1944.


Os pedidos aumentaram para 330 para Bristol e 1800 para Hawker. Mas, no final da guerra, a maioria deles foi cancelada. Hawker conseguiu terminar 402 aeronaves, enquanto Bristol completou apenas 50 aeronaves. Todas as aeronaves de produção foram equipadas com o motor Centaurus V, o Hispano Mk de cano curto. Canhões V e a unidade de cauda Mk V padrão. Todas as aeronaves Bristols e o primeiro lote dos Hawkers foram construídos como caças, enquanto o resto da produção dos Hawkers foram construídos como caças-bombardeiros com asas reforçadas. Os primeiros foram posteriormente modificados para o padrão FB. Os protótipos e as primeiras aeronaves construídas pela Hawker não tinham entradas de filtro de ar na fuselagem superior, atrás da capota do motor. Mais tarde, os Mk IIs de produção também tiveram a cabeça do pitot movida de debaixo da asa de bombordo para a ponta da asa de bombordo.

Os primeiros Hawker construíram MW742: sem entradas de filtro de ar na fuselagem superior atrás da capota do motor e a cabeça do pitot abaixo da asa.

Produção posterior MkII, PR806: entradas do filtro de ar e a cabeça do pitot na ponta da asa. Observe os porta-bombas.

Envergadura: 41ft 0in
Área da asa: 302 pés quadrados
Comprimento: 34 pés 5 pol.
Altura (cauda para baixo): 14 pés 6 pol
Peso (vazio): 8.900 lb
Peso (carregado): 11.800 lb
Velocidade máxima: 442 mph a 15.200 pés
Tempo para aumentar: 4,5 minutos a 15.000 pés
Usina elétrica: Bristol Centaurus Mk V
Poder maximo: 2.520 cv
Diâmetro da hélice: 4 lâminas 12 pés 9 pol.
Números construídos: 452

Fontes:
Hawker Tempest (publicação 4+)
Tufão / Tempestade em ação (Publicações do Esquadrão / Sinal nº 102)
The Typhoon & amp Tempest Story (Chris Thomas e Christopher Shores)
Alec Blyth


Mustang P-51 norte-americano contra Hawker Tempest

4 canhões Hispano-Suiza de cano longo de 20 mm nas asas (dois canhões por asa).
2 metralhadoras pesadas Browning M2 calibre 0,50 no nariz (A-36).
4 x 0,50 metralhadoras Browning M2 de calibre pesado nas asas (duas armas em uma asa).

P-51D:
6 x 0,50 cal Browning M2 metralhadoras pesadas (HMGs) nas asas (três armas em uma asa).

OPCIONAL:
Até 1.000 libras (454 kg) de bombas convencionais, foguetes ou tanques de combustível transportados sob as asas.

PADRÃO:
4 canhões Hispano Mk V de 20 mm

OPCIONAL:
Artilharia externa de até 2.000 libras consistindo em bombas ou foguetes.


Variantes [editar | editar fonte]

Hawker Tempest II, RAF Museum, Hendon.

Um rebocador alvo Tempest TT Mk.5, 1948.

  • Typhoon Mk II& # 160: A designação original da Hawker Tempest.
  • Tempest Mk I& # 160: Protótipo equipado com motor a pistão Napier Saber IV com resfriadores de óleo e radiadores colocados na asa para reduzir o arrasto, uma aeronave.
  • Tempest Mk III& # 160: Protótipo equipado com motor a pistão Rolls-Royce Griffon.
  • Tempest Mk IV& # 160: Protótipo do Tempest Mk III com novo motor com motor Rolls-Royce Griffon 61 a pistão.
  • Tempest Mk V& # 160: Caça monoposto, avião caça-bombardeiro, movido pelo motor a pistão Napier Saber II, 801 construído em Langley.
    • Primeira série Tempest Mk V& # 160: As primeiras 100 aeronaves de produção foram equipadas com quatro canhões Mark II Hispano de cano longo de 20 & # 160 mm (.79 e # 160 pol.) E continuaram a usar alguns componentes do Typhoon.
    • Média a final da série Tempest Mk V& # 160: As outras 701 aeronaves de produção foram equipadas com quatro canhões Mark V Hispano de cano curto 20 & # 160 mm e outras mudanças de linha de produção.
    • Tempest TT Mk 5& # 160: Após a Segunda Guerra Mundial, vários Tempest Mk Vs foram convertidos em rebocadores de alvo.
    • Tempest FB Mk II& # 160: Caça-bombardeiro de assento único com torres sob as asas para bombas e foguetes.

    Oficial voador Ted Kosh & # 8217s Hawker Tempest V do Esquadrão No.3, RAF, julho de 1944

    Tempest V & # 8211 JF-K (JN765) No.3 Sqn. RAF em julho de 1944

    Fyling Officer Ted Kosh, No. 3 Squadron, RAF

    O oficial voador Ted Kosh foi morto em julho de 1944 quando seu Hawker Tempest caiu no chão perto de Rye em East Sussex durante uma surtida para interceptar bombas V1 direcionadas a Londres. P / O Kosh era um piloto jovem e relativamente inexperiente e, como membro do Esquadrão Nº 3 no verão de 1944, sua missão era tentar abater ou derrubar o máximo de V1s possível.

    O mais antigo dos esquadrões da RAF, o No 3 Squadron, Royal Flying Corps, foi formado em Larkhill em 13 de maio de 1912 pela No 2 (Airplane) Company. Com a eclosão da guerra em 1939, foi equipado com Hurricanes em Biggin Hill. Uma breve passagem como parte do BEF na França foi seguida pela transferência para a Escócia para tarefas de patrulha noturna. Durante 1943, o Esquadrão substituiu os furacões por tufões e passou para as funções de anti-transporte e intruso. Uma mudança para Tempestades em 1944 viu o No 3 Sqn destruir 288 bombas voadoras V1.

    Embora não fosse um trabalho muito glamoroso, enfrentar o V1 batendo no sul da Inglaterra quase todos os dias ainda era muito perigoso. Virar pode danificar a asa e derrubar uma bomba voadora pode resultar em uma situação muito perigosa para o atirador. Abaixo estão algumas fotos tiradas de imagens de câmeras de armas de um V1 & # 8220kill & # 8221.

    Notavelmente, há um vídeo de P / O Kosh's Tempest taxiando para uma missão, sua aeronave JF-K é a segunda das duas Tempests taxiando além da câmera. Esta é uma imagem estática do filme e embora seja admitidamente difícil distinguir o & # 8220K & # 8221, está claro no original. É possível que seja um JF-K diferente, e mesmo que seja, que Ted não o estivesse pilotando aqui, mas gosto de pensar que é.

    A causa do acidente de Ted não era conhecida e não foi registrada, mas parece bastante provável que uma explosão de V1 possa ter sido a causa - certamente sua aeronave foi descrita como & # 8220crashed in fire & # 8221 e outras explicações parecem menos plausíveis.

    Ted teve três vitórias creditadas no momento de sua morte. A família de Ted & # 8217s enterrou-o no cemitério Hawkinge em Kent.

    Em 1995, o local do acidente de P / O Kosh foi escavado. É relatado (mas parece estranho para mim) que a maioria dos restos mortais de P / O Kosh ainda estavam em sua Tempestade acidentada. Ele foi finalmente removido e enterrado com todas as honras.

    Desenvolvimento Hawker Tempest V

    O Hawker Typhoon foi o resultado do Hawker & # 8217s Chief Designer, Sydney Camm & # 8217s team & # 8217s trabalharem na especificação F.18 / 37 já em 1937 para um caça totalmente novo (do Hurricane). Inicialmente, deveria ter um motor de 1491 kW (2000 CV), um Rolls-Royce Vulture ou Napier Saber. Conforme os eventos se desenrolavam, o Typhoon com motor Vulture (como essa variante ficou conhecida como) não teve sucesso, mas o Typhoon com motor Saber eventualmente se tornou um grande caça / bombardeiro de baixo nível.

    As deficiências do Typhoon & # 8217s foram seu desempenho em altitude, manifestando-se com problemas de motor e uma asa propensa a estolamento por choque e quebra de fluxo em velocidades até modestas. O problema do motor foi possivelmente resolvido com o potencial do Bristol Centaurus já testado em um protótipo Tornado HG641. Em março de 1940, Camm autorizou o trabalho em uma nova asa com relação espessura / corda reduzida e um perfil de aerofólio posterior de um tipo chamado & # 8220laminar & # 8221, com uma espessura máxima muito mais atrás do que antes.

    A nova ala abrigaria quatro canhões de 20 mm em oposição às metralhadoras Typhoon & # 8217s, e como estas foram instaladas mais atrás do que no Typhoon MkIB com as brechas e carregadores atrás da longarina traseira, um grande cordão foi necessário neste ponto. Sydney Camm disse mais tarde & # 8220O Estado-Maior da Aeronáutica não & # 8217t compraria nada que não parecesse um Spitfire & # 8221 esteja ele brincando ou não, a nova asa assumiu uma forma decididamente elíptica que lembra o produto Supermarine. A asa acabou, depois que as pontas foram cortadas, com uma envergadura menor que a do Typhoon, mas com uma área de superfície maior.

    Uma característica-chave e inovadora da asa era o uso de um radiador integral na vanguarda do motor Sabre. No entanto, combinado com a asa mais fina, isso reduziu drasticamente a capacidade de combustível e, para resolver o problema, a fuselagem foi alongada 21 polegadas à frente da cabine. O comprimento adicionado à fuselagem significou que a cauda vertical teve que ser alargada. O projeto estava virtualmente completo em outubro de 1941, a especificação F.10 / 41 foi escrita em torno dele, e em 18 de novembro um contrato foi fechado para dois protótipos, HM595 e HM599. Originalmente conhecido como Typhoon MkII, a nova aeronave foi oficialmente apelidada de Tempest em janeiro de 1942 e o contrato foi estendido para mais cinco protótipos. Nesse ponto, o programa era assim:

    LA594 & # 8211 O [agora] Typhoon MkII (motor Centaurus) cancelado
    HM595 & # 8211 Tempest MkV (motor Sabre em instalação tipo Typhoon
    HM599 & # 8211 Tempest MkI (motor Sabre IV e radiadores de asa)
    LA602 e amp 607 e # 8211 Tempest MkII (motor Centaurus)
    LA610 e amp 614 e # 8211 Tempest MkIII ou IV (respectivamente motores Griffon IIB ou 61)

    No caso, entretanto, o LA594 nunca foi construído e o LA610 e o 614 foram desviados para um programa posterior. O HM599 deveria ter sido o primeiro, mas o trabalho contínuo necessário na instalação do novo motor / radiador levou Camm a passar pelo HM595 virtualmente como um tufão (incluindo a & # 8220 porta do carro & # 8221 cockpit) com a nova asa e, como tal, voou pela primeira vez 2 de setembro de 1942.

    Um mês antes disso, a Hawker havia recebido um contrato para 400 Tempest MkIs. Todos os pilotos de teste do Hawker sentiram que o HM595 era uma grande melhoria em relação ao Typhoon e, assim que possível, um velame em forma de bolha foi instalado, a corda da cauda aumentada e um filete dorsal adicionado. Com um início tão promissor, o primeiro voo de teste do & # 8220real & # 8221 Tempest MkI HM599 com o motor Sabre IV e radiadores de última geração foi ansiosamente aguardado por todos na Hawker. Essa espera duraria até 24 de fevereiro de 1943 devido a atrasos nos motores. O HM599 voou basicamente como um Typhoon modificado, mas teve um desempenho muito bom, tornando-se o caça Hawker mais rápido até o momento, com uma velocidade de 466 mph. Camm forçou a produção da nova asa em Langley, mas o Sabre IV continuou indisponível e, como último recurso, Camm produziu um & # 8220productionised & # 8221 Tempest V baseado no HM595, mas com uma cauda devidamente projetada. A produção de Tempest MkVs no contrato inicialmente emitido para 400 Tempest MkIs começou em junho de 1943, com o primeiro saindo das linhas em 21 de junho. Ironicamente, da mesma forma que a RAF obteve o Spitfire MkIX como resultado de uma improvisação (Merlin 61 motor em um Spit MkV) em vez do Spitfire MkVIII definitivo, eles obtiveram o Tempest MkV em vez do MkI.

    Os primeiros 100 produzidos foram armados com o canhão Hispano MkII e foram chamados de Tempest MkV Series 1, a produção subsequente introduziu o canhão MkV de cano curto com os canos dentro da borda de ataque. Mais importante para o piloto foi a adição de abas de mola aos ailerons, uma inovação em aeronaves RAF, dando toda a potência de rotação de que o piloto precisava.


    Hawker Tempest - História

    & # 160 & # 160 Os três protótipos Tornado e um modelo de produção eram os seguintes:

    P5219. Protótipo. Motor abutre com radiador ventral.
    P5224. Protótipo. Motor abutre com radiador de queixo.
    HG641. Protótipo. Motor radial Bristol Centaurus C.E.4S com resfriador de óleo abaixo do nariz.
    R7936. Aeronaves de produção. Motor abutre com radiador de queixo.

    & # 160 & # 160 O primeiro protótipo do Typhoon N foi o P5212 com o motor Napier Saber com radiador de queixo.

    & # 160 & # 160 O primeiro protótipo Tornado (P5219) levantou vôo em 6 de outubro de 1939 e apresentava um radiador tipo ventral semelhante ao Hurricane. Devido a problemas de compressibilidade e estabilidade em alta velocidade, o radiador ventral foi alterado para o tipo queixo como no Typhoon. Era movido por um motor Vulture II e o armamento consistia em doze metralhadoras Browning .303. No entanto, este protótipo do Tornado voou apenas o tempo suficiente para indicar os resultados benéficos da mudança antes de ser totalmente destruído. 3

    & # 160 & # 160 O segundo protótipo Tornado (P5224) voou em 5 de dezembro de 1940 e também foi equipado com um motor Vulture II e tinha uma hélice Rotol de velocidade constante. O armamento consistia em quatro canhões Hispano de 20 mm. Os motores do primeiro e segundo protótipos foram atualizados para Vulture Vs, o motor designado para aeronaves de produção.

    O primeiro protótipo Tornado (P5219) com radiador ventral.
    Esta aeronave foi destruída durante o teste.

    & # 160 & # 160 A produção de ambos os tipos N e R foi desenvolvida em paralelo, e os testes de voo iniciais dos protótipos foram promissores, e um pedido de produção de 500 Tornados foi feito no início de novembro. Foi proposto que o novo caça fosse construído tanto pela Hawker quanto pela A.V. Roe em Woodford.

    & # 160 & # 160 Enquanto isso, em 30 de dezembro de 1939, o primeiro motor Napier Sabre foi entregue à Hawker Aircraft, e o primeiro protótipo N Typhoon (P5212) emergiu da oficina experimental para voar em 24 de fevereiro de 1940. Recebeu encomendas de 250, e passaria a ser responsabilidade da Gloster Aircraft, cujas linhas de montagem eram o esvaziamento dos biplanos Gladiator, apesar de seu escritório de projetos já estar imerso no desenvolvimento do Gloster Meteor, a primeira aeronave turbojato britânica.

    & # 160 & # 160 A forma "X" do motor do Tornado's Vulture não permitia a instalação acima da longarina dianteira, assim como o Typhoon's Sabre. Como consequência, o comprimento total do Tornado foi de 32 pés e 6 pol. Em comparação com o Typhoon de 31 pés e 10 pol.

    & # 160 & # 160 Em maio de 1940, a grave situação da guerra levou ao cancelamento de todas as prioridades para o desenvolvimento de Tufões e Tornados, a fim de permitir que todos os esforços fossem colocados na produção de furacões extremamente necessários, mas o desenvolvimento do design foi autorizado a continuar . 4 No entanto, durante 1940, três instalações alternativas de motor foram propostas para o Tornado - o Fairey Monarch, o Wright Twin Cyclone e o Bristol Centaurus - e os desenhos experimentais para a instalação do Centaurus foram concluídos. No entanto, em outubro de 1940, o entusiasmo foi revivido e a produção do Tornado e do Typhoon restabeleceu as entregas de produção de ambos, sendo agendadas para o ano seguinte.

    O terceiro protótipo (HG641) com motor Bristol Centaurus foi um teste para várias combinações de motor / hélice Centaurus. O duto do resfriador de óleo conduzia para o nariz e o escapamento duplo saía da popa pela carenagem do duto embaixo da barriga.

    & # 160 & # 160 Em fevereiro de 1941, Hawker receberia um contrato para um terceiro protótipo para levar um motor radial Bristol Centaurus C.E.4S. O HG641 foi montado a partir de duas fuselagens de produção do Tornado incompletas (R7937 e R7938) e voou pela primeira vez em 23 de outubro de 1941. A primeira instalação Centaurus tinha um anel coletor de escapamento à frente do motor do qual um único tubo de escape externo conduzia de volta sob a raiz da asa de bombordo. Este arranjo logo se mostrou insatisfatório, e o duto do resfriador de óleo foi alargado e conduzido para a frente, enquanto tubos de escapamento gêmeos conduziam do anel coletor dianteiro através desta carenagem para permitir que os gases de escapamento saíssem por baixo da barriga. Uma velocidade nivelada de 421 mph foi atingida com o Centaurus-Tornado. Esta aeronave serviria de teste para uma série de combinações de motor / hélice Centaurus e foi a predecessora do Hawker Typhoon II e, posteriormente, do Tempest.

    & # 160 & # 160 O peso vazio do Tornado era de 8.377 libras. e 10.668 libras. carregado. Sua velocidade máxima era de 425 mph a 23.000 pés. A.V. Roe havia preparado uma linha de produção em Woodford, e o primeiro Tornado de produção (R7936) voou em 29 de agosto de 1941. Mas este estava fadado a ser o único Tornado de produção, pois dificuldades com o Vulture resultaram na decisão de remover esta usina do programa de desenvolvimento de motores aeronáuticos. Esta decisão também cancelou a produção do Avro Manchester. A única produção Tornado (R7936) mais tarde desempenhou um papel útil como um banco de ensaio para contraprops deHavilland e Rotol.

    Especificações:
    Hawker Tornado
    Dimensões:
    Envergadura: 12,78 m (41 pés 11 pol.)
    Comprimento: 32 pés 10 pol. (10,01 m)
    Altura: 4,47 m (14 pés 8 pol.)
    Pesos:
    Vazio: 8.377 lb. (3.800 kg)
    Carregado: 9.520 lb (4.318 kg)
    Máximo: 10.668 lb (4.839 kg)
    Atuação:
    Velocidade máxima: 398 mph (641 km / h) para o Vulture V a 23.300 pés (7.102 m).
    Centarus 402 mph (647 km / h) a 18.000 pés (5.486 m)
    Teto de serviço: 34.900 pés (10.640 m)
    Usina elétrica:
    Um motor Rolls-Royce Vulture II de 1.760 hp (1.312 kW) ou
    Motor Vulture V 1.980 hp (1.476) ou
    Motor Bristol Centaurus C.E.4S radial de 2.210 cv (1.648 kW).
    Armamento:
    Doze metralhadoras Browning de 0,303 pol. (P5219) ou
    Quatro canhões Hispano de 20 mm (P5224, HG641).

    Notas finais:
    1. Francis K. Mason. Aeronave Hawker desde 1920. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1991. 311.
    2. William Green. Famosos lutadores da segunda guerra mundial. Garden City, New York: Doubleday, 1967. 100.
    3. Ibid. 100
    4. Francis K. Mason. Aeronave em Perfil, Volume 4. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1968. 4.

    & # 169Larry Dwyer. O Museu On-Line da História da Aviação. Todos os direitos reservados.
    Criado em 21 de maio de 2011. Atualizado em 20 de outubro de 2013.


    Hawker Tempest

    O Hawker Tempest foi desenvolvido a partir da aeronave Typhoon. Ele tinha uma fuselagem mais longa e asas de fluxo laminar mais finas para melhorar a subida e o desempenho em grandes altitudes. Cinco versões do Hawker Tempest foram propostas para o teste de diferentes instalações de motores. Três das versões eventualmente viram serviço. Eles foram o Mk II, Mk V e Mk VI.

    O primeiro Hawker Tempest a levar para o céu foi a versão Mk V. Ele voou pela primeira vez em 2 de setembro de 1942. Ele era movido por um motor Napier Saber II e tinha o mesmo radiador distinto sob o motor que seu antecessor. Foi a única aeronave Tempest que entrou em ação durante a Segunda Guerra Mundial.

    A primeira asa Tempest da RAF foi criada em abril de 1944. Inicialmente, a aeronave foi usada no papel de ataque ao solo, retirando tanques, artilharia e trens ferroviários militares. A aeronave então foi usada para interceptar bombas voadoras V-1. Ele se destacou no papel. Sua velocidade de baixa altitude foi a mais rápida de todas as aeronaves da RAF.

    O Hawker Tempest foi creditado com a derrubada de um total de 638 bombas voadoras V-1 de 13 de junho a 5 de setembro de 1944. Em 1944, a aeronave Hawker Tempest foi responsável por um terço de todas as bombas voadoras V-1 abatidas. Eles abateram quase 900 bombas voadoras antes do fim da guerra.

    A aeronave Hawker Tempest apoiou as tropas terrestres aliadas em sua marcha em direção a Berlim. Durante os primeiros 30 dias de operações, eles abateram 52 aeronaves da Luftwaffe.

    Em operações de ataque ao solo, as aeronaves Tempest metralharam e bombardearam linhas de abastecimento alemãs vitais, colocando quase 100 locomotivas fora de ação.

    Como parte da 2ª Força Aérea Tática, a aeronave RAF Hawker Tempest é responsável pela queda de cerca de 20 aeronaves a jato Luftwaffe Me-262. Em vez de interceptar os jatos diretamente, a aeronave Tempest sobrevoou os campos de aviação onde os jatos estavam baseados. Eles se lançaram sobre os jatos quando eles desaceleraram para pousar e não conseguiram acelerar rapidamente.

    Após a Segunda Guerra Mundial, as aeronaves Hawker Tempest Mk V foram relegadas ao serviço de rebocadores de alvo.

    O Hawker Tempest Mk VI se tornou o principal lutador da RAF no Oriente Médio até que foram substituídos por jatos em 1949.

    O Tempest Mk II teve seu radiador movido do nariz da aeronave, abaixo do motor, para o bordo de ataque das asas. Os tanques de combustível foram transferidos das asas para a fuselagem. Ele tinha a menor semelhança de todas as aeronaves RAF Tempest com seu antecessor.

    O Tempest Mk II que entrou em serviço na RAF em novembro de 1945 era movido por um motor Centaurus de 2.520 HP. Era para ser usado em operações contra os japoneses no Pacífico. No entanto, a guerra terminou antes que pudesse ser implantada como parte da Força Tigre planejada.

    A maioria das aeronaves Hawker Tempest Mk II serviu fora da Grã-Bretanha. Três esquadrões basearam-se na Alemanha de 1946 a 1949. Durante o transporte aéreo de Berlim, a aeronave RAF Tempest do esquadrão nº 33 foi baseada em RAF Gatow, Berlim, para demonstrar o poder dos caças britânicos na área. Mais tarde, o No. 33 Squadron mudou suas operações para o Extremo Oriente, onde viram uma ação limitada contra terroristas malaios em 1950 e 1951.

    Um total de mais de 1.700 aeronaves Hawker Tempest de todos os tipos foram produzidos.

    RC Hawker Tempest

    O RC Hawker Tempest Mk. O V by Dynam tem uma envergadura de 49 pol. E 40 pol. De comprimento. É PNP e inclui um motor BM3720A 600Kv girando uma hélice de três pás, retrai e luzes de navegação. O peso pronto para voar é de cerca de 53 onças.

    A Nick Ziroli Plans tem à venda os Planos de Escala da Aviação de Vailly do RC Hawker Tempest. Ele pode ser construído como um Mk. II, Mk. V ou Mk. VI. A envergadura é de 96 pol. E o comprimento é de 81 1/2 pol. A potência recomendada pode ser de 3,7 a 4,2 c.i.d. motores. Todo o peso pode variar de 30 a 40 libras.

    Jerry Bates Plans tem RC Hawker Tempest Mk. V. planos. Eles têm uma envergadura de 87 pol. Com um comprimento de 72 pol. Os motores recomendados são ST3250 ou G45. O peso do vôo é de cerca de 23 libras.

    O RC Hawker Tempest Mk. V com uma envergadura de 123 pol. E 102 pol. De comprimento também está disponível na Jerry Bates Plans. A potência recomendada pode vir de motores a gás de dois tempos de 120 cc ou maiores. O peso deve ser de cerca de 55 libras.


    Hawker Tempest - um caça britânico de última geração com motor a pistão (Parte 1)

    O Tempest foi o terceiro e último dos caças projetados por Sydney Camm para entrar em serviço operacional na Segunda Guerra Mundial e, embora talvez não tão conhecido como o furacão e o tufão anteriores, foi um excelente avião de guerra que se mostrou altamente adaptável em termos de produção em variantes com motores refrigerados a ar e líquido. O Tempest também foi uma das máquinas que caracterizou o apogeu do design do caça com motor a pistão, e foi um dos poucos aviões de guerra a ter sido projetado e colocado em serviço durante o curso da guerra.

    O trabalho no conceito que amadureceria quando a Tempestade começou em março de 1940 como parte dos estudos gerais do escritório de projetos da Hawker para melhorar o projeto básico do Typhoon, cujo protótipo havia começado seus testes de voo no mês anterior. Um aspecto do conceito central que chamou a atenção inicial foi se era ou não desejável introduzir uma asa com relação espessura / corda reduzida e área reduzida. Como os resultados iniciais do programa de teste de voo do Typhoon foram avaliados, a equipe de design decidiu que uma asa pequena e mais fina era absolutamente essencial para o sucesso do novo caça como um tipo de alto desempenho. A asa do Typhoon tinha uma relação espessura / corda de 18% na raiz, em grande parte como resultado da necessidade de uma capacidade considerável de combustível e do fornecimento de armamento pesado com uma carga de munição substancial, e ficou imediatamente claro que este era o principal razão para o desempenho indiferente do Typhoon em médias e altas altitudes, bem como uma tendência para golpes e reversão do aileron em mergulhos de alta velocidade.

    A equipe de design, consequentemente, optou por uma asa muito mais estreita e, no devido tempo, combinou isso com o resultado de uma análise que sugeriu as vantagens do motor e dos radiadores do líquido de arrefecimento localizados nas raízes da asa (e usando o ar puxado pela borda de ataque) em vez de no tipo de instalação de queixo grande que constituía uma das características mais distintivas da aparência do Tufão.

    O trabalho teórico sobre a aerodinâmica da asa desejada continuou durante 1940, mas pouco trabalho prático de design foi possível por causa da alta prioridade concedida em maio de 1940 à produção e ao desenvolvimento do Furacão de acordo com as ordens emitidas por Lord Beaverbrook, o Ministro da Produção de Aeronaves, esse esforço de projeto e produção deve ser concentrado em apenas cinco aviões de guerra britânicos (os outros quatro sendo o Armstrong Whitworth Whitley, Bristol Blenheim, Supermarine Spitfire e Vickers Wellington) neste momento de crise após as invasões das forças alemãs do Holanda, Bélgica e França em 10 de maio. Esta decisão retardou o desenvolvimento de uma série de aviões de guerra importantes, mas próximos, em vez de imediatamente valiosos, incluindo o Typhoon, mas o trabalho em grande escala em projetos mais avançados foi retomado depois que a crise passou com a vitória britânica na Batalha da Grã-Bretanha. No final do verão de 1941, portanto, o projeto dos radiadores de ponta para a asa do Typhoon original havia sido concluído com a designação de escritório de projeto P.1012 para o que já foi projetado como o Typhoon Mk II.

    Foi então apreciado que a instalação de um radiador enterrado no tipo original de asa grossa foi apenas parte do caminho para superar o problema intrínseco de uma asa deste tipo. Após discussões entre Camm e a Diretoria de Desenvolvimento Técnico do Ministério de Produção de Aeronaves, Hawker foi autorizado em março de 1941 a embarcar no desenvolvimento em grande escala de uma asa fina mais avançada para o Typhoon Mk II. A especificação F.10 / 41 foi desenhada para o novo caça proposto, que continuou a ser conhecido no escritório do projeto como P.1012, e o trabalho de design detalhado da nova asa começou em setembro de 1941.

    The Hurricane and Typhoon had each employed a wing based on an American aerofoil created by the NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), but for the new wing Hawker designed its own aerofoil with its point of maximum thickness moved considerably to the rear (37.5% chord). The root thickness of the new wing was 5 in (0.127 m) less than that of the Typhoon, and as a result of the need to carry the planned armament of four 20 mm Hispano cannon in the leading edges outboard of the disc swept by the propeller, the wing was given considerable chord, which resulted in a semi-elliptical planform with a thickness/chord ratio that decreased from 14.5% at the root to 10% at the tips. These last were originally quite pointed, resulting in a span of 43 ft 0 in (13.11 m), but it was later seen that little area would be lost but the rate of roll considerably enhanced by the adoption of cut-off tips that trimmed the span to 41 ft 0 in (12.50 m). Calculation also revealed that the buffet threshold for the new wing would be Mach 0.73 compared with the Typhoon’s figure of 0.64.

    The main disadvantage of the thin wing was, of course, its reduced volume, and this translated into the limitation of the wing’s fuel tankage to a single small tank in the inboard section behind each wheel well. The need to provide adequate range therefore required that volume had to be provided in the fuselage for an additional tank, and the volume demanded near the centre of gravity position could be provided only by a lengthening of the fuselage: thus a new bay was inserted between the engine and the cockpit, increasing the length forward of the centre of gravity by 1 ft 9 in (0.53 m), and this had in turn to be balanced by an enlargement of the tail unit’s horizontal and vertical areas, although the new type was originally flown with the Typhoon’s standard tail unit.

    A useful by-product of the removal of much of the fuel tankage from the wing to the fuselage was the provision of volume for the installation of the wing-root radiators, and it was with such a coolant installation that the type was schemed at the time that Hawker received the November 1941 order for two F.10/41 prototypes each with a powerplant of one Napier Sabre liquid-cooled H-type engine that was to be known in service as the Sabre IV.

    The new fighter was clearly a development of the Typhoon, but as a succession of alterations were worked into the design, covering the full range of internal details, structure and external mould line, it became sensible to introduce a new name, and in January 1942 the designation Tempest Mk I was adopted for the F.10/41 fighter with the Sabre IV engine and leading-edge radiator installation, although it should be noted that Hawker was by this time seriously considering other powerplants as a result, largely, of the cancellation of the production programme for the Tornado, which was in essence a counterpart of the Typhoon with the powerplant of one Rolls-Royce Vulture liquid-cooled X-type engine.

    At the time of the Tornado programme’s cancellation, Hawker had been contracted for additional Tornado prototypes with the alternative powerplant of one Bristol Centaurus air-cooled 18-cylinder two-row radial engine, with less advanced studies already under way for possible use of other engines, including the Wright R-3350 Duplex Cyclone air-cooled 18-cylinder two-row radial unit and the Fairey P.24 Monarch liquid-cooled H-24 engine comprising two vertically opposed 12-cylinder units. Only one Centaurus-engined prototype was built in addition to three Sabre-engined Tornado aircraft in the form of two prototype and one production machines.

    The sole production aeroplane made its maiden flight on 23 October 1941, just before the placement of the Tempest Mk I prototype contract, and it was now decided that five more airframes should be included in the F.10/41 development programme. Three of these five prototypes were to have the powerplant of one Centaurus IV radial engine, but one of them (originally known somewhat prosaically as the Typhoon Mk II with Centaurus) was deleted before the name Tempest was adopted, thus leaving two prototypes to undergo development as Tempest Mk II machines. The other two prototypes were intended to have the Rolls-Royce Griffon liquid-cooled V-12 piston engine in the form of either the Griffon IIB, in which guise they would be Tempest Mk III machines, or the Griffon 61 in a ‘power egg’ installation to become Tempest Mk IV machines. Neither of these prototypes was built as a Tempest, although one did later fly as part of the development effort for Hawker’s next-generation fighter, the Fury designed to meet Specification F.2/43.

    In structural terms the Tempest followed the Hawker concept, updated in a number of respects, that had been proved in the Hurricane and Typhoon. The Tempest was therefore a cantilever low-wing monoplane of light alloy stressed-skin construction, and its core was the oval-section fuselage, which included a semi-monocoque rear section: from front to rear, this fuselage carried the powerplant (supported by bearers extending forward from the firewall that was the forward end of the fuselage structure proper), the oil and main fuel tanks, the cockpit with the pilot accommodated under a fixed canopy based on that of the Typhoon and therefore accessed by a car-type side door, and the tail unit. This last comprised single horizontal and vertical surfaces skinned with light alloy except on the rudder, which was covered with fabric. The horizontal surface included a tailplane and elevator halves each incorporating an inset trim tab controlled from the cockpit, while the vertical surface included a fin and a balanced rudder that also incorporated a trim tab controlled from the cockpit.

    The low-set wing was a two-spar structure with ribs and light alloy skins stiffened by spanwise stringers, and the main and rear spars constituted the front and rear members of the main structural torsion box, aft of which there was no primary structure in the area of the gun bays, allowing the guns to be installed and rearmed from a point behind the rear spar. As noted above, the wing was of semi-elliptical planform and this tapered in thickness and chord to its tips which were only slightly rounded. The centre section was flat, largely to reduce the length and therefore the weight of the main landing gear units, and its halves extended from the lower fuselage to a heavy outboard rib that supported the main landing gear units as well as the dihedralled outer panels. Virtually the full span of the wing’s trailing edge was occupied by outboard ailerons (each incorporating an inset trim tab that could be altered only on the ground) and inboard four-section split flaps that were operated hydraulically. The airframe was completed by the landing gear, which was of the tailwheel type with a single wheel on each unit: all three units were retractable by a hydraulic system, and while the tailwheel unit retracted forward into the underside of the rear fuselage, the main wheel units retracted inward into wells in the underside of the centre section, where they were fully enclosed by the fairing attached to each leg and two other fairings hinged to the inboard ends of the wells.

    As noted above, the powerplant was based on one Sabre H-type engine, and this was installed in the front of the fuselage inside a light alloy cowling, drove a four-blade propeller of the constant-speed type fitted with a neat spinner, and discharged its spent gases via a row of ejector exhaust stubs on each side.

    As work on the two Tempest prototypes continued during 1942, the development of the 2,500 hp (1864 kW) Sabre IV engine and its associated buried radiator installation was beset by problems. In these circumstances it was thought sensible to complete the first prototype with the powerplant of the Typhoon, namely the Sabre II engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW), driving a four-blade de Havilland propeller of the constant-speed type with a diameter of 14 ft 0 in (4.27 m) and cooled by an undernose radiator installation. This expedient was adopted so that the airframe could be used for trials as soon as possible, and this machine recorded the type’s maiden flight on 2 September 1942 with the designation Tempest Mk V and, for the first two months of its trials, the original type of Typhoon tail unit. The second prototype first flew on 24 February 1943 with the nicely streamlined Sabre IV installation including the wing leading-edge radiator arrangement, and was otherwise similar to the first prototype including the early type of cockpit enclosure and the Typhoon tail unit.

    Early trials confirmed that the Tempest had considerably better performance and handling than the Typhoon and, as rightly predicted, that the second prototype offered better performance than the first as a result of its greater power and the lower drag of its cleaner powerplant installation. The better performance included a maximum speed of 405 kt (466 mph 750 km/h) at 24,500 ft (7470 m). Taking off in normally laden condition at a weight of 11,300 lb (5126 kg), the Tempest Mk I had a range of 669 nm (770 miles 1239 km), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 15 seconds, and service ceiling of 39,000 ft (11885 m).

    This was all very impressive, but the fly in the ointment for the Tempest programme was the fact that the Sabre IV was still beset by major problems, and this jeopardised the batch of 400 Tempest Mk I fighters that had been ordered in August 1942, one month before the first prototype’s maiden flight. The Typhoon was proving inadequate in the medium- to high-altitude interceptor role for which it had been designed, and only just starting to be seen as the highly capable low-level fighter-bomber for the ground-attack task that was to become its forte, and as a result the Royal Air Force had an urgent need for a fighter offering a genuinely effective medium- to high-altitude interceptor capability. It was therefore decided to forget the Sabre IV and its leading-edge radiator installation from short-term production plans and instead to start production with the Tempest Mk V with the Sabre IIA powerplant and radiator installation of the Typhoon.

    This decision made it possible for Hawker to start manufacture of the Tempest at its Langley plant, and the first Tempest Mk V from this production line made its maiden flight on 21 June 1943. Since the inboard ends of the wing no longer accommodated radiators, it became feasible to install an additional fuel tank in the leading edges of the port and starboard halves of the centre section (such a tank was in fact generally installed only in the port half of the centre section), and the production standard further differed from that of the prototypes in having a revised cockpit enclosure (fixed windscreen and rearward-sliding canopy section of the clear-view type) and the larger tail unit introduced during flight testing of the prototypes.

    The first 100 aircraft were completed to the Tempest Mk V Series 1 standard with a fixed forward-firing armament of four 20 mm Hispano II cannon with 200 rounds per gun and their muzzles projecting some 8 in (0.203 m) ahead of the leading edge, but all later aircraft were finished to the Tempest Mk V Series 2 standard with 20 mm Hispano V cannon whose shorter barrels did not protrude forward of the leading edge. There were also a number of minor structural modifications in the wing, spring tabs were fitted in the ailerons to replace the ground-set tabs, and the standard powerplant was the Sabre II in three sub-variants that changed from the Sabre IIA rated at 2,180 hp (1625 kW) in the first aircraft, via the Sabre IIB rated at 2,200 hp (1640 kW) in later aircraft and finally to the Sabre IIC rated at 2,260 hp (1685 kW) in the last aircraft.

    The original contract for 400 aircraft (ordered as Tempest Mk I machines but then changed to Tempest Mk V fighters) had included 300 Typhoon airframes ordered from the Gloster company but manufactured by Hawker as Tempest aircraft. By the end of World War II Hawker had been contracted for an additional 749 Tempest fighters, but at this time 207 of these were cancelled and another 142 completed to Tempest Mk VI standard, resulting on a Tempest Mk V production total of 800.


    Hawker Tempest – a late-generation British piston-engined fighter (Part 2)

    In the second half of 1943 manufacture of the Tempest Mk V began to get into its stride and weapons trials resulted in the qualification of the type for the carriage on its two underwing hardpoints of loads that could comprise two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs, or two 45 Imp gal (54 US gal 204.6 litre) napalm tanks, or up to eight 3 in (76.2 mm) air-to-surface unguided rockets each carrying a 60 lb (27 kg) warhead a 90 Imp gal (108.1 US gal 409.1 litre) drop tank, better streamlined than the tank carried by the Typhoon, was also developed.

    The Tempest Mk V was cleared for service use in April 1944, and in that month 50 Tempest Mk V Series 1 fighters were delivered to RAF Newchurch in Kent as the equipment of Nos 3 and 486 Squadrons, which were the constituent elements of No. 150 Wing led by Wing Commander Roland Beamont, who had earlier been instrumental in the evolution of the Typhoon as a fighter-bomber and then in the service trials of the Tempest Mk V. The wing’s third element was No. 56 Squadron, which did not receive its first Tempest Mk V fighters until July 1944. The task allocated to the first two squadrons was participation in the Allied tactical air force attacks on German communications and airfields in the period leading up to the Normandy invasion of North-West Europe on 6 June 1944, but two days after this the Tempest Mk V had its blooding in the air-to-air role, when aircraft of Nos 3 and 486 Squadrons tangled with a group of Messerschmitt Bf 109 fighters, of which they claimed four destroyed and two damaged for no loss to themselves.

    Only eight days later the two squadrons were diverted to another task, namely the interception of the Fieseler Fi 103 (otherwise V-1) flying bombs with which the Germans now started to bombard south-eastern England. The Tempest’s combination of good performance and manoeuvrability at low altitude made it ideal for this task: on their first day of operations against the V-1, Tempest fighters destroyed eight V-1 flying bombs, and as they gained experience the squadrons steadily improved their success rate. Another four Tempest squadrons were committed to the effort as they re-equipped, although the pace of such re-equipment was slowed by strike action in the Hawker plant, and by the end of the Germans’ main V-1 offensive in September 1944 the six squadrons had accounted for 638 of the 1,771 V-1 flying bombs destroyed by the RAF.

    At this time one unit, No. 501 Squadron, was kept in the UK to continue operations against the limited numbers of V-1 flying bombs still being launched, but the other five were transferred to European airfields from August 1944. The first two units to be moved were Nos 80 and 274 Squadrons that, together with a Spitfire unit, constituted No. 122 Wing. No. 150 Wing’s three squadrons moved in September to operate from airfields in Belgium and the Netherlands. The Tempest units were part of the 2nd Tactical Air Force, which was bolstered before the end of the war by two more Tempest units, Nos 33 and 222 Squadrons. During the period between August 1944 and May 1945, the European-based Tempest squadrons were highly successful in both of their main tasks, namely ground-attack work in support of the advancing Allied land forces and, when opposition was available, air combat against Germany’s rapidly declining air capability. The Tempest even proved successful against the Messerschmitt Me 262 turbojet-powered fighter, the pilots of No. 122 Wing claiming eight destroyed and 15 damaged.

    The Tempest Mk V was, in the event, the only version of the fighter to see operational service in World War II. As this conflict reached its closing stages, the Tempest Mk V was operational with eight units in the form of No. 501 Squadron in the UK and Nos 3, 33, 56, 80, 222, 274 and 486 Squadron in Europe. No. 501 Squadron was disbanded in April 1945, and of the seven other squadrons then grouped in Germany as part of the British commitment to the occupation forces, the only two that survived to 1948 – when the Tempest Mk V was withdrawn from service – were Nos 3 and 80 Squadrons.

    As the Tempest Mk V was entering production and service, Hawker was pressing ahead with the development of improved models, most especially the Tempest Mk II with the powerplant of one Centaurus radial engine. In September 1942, the month that the Tempest Mk V prototype first flew, the Ministry of Aircraft Production placed an order with Gloster (like Hawker a member of the Hawker Siddeley Group) for 500 examples of the Tempest Mk II. It was nine months before the first of the two Tempest Mk II prototypes recorded its maiden flight on 28 June 1943 with the powerplant of one rigidly mounted Centaurus IV engine and the standard Typhoon-type tail unit, although the newer one-piece sliding canopy was fitted. The rigid engine mounting proved problematical, and a five-blade Rotol propeller replaced the original four-blade unit for a time, while the use of a less-rigid six-point engine mounting was considered. The second prototype made its maiden flight on 18 September 1943, and was flown mainly for powerplant development, in its career flying with the Centaurus IV, V, XII, XV and XVIII engines.

    Gloster was preoccupied at this time with development and production of its own Meteor, which was the first and only Allied fighter of the turbojet-powered type to enter service in World War II, so production of the Tempest Mk II was transferred, by a decision of August 1943, to Bristol and the number specified was increased to 600, later supplemented by a further 30. The first of these Tempest Mk II fighters off the production line made its maiden flight at the airfield beside Bristol’s Filton plant on 4 October 1944 with a tail unit similar to that of the Tempest Mk V, short-barrelled Hispano V cannon, and the powerplant of one Centaurus V radial engine rated at 2,590 hp (1931 kW) for take-off, 2,530 hp (1886.5 kW) at 1,000 ft (305 m) and 2,225 hp (1659 kW) at 11,000 ft (3355 m), and driving a four-blade Rotol propeller of the constant-speed type with a diameter of 12 ft 9 in (3.89 m).

    In the event Bristol completed only 50 airframes including 20 sets of components for assembly by Hawker. The parent company itself had meanwhile received contracts for a total of 900 Tempest Mk II fighters and completed 402 (in addition to the 20 assembled from Bristol components) to make a Tempest Mk II total of 452. The last 300 or so of these aircraft were delivered after the end of World War II to a fighter-bomber standard with underwing hardpoints for bombs or rockets.

    The Tempest Mk II was generally superior to its Tempest Mk V half-brother as a fighter, as indicated by the fact that the machines completed in World War II were outfitted only for the interceptor role, and the other details of the mark included a fixed armament of four 20 mm Hispano Mk V cannon with 162 and 156 rounds per gun for the weapons of the inboard and outboard pairs respectively, disposable armament of up to 2,000 lb (907 kg) in the form of two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) bombs or eight 80 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets, span of 41 ft 0 in (12.49 m) with an area of 302.00 sq ft (28.06 m ² ), length of 34 ft 5 in (10.49 m), height of 14 ft 6 in (4.42 m), wheel track of 14 ft 10.5 in (4.54 m), empty weight of 9,300 lb (4218 kg), normal take-off weight of 11,800 lb (5352 kg), maximum take-off weight of 13,900 lb (6305 kg), maximum speed of 382 kt (440 mph 708 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 348 kt (401 mph 645 km/h) at sea level, initial climb rate of 4,520 ft (1378 m) per minute, climb to 20,000 ft (6095 m) in 5 minutes 36 seconds, service ceiling of 37,000 ft (11280 m), maximum range of 1,476 nm (1,700 miles 2736 km) with drop tanks and typical range of 673 nm (775 miles 1247 km) with standard fuel.

    The Tempest Mk II entered service toward the end of 1945, when No. 54 Squadron became the first unit equipped with the improved fighter. Nos 54 and 247 Squadrons operated the Tempest Mk II only in the UK, but the mark saw more extensive service overseas, in Germany and the Far East. In the course of 1946, Nos 16 and 33 Squadrons in Germany traded in their mix of Tempest Mk V and Mk VI fighters for Tempest Mk II machines, and were supplemented by No. 26 Squadron that had just transitioned to the mark. Operational use of the Tempest Mk II in Germany continued briefly after the establishment in that occupied country of the 2nd Tactical Air Force, and ended in 1949 when No. 33 Squadron flew out to Hong Kong as part of the Far East Air Force. Transferring to Malaya, the squadron flew its Tempest Mk II warplanes on anti-terrorist missions, primarily with air-to-ground rockets, until 1951, being the last RAF unit to fly the Tempest operationally.

    Meanwhile, four RAF squadrons had been allocated the Tempest Mk II for service in India: these units were Nos 5, 20, 30 and 152 Squadrons. With the exception of the last-mentioned, which was No. 136 Squadron renumbered, these had been operating in Burma in the final stages of the war against Japan and transitioned to the Tempest Mk II after returning to India, but all had been disbanded or transferred to the UK by the late summer of 1947.

    The third and final development of the Tempest was the Tempest Mk VI, but this too arrived too late to see operational service in World War II. The Tempest Mk VI was a sub-variant of the Tempest Mk V featuring an uprated powerplant in the form of the Sabre V engine rated at 2,340 hp (1752 kW). Such an engine was first installed in the Tempest Mk V prototype, in which it first flew on 9 May 1944, and the installation could be distinguished by the inlets in the leading edges of the wing: a small inlet on each side supplied air to the carburettor, while a larger inlet in the starboard wing served the oil cooler, which was relocated in the wing from the centre of the nose radiator because the whole area of the latter was required for cooling the higher-powered Sabre V. A similar arrangement of carburettor air and oil cooler inlets had already been adopted in the Tempest Mk II.

    Of the total of 1,149 Sabre-engined Tempest fighter contracted from Hawker, the last 300 were specified to the Mk VI standard, but only 142 of these were completed and the outstanding balance of 158 was cancelled at the end of World War II. Before the start of production deliveries, two Tempest Mk V fighters were adapted in 1945 to the Tempest Mk VI standard for service trials.

    The data for the Tempest Mk VI included the same overall dimensions as the Tempest Mk V, normal take-off weight of 11,700 lb (5312 kg), maximum take-off weight of 13,740 lb (6238 kg), maximum speed of 380.5 kt (438 mph 705 km/h) at 17,800 ft (5425 m), climb to 15,000 ft (4570 m) in 4 minutes 45 seconds, service ceiling of 38,000 ft (11580 m), maximum range of 1,355 nm (1,560 miles 2510.5 km) with drop tanks, and typical range of 651 nm (750 miles 1207 km) with standard fuel.

    In its production form the Sabre V installation in the Tempest Mk VI was little different from that of the Tempest V, but Napier planned a more radical installation in the form of an annular radiator not dissimilar to that adopted for the Focke-Wulf Fw 190D that had a Junkers Juno 213 liquid-cooled V-12 engine in place of the earlier models’ air-cooled BMW 801 air-cooled 14-cylinder radial engine. Two Tempest Mk V machines were flown with this type of radiator installation, the second later being tested with a ducted spinner, bringing the air inlet forward of rather than behind the propeller blades. The experiments provided a basis for the later design of intakes for Napier turboprop engines but were not found to offer any advantages for the Tempest itself they were also the only major modifications flown on Tempest aircraft during World War II.

    The Tempest Mk VI entered service with a number of the RAF’s squadrons based in Germany, as either a replacement or a supplement to the Tempest Mk V. No. 39 Squadron flew the Tempest Mk VI briefly in India during 1949 before moving to the Middle East, where it also soon re-equipped. The Tempest Mk VI was operational with four units of the Middle East Air Force, namely Nos 6, 8, 213 and 249 Squadrons, between 1946 and 1950 at bases in the Middle East, including the Canal Zone and Aden, and the machines were committed in some of the skirmishes that occurred in that volatile area.

    Tempest operations in the RAF came to an end in 1953, the last aircraft in service being about 30 Tempest Mk V and Tempest Mk VI machines adapted for target towing at the RAF Armament Training Station located on the island of Sylt off the north German coast. For this purpose, the aircraft carried under the port wing an ML pod from which a target could be streamed and, by means of a slipstream driven winch, recovered targets could alternatively be snatched on take-off using a static tow line.

    Shortly after the end of World War II, however, Hawker conducted an experiment on a late-production example of the Tempest Mk V fitted with a long-barrelled 40 mm Type ‘P’ cannon with 38 rounds under each half of the wing. First flown on 19 October 1945, this was a considerably more effective ground-attack and anti-tank warplane than the similarly armed Hurricane Mk IID, but the type received no production order.

    During 1946 the Tempest was selected as the equipment for fighter squadrons of the Royal Indian Air Force. Sufficient examples of the Tempest Mk II were supplied from RAF stocks to equip first Nos 3 and 10 Squadrons, and then Nos 1, 4, 7, 8 and 9 Squadrons. These machines were supplemented by 89 ordered from Hawker, which supplied machines refurbished after service with the RAF. It is not certain, therefore, exactly how many Tempest Mk II fighters were delivered to the Royal Indian Air Force which, like the rest of the viceroyalty’s armed forces, were partitioned in August 1947 as India became independent and was divided into India and Pakistan. Nos 1 and 9 Squadrons were allocated to the newly created Royal Pakistan Air Force, which designated them as Nos 1 and 9 Squadrons. Pakistan then contracted with Hawker for a further 24 Tempest Mk II fighters, delivered as refurbished ex-RAF aircraft, and these were used to create No. 14 Squadron.

    The Tempest Mk II fighters in Indian and Pakistani service saw action against each other in 1947, and while India retired its surviving aircraft in 1953, Pakistan kept its machines operational to 1954, a year in which the Tempest Mk II saw its final operational service against dissident tribesmen on the North-West Frontier.

    Type: fighter and fighter-bomber

    Accommodation: pilot in the enclosed cockpit

    Powerplant: one Napier Sabre IIA, IIB or IIC liquid-cooled H-24 piston engine rated at 2,180 hp (1625.5 kW) for take-off, 1,830 hp (1364.5 kW) at 11,500 ft (3505 m) and 2,260 hp (1685 kW) at optimum altitude

    Performance: maximum level speed ‘clean’ 378 kt (435 mph 700 km/h) at 17,000 ft (5180 m) declining to 340 kt (392 mph 631 km/h) at sea level cruising speed, maximum 339.5 kt (391 mph 629 km/h) at 18,800 ft (5730 m) and economical 182 kt (210 mph 338 km/h) at 5,000 ft (1525 m) initial climb rate 4,700 ft (1433 m) per minute climb to 20,000 ft (6095 m) in 6 minutes 6 seconds service ceiling 36,000 ft (10975 m) maximum range 1,129 nm (1,300 miles 2092 km) with drop tanks typical range 712 nm (820 miles 1320 km) with standard fuel

    Weights: empty 10,700 lb (4854 kg) normal take-off 11,510 lb (5221 kg) maximum take-off 13,640 lb (6187 kg)

    Dimensions: span 41 ft 0 in (12.50 m) length 33 ft 8 in (10.26 m) height 16 ft 1 in (4.90 m) wheel track 14 ft 10.5 in (4.53 m) wing area 302.00 sq ft (28.06 m ² )

    Armament: four 20 mm Hispano Mk V fixed forward-firing cannon with 200 rounds per gun in the leading edges of the wing, and up to 2,000 lb (907 kg) of disposable stores carried on two hardpoints (both under the wing with each unit rated at 1,000 lb/454 kg), and generally comprising two 1,000 or 500 lb (454 or 227 kg) free-fall bombs or eight 60 lb (27 kg) air-to-surface unguided rockets