No. 74 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 74 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial

No. 74 Squadron (RAF) durante a Segunda Guerra Mundial

Aeronave - Locais - Grupo e dever - Livros

O Esquadrão No.74 começou a Segunda Guerra Mundial como um esquadrão Spitfire baseado em casa, participando da luta em Dunquerque e da Batalha da Grã-Bretanha. Em seguida, passou dois anos no Oriente Médio antes de retornar à Grã-Bretanha para participar das invasões da Normandia e da campanha no norte da Europa, encerrando a guerra operando a partir de bases dentro da Alemanha.

O Esquadrão No.74 foi reformado em 3 de setembro de 1935 durante a crise da Abissínia. A esquadra formou-se no navio de transporte Neuralia, e partiu imediatamente para Malta, onde ficou conhecida como 'Voos Demoníacos' até 14 de novembro. O esquadrão permaneceu em Malta até o outono de 1936, embora os lutadores Demon tenham sido despachados em julho.

O esquadrão e sua aeronave voltaram juntos em Hornchurch em 21 de setembro de 1936. Os Demons foram substituídos por Gauntlets em abril de 1937 e os Spitfires chegaram em fevereiro de 1939. Isso significa que, quando a guerra estourou em setembro de 1939, o esquadrão permaneceu na Grã-Bretanha, voando na defensiva patrulhas. O batismo de fogo do esquadrão veio sobre Dunquerque em maio de 1940, e o esquadrão então participou da primeira parte da Batalha da Grã-Bretanha, sob o comando de Adolph 'Sailor' Malan. Esteve envolvido na luta em 10 de julho de 1940, o primeiro dia oficial da batalha, e permaneceu envolvido até meados de agosto, quando se mudou para o norte, para Kirton-in-Lindsey, para descansar.

O esquadrão retornou ao sul em outubro de 1940, quando a Batalha da Grã-Bretanha havia se transformado em Blitz. O resto do ano foi relativamente tranquilo para os caças monomotores, mas em janeiro de 1941 o esquadrão começou a voar sobre a França ocupada pelos alemães, uma tática cara projetada para tirar a iniciativa da Luftwaffe.

O Esquadrão No.74 participou dessas varreduras até julho de 1941, quando foi transferido para o norte para uma mistura de descanso e deveres defensivos. O esquadrão mais tarde foi para o País de Gales e, em seguida, para a Ilha do Norte, antes de partir para o Egito em abril de 1942.

Embora o esquadrão tenha chegado ao Egito em junho de 1942, nenhuma aeronave estava disponível até dezembro, quando o esquadrão foi equipado com Furacões. Mesmo assim, passaram-se mais cinco meses até que o esquadrão voltasse ao combate, voando em patrulhas defensivas e enviando varreduras do Egito. Spitfires foram recebidos pela segunda vez em setembro de 1943, bem a tempo de serem usados ​​durante a invasão malsucedida das ilhas do Egeu, que começou em outubro. Após o fracasso desta campanha, a esquadra permaneceu no Mediterrâneo oriental, até que em abril de 1944 partiu para o Reino Unido para participar da campanha da Normandia.

A mudança de volta para a Grã-Bretanha foi melhor planejada do que a mudança para o Oriente Médio tinha sido, e o No.74 Squadron voltou à ação em maio de 1944, voando sobre a França. Em junho-julho de 1944, ele voou uma mistura de caças-bombardeiros e missões de escolta de bombardeiros para apoiar o combate, antes de se mudar para a Normandia em agosto. Daí até o final da guerra, o Esquadrão No.74 operou como uma unidade de ataque ao solo, apoiando o 21º Grupo de Exércitos e avançando para o leste com os exércitos. No final do ano, o esquadrão estava operando a partir de bases dentro da Alemanha, mas em 11 de maio ele retornou à Grã-Bretanha para se converter ao Gloster Meteor.

Aeronave
Fevereiro de 1939 a setembro de 1940: Supermarine Spitfire I
Setembro de 1940 a maio de 1941: Supermarine Spitfire IIA
Maio de 1941 a julho de 1941: Supermarine Spitfire VB
Julho de 1941 a janeiro de 1942: Supermarine Spitfire IIA
Novembro de 1941 a abril de 1942: Supermarine Spitfire VB
Dezembro de 1942 a setembro de 1943: Furacão Hawker IIB
Agosto de 1943 a abril de 1944: Supermarine Spitfire VB e VC
Outubro de 1943 a abril de 1944: Supermarine Spitfire IX
Abril de 1944 a março de 1945: Supermarine Spitfire IXE
Março-maio ​​de 1945: Supermarine Spitfire XVIE
Junho de 1945 a março de 1948: Gloster Meteor F.3

Localização
Setembro de 1936 a maio de 1940: Hornchurch com destacamentos em Rochford
Maio a junho de 1940: Leconfield
Junho de 1940: Rochford
Junho a agosto de 1940: Hornchurch
Agosto de 1940: Wittering
Agosto-setembro de 1940: Kirton-in-Lindsey
Setembro a outubro de 1940: Coltishall
Outubro de 1940 a fevereiro de 1941: Biggin Hill
Fevereiro a maio de 1941: Manston
Maio a julho de 1941: Gravesend
Julho-outubro de 1941: Acklington
Outubro de 1941 a janeiro de 1942: Llanbedr
Janeiro a março de 1942: Long Kesh
Março-abril de 1942: Atcham

Junho de 1942: Geneifa
Junho a julho de 1942: Helwan
Julho-setembro de 1942: Ramat David
Setembro-outubro de 1942: Hadeira
Outubro a dezembro de 1942: Doshan Tappeh
Dezembro de 1942 a maio de 1943: Mehrabad

Março de 1943: Abadan
Março-maio ​​de 1943: Shaibah
Maio de 1943: Habbaniya
Maio de 1943: Aqir
Maio a agosto de 1943: LG.106
Agosto-setembro de 1943: Idku
Setembro a outubro de 1943: Nicósia
Outubro de 1943: Peristerona
Outubro-novembro de 1943: Idku
Novembro a dezembro de 1943: Dekheila
Dezembro de 1943 a janeiro de 1944: Idku
Janeiro a março de 1944: Dekheila
Março-abril de 1944: Idku

Abril a maio de 1944: North Weald
Maio a julho de 1944: Lympne
Julho de 1944: Tangmere
Julho de 1944: Selsey
Julho a agosto de 1944: Southend
Agosto de 1944: Tangmere
Agosto-setembro de 1944: B.8 Sommervieu
Setembro de 1944: B.29 Bernay
Setembro de 1944: B.37 Gamaches
Setembro de 1944: B.51 Lille-Vendeville
Setembro de 1944: B.55 Wevelghem
Setembro de 1944 a fevereiro de 1945: B.70 Deurne
Fevereiro-abril de 1945: B.85 Schijndel
Abril-maio ​​de 1945: B.105 Drope
Maio de 1945 a agosto de 1946: Horsham St. Faith

Códigos de esquadrão: JH, ZP

Dever
1939-1942: Comando de Caça
1942-1944: Oriente Médio
1944-1945: Normandia, Norte da Europa

Livros

Favoritar esta página: Delicioso Facebook StumbleUpon


Camuflagem e marcações do No. 74 Squadron RAF

Ao longo da história da aviação, os motivos do tigre têm se tornado cada vez mais populares, culminando no contemporâneo Tiger Meets. Recentemente, concluí uma série de perfis dedicados à primeira unidade de aviação Tiger no mundo - No.74 RAF Squadron. A unidade foi formada em 1917 e existe até hoje, voando Hawks do RAF Valley em Anglesey, no País de Gales. Muitos nomes famosos como Mannock, Malan e Mason passaram a ser associados ao Esquadrão.

Para muitas pessoas, o número 74 será mais conhecido como um Esquadrão Tigre. Este nome foi popularizado pela primeira vez pelo livro intitulado Esquadrão Tigre escrito por J.I.T. & quotIra & quot Jones logo após a Primeira Guerra Mundial. Desde então, o distintivo de cabeça de tigre atraente (combinando com o lema do Esquadrão Eu não temo ninguém), e os motivos coloridos em amarelo e preto costumavam ser carregados pela aeronave da unidade durante os períodos pacíficos de seus 80 anos de história.

Esta série de perfis mostra todos os tipos de aeronaves que o Esquadrão utilizou operacionalmente, desde o início até os dias de hoje.

A Era da Hélice

Royal Aircraft Factory S.E.5A
74 Squadron, Royal Air Force
Claimarais, França, abril de 1918

Aqui está a primeira aeronave do 74 & quotTiger & quot Squadron, RAF. 74 foi formado em 1º de julho de 1917 com vários tipos de treinamento antes de receber seus primeiros caças operacionais, o S.E.5A, em março de 1918, indo para a França (St. Omer) no dia 30 daquele mês. A unidade permaneceu na França até fevereiro de 1919, quando retornou à Grã-Bretanha de Halluin para Lopcombe Corner. Foi dissolvido lá em 3 de julho de 1919.

Um livro famoso intitulado Esquadrão Tigre foi escrito pelo Capitão J.I.T. & quotIra & quot Jones, que foi o Comandante do Esquadrão de dezembro de 1918 a fevereiro de 1919, que contou sobre as façanhas da unidade na Primeira Guerra Mundial - daí o Esquadrão ser conhecido por esse nome desde seus primeiros tempos. O Esquadrão destruiu 140 aeronaves inimigas entre 12 de abril de 1918, quando teve seu primeiro dogfight, e o fim da guerra em novembro de 1918.

Eles não foram reformados até 1935, conforme mostrado nos perfis a seguir.

Os S.E.5A's foram terminados no padrão PC10 dope cáqui nas superfícies superiores, enquanto as superfícies inferiores das asas e da cauda foram dopadas com dopagem clara, dando o acabamento cremoso ao tecido de linho, que escureceu com o tempo e com a sujeira antiquada. Além disso, é claro, as listras da nadadeira britânica eram as mesmas que as francesas naquela época - ou seja, com azul à frente e vermelho à direita.

Demônio Hawker
74 Squadron, Royal Air Force
Hal Far, Malta, novembro de 1935

A segunda aeronave do 74 Squadron foi este clássico Hawker. A unidade reformada a bordo do navio de transporte Neutralia em 3 de setembro de 1935 com caças Hawker Demon de dois lugares. Isso foi parte da resposta britânica à crise da Abissínia, quando um grande número de esquadrões da RAF foi para o Oriente Médio. O Esquadrão 74 estava destinado a Malta como mostrado, mas não foi autorizado a se identificar pelo número até 14 de novembro por razões de segurança, sendo conhecido apenas como Vôos de Demônios a princípio.

Como pode ser visto, os a / c foram camuflados em um esquema planejado localmente (que foi baseado aproximadamente no originalmente inventado para a Salamandra Sopwith da Primeira Guerra Mundial). As tintas eram produzidas localmente, mas as cores eram muito próximas de Verde escuro e Dark Earth os padrões de camuflagem variaram muito, assim como os roundels, alguns tendo apenas azul / vermelho em posições variadas, e ainda outros tendo vermelho / branco / azul completo. Os números de série geralmente eram pintados, novamente por segurança.

As superfícies subterrâneas deste Demônio foram deixadas em sua prata original (Alumínio) acabamento dopado e as escoras de metal foram deixadas sem pintura. As séries underwing foram pintadas. Ele também mantém seus discos de roda vermelha, indicando uma máquina de 'A' Flight. Uma foto dele aparece em & quotR.A.F. Esquadrões e cotações do Wing Commander C.G. Jefford, publicado por Airlife England, 1988, ISBN 1 85310 053 6, na página 22. Esta foto é, na verdade, da coleção do Museu da RAF, que eu mesmo cataloguei quando estava lá e ajudei & quotJeff & quot em sua pesquisa para as imagens. Isso mostra que este a / c tinha apenas um roundel vermelho / azul no topo da asa superior direita. A parte traseira do escapamento é pintada com uma tinta especial anti-brilho branca, presumivelmente para evitar que cegue a tripulação à noite.

Em julho de 1936, o Esquadrão foi enviado de volta à Inglaterra, chegando a Hornchurch em setembro. Em abril de 1937, ele foi reequipado com caças de assento único Gloster Gauntlet.

Gloster Gauntlet Mk.II
74 Squadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, junho de 1937

Este Gloster Gauntlet mostra o esquema de cores padrão do período entre guerras da RAF de macacão prateado (exceto pelo pequeno anti-ofuscamento preto na frente da cabine) com o estilo colorido das marcações usadas pelos esquadrões de caça. As manoplas foram as primeiras 74 fuselagens com as marcas de listras de tigre na fuselagem e repetidas na asa superior entre as rodelas. O emblema da cabeça do tigre está no contorno padrão da ponta de lança na barbatana. As rodas amarelas indicam uma aeronave do vôo 'B'. Todas essas marcações coloridas foram removidas e pintadas com camuflagem na crise de Munique em 1938.

O Esquadrão recebeu Gauntlets em abril de 1937 e manteve-as até fevereiro de 1939, quando foi reequipado com o Spitfire I, permanecendo em Hornchurch, Essex, não muito longe a leste de Londres durante todo o período.

Supermarine Spitfire Mk. eu
74 Squadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, maio de 1939

Que mudança em relação às lindas cores do Gauntlet! Aqui está um dos primeiros Spitfires Mk.I dos anos 74 com as letras de código do pré-guerra JH e camuflagem e marcações no estilo do pré-guerra. Os roundels na parte superior das asas também eram vermelhos / azuis sobre o Verde Escuro / Terra Escura camuflar. As letras do código são cinza claro (que não era uma cor padrão oficial e variava muito entre os vários Esquadrões, sendo simplesmente misturado de preto ou cinza e branco).

As superfícies inferiores ainda estão com o acabamento original prateado (alumínio dopado) no lado direito e preto no lado esquerdo com a linha divisória no meio da fuselagem, e arredondados vermelhos / brancos / azuis sob ambas as asas. Todos os números de série foram pintados.

Supermarine Spitfire Mk. eu
74 Squadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, fevereiro de 1940

Outro Spitfire Mk.I, mas este como apareceu no início da guerra. A mudança mais óbvia é nas letras de código adotadas no início da guerra: ZP. Em segundo lugar, a reintegração do branco no roundel da fuselagem, mas eliminação dos roundels sob as asas. Esta aeronave tem a superfície inferior preta e branca adequada, dividida no centro da fuselagem mais uma vez, a superfície superior permanecendo como antes em Terra escura / verde escuro. O número de série ainda está pintado.

O Esquadrão permaneceu em Hornchurch até 27 de maio de 1940, quando foi enviado a Leconfield, em Yorkshire, para uma pausa de uma semana, retornando a Essex em Rochford (Southend) perto do estuário do Tâmisa em 6 de junho. Observe que tanto este como o Spit anterior têm o mastro fino da antena de rádio do tipo anterior e a antena de fio conectada.

Supermarine Spitfire Mk. eu
74 Squadron, Royal Air Force
Hornchurch, Essex, maio de 1940

Mais um Spitfire Mk.I diferente do 74 Squadron. Isso mostra as cores usadas posteriormente em 1940, cobrindo o período da Batalha da França até agosto, quando a parte inferior dos caças foi alterada para o Céu cor durante a Batalha da Grã-Bretanha. O lutador tem o mesmo esquema básico de camuflagem de Terra escura / verde escuro superfícies superiores com a parte inferior preta / branca, mas o arredondado da fuselagem muito modificado agora tem o anel amarelo adicionado (mais fino do que o especificado oficialmente), e também a adição das listras das nadadeiras. A essa altura, como pode ser visto, os números de série foram colocados novamente.

As antenas de rádio permanecem as mesmas de antes, mas observe a adição do pára-brisa de vidro blindado na cobertura da cabine.

74 viu sua primeira ação na guerra em maio de 1940, ajudando os esquadrões pressionados na França com patrulhas sobre aquele país, durante as quais cinco pilotos foram perdidos em uma semana. A unidade continuou voando Mk.I Spitfires até setembro de 1940, estando fortemente envolvida na Batalha da Grã-Bretanha durante junho e julho, especialmente.

Supermarine Spitfire Mk. IIA
74 Squadron, Royal Air Force
Biggin Hill, Kent, fevereiro de 1941

Aqui está o Spitfire Mk.IIA com o qual o 74 Squadron foi reequipado em setembro de 1940 em Coltishall, antes de voltar para o sul novamente para Biggin Hill em outubro para os estágios finais da Batalha da Grã-Bretanha.

O Esquadrão destruiu 38 aeronaves inimigas em novembro / dezembro de 1940, mudou-se para Manston em fevereiro de 1941 e para Gravesend em maio, onde recebeu Spits Mk.VB armados com canhões de 20 mm, mas mudou-se para Acklington no extremo norte da Inglaterra em julho de 1941, onde reverteu para os Spits do Mk.IIA até janeiro de 1942.

O esquema de cores neste a / c é o usado pelos caças da RAF no inverno de 1940/41 - ainda o padrão Terra escura / verde escuro superfícies superiores, mas com Céu spinner e banda de fuselagem de 18 polegadas o roundel da fuselagem é do tipo padrão adotado pelos Spitfires até o verão de 1942. A superfície inferior preta da asa esquerda só foi usada durante esses meses de inverno, antes de voltar ao todo Céu lados inferiores introduzidos pela primeira vez em agosto de 1940. A série está nos caracteres de 8 polegadas de altura padrão e os códigos são Cinza Mar Médio. Apenas o arredondamento na asa preta tem o contorno amarelo, o outro lado sendo o padrão vermelho / branco / azul. Os roundels da asa superior são, obviamente, simplesmente vermelho / azul.

Observe as diferentes antenas de rádio, introduzidas pela primeira vez no Mk.I durante a Batalha da Grã-Bretanha (em particular, sem fio na cauda). O dossel da cabine tem a tela blindada e o espelho retrovisor de série. As oito portas de metralhadora têm remendos de lona fixados com dope vermelho para evitar que a poeira entre nas armas - obviamente, elas foram alvejadas quando as armas foram disparadas.

Para os modeladores interessados, a única diferença externa definitiva (além do número de série) entre o Spitfire Mk.I e Mk.II é que o último tem uma pequena carenagem protuberante abaixo dos escapes no lado direito,
que cobria o acionador de cartucho não instalado no Mk.I.

Como nota final sobre o 74 Squadron neste período, ele foi comandado de agosto de 1940 a março de 1941 pelo famoso ás sul-africano, o líder do esquadrão Adolph Gysbert & quotSailor & quot Malan, DFC.

Hawker Hurricane Mk. IIB
74 Squadron, Royal Air Force
Mehrabad, Irã, abril de 1943

Como disse o 74 Squadron foi para o extremo norte da Inglaterra (Acklington) em julho de 1941, onde reverteu para o Spitfire Mk.IIA. Manteve-os para funções defensivas em vários locais no País de Gales e na Irlanda do Norte até embarcar para o Oriente Médio em abril de 1942, chegando ao Egito em junho, mas sem aeronaves!

Como não tinha ar condicionado, mudou-se para a Palestina (Ramat David), onde atuou como uma unidade de manutenção prestando serviços aos B-24 da USAAF - que bizarro para um esquadrão de caça de alto nível da Batalha da Grã-Bretanha! Por fim, em dezembro de 1942, eles receberam o furacão IIB como o mostrado no perfil, mas apenas para serviço no Irã até maio de 1943, quando retornaram ao Egito para patrulhas defensivas e conversão para Spitfire Mk.VB e VC em setembro de 1943.

Muito pouco se sabe sobre as marcas desses furacões: eles quase certamente nunca carregaram nenhuma letra de código do Esquadrão, mas alguns provavelmente tinham letras de aeronaves individuais (provavelmente em branco). Eles foram pintados no acabamento padrão do deserto de Pedra Média / Terra Escura camuflagem nas superfícies superiores com Azul Azul lado inferior e spinner vermelho como padrão para todos os caças aliados no Oriente Médio. Observe, é claro, o filtro de carburador tropical sob o nariz.

Supermarine Spitfire Mk. VB
74 Squadron, Royal Air Force
Nicósia, Chipre, setembro de 1943

Em setembro de 1943, o 74 Squadron foi para Chipre com seus Spitfire V em apoio à campanha abortada para ocupar algumas das ilhas do Egeu. Em um incidente notável em 29 de setembro, o Sargento de Voo Wilson abateu um Ju 88 e causou a colisão de dois Me 109's.

Como o furacão anterior, este Spitfire está no esquema de camuflagem padrão do deserto, o único item fora do padrão é que o número de série é menor do que o normal especificado 8 polegadas de altura, indicando que foi repintado sobre o acabamento do deserto. O filtro tropical embaixo do nariz certamente altera a aparência
da aeronave. Novamente, não há letras de código do Esquadrão.

A unidade retornou ao Egito no final de outubro de 1943 para se reequipar com os Spitfires Mk.IX.

Supermarine Spitfire Mk. IXC
74 Squadron, Royal Air Force
Dekheila, Egito, fevereiro de 1944

Aqui está um dos Spitfire IXC com o qual 74 foram reequipados no Egito de outubro de 1943 até abril de 1944, quando retornaram ao Reino Unido. Seu esquema de cores é igual ao usado no norte da Europa. Nessa época, não havia mais necessidade de camuflagem do deserto no Egito para ser usada quando a guerra acabou. O esquema é Verde Escuro / Cinza Oceano padrão de camuflagem da superfície superior com Cinza Mar Médio lados de baixo. Mesmo o Céu o spinner e a banda são mantidos, junto com a letra de código individual a / c (o Esquadrão ainda não carregava letras de código como identificação). Existem duas pequenas diferenças em relação ao esquema padrão - ele não tem a borda de ataque da asa amarela e o número de série foi repintado em um tamanho menor para que tudo caiba no Céu banda.

Supermarine Spitfire LF Mk. IXE
74 Squadron, Royal Air Force
Schijndel, Nethelands, março de 1945

Este Spitfire é representativo da versão Mk.IXE que 74 operou na 2ª Força Aérea Tática após seu retorno ao Reino Unido, de abril de 1944 a março de 1945. Eles estiveram naturalmente envolvidos na luta que antecedeu os desembarques do Dia D, a invasão e até a Alemanha em apoio ao 21º Grupo de Exércitos como caças-bombardeiros e escoltas de bombardeiros. Eles se mudaram para a Normandia (Sommervieu) em agosto de 1944, avançando para a Holanda durante a campanha de inverno.

Como pode ser visto, o Esquadrão recebeu o código 4D em seu retorno do Oriente Médio. Até a data desta ilustração, o 2º TAF removeu o Céu spinners (em vez disso, preto) e bandas de fuselagem (pintadas com camuflagem, daí o tom ligeiramente mais escuro da tinta fresca), e também os roundels eram os mesmos em todas as posições - ou seja, com contorno amarelo e a adição de branco no topo das asas. A bomba é Verde escuro, que era (e ainda é) padrão para bombas britânicas & quotlive & quot, o anel amarelo em torno da frente indica enchimento de alto explosivo (HE). As cores de camuflagem são idênticas ao Mk.IXC anterior, mas observe a borda de ataque amarela de 6 polegadas para a asa externa.

As asas são do tipo 'cortado', sem as pontas elípticas - para o interesse dos modeladores, isso foi feito simplesmente inserindo um tampão de madeira no lugar da ponta original. As asas 'E' foram equipadas com dois canhões Hispano de 20 mm e duas metralhadoras Browning de 0,5 polegadas, a última estando a bordo da primeira e, portanto, escondida em vista lateral.

Supermarine Spitfire LF Mk. XVIE
74 Squadron, Royal Air Force
Drope, Alemanha, maio de 1945
Piloto: Sqn Ldr A. J. Reeves

Este é o último Mark of Spitfire operado pelo 74 Squadron, o Mk.XVIE, que foi uma conversão do Mk.IX equipado com o motor Packard Merlin construído nos EUA. Embora, além do número de série, não haja nenhuma diferença externa definida entre as duas marcas (os últimos Mk.IX tinham a fuselagem traseira cortada e os primeiros Mk.XVI tinham o tipo original e, ao contrário da crença de alguns autores, todos eles tinham tailwheels fixos), as duas marcas não eram intercambiáveis ​​simplesmente trocando os motores. Isso acontecia porque os diferentes motores tinham sistemas de tensão elétrica diferentes e eram ligeiramente diferentes em certos
medições cruciais.

O Esquadrão 74 substituiu seus Mk.IXE pelo XVI em março de 1945, avançando da Holanda para a Alemanha com eles, sendo baseado em Drope de 16 de abril a 11 de maio, de modo que a aeronave retratada está como estava apenas alguns dias antes do final de a guerra europeia. O campo em Drope era realmente bastante inadequado, sendo muito pequeno e muito encharcado. O Esquadrão voltou ao Reino Unido apenas 3 dias após o fim da guerra e começou a reequipar com o Gloster Meteor III imediatamente. A única diferença de cor entre este a / ce o Mk.IXE acima é que o Céu faixa da fuselagem é pintada na parte inferior com Ocean Grey ao invés de Cinza Mar Médio. A única outra diferença externa é o corte óbvio da fuselagem traseira com dossel 'lágrima' e antena de rádio chicote.


Esta página:
Foi atualizado pela última vez:
O URL da página é:
Baixado em:


Copyright 1997-2006 do IPMS Stockholm e dos membros da comunidade. Todos os direitos reservados.
O layout e os gráficos deste site, HTML e código do programa são de Copyright 1997-2006 Martin Waligorski. Usado com permissão.

Termos de uso: Este site é uma comunidade interativa de entusiastas interessados ​​na arte da modelagem em escala de aeronaves, armaduras, figuras, espaçonaves e assuntos semelhantes. Todo o material deste site é protegido por direitos autorais e só pode ser reproduzido para uso pessoal. Você deve entrar em contato com o (s) Autor (es) e / ou Editor para obter permissão de uso de qualquer material deste site para qualquer finalidade que não seja o uso privado.


Unidades militares semelhantes ou semelhantes ao No. 92 Squadron RAF

Um dos esquadrões mais antigos e bem-sucedidos da Royal Air Force, com honras de batalha de muitas das campanhas aéreas significativas da Primeira e da Segunda Guerras Mundiais. Durante a Primeira Guerra Mundial, o esquadrão teve muitos ases entre suas fileiras, como James McCudden, Albert Ball, Reginald Hoidge e Arthur Rhys-Davids, desenvolvendo uma reputação feroz para a unidade. Wikipedia

Esquadrão da Royal Air Force baseado em RAF Waddington, Lincolnshire. Atualmente responsável pelo treinamento de todas as equipes de RAF designadas para o Sentry AEW1, Sentinel R1, Shadow R1, RC-135W Rivet Joint e Poseidon MRA1. Wikipedia

Esquadrão da Royal Air Force. Operou aviões de combate de 1917 a 1990, e depois treinadores até sua dissolução em 2000. Wikipedia

Esquadrão de treinamento que está atualmente baseado em RAF Valley usando o Beechcraft Texan T.1 para fornecer Basic Fast Jet Training (BJFT). Anteriormente baseado na RAF Linton-on-Ouse usando o Short Tucano T.1, uma versão modificada da aeronave de treinamento brasileira Embraer EMB-312 Tucano. Wikipedia

No.70 ou LXX Squadron RAF fornece transporte estratégico. Formado em 22 de abril de 1916 em Farnborough, e equipado com o Sopwith 1½ Strutter. Wikipedia

Esquadrão da Royal Air Force. Formado em 1917 no Oriente Médio como o Esquadrão 111 do Royal Flying Corps durante a reorganização da Força Expedicionária Egípcia depois que o General Edmund Allenby assumiu o comando durante a Campanha do Sinai e da Palestina. Wikipedia

Esquadrão da Royal Air Force. Formado pela primeira vez em julho de 1913, o esquadrão serviu durante a Primeira Guerra Mundial, mantendo a distinção de ganhar a primeira derrota e matar para o Royal Flying Corps. Wikipedia

Esquadrão de treinamento de vôo da Força Aérea Real, operando o Grob Prefect T1 da RAF Cranwell, Lincolnshire. Formado em 8 de junho de 1916 em Copmanthorpe, Yorkshire, quando foi separado do No. 33 Squadron, assumindo o papel de treinamento em tempo parcial de sua unidade pai & # x27s para permitir que o No. 33 Squadron se concentrasse em suas funções principais como uma unidade de caça noturna . Wikipedia

Esquadrão da Força Aérea Real que opera o veículo aéreo não tripulado General Atomics MQ-9A Reaper da RAF Waddington desde a reforma em 26 de outubro de 2012. A unidade foi formada pela primeira vez como parte do Royal Flying Corps em 10 de janeiro de 1915 e passou a voar no Martinsyde G.100, a Royal Aircraft Factory FE2, o SPAD VII e o SPAD XIII, o Sopwith Dolphin durante a Primeira Guerra Mundial. Wikipedia

Esquadrão da Royal Air Force. O primeiro esquadrão a pilotar uma aeronave VTOL. Wikipedia


No. 74 Squadron (RAF): Segunda Guerra Mundial - História

Este clássico dos primeiros Tigres famosos está esgotado há 25 anos. 'Os editores encerraram seus negócios. As únicas cópias disponíveis estão com o autor que as assinará mediante solicitação. O autor, o líder do esquadrão Doug Tidy MA RAF (ret) serviu com o esquadrão na 2ª Guerra Mundial com cinco Oficiais Comandantes. Até setembro de 2000, o esquadrão voou Hawks do Vale da RAF, na Ilha de Anglesey, na costa de Gales. O Vice-Marechal do Ar 'Boz' Robinson, que voou com o Esquadrão e é o presidente da Associação do Esquadrão, escreveu um prefácio para a nova edição. Boa sorte, tigres onde quer que estejam. De Mannock a Malan a Mason - está tudo aqui sob o lema do Esquadrão
"Eu não temo nenhum homem".


Clique nas imagens abaixo ou acima para uma visão completa delas

Esta nova pintura de Michael Short mostra E.A.W. (Ted) Smith (autor de 'Spitfire Diary', que voou Meteors com 74 Squadron) pilotando um Spitfire Mk XVI do 127 Squadron, atacando uma barcaça antiaérea e atingindo um veículo alemão na calçada Zuider, na Holanda, em 16 de abril de 1945. Seu nº 2, Alan Willis, pegou a barcaça que estava atirando em Ted.

Esse O site do Tiger Squadron Webring é propriedade de Doug Tidy

O Esquadrão Tigre Webring possibilitado pelos Webring.

A conexão sul-africana.

No 74 Squadron Royal Air Force tem um vínculo ininterrupto com os sul-africanos nos últimos 80 anos. Os tenentes Kiddie, Savage, Howe, Clarke e Van Ryneveld serviram no Esquadrão em 1918, e o irmão de Van Ryneveld (mais tarde Sir Pierre Van Ryneveld) foi o comandante da ala XI em que o Esquadrão serviu.
Na 2ª Guerra Mundial, o sul-africano 'Sailor' Malan comandou o Esquadrão, seguido por Bob Human, 'Tookie' Tooke e Harries. Mais uma vez, havia um comandante que era sul-africano quando John Howe assumiu o controle dos Lightnings em 1954. Jacques Kleynhans, 'Lofty' Lance e Rich Rhodes os seguiram. Exemplos dos 3 tipos de aeronaves voadas na 1ª e 2ª Guerra Mundial estão no Museu de História Militar em Zoo Lake em Joanesburgo, juntamente com outros artefatos, incluindo o painel de instrumentos de uma aeronave Heinkel alemã abatida por 'Sailor' e suas medalhas e condecorações. Hoje o Esquadrão é responsável pelo treinamento de pilotos de jatos rápidos no RAF Valley, na Ilha de Anglesey. ao largo de North Wales. Doug Tidy serviu no 74 Squadron e na Força Aérea da África do Sul, portanto tem grande interesse em ambos.

Doug Tidy agora é residente de
Devonshire, Inglaterra
O seguinte artigo foi escrito por
Gary Parsons
F4 Aviation / Air-Scene UK
http://www.f4aviation.co.uk
que gentilmente nos deu permissão para reproduzi-lo na íntegra.

Relatórios de Gary Parsons do RAF Valley

Não pela primeira vez, mas provavelmente a última, em 22 de setembro de 2000 o 74 (F) Squadron foi oficialmente dissolvido. Vítima da "racionalização" na RAF, três esquadrões de reserva em Valley foram considerados ineficientes demais, então um teve que ir, 74 tirando a palha.

Em uma cerimônia discreta fora de seu hangar em um Vale varrido pelo vento, o padrão foi exibido pela última vez na frente do Air Vice Marshal Robinson, que deu a notícia de que 74 definitivamente não iria reaparecer como um esquadrão Eurofighter em um futuro previsível. A especulação pensava que sim, possivelmente como a Unidade de Conversão Operacional, mas parece que uma decisão foi tomada e o 74 não aparecerá no RAF do futuro.

Ele põe fim a uma longa tradição, com seu melhor momento sendo aquele com muitos outros esquadrões de caça sobre os céus do sul da Inglaterra em 1940.

Formado em Northolt em 1º de julho de 1917, o esquadrão entrou em ação na França no ano seguinte com o SE5as. Um dos primeiros comandantes de vôo foi o capitão Mick Mannock, já então um lendário ás da caça. Trinta e seis vitórias foram conquistadas por Mannock nos primeiros três meses de seu comando, e em julho ele havia registrado um total de cinquenta e oito, uma a mais que o contemporâneo James McCudden do 56 Squadron. Após esse sucesso, Mannock foi promovido a major e recebeu o comando do 85 Squadron. Também com 74 nessa época estava Ira Jones, que conquistou 37 vitórias até o final da guerra.

A dissolução pela primeira vez ocorreu em julho de 1919, no retorno ao Reino Unido, e levaria dezesseis anos antes que a unidade se formasse novamente, o período de expansão em meados dos anos trinta exigindo o reaparecimento de muitos esquadrões. Foi um lugar incomum para o fazer, visto que o navio de transporte 'Neuralia' estava a caminho de Malta em resposta à crise na Abissínia. Inicialmente conhecido como 'Demon Flight', o esquadrão de Hawker Demons foi batizado oficialmente 74 Squadron em 14 de novembro de 1935. Um retorno ao Reino Unido no ano seguinte trouxe uma mudança de montaria para Gauntlets em 1937, com base em Hornchurch em Essex, onde mais tarde convertido em Spitfires pouco antes da eclosão da Segunda Guerra Mundial.

Patrulhas defensivas foram feitas durante os primeiros meses da guerra e foi fornecida cobertura para a evacuação das tropas de Dunquerque. Durante esse tempo, ocorreu a infeliz 'Batalha de Barking Creek', descrita em outro lugar neste site em um artigo no 56 Squadron. A Batalha da Grã-Bretanha trouxe ampla ação com base em Hornchurch e sua estação de satélite em Rochford (agora Aeroporto Southend), o esquadrão estava no meio da batalha, protegendo os céus sobre o leste de Londres. Um dos célebres pilotos da batalha, o Flt Lt 'Sailor' Malan DFC voou com o esquadrão e durante julho se enredou com o ás da aviação alemão Werner Molders - os Spitfires do 74 perseguiram os Me109s e reivindicaram três destruídos. Malan, um sul-africano de nascimento, era um líder nato e havia conquistado vinte vitórias no final de 1940. Premiado com o DSO, DFC e barra, ele somou mais doze vitórias antes de se aposentar do vôo operacional alguns anos depois. Terminando a guerra como capitão do grupo, ele voltou para a África do Sul como fazendeiro, infelizmente sucumbindo à doença de Parkinson em 1963.

Mais tarde na batalha, o esquadrão foi retirado temporariamente para se reagrupar, retornando nos últimos estágios com uma mudança para o Coltishall em setembro. Isso significou a participação no 'Big Wing' de Douglas Bader, a unidade que reivindicou seis aeronaves inimigas abatidas no dia 11. 1941 veria a ação encenada de Acklington, Llanbedr & amp Long Kesh, voando patrulhas defensivas.

Much of the squadron's life was based overseas and this trend was continued with deployment to the Middle East in 1942, operating from Egypt with Hurricanes. For a brief spell in July and August 74 Was without any aircraft, the ground crews helping with the maintenance of Liberator bombers at Ramat David in Palestine. Conversion back to Spitfires happened in September 1943 while in Cyprus and the squadron remained in theatre until April 1944 when it returned to North Weald to prepare for Operation Overlord. Fighter sweeps followed the D-Day landings, supporting the Army as it swept across France towards Berlin, finally ending with the push through Germany in April 1945.

Ironically one of the few squadrons to escape disbandment after the war, 74 converted to the Meteor F3 in 1945 at Colerne, forming the first all-jet fighter wing in the RAF with 504 Squadron. A move back to Norfolk in August 1946 provided a new home at Horsham St Faith, now Norwich Airport. Meteor 8s followed in 1951, the squadron providing one half of the day fighter establishment with 245 Squadron, 23 Squadron being the dedicated night fighter unit with the venerable Mosquito NF36. March 1957 brought an upgrade to the Hunter F4, short-lived as F6s followed six months later. A move back to Coltishall occurred in 1960, Horsham being disposed of by the RAF due to the rapid encroachment of the city around it.

As soon as the squadron reached Coltishall, re-equipment with the Lightning signified entry to the Mach Two club for the RAF. The first squadron to fly the finest jet in the world, deliveries commenced on 29 June with F1 XM165/A in the capable hands of test pilot Jimmy Dell. There were no two-seat trainers for the initial pilots, so all training was conducted in staid Hunter T7s if the two types were required to fly in formation, the Lightning had to give the Hunter a 28,000 ft head-start! 74 provided a four-ship routine for the 1960 Farnborough Airshow and became almost a national institution, the fantastic performance of the aircraft promoting the idea in the public that the pilots were 'Supermen'! Nine aircraft replaced the four-ship routine in 1961 and the following year the squadron provided the official display team, rather unoriginally known as the 'Tigers'.

Scotland beckoned with a move north to Leuchars in February 1964, F3s equipping the squadron in the April. XP700 was the first to arrive, but tragedy struck on 28 August when Flt Lt Owen was killed while practising for the annual Battle of Britain Day airshow. This overshadowed 74's stay at Leuchars which lasted three years, when after converting to the longer range F6 it moved to Tengah, Singapore as part of the Far East Air Force under the banner of 'Exercise Hydraulic'. Seventeen (!) Victor tankers were required for the journey across Cyprus and the Persian Gulf, but even so the unit's T5 had to be left behind as it would have put an unacceptable burden on the tankers. Another, XV329, was taken out by ship!

As the only air defence squadron in the Far East, 74 were kept very busy with practice scrambles and exercises with other military units. Detachments to Australia were common, again involving support from the Marham Victors, but in 1971 the British Forces in the Far East were withdrawn and 74 was disbanded for the second time on 1 September, its Lightnings re-equipping 56 Squadron at Akrotiri.

The Falklands campaign of 1982 was to be instrumental in the re-birth of 74 Squadron, as immediately after the conflict with the creation of RAF Mount Pleasant there was a need for a full-time fighter squadron to mount air defence. 23 Squadron from Wattisham was tasked this duty, but this left a big gap in the defence of southern England so it was decided to re-form a squadron at the Suffolk base. Some ex-US Navy F4J Phantoms were purchased for 33m as these were the closest equivalent to the F4K/M British-built versions currently in RAF service, and 74 Squadron was chosen as the unit to be re-born. The first three aircraft arrived at Wattisham on 30 August 1984 after a transatlantic crossing from Goose Bay. Aircrew had worked up on the type at El Toro and Yuma air bases in the States so it was immediately pressed into action, defending the southern skies alongside old sparring partners 56 Squadron. Easy to spot because of the smoke trails left by the J79 engines, the 'J became a favourite mount for the Phantom jockeys, having a superior turn of speed at altitude compared to the Spey engined FGR2. To illustrate this, October 1987 saw the squadron celebrate its 70th anniversary by making a record-breaking run from London to Edinburgh in 27 minutes, somewhat faster than British Rail could manage!

74 Squadron were to spend a relatively short time at Wattisham in modern-day terms, their spell lasting a mere eight years from 1984 to '92. However, in that brief time the spirit of the 'Tigers' was well and truly embedded in the spotting fraternity, partly due to the squadron being based in the western HAS complex which meant that they had to taxi past Crash Gate 2, where they were seemingly only an arms length away. It was unusual to be able to get so close to operational aircraft that to almost feel them as they went past, taking in the full aroma of the jet efflux, was almost as good as being in the cockpit. You felt part of the action, as if they needed your permission before venturing onto runway two-three. Names on cockpits became familiar, more so than the pilots of 56, who stayed well away on the eastern side of the airfield.

Rundown of the Phantom fleet in the early nineties provided a surplus of FGR2 airframes, so to standardise the fleet the 'Js were retired at the start of 1991 in favour of the Spey powered variant. Retirement for the Phantom followed in October 1992, 74 Squadron being the last to operate the type, also having one of the shortest operating careers at eight years.

The Tiger trademark of 74 Squadron was transferred to the tails of Hawk T1s, flying as part of 4 FTS out of RAF Valley, Anglesey. Now classified as a reserve squadron, it joined 19(R) and 208(R) Squadrons in training the fast jet pilots of the future. Again it was to last eight years, but the beancounters decided only two reserve squadrons are needed, so the proud history of 74 has been laid to rest.

All courses finished on 22 September, and the instructors will form part of an enlarged 19(R) Squadron, the overall level of training relatively unaffected - the only savings will be administrative. Strength of feeling could be witnessed at the final parade, which ended with the following, led by the acting Commanding Officer, Flt Lt 'Bertie' Archer:

"Tiger! Tiger! Tiger! What noise do tigers make?"

Assembled parade: "Roar!"

"How do we feel about joining 19 Squadron?" All heads hung low.

"What noise do dolphins make?" You can imagine the rest.

Some may say "It's just a number". But, it's tradition, history, pride and aspiration. It seems astonishing that the RAF will not have its founding member present at future Tiger Meets, for they are and have been a cornerstone of NATO co-operation over the last forty years ago. Time has come to review squadron allocations in the modern-day RAF maybe it should adopt the French system of smaller squadrons under the administration umbrella of a wing. For if the air force cannot value its past, it will disappear into the ether of a multi-force command. As usual, the beancounters know the cost of everything, but the value of nothing.


Leuchars

Leuchars, near St Andrews, has had a long and eventful military history. The first unit to arrive to spend any significant time at Leuchars was the Grand Fleet School of Aerial Fighting and Gunnery, which was at the site from the end of 1918 until 1920. At various times between 1920 and 1922 Nos 3, 203, and 205 Squadrons at what had now become RAF Base Leuchars operated aircraft such as Sopwith Camels, Parnall Panthers and Airco DH.9As. Subsequently, various Flights resided here while away from aircraft carriers as part of the Fleet Air Arm of the Royal Air Force.

Leuchars was one of the main RAF Training Bases through the inter-war period. No 1 Flying Training School later reformed at the airfield in the spring of 1935, training Fleet Air Arm pilots before moving to Netheravon in 1938. Armament training was also carried out between 1935 and 1939, using the range at Tentsmuir.

A major change occurred during 1938 as Leuchars passed to RAF Coastal Command control, with Avro Ansons of Nos 224 and 233 Squadrons moving in as the summer ended. By the time of Germany’s invasion of Norway anti-shipping patrols had become the primary task for these and various subsequent units, which often stayed for considerable periods of time. Notable among them mid-war were Handley Page Hampden elements, Nos 144 and 455 Squadrons. Other prominent aircraft types around this time included Bristol Blenheims, Beauforts and Beaufighters, as well as Lockheed Hudsons, while the de Havilland Mosquito landplane portion of Norwegian No 333 Squadron formed at Leuchars on 10 May 1943 prior to moving to Banff in September 1944. By the end of the Second World War several U-boats had been sunk by aircraft flying from Leuchars.

Leuchars always proved a versatile airfield, not least in wartime, by accommodating aircraft in widely differing roles. A long-term resident of the airfield moved to the site in the spring of 1940, the Communications Flight for No 18 Group, with a very wide variety of aircraft employed during and after the Second World War. The Flight remained at Leuchars, aside from briefly staying at Turnhouse into the 1960s. Photographic reconnaissance aircraft became most important residents during 1941-44, especially once No 540 Squadron formed with Mosquitoes in October 1942. No 3 Armament Practice Camp restarted armament training at Leuchars from November 1941, continuing to operate until the end of the war and eventual disbandment in September 1945.

Some of the most unusual missions to be carried out during the Second World War from Leuchars were by civilian Mosquitoes. Operated by BOAC, these aircraft transported important ball bearings and machine-tool steel from Stockholm through enemy airspace passengers travelled within the bomb bays of the aircraft. The Americans mounted broadly similar and equally dangerous flights using Consolidated Liberators, complementing the more offensive maritime patrol RAF examples of Nos 206 and 547 Squadrons over the final year or so of fighting.

Varied forms of flying continued to take place after 1945, with the School of General Reconnaissance reforming at Leuchars in 1946, before disbanding in 1947. Operational Conversion Units used Leuchars at this time, training pilots on aircraft such as Supermarine Spitfires, de Havilland Mosquitoes and Vampires. No 120 Squadron maintained the maritime reconnaissance role with primarily Avro Lancasters until leaving for Kinloss as the decade ended.

Perhaps the role that Leuchars is most famous for began in the early 1950s as both day and night fighters moved in once the station switched to RAF Fighter Command control. No 151 Squadron’s Vampires were eventually replaced by Gloster Meteors, de Havilland Venoms and subsequently Gloster Javelins by the end of the 1950s as part of the squadron’s ten year residency. Another long serving unit was No 43 Squadron, initially operating Meteors, then followed by Hawker Hunters from 1954. The unit moved to Cyprus and then Aden during the early 1960s before disbanding, then reforming at Leuchars in 1969, flying McDonnell-Douglas F-4 Phantoms. More Javelins and English Electric Lightnings of Nos 11 and 23 Squadrons in turn appeared before the 1970s saw the arrival of No 111 Squadron, as well as the RAF Post Operational Conversion Unit (later known as the Phantom Training Flight) to train Fleet Air Arm aircrews. After many years, shore-based operational naval activity returned for a time too, between 1972 and 1978, when Phantoms of No 892 Squadron were not aboard HMS Ark Royal. During all this time Search and Rescue (SAR) helicopters also ensured that Leuchars continued to be firmly in the public eye, as did two University Air Squadrons to a lesser degree.

The RAF’s Phantoms were replaced by the Panavia Tornado F3 during the late 1980s, continuing to provide air defence cover for northern Britain and countering any possible Russian threat. These were replaced by the Eurofighter Typhoon, with No 6 and then No 1 Squadrons reforming at the start of the 2010s to operate the type as the Tornados were retired. The Typhoons however moved to Lossiemouth in 2014, taking with them the responsibility of the northern Quick Reaction Alert, with aircraft at Coningsby in Lincolnshire continuing to cover the south. Leuchars was transferred to the Army shortly afterwards and the majority of flying has since ceased, aside from limited use as an Emergency Landing Ground and for training. The two runways therefore remain in good condition, in addition to the hangars and support buildings. Two rare First World War Double Royal Flying Corps General Service Aircraft Sheds are among the buildings to survive almost the entirety of Leuchars’ military life. About the only aspect of aviation here which has tended to struggle has transpired to be civil aviation, as it has never gained a firm foothold over the years since the Second World War despite many local hopes, though civil and military aircraft use has as a general rule never easily mixed at Britain’s airfields.

The following organisations are either based at, use and/or have at least potentially significant connections with the airfield (as at 01/07/2013):

The following alternative information/mass media sources have at least potentially significant connections with the airfield (as at 31/12/2015):


‘Great Escape’ pilot’s rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain 76 years after being shot down by Nazis

A long-lost Second World War spitfire flown by a pilot who was part of the “Great Escape” has been found almost entirely intact on a Norwegian mountain – 76 years after it was shot down by Nazis.

The discovery is the first time for more than 20 years that a substantially complete and previously unknown Spitfire from this period has been found anywhere in the world. Its pilot was captured and ultimately executed by the Nazis for taking part in the war’s most famous prisoner-of-war breakout, immortalised in classic movie The Great Escape.

Of substantial historical importance, the find highlights a normally ignored aspect of the Second World War – the RAF’s ultra-secret aerial wartime espionage missions.

Between 1939 and 1945, more than 500 specially modified ultra-lightweight long-range Spitfires were built – mainly in Reading and Aldermaston, both in Berkshire. The planes were made for use by the RAF’s Photographic Reconnaissance Unit (PRU).

They were sent on highly dangerous secret missions to photograph enemy ships, troop movements, manufacturing facilities, railways and dams. Unarmed, stripped of all their armour plating and armoured windscreens and without even a radio, they had extra fuel tanks – and had four times the range of a conventional Spitfire.

On average, each PRU Spitfire had a life expectancy of just 14 weeks. Many were shot down over the North Sea in the first three years of the war – and have therefore never been located. Others, flying at great height (up to 42,600 feet) were shot down over France and Germany in 1944 and 1945. But, because they crashed from a substantial altitude, they were almost always entirely destroyed on impact.

The substantially complete Spitfire discovered in Norway is therefore an extremely rare and unusual find.

After 11 months of detailed research, the long-lost aircraft was located and identified by a Sussex-based Spitfire historian and restorer, Tony Hoskins, with help and information from local people, on a mountainside, 56 miles southwest of Trondheim.

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

1 /25 Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

Rare Spitfire discovered intact on Norwegian mountain

The location is remote – and normally covered by deep snow for 80 per cent of the year. Despite being mainly intact, the aircraft had to be extricated piece by piece from the bog in which it was submerged before being carried down the mountain.

The secret operation the plane had been involved in was typical of the thousands of similar missions the RAF’s PRU flew throughout the war.

Spitfire AA810 had taken off from Wick in Northern Scotland at 8.07am on 5 March 1942. Piloted by Scotsman, Alastair “Sandy” Gunn, it then flew 580 miles across the North Sea to Faettenfjord on the Norwegian coast. ​Gunn’s mission was to photograph the famous German battleship, the Tirpitz which was sheltering in that fjord.

Winston Churchill was desperate to keep an eye on the battleship, because she posed a potentially lethal threat to British arms supply convoys on their way to Russia.

Accurate intelligence on Tirpitz’s movements was therefore crucial to Britain’s efforts to bolster the Soviet Union’s ability to fight Nazi Germany.

Gunn’s secret operation was the 113th such mission to try to monitor the German battleship – and the first to be successfully intercepted by the Luftwaffe.

Because the round trip from Britain to Norway was around 1,200 miles, the Nazis believed that the British spy planes were incapable of clocking up that mileage without landing to refuel. They therefore wrongly convinced themselves that the British had established a secret airfield somewhere in German-occupied Norway, or even in neutral Sweden.

Shooting one of the British reconnaissance aircraft down would not only disrupt British military espionage – but might yield information as to where this imagined secret airfield was.

Recomendado

Spitfire AA810 was shot down by two Messerschmitt 109 fighters. An archaeological excavation of the plane has revealed it was hit by 200 machine gun bullets and 20 rounds of cannon fire. Before it hit the ground at around 20 degrees, its engine had stopped and its starboard side and nose and cockpit were both ablaze.

Because of its shallow angle of impact – and because the ground, on the side of a mountain, was covered in deep soft fresh snow – the aircraft survived relatively intact.

Gunn, who had facial and other burns, had succeeded in bailing out. Local Norwegian civilians found him and discussed with him the possibility of him escaping over the mountains to Sweden. But he did not know how to ski and it would have been a 110-mile long trek across very difficult terrain.

Gunn therefore decided against the idea – and made the fateful decision to surrender to the Germans. He then walked down the mountainside to a local village where German troops found him.

He was then flown to Oslo and then to Frankfurt, where he was interrogated by German military intelligence for four weeks.

Gunn was then sent to a POW camp, Stalag Luft 3 (in what is now Poland), where he participated in the Second World War’s most famous PoW breakout – the Great Escape (March 1944). So furious was Hitler over the escape attempt that he ordered that a majority of the escapees should be executed. Gunn was shot by Gestapo executioners in April 1944 – along with 49 other RAF fliers – including 11 Spitfire pilots.

O encouraçado Tirpitz survived until November 1944 when it was sunk by the RAF off Tromso, Norway.

Spitfire AA810 was discovered embedded in a mountainside peat bog. After careful excavation and meticulous on-site recording, its component pieces were carefully packed into boxes and driven back to the UK.

Around 70 per cent of the aircraft had survived the crash and the subsequent 76 years in a peat bog. Key parts of the fuselage and wings will now be reassembled and combined with parts from other Spitfires to ensure that by 2022 (exactly 80 years after it was shot down), AA810 will fly again.

Recomendado

Reconstruction work on the plane will start in Sandown, Isle of Wight, next month. It will be the first time ever that a wartime-crash-recovered PRU Spitfire will have been reconstructed to flying condition.

Excavating, recovering and reconstructing AA810 is costing at least £2.5m – and is being part-funded by a Cambridgeshire-based craft beverage distiller – Spitfire Heritage Gin (G&Ts were apparently the Spitfire pilots’ preferred tot) – and a Hampshire-based aerospace consultancy called Experience Tells.

“Rebuilding this iconic aircraft is a homage to Alastair Gunn and the other brave men who flew her,” said Mr Hoskins.

His research has revealed that in its 22-week operational life, the plane had at least seven pilots – including the Welsh champion jockey and 1940 Grand National winner Mervyn Anthony Jones, and the Indian-born English motor racing star – of partly Armenian-origin – Alfred Fane Peers Agabeg. Both lost their lives flying missions for the PRU, as did two of the others.

The archaeological excavation of Spitfire AA810 has also shed fascinating new light on how the German army searched the crashed spy plane for intelligence information.

They appear to have systematically removed all three F24 cameras and the negatives they contained – and also, in vain, combed the aircraft for documents and maps – items that PRU pilots never flew with.

The film stock Gunn and his PRU colleagues used on their secret espionage missions was produced by Kodak in Harrow, northwest London – but, in recent years, it has emerged that a Kodak factory in Switzerland appears to have been supplying the Germans with identical or similar stock.

A TV documentary on the discovery and recovery of Spitfire AA810 will be broadcast, as part of the Digging for Britain archaeology series, on BBC4 on Wednesday 28 November.

Mr Hoskins will publish a book (Sandy’s Spitfire) on the aircraft and its pilots in March next year, the 75th anniversary of the Great Escape, the event which led to the execution of Gunn.

Alongside the Spitfire restoration programme, he is also launching a groundbreaking education scheme to enable hundreds of 14- to 18-year-olds over the coming decades to start learning aircraft restoration engineering skills.

“The aim of the Spitfire AA810 restoration project is not just to ensure that this iconic aircraft flies again 80 years after it was shot down – but also to launch a longterm programme to ensure that 21st-century youngsters can begin to learn crucial aviation-related engineering skills,” said Mr Hoskins.

“The plane’s last pilot, Alastair Gunn, had been studying engineering before he joined the RAF – so the new education programme is being named after him.”

The Alastair Gunn Aviation Skills Program will be launched next year, initially as an integral part of the project to restore the aircraft.

Alastair Gunn was one of 74 PRU pilots who lost their lives on secret Norwegian missions during the Second World War.


Assista o vídeo: Battle of Britain Anniversary RAF Coltishall 1961 BAE Lightning 74 Squadron