Douglas apresenta DC-8 - História

Douglas apresenta DC-8 - História

(30/05/58) Em 30 de maio, o primeiro protótipo DC-8 fez seu vôo inaugural. O avião, movido por 4 Turbojatos Pratt & Whitney, voou por 2 horas e 7 minutos. O DC-8 entrou em serviço comercial em 18 de setembro de 1959, um ano depois que o 707 entrou em serviço comercial. As vendas do DC-8 ficaram consideravelmente aquém das vendas do 707, principalmente devido ao fato de que foi vendido em um tamanho (até meados dos anos 1960), enquanto a Boeing ofereceu uma série de variações do 707. Douglas produziu 556 DC- 8 aviões.

Instantâneo histórico

O DC-8 foi o primeiro transporte a jato Douglas. Ele entrou em serviço simultaneamente com a United Airlines e Delta Air Lines em 18 de setembro de 1959. Equipado com quatro motores de turbina a jato, o DC-8 era capaz de atingir velocidades de mais de 966 km / h (600 mph). Em um mergulho de teste, tornou-se o primeiro transporte comercial de qualquer tipo a quebrar a barreira do som. Ao longo de sua produção de 14 anos, o DC-8 passou por sete variantes principais, para um total de 556 aeronaves.

A versão doméstica básica, o DC-8 Série 10, tinha maior capacidade de combustível para voos intercontinentais, e as Séries 30 e 40 foram os primeiros a usar os motores turbojato de 17.500 libras de empuxo (7.938 quilogramas de empuxo).

Os DC-8 Série 50 foram os primeiros DC-8 movidos por novos e mais eficientes motores a jato turbofan com 18.000 libras (8.165 quilogramas) de empuxo e maior alcance. A Série 50 também foi a primeira a ser oferecida aos clientes na versão conversível de carga de passageiros ou na versão sem janela de carga total.

O DC-8 Series 60 estendeu o comprimento da fuselagem. Quase 11 metros a mais do que o modelo original, em uma configuração econômica para passageiros, o DC-8-61 podia transportar 259 pessoas. Sua configuração cargueiro conversível tinha um volume de carga de 12.535 pés cúbicos (3.820 metros cúbicos). O DC-8-62, para rotas extralongas, tinha uma fuselagem esticada 6 pés e 8 polegadas (2 metros) mais do que o modelo original e extensões de ponta de asa de 3 pés (91 centímetros).

Todas as melhorias de design do DC-8-61 e -62 foram incorporadas ao DC-8-63. O -63 poderia voar mais de 4.500 milhas (7.242 quilômetros) sem escalas, transportando 259 passageiros por causa de suas melhorias aerodinâmicas da fuselagem estendida para nacelas, postes e flaps e maior envergadura e capacidade de combustível.

O DC-8 Series 70 foi uma versão re-engatada da popular Super 60 Series, substituindo os motores CFM56 pelos motores Pratt & amp Whitney mais recentes. O resultado foi uma aeronave que manteve os pesos operacionais do Super 60, mas com um alcance maior devido aos turbofans mais novos e mais econômicos. A Série 70 também foi capaz de atender às regulamentações posteriores de ruído mais rigorosas que foram implementadas na década de 1980.

Em 1995, mais de 300 DC-8s permaneceram em serviço, fazendo mais de 340 voos regulares por dia. Em janeiro de 2013, Semana da Aviação A Intelligence Network & rsquos Fleet Database relatou que havia 36 DC-8 restantes em serviço em todo o mundo.


História da Aeronave do DC-8

Embora originalmente projetado para ser um avião-tanque para as Forças Armadas dos Estados Unidos, o Douglas DC-8 teve uma vida de serviço principalmente civil como um avião a jato. Nascido fora da competição com o Boeing 707, o DC-8 chegou atrasado no mercado de aviação, mas ainda superou o Boeing 707 em um aspecto. O DC-8 resistiu ao teste do tempo.

História DC 8

Como acontece com a maioria das aeronaves, o DC-8 foi criado na esperança de obter um contrato com as Forças Armadas dos EUA. Junto com seis outras companhias aéreas, Douglas participou de uma licitação dos militares para criar a próxima geração de aviões-tanque. A Boeing vinha trabalhando na fabricação de um avião a jato puro desde 1949. Uma vantagem que a Boeing tinha sobre Douglas era o fato de que a Boeing já tinha um relacionamento próximo com a Força Aérea dos Estados Unidos. Com o B-47 Stratojet e o B-52 Stratofortress já amplamente populares entre os EUA. e outros ramos militares, Douglas tinha muito que recuperar. No entanto, criar um avião a jato puro nem sempre foi uma prioridade para Douglas. Embora Douglas acreditasse que os turbojatos seriam o motor do futuro, a empresa sentiu que seria uma transição gradual dos turboélices para os turbojatos.

No entanto, Douglas não esperava o choque que a Boeing foi capaz de causar. Apenas quatro meses após a liberação dos requisitos do contrato, o U.S.A.F. encomendou as primeiras 29 aeronaves da Boeing. O próprio Donald Douglas foi a Washington D.C. para protestar contra a decisão, alegando que ela havia sido tomada antes que as empresas concorrentes tivessem tempo de concluir totalmente suas propostas. Infelizmente, seus protestos caíram em ouvidos surdos. Como o trabalho já havia começado no DC-8, Douglas tomou a decisão de que seria melhor continuar com a criação da aeronave ao invés de interromper a produção.

Alterações DC-8

O projeto do DC-8 passou por muitas mudanças depois que Douglas consultou as principais companhias aéreas para ver qual era a demanda atual. Essas consultas resultaram no DC-8 obtendo uma fuselagem mais larga para permitir seis assentos lado a lado. Isso fez com que a aeronave também recebesse asas maiores e uma fuselagem mais longa. O DC-8 foi anunciado oficialmente em julho de 1955 e oferecido em quatro versões, cada uma baseada na mesma fuselagem, mas variando em motores e capacidade de combustível. Sabendo que estavam atrás do Boeing 707, Douglas fez o vôo inaugural do DC-8 em dezembro de 1957 e colocou a aeronave em serviço em 1959.

O principal concorrente do DC-8 era o Boeing 707, mas ambas as aeronaves estavam em uma situação problemática. As principais companhias aéreas temiam se comprometer com o grande desafio financeiro e técnico dos aviões a jato, mas nenhuma podia deixar de comprar jatos se seus concorrentes o fizessem. Isso colocou o DC-8 e o 707 em um impasse até outubro de 1955. Em um movimento sem precedentes, a Pan American fez pedidos para as duas aeronaves. Outras companhias aéreas correram para fazer pedidos de compra, mas no início de 1958, Douglas tinha vendido apenas 133 DC-8 em comparação com 150 707 da Boeing. Douglas tentou fechar a lacuna entre o DC-8 e o 707, mas sua recusa em trocar a fuselagem do DC-8 em vários modelos apenas provou ser uma perda de marketing. Depois de um grande começo, o início dos anos 1960 provou ser apenas uma derrota para o DC-8.

Super Sixties

Quando as coisas estavam começando a ficar sombrias para o DC-8, Douglas deu uma nova vida à aeronave ao lançar o Super Sixties em abril de 1965. Com uma fuselagem mais longa, os três modelos que compunham o Super Sixties podiam acomodar 269 passageiros e eram conhecidos por serem os maiores aviões comerciais do mercado até que a Boeing lançou o 747 em 1970. No entanto, o final dos anos 1960 provou ser duro para Douglas devido ao fato de que a indústria agora tinha que descobrir como controlar a redução de ruído nestes novos jatos. Com uma mudança nos motores a jato, o DC-8 evoluiu dos Super Sixties para os Super Seventies. Equipado com o motor franco-americano CFM56, os modelos Super Seventies do DC-8 foram um grande sucesso. Eles provaram ser 70% mais silenciosos do que o Super Sixties e, na época, o avião de passageiros quatro motores mais silencioso do mundo.


Douglas DC8

O Douglas DC8, que também ficou conhecido como McDonnell Douglas DC8 mais tarde, foi o glamour do avião intercontinental de sua época. Esta aeronave voou pela primeira vez em 30 de maio de 1958 e foi produzida entre 1958 e 1972 com um total de 556 unidades em construção.

Esta foi a primeira incursão da Douglas Aircraft Company & # 8217s no espaço de aviões a jato, que foi muito bem-sucedida. A mudança para jatos dos antigos motores a pistão e até mesmo aeronaves com motor turboélice não era uma alta prioridade para Douglas no final dos anos 1940 e início dos anos 1950. Eles estavam gostando de ser os primeiros no espaço de aviões com motor a pistão com modelos como DC2, DC3, DC4, DC5, DC6 e DC7. Em 1949, quando de Haviland lançou seu avião a jato Comet, Douglas ainda não via necessidade de mudar. Talvez a decisão tenha sido justificada aos olhos deles por vários acidentes fatais do Cometa, que mais tarde foram causados ​​por fadiga do metal. Se você é o fabricante de aviões de passageiros de maior sucesso, com 300 pedidos de seu último modelo, o DC6, por que mudaria? Sua relutância aumentou ainda mais com a chegada dos turboélices na forma do Visconde Vickers, Bristol Britannia e Lockheed Electra.

Um Air Spain Douglas DC8-21 aproximando-se do solo.

Enquanto isso, na Boeing, eles estudavam a criação de um novo avião a jato. Por volta de 1949, eles estavam reunindo sua experiência com bombardeiros militares e reabastecedores de vôo para ver como isso poderia capacitá-los a produzir um avião a jato. Quando a Boeing apresentou a ideia às companhias aéreas em 1950, eles acharam a recepção muito desanimadora. Eles pressionaram independentemente.

Douglas finalmente viu a escrita na parede e soube que eles deveriam levar os jatos puros a sério. Em 1952 eles começaram os estudos secretos e em meados de & # 8211 1953 eles apresentaram um design que estava muito próximo do modelo de produção final do DC8. Esta configuração de design tinha 80 assentos com 5 assentos lado a lado. Seria movido por 4 motores Pratt e Whitney JT3C, pesaria 86.000 kg (190.000 libras) e alcance de 4.800-6.400 km (2.592-3.456NM). O mercado pressionou imediatamente a Douglas para alargar a fuselagem para acomodar 6 assentos lado a lado. Isso levou a um alongamento da fuselagem e ao aumento da área da asa.

Um DC8-62 da companhia aérea de carga MK Airlines de Gana na aproximação final, mostrando sua configuração de flap.

Em julho de 1955, Douglas anunciou que estaria produzindo 4 variantes do DC8. As diferenças entre as variantes seriam apenas em torno da capacidade de combustível e da escolha dos motores. O comprimento, envergadura e área da fuselagem seriam exatamente iguais para todos. O mercado pressionou a Douglas para criar fuselagem com comprimentos variados, mas eles não seriam movidos. Isso quase fez com que Douglas perdesse a noção de toda a extensão do sucesso do DC8 & # 8217s.

A era do jato puro trouxe uma forma totalmente nova de pensar sobre as viagens aéreas. No início, as companhias aéreas relutaram em embarcar com a nova tecnologia. Os jatos eram muito mais caros para comprar e manter. No entanto, como sempre, a pressão da competição foi o grande facilitador. Depois que sua concorrência adotar a nova tecnologia, você não pode deixar de fazer isso.

Em outubro de 1955, a Pan American World Airways quebrou a tradição e encomendou o DC8 e o Boeing 707. O pedido consistia em 25 DC8s e 20 707s. Eles foram rapidamente seguidos, em 1956, por pedidos do DC8 pela United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines e Scandinavian Airlines System (SAS). No início de 1958, a carteira de pedidos da Douglas & # 8217s e da Boeing & # 8217s era de 133 DC8s e 150 707s, respectivamente. Naquela época, o custo de uma versão doméstica do DC8 era de US $ 5,46 milhões.

Um Douglas DC-8-32 da Pan-American World Airways, com o registro N801PA, está estacionado no pátio do Aeroporto Heathrow de Londres em 14 de setembro de 1964.

Com pedidos suficientes para garantir um resultado bem-sucedido, Douglas propôs construir o DC8 em sua planta no campo de aviação de Santa Monica. Eles solicitaram uma extensão da pista e tudo parecia ser uma situação ganha-ganha com a perspectiva de novos empregos na área. Os residentes vizinhos, no entanto, estavam preocupados com os jatos indo e vindo de seu bairro e suas reclamações fizeram com que os pedidos de Douglas fossem recusados. A solução foi mudar para o aeroporto de Long Beach.

O primeiro DC8, com o registro N8008D, saiu da fábrica em 09 de abril de 1958. Ele voou pela primeira vez em 30 de maio de 1958 às 14h07 com o piloto no comando C.A.G. Heimerdinger. Douglas teve um início tardio em comparação ao Boeing com seu 707. Para fechar a lacuna, Douglas usou 10 aeronaves para obter sua certificação FAA (Federal Aviation Administration), concedida em agosto de 1959. Vários ajustes foram feitos como resultado dos testes rigorosos . Isso incluiu a remoção de freios a ar ineficazes sendo substituídos por propulsores reversos do motor que estavam sendo disponibilizados, a adição de ripas de asa dianteira para melhorar a sustentação em baixas velocidades e o desenvolvimento de uma ponta de asa maior para reduzir o arrasto.

Eastern Airlines Douglas Super DC-8 Advertising Newsweek 26 de setembro de 1966.

A produção começou para valer e em março de 1960 a Douglas atingiu sua meta de produção de 8 DC8s por mês saindo da fábrica. Em 18 de setembro de 1959, o DC8 foi lançado simultaneamente pela United Airlines e Delta Air Lines. A Delta afirma que eles foram os primeiros.

Em 21 de agosto de 1961, Douglas, como parte de um teste de um novo design de ponta de asa, pegou um DC8, a 41.000 pés, e o colocou em um mergulho controlado. Este DC8-43, que voou pela Canadian Pacific Air Lines, registro CF-CPG, tornou-se o primeiro jato civil e primeiro avião a jato a quebrar a barreira do som. Alcançando uma velocidade de Mach 1.012 / 660mph / 1.062kph por 16 segundos, ela foi perseguida por Chuck Yeager em um F104 Starfighter.

Douglas começou a sentir os resultados de sua decisão de não esticar o DC8 além do comprimento original da fuselagem. As vendas começaram a cair à medida que as companhias aéreas buscavam mais flexibilidade. Em 1962, apenas 26 pedidos foram feitos, em 1963, 21 e em 1964 14. A maioria desses pedidos não foram feitos nem mesmo para a versão de passageiro, mas para a versão de carga do Jet Trader. Em 1965, com os pedidos parando em um total de 300 DC8s encomendados, parecia que o DC8 havia seguido seu curso. Em abril daquele ano, Douglas finalmente cedeu e anunciou o lançamento do Super 60s. Isso deu uma nova vida ao programa DC8. O Super 60s consistia em 3 variantes, o DC8-61, -62 e -63. Na época de sua introdução, o -61 e -63 eram os aviões de passageiros de maior capacidade de transporte de passageiros do mundo, apenas derrubados com a introdução do Boeing 747 em 1970. O DC8-62 era mais curto do que seus companheiros estáveis, pois era projetado para maior alcance.

Um Douglas DC-8-63 de Balair pousando no aeroporto de Zurique em maio de 1985.

No final da década de 1960, as preocupações com o ruído das aeronaves estavam se tornando mais vocais. Os jatos puros daquela época eram muito mais barulhentos do que os motores mais novos e eficientes de hoje e ainda mais barulhentos do que os aviões movidos a hélice que estavam substituindo. As atitudes estavam mudando e as cidades e aeroportos estavam começando a reprimir os jatos barulhentos. O DC8 estava barulhento e a série DC8-60 ainda mais barulhento. Os aeroportos começaram a trazer novos regulamentos de ruído, por exemplo, as restrições eram tais que os DC8-60s tiveram que operar com pesos menores para reduzir a energia necessária e, portanto, o ruído. As companhias aéreas procuraram Douglas em busca de uma solução, mas Douglas parecia relutante em agir. Eles finalmente vieram para a festa e, trabalhando com a General Electric, lançaram a série DC8-70, movida pelo motor franco-americano CFM56 da empresa # 8217s.

A série DC8-70 foi um grande sucesso. Sendo 70% mais silencioso do que o Super 60s, os DC8 Super 70s, na época do seu lançamento, eram os aviões de passageiros de 4 motores mais silenciosos do mercado. Além disso, os novos motores foram 23% mais eficientes que os antigos JT3Ds, o que proporcionou um grande benefício na redução de custos, além de ampliar o alcance do avião comercial.

Com 556 DC8s produzidos, a aeronave cessou a produção em 1972. A era do avião de passageiros de grande porte surgiu com o Boeing 747, Douglas DC10 e o Lockheed L1011. A economia havia mudado. Os jatos de grande porte ofereciam um custo menor por quilômetro e, portanto, logo ultrapassaram os aviões de passageiros estreitos e # 8211. Muitos DC8s continuaram a oferecer um bom serviço, especialmente para as companhias aéreas que não podiam justificar o investimento de capital associado aos jatos maiores.

Um avião da Air New Zealand Douglas DC-8-52 taxiando no aeroporto de Sydney.

Como sempre acontece com os aviões comerciais mais antigos, muitos encontraram seu caminho para as companhias aéreas de carga. Com 556 DC8s produzidos contra 1.032 Boeing 707 / 720s, é interessante notar que em 2002, 200 DC8s ainda estavam em serviço comercial ativo contra 80 707 / 720s. Em janeiro de 2013, estimava-se que 36 ainda estavam em serviço.

Em uma nota pessoal, este avião é um dos meus favoritos. Foi meu primeiro vôo a jato que veio imediatamente após meu primeiro vôo, que foi um DC3 de Faleolo, Samoa Ocidental, para Pago Pago. Eu voei no DC8 pertencente à TEAL (Tasman Empire Air Lines, agora Air New Zealand) em março de 1966 de Pago Pago, Samoa Americana para Auckland, Nova Zelândia com uma escala em Nadi, Fiji.


Hoje na aviação: primeiro vôo do Douglas DC-8

MIAMI & # 8211 Hoje na Aviação, celebramos o aniversário do lendário voo inaugural do DC-8 & # 8217s do Aeroporto de Long Beach (LBG) em 30 de maio de 1958, analisando esta magnífica aeronave em detalhes desde o início até o primeiro voo.

A Douglas Aircraft Company de Santa Monica, Califórnia, foi o fabricante de transportes aéreos civis de maior sucesso da era da hélice. Produziu mais de 16.000 unidades do DC-3, o robusto das décadas de 1930 e 1940, e seguiu com os muito bem-sucedidos aviões DC-4, DC-6 e DC-7 de quatro motores.

Em 1948, Douglas começou a produzir um caça a jato de sucesso, o F3D Skyknight, do qual faria 265 para os militares dos Estados Unidos antes de substituí-lo, em 1951, pelo supersônico F4D Skyray.

Este modelo teve números de vendas ainda maiores (422 unidades) e foi a primeira aeronave baseada em porta-aviões a deter o recorde mundial de velocidade absoluta, atingindo 753 mph (1211,74 km / h).

Um antigo DC-8-10 nas cores Douglas, 1959. O DC-8 foi certificado em agosto de 1959. Foto: Jon Proctor, via Wikipedia

Douglas & # 8217 Ambição: um avião a jato

Douglas então abriu um escritório em sua fábrica na Califórnia para buscar uma nova ambição: um avião a jato - algo que já havia sido construído na Grã-Bretanha, onde a British Overseas Airways Corporation (BOAC) havia começado a voar de Londres a Joanesburgo, com cinco escalas a caminho, em 1952. No ano seguinte, a BOAC expandiu o serviço de jatos para Tóquio, Cingapura e Ceilão.

O grande rival de Douglas, Boeing, havia começado a construir um protótipo de jato comercial personalizado, o Modelo 367-80 (registro ND70700) em 1952. Quando o 'Dash-80' voou sobre o estado de Washington em 15 de julho de 1954, a América fez um importante salto em direção à era do jato.

A empresa não ficaria atrás. O engenheiro chefe de projetos, Ivor Shogrun, conduziu os projetistas por centenas de configurações de aviões a jato, incluindo uma asa delta. Em meados de 1953, eles estabeleceram um projeto de asa varrida com quatro motores sob as asas compactados.

Em setembro de 1954, Douglas havia dedicado mais de US $ 3 milhões e 250.000 horas-homem ao projeto DC-8. Esperava vender alguns dos aviões planejados para a Força Aérea dos Estados Unidos como tanques ou transportes.

A decisão final de seguir em frente com um avião a jato puro permaneceu com o próprio Donald Douglas Sênior, que deu seu OK em 7 de junho de 1955. O orçamento de US $ 450 milhões tornou este o empreendimento corporativo com financiamento privado mais caro até hoje.

O DC-8 entrou em serviço com a Delta Air Lines em 18 de setembro de 1959. Foto: Wikimedia

Início de pedidos DC-8

Embora a Boeing tivesse derrotado Douglas com a Força Aérea, Douglas se vingou em outubro de 1955, agarrando a parte do leão de um pedido da Pan Am: 25 DC-8Bs com um layout de economia de seis lado a lado, em oposição a 20 cinco lado a lado Boeing 707s.

Em 25 de outubro de 1955, com funcionários de 20 das principais companhias aéreas do mundo disponíveis em Santa Monica, Donald Douglas Sr. e o presidente da United Airlines Pat Patterson anunciaram em conjunto um pedido de 30 DC-8As a um custo de $ 175 milhões. As entregas começariam em Maio de 1959. Foi o maior pedido individual já feito para aviões comerciais.

Em junho de 1956, Douglas anunciou que o DC-8 seria construído em sua fábrica em Long Beach, onde 4.285 C-47s (e mais de 3.000 B-17s sob licença da Boeing) foram montados durante a Segunda Guerra Mundial.

Finalmente, em 26 de março de 1958, quatro motores Pratt & amp Whitney JT3 foram acoplados ao Ship One, e a primeira aeronave saiu do hangar em plena luz do dia diante de um público convidado que incluía representantes de todas as 17 companhias aéreas clientes.

Douglas DC-8-11 N8008D decola do aeroporto de Long Beach, 10:10 da manhã, 30 de maio de 1958. A densa fumaça do escapamento é resultado da injeção de água. Foto: Biblioteca Pública de Los Angeles

O DC-8 vai para o ar

30 de maio de 1958 foi o grande dia. O navio um (N8008D) voou pela primeira vez de LBG às 10:10, horário local.

A multidão de espectadores, estimada em até 50.000 pessoas, cercou o aeroporto. A Federal Aviation Administration precisava de pelo menos cinco milhas de visibilidade para este primeiro vôo de teste. Nuvens baixas e neblina típicas da costa do sul da Califórnia causaram um atraso de 10 minutos.

Arnold G. ‘Heimie’ Heimerdinger estava nos controles, William ‘Bill’ Magruder no lugar certo e Paul Patten no painel do Engenheiro de Voo. O engenheiro de teste de vôo Bob Rizer também estava a bordo, monitorando os gravadores de dados de vôo na cabine principal.

Heimerdinger levou o avião para o norte, para a Base da Força Aérea de Edwards no Alto Deserto do Sul da Califórnia, onde o programa de teste de vôo completo seria concluído. A duração total do primeiro vôo foi de 2 horas e sete minutos.

Uma rampa de escape, instalada na parte inferior da fuselagem, estava pronta caso a tripulação tivesse que saltar de paraquedas rapidamente. Mas o vôo de duas horas e sete minutos subiu para 21.000 pés e 350 nós e voltou sem problemas, sinalizando assim o início de um legado de sucesso para a aeronave.

Douglas DC-8 N8008D acompanhado por um avião de perseguição Cessna T-37 da Força Aérea dos EUA durante um vôo de teste perto da Base da Força Aérea de Edwards, Califórnia. (Douglas Aircraft Company). Foto: Wikipedia, domínio público

Serviço inicial, fim da produção

Em 18 de setembro de 1959, o DC-8 entrou em serviço com a Delta Air Lines (DL) e United Airlines (UA), sendo DL a primeira a operar o DC-8 em serviço regular de passageiros. O DC-8 foi produzido até 1972 com um total de 556 aeronaves construídas.

Publicada em nossa edição de janeiro de 2016, está uma história mais aprofundada de um artigo fantástico de Geoffrey Thomas sobre o lendário DC-8 (Airways, junho de 2005), que oferece uma vista panorâmica deste soberbo avião.

JANEIRO 2016


A Cargolux comemora 45 anos voando com um jato com o logotipo & # 8220Você escolhe, nós voamos & # 8221 no recém-entregue Boeing 747-8R7F LX-VCM

A Cargolux Airlines International (Luxemburgo) em 28 de setembro recebeu o novo Boeing 747-8R7F LX-VCM (msn 61169). A nova entrega foi transportada para Luxemburgo (acima) e está em operação entre Luxemburgo e Los Angeles via Prestwick.

O novo cargueiro Jumbo é pintado com uma pintura especial & # 8220Você escolhe, nós voamos & # 8221 criada pelo cartunista belga Philippe Cruyt. O logotipo do jato está ajudando a Cargolux a comemorar 45 anos voando. O logotipo do jato exibe algumas das coisas estranhas que a companhia aérea já voou em sua história.

A companhia aérea divulgou este comunicado e as fotos ontem:

A Cargolux Airlines, a maior companhia aérea só de carga da Europa, comemora seu 45º aniversário com uma pintura especial de aeronave, criada pelo cartunista belga Philippe Cruyt, que foi aplicada em seu 13º cargueiro 747-8 entregue. A aeronave, LX-VCM, denominada ‘Cidade de Redange-sur-Attert’, foi entregue na fábrica da Boeing em Seattle em 28 de setembro e chegou a Luxemburgo em 29 de setembro com uma carga completa.

Como líder indiscutível em carga aérea, a Cargolux oferece uma ampla gama de produtos, cobrindo desde a carga do dia-a-dia até remessas que requerem atenção detalhada, tratamento especial e manuseio especializado.

Com 45 anos de experiência, as equipes altamente especializadas da Cargolux podem atender aos requisitos mais exigentes que os clientes possam ter.

Essa capacidade é retratada apropriadamente na pintura de aniversário do LX ‑ VCM, que retrata de forma bem-humorada as muitas facetas das remessas de frete aéreo, rotineiramente manuseadas pela Cargolux todos os dias.

O decalque no novo cargueiro da Cargolux é o maior decalque que a Boeing já aplicou a uma aeronave, consiste em 460 peças individuais.

Phillippe Cruyt nasceu em Bruxelas, Bélgica, em 1962. Já ilustrou uma série de livros educacionais de sucesso sobre frete aéreo e temas ambientais, publicados pela Cargolux no início dos anos 2000, bem como campanhas publicitárias e de segurança, calendários e pôsteres para o CIA aérea.

Além disso, ele ilustrou uma série de livros, bem como publicou seus desenhos animados em várias exposições por toda a Europa.

Atualmente, o Sr. Cruyt divide seu tempo profissional e energia entre ilustrações de desenhos animados para crianças e livros educacionais ou projetando mensagens de comunicação com um toque de humor. Quando não está desenhando, o Sr. Cruyt toca clarinete e sax tenor em seu grupo de jazz, The Creole Shakers Trio.

Nos últimos 45 anos, a Cargolux cresceu e se tornou a maior companhia aérea exclusivamente de carga da Europa, com 828.658 toneladas de carga voadas em 2014 e uma frota de 25 747 cargueiros.

Em 4 de março de 1970, Luxair, Loftleiðir, Salén e alguns interesses privados fundaram a Cargolux e iniciaram as operações a partir da base recém-estabelecida no aeroporto de Luxemburgo com um punhado de cargueiros Canadair CL-44. O primeiro voo da jovem transportadora em 10 de março de 1970 foi encaminhado para Luxemburgo e # 8211 Estocolmo - Nova York e transportou uma carga de morangos e alface americana.

A companhia aérea foi criada para operar voos ad hoc e sub-charter all-cargo e os primeiros anos de operação provaram que havia necessidade do tipo de serviço que a Cargolux oferecia aos seus clientes.

Foto do copyright: Christian Volpati / AirlinersGallery.com. Douglas DC-8-63 (CF) LX-ACV (msn 45989) é visto em Paris (CDG).

Os CL-44s logo deram lugar a cargueiros DC-8 maiores (acima) e, nos últimos anos, a Cargolux introduziu o cargueiro Boeing 747 de fuselagem larga em sua frota, em meio a muito ceticismo em Luxemburgo e na indústria. No entanto, o sucesso da operação acabou provando que os críticos estavam errados. Nos anos posteriores, a Cargolux se tornou a primeira operadora e cliente lançadora do 747-400F e do 747-8F. Com mais de 85 escritórios em mais de 50 países, a Cargolux hoje voa para mais de 70 destinos em todo o mundo e emprega mais de 1.700 pessoas.

1970: Cargolux Airlines International é fundada por Luxair, Loftleiðir Icelandic, Salén Shipping Group e interesses privados de Luxemburgo.

1974: A divisão de manutenção da Loftleiðir Icelandic é integrada na Cargolux, cujo pessoal aumentou de 80 para 180 durante a noite.

1978: O CL-44 final é descontinuado. Cargolux agora opera uma frota de jatos.

1979: Boeing entrega o primeiro Boeing 747-200F da Cargolux, o segundo chega um ano depois.

1983: O sistema de computador CHAMP (Cargo Handling And Management Planning) da Cargolux é apresentado.

1984: O último cargueiro DC-8 é vendido, enquanto um terceiro 747-200F é adicionado à frota em 1986.

1988: A Cargolux está entre as 15 maiores transportadoras de carga do mundo, medida em toneladas de carga por quilômetro voadas.

1990: Cargolux celebra seu 20º aniversário com um pedido de três novos cargueiros Boeing 747-400.

1993: Com a entrega dos dois primeiros cargueiros Boeing 747-400, a Cargolux se torna a primeira companhia aérea do mundo a operar esta aeronave de última geração.

1995: Cargolux comemora 25 anos. A frota de cargueiros 747-400 modernos é constantemente ampliada nos próximos anos, a 16ª e última unidade entregue em 2008.

2005: Cargolux e Boeing anunciam o desenvolvimento de uma nova versão avançada do cargueiro 747, que mais tarde se tornaria a série 747-8. A Cargolux é um cliente lançador deste novo modelo 747 com um pedido inicial de 10 aeronaves. Posteriormente, a empresa encomendou mais cinco 747-8Fs.

2009: A Divisão de Manutenção da Cargolux muda para seu novo hangar de manutenção que oferece instalações modernas e espaço para duas aeronaves do tamanho 747 / A380. A Cargolux firma uma parceria estratégica na Itália para criar a Cargolux Italia para serviços intercontinentais de todas as cargas do aeroporto de Malpensa em Milão.

2011: Qatar Airways adquire uma participação acionária de 35% na Cargolux, mas decidiu em novembro de 2012 vender sua participação. O Estado do Luxemburgo adquire essas ações provisoriamente. Cerca de seis anos após a assinatura do pedido inicial, a Cargolux receberá seus dois primeiros cargueiros Boeing 747‑8 nos dias 19 e 21 de setembro.

2014: A Cargolux atinge uma série de objetivos cruciais, incluindo a conclusão de um acordo de cooperação comercial com a HNCA, que adquire 35% das ações da Cargolux e a introdução bem-sucedida de serviços de e para o novo hub da Cargolux na China, Zhengzhou.

2015: Cargolux comemora 45 anos. A companhia aérea opera a maior frota de sua história e registra rotineiramente uma das mais altas taxas de utilização diária de aeronaves do setor. A Cargolux agora opera sete frequências semanais entre Luxemburgo e Zhengzhou e apresenta seu primeiro serviço transpacífico dedicado entre Zhengzhou e Chicago.

Com a aceitação do 747-8F LX-VCM, a Cargolux opera uma das frotas de cargueiros mais jovens e eficientes do setor.

“Estou orgulhoso de ver esta aeronave com um esquema de pintura muito especial juntar a frota”, disse Dirk Reich, presidente e CEO da Cargolux. “O cargueiro 747-8 se adapta perfeitamente à nossa rede mundial e suas capacidades de carregamento de nariz e carga nos ajudam a manter nossa posição de liderança no setor de frete aéreo. A pintura excepcional de Philippe Cruyt é uma adição adequada ao nosso 13º 747-8F e destaca não apenas a expertise e experiência que a Cargolux ganhou no manuseio de uma grande variedade de cargas normais e especiais, mas também celebra a longa e colorida história de nossa empresa. Esta aeronave é um embaixador da paixão e do espírito da Cargolux. ”

Todas as fotos por Cargolux (exceto abaixo).

Apresentação de slides da aeronave Cargolux:

Foto de Copyright inferior: Joe G. Walker. LX-VCM chega a Seattle / Tacoma para levar uma carga completa para Luxemburgo.


Variantes [editar | editar fonte]

Modelos anteriores [editar | editar fonte]

  • DC-8 Series 10 Para uso doméstico nos EUA e alimentado por turbojatos Pratt & amp Whitney JT3C-6 de 60,5 kN. A inicial DC-8-11 modelo tinha as pontas das asas originais de alto arrasto e todos os exemplos foram posteriormente convertidos para o padrão DC-8-12. o DC-8-12 tinha as novas pontas das asas e slots de borda de ataque dentro de cada pilão. Esses dispositivos exclusivos eram acionados por portas nas superfícies superior e inferior que se abriam para o vôo em baixa velocidade e se fechavam para o cruzeiro. O peso máximo aumentou de 120 toneladas para 123 toneladas. 28 DC-8-10s foram fabricados. Este modelo foi originalmente denominado "DC-8A" até que a série 30 foi introduzida. & # 911 e # 93
  • DC-8 Series 20 Turbojatos Pratt & amp Whitney JT4A-3 de 70,8 kN de alta potência permitiram um aumento de peso para 125 toneladas. 34 DC-8-20s foram fabricados. Este modelo foi originalmente denominado "DC-8B", mas foi renomeado quando a série 30 foi introduzida. & # 911 e # 93
  • DC-8 Series 30 Para rotas intercontinentais, as três variantes da Série 30 combinaram motores JT4A com um aumento de um terço na capacidade de combustível e fuselagem e trem de pouso reforçados. o DC-8-31 foi certificado em março de 1960 com motores JT4A-9 de 75,2 kN para 136 toneladas de peso máximo. o DC-8-32 era semelhante, mas permitia 140 toneladas de peso. o DC-8-33 de novembro de 1960 substituiu turbojatos JT4A-11 de 78,4 kN, uma modificação na articulação do flap para permitir um ajuste de 1,5 graus para cruzeiro mais eficiente, trem de pouso mais forte e peso máximo de 143 toneladas. Muitos -31 e -32 DC-8s foram atualizados para este padrão. Um total de 57 DC-8-30s foi produzido.
  • DC-8 Series 40 The first turbofan-powered airliner in the world, the -40 was essentially the same as the -30 but with 78.4 kN Rolls-Royce Conway turbofans for better efficiency, less noise and less smoke. The Conway was a significant improvement over the turbojets that preceded it, but the Series 40 sold poorly both because of the traditional reluctance of U.S. airlines to buy a foreign product and because the still more advanced Pratt & Whitney JT3D turbofan was due in early 1961. The DC-8-41 e DC-8-42 had weights of 136 and 140 tonnes, the 143 tonne DC-8-43 had the 1.5 degree flap setting of the -33 and introduced a new 4% leading edge wing extension to allow a small fuel capacity increase and a significant drag reduction — the new wing design improved range by 8%, lifting capacity by 3 tonnes, and cruising speed by better than 10 knots (19 km/h). It would be included in all future DC-8s. A total of 32 DC-8-40s were manufactured.
  • DC-8 Series 50 The definitive short-fuselage DC-8 with the same engine that powered the vast majority of 707s, the JT3D. Many earlier DC-8s were converted to this standard. All bar the -55 were certified in 1961. The DC-8-51, DC-8-52 e DC-8-53 all had 76.1 kN JT3D-1 or 80.6 kN JT3D-3B engines, varying mainly in their weights: 126, 138 and 142 tonnes respectively. o DC-8-55 arrived in June 1964, retaining the JT3D-3B engines but with strengthened structure from the freighter versions and 147 tonne maximum weight. 88 DC-8-50s were manufactured.
  • DC-8 Jet Trader Douglas approved development of specialized freighter versions of the DC-8 in May 1961, based on the Series 50. An original plan to fit a fixed bulkhead separating the forward two-thirds of the cabin for freight, leaving the rear cabin for 54 passenger seats was soon replaced by a more practical one to use a movable bulkhead and allow anywhere between 25 and 114 seats with the remainder set aside for cargo. A large cargo door was fitted into the forward fuselage, the cabin floor was reinforced and the rear pressure bulkhead was moved by nearly 2 m to make more space. Airlines were offered the option of a windowless cabin, though only one, United, took this up, with an order for 15 in 1964. The DC-8F-54 had a maximum takeoff weight of 143 tonnes and the DC-8F-55 147 tonnes. Both used 80.6 kN JT3D-3B powerplants.

Super sixties [ edit | editar fonte]

  • o DC-8 Series 61 was designed for high capacity and medium range. It had the same wings, engines and pylons as the -53, and sacrificed range to gain capacity. Having decided to stretch the DC-8, Douglas inserted a 6 m plug in the forward fuselage and a 5 m plug aft, taking overall length to 57 m and giving the aircraft a very long, lean look that was (and is still) unique. Bending forces required strengthening of the structure, but the basic DC-8 design already had sufficient ground clearance to permit the one-third increase in cabin size without requiring longer landing gear. It was certificated in September 1966 and typically carried 210 passengers, or 269 in high-density configuration. A total of 88 were sold.
  • The long-range DC-8 Series 62 followed in April 1967. It had a much more modest stretch of just 2 m (with 1 m plugs fore and aft), the same JT3D engines as the -53 and -61, and a number of modifications to provide greater range. One-meter wingtip extensions reduced drag and added fuel capacity, and Douglas redesigned the engine pods, extending the pylons and substituting new shorter and neater nacelles, all in the cause of drag reduction. Slightly heavier than the -53 or -61 at 151 tonnes, and able to seat 159 passengers, the -62 had a range with full payload of about 5200 nautical miles (9,600 km), or about the same as the -53 but with 40 extra passengers. A total of 67 were built.
  • o DC-8 Series 63 was the final new build variant and entered service in June 1968. It combined the aerodynamic refinements and increased fuel capacity of the -62 with the very long fuselage of the -61, and added 85 kN JT3D-7 turbofans, giving a maximum take off weight of almost 159 tonnes and a range with full payload of 4,110 nautical miles (7,600 km). A total of 107 were built, a little over half of them convertibles or dedicated freighters.

Super seventies [ edit | editar fonte]

  • o DC-8-72 e a DC-8-73 were straightforward conversions of the -62 and -63, replacing the JT3D engines with 98.5 kN CFM56-2 high-bypass turbofans in new housings built by Grumman. o DC-8-71 achieved the same end but required considerably more modification because the -61 did not already have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988.

Autobiography/Aviation History: Douglas DC-8 – The Trip of a Lifetime

I awoke before dawn on August 27, 1960, bursting with nervous anticipation. This was to be the most exciting and longest day of my childhood, if not my whole life. Given how wound up I was, I’m surprised I slept at all, and that my parents didn’t gag and tie me up in a suitcase. This day started in Innsbruck, Austria, and ended in New York City, some 24 hours later. It was a one-way trip, and several modes of transportation were involved, the most important and memorable one being this Swissair DC-8. Prior to that day, I had never even seen a jet transport plane, and now my family and I would be flying in one, to a new life in America.

Swissair had just taken delivery of their first two DC-8-32s, one in April (HB-IDA above) and another in June (HB-IDB). The years 1959 and 1960 were the grand take-off of the jet age every major international airline was receiving their first true intercontinental jets, either the Boeing 707 or the Douglas DC-8. The two makers were fighting for supremacy of the skies, a battle that took several decades to play out. It didn’t really matter to me which one we were going to take, but it has left me with a soft spot for the DC-8 ever since.

Leaving aside the sad story of the DeHavilland Comet, the ill-fated (and considerably smaller) first commercial passenger jet, the jet transport era was ushered in by Boeing’s bold gamble to build a four-engine prototype, the 367-80, that would serve both to secure an order from the Air Force for tankers (KC-135 Stratotanker) and transports (C-35 Stratolifter), as well being the basis for a new commercial jetliner (Boeing 707). The 367-80 was announced in 1952, and first flew in 1954.

Thanks to the -80, Boeing had a head start on developing the 707, although a number of changes were required. The most significant one was widening the fuselage, since the -80 was designed for only five-abreast seating, as was the initial proposal for the DC-8. But with jet engines growing quickly more powerful, Douglas settled on a 147″ fuselage for six-abreast seating. Boeing followed suit, and American Airlines President C.R Smith insisted that the 707’s fuselage be one inch wider than the DC-8’s.The re-tooling for the wider 707 cabin cost Boeing a huge amount of money.

The 707 went into commercial service on October 26, 1958 by Pan Am. This shot, taken in Reykjavík, Iceland, in late 1958, shows one of these early 707-120s being refueled, as the first generation 707s and DC-8s were not not true intercontinental jets. The slim Pratt and Whitney pure-turbojet JT3C-6 engines are also a distinguishing feature of many of the earliest series of both of these transports. The JT3 even required water injection to develop enough take-off power.

This article is about the DC-8, so we’ll leave the 707 for another time, but I will say that it is the somewhat more handsome airplane of the two, owing in part to Boeing’s decision to use many small windows, which makes the 707 look bigger in comparison, as well as sleeker.

If we had flown a few months earlier, it would have been on this DC-7C, the final plane in Douglas’s long line of piston-engined propeller transports that started with the seminal DC2 in 1934. Douglas was the dominant producer in the post-war years, and was not in a rush to jump into the jet age, as it assumed the transition would be over a longer period of time, with turbo-props in between. The Boeing -80 changed all that, especially when the tanker jet contract went completely to Boeing, Douglas having assumed that it would be split with them. So Douglas scrambled to design a competitive jet.

The DC-8 was announced in July of 1955, in four version, all of them with the same 150′ fuselage length. Seating capacity varied from 124 in a mixed-classes configuration to 176 in all-coach. The first DC-8 rolled out of the new Long Beach, CA factory in April of 1958. Douglas dedicated the first ten planes to certification, in order to speed up the lengthy process. The first commercial flight was by Delta on Sept.8, 1959, or almost one year behind the 707.

The first order for both the 707 and DC-8 was by Pan Am, which boldly ordered 25 DC-8s and 20 707s in 1955, so as to encourage both makers, and allow it to hedge its bets. As it turned out, Pan AM soon sold its DC-8s and became an all-Boeing airline. But initial sales for the DC-8 were good, and by early 1958, Douglas had 133 orders to Boeing’s 150.

But Boeing was more flexible in creating different fuselage length versions of the 707, while Douglas stuck to just one. Boeing offered to build a short a 10′ shorter 707-138 for Quantas. And an 8′ shorter 707-020 with lighter weight designed for medium haul flights became the very popular 720. An 80″ stretch was employed in the definitive intercontinental 707-320 series, making a total of four fuselage lengths. This alone allowed Boeing to move ahead in sales, especially after DC-8 sales started to drop off after 1962.

Back to August 27, 1960. We had to catch a train to Zurich, and I can’t remember if we walked to the train station or took a taxi. Probably the latter, since we had suitcases, but given my father (on right), I wouldn’t bet on it. Here we are at the train platform, along with some of the friends and relatives that came to see us off. This was a very emotional day for everyone. Back then, there were no assumptions about ever coming back for visits it had the air of finality to it. My grandmother was too upset to come to the station, and my mother (second from left) was not looking forward to it at all. My father had been recruited to the University of Iowa Hospital’s EEG Lab, and he had been to the US as a POW and loved it, but she was very resistant to leaving her hometown and family.

My older sister (holding my 16 month old younger brother) as well as my older brother (front row right) were old enough to realize that the social transition was likely to be difficult. Only my father and I (front center) were truly gung-ho about this move. America, yes!

It was hard to even imagine what America would be like, but I knew that the cars were going to be very different. Here’s what the streets of Innsbruck looked like in 1959: VWs were “standard sized” cars, and Fiat 600s were a “compact”.

We didn’t have a car , nor did anyone in my large extended family. We walked, or took the street cars and trains. If we wanted to go somewhere by car for a special occasion, like this confirmation outing for my sister and cousin, we hired this 1949 or 1950 Olds taxi, and we ALL piled in, somehow. I’m thinking...can we just get going already?

There were a few American cars to be seen from time to time, driven by tourists. This Studebaker coupe, flanked by two Fiat Topolinos, undoubtedly falls into that category, especially since it is in the Alt Stadt (old city).

I had an encounter with a 󈧿 Cadillac on the street (re-enacted here thanks to PS), just a few months before we left, that created the expectation that America would be wall-to-wall with these winged wonders, or comparable. That encounter whetted my appetite no wonder I was eager to go.

And so we did. This shot was taken by my father from the train as it pulled away from the station and our relatives and friends. Would I ever see them again? Not until 1969, by which time my enthusiastically-waving aunt in front and one of my uncles would both have died, quite young.

I’m not sure how long the trip to Zurich was maybe three or four hours. We took a taxi to the airport, where there was not one, but two DC-8s on the ramp. That turns out to have been their whole fleet at the time. This picture was taken by my father from the airport’s viewing deck.

I had never seen a jet transport before the biggest plane that had ever landed at the Innsbruck Airport back then was a DC-4, and my brother and I rode our bikes out to see it, at my father’s urging. Seeing that DC-8 out there, and knowing we were going to fly it to America was almost too much for my seven-year old synapses.

We were several hours early, and while we waited, the other DC-8 took off, in what seemed a radically steep ascent (photo not from that day). Smoke billowed out of the engines, which was typical of these old pure-jet designs. Pure turbo-jet engines derive all of their thrust from the rapidly expanding burned gases, which made them inefficient at low altitudes and short flight durations.

Already by 1959, a new generation of bypass turbofan engines such as the Rolls Royce Conway and the definitive P&W JT3D were coming on line, where a substantial part of the thrust was derived from a ducted fan that usually sat at the front of the engine. This DC8-53 has JTD3s, as can be seen by the larger engine intake, and the gap for the fan output to exit alongside the actual jet engine, whose turbine drives the fan. Turbofans were quieter, more powerful as well as more efficient, and, some airlines converted their “straight pipe” turbojets to turbofans, depending on their usage. On long flights, the difference in efficiency was not that as substantial as it was on shorter hauls.

I’m not 100% sure, but I’m inclined to think that Swissair used a 2+3 seating on those early DC-8s in coach. Swissair always had a rep for superb service and comfort, and they only used nine seats across even on their 747s, instead of the normal ten. But I could be wrong.

I do know that my father and brother and I sat on three seats on one side of the aisle, and my mother and sister and baby brother on the other side, in their laps. In any case, the unusually large windows in the DC-8 were a boon, as long as the original 40″ seat pitch was maintained. Most domestic flights soon changed that to 34″ or so, which meant that the windows didn’t line up anymore, and every fifth seat had no window at all. In retrospect, that was a mistake, and a substantial advantage of the 707, unless you got a window where it belonged. The views were stellar, and I remember the three of us fighting for turns at the window. And the leg room with 40″ seat pitch is something I can only dream about nowadays on regular coach.

Even though Swissair’s DC8-32 was technically an intercontinental jet, with the more powerful JT4A engines and a range of 5300 miles, our flight stopped in Shannon, Ireland to refuel. This was quite common then, especially on westbound flights, which usually had strong headwinds. Gander, Newfoundland was another popular refueling stopover.

I found a few pictures of that day, and I know there was also one of us on the airstair of our DC-8 in Shannon, but I couldn’t find it. This one one is from the web, taken there in 1961, with folks getting back into their Constellation. I vividly remember seeing a Conny or two in Shannon when we were there, as well as a DC-7. Old meets new.

We arrived at Idlewilde Airport (now JFK) late that evening, after dark. The tropical warmth and especially the humidity of an August evening was a shock, having never experienced that before. It added to the surreal quality of arriving at this giant airport, with jets and planes from all over the globe. After some delays going through Immigration, we were met by some distant relatives of my mother’s who had long lived in New York.

The first car I saw as we exited the terminal was a big 1960 Pontiac. There was a psychedelic quality to the whole experience, a result of the sensory overload the smell of kerosene from the jets, the heat and humidity, the giant airport and giant cars everywhere. I’m not in Innsbruck anymore.

I wrote about our arrival to NYC and the three days we spent there with our relatives here. It was a quick and deep immersion into all things American. And I started assuming all of America was going to be one endless New York City.

We took a United DC-6 to Chicago, and then transferred to a Convair (340, presumably), a twin engined prop plane designed to replace the venerable DC-3 on shorter hauls. This picture of my sister, baby brother and mother deplaning in Cedar Rapids was taken by the folks who picked us up, my dad’s boss to-be. They drove both of their cars to pick us up he in his 1956 DeSoto, she in her 1949-ish Plymouth station wagon. Naturally, I had to ride in the old wagon.

Thus ended the trip of a lifetime for me. Iowa was hardly like New York, but at least there were cars. The new 1961 models were just coming out, and I quickly become inducted into the cult of GM.

Douglas did eventually stretch the DC-8, by almost 37 feet, for the Series 61 and 63, but that wasn’t until 1967, by which time Boeing was finalizing their jumbo 747. Seating was up to 259 in a high-density configuration, and these airliners had a long life, not only with United, who used them extensively, as well as with freight haulers. Some are still at work today.

My next DC-8 flight was on one of these Super -61s, in the summer of 1968. I was fifteen, and managed to talk my parents into letting me fly back to Iowa by myself to visit friends from grade school, having moved to Baltimore in 1965. I took an early morning flight from Baltimore to Chicago on one of these DC-8-61s, and there were no more than twenty passengers that day. It was bizarre, sitting in such a long plane, and only a few heads to be seen anywhere. Such were the days before de-regulation.

That trip was memorable too, as you might imagine. I had just written my friends I was coming on about a certain day. I hitched a ride from the Cedar Rapids airport to Iowa City, with a congressman coming home for the recess, no less, whom I had seen on both of my flights. And when I got into town, I just walked to my old friend’s house, knocked on the door, and said…here I am!

After a couple of weeks hanging out and getting into a bit of trouble, I took a Trailways bus down along the Mississippi to St. Louis, to visit another friend who’d moved there from Baltimore. I learned to enjoy my freedom at an early age.

And then I flew home on a TWA 707.

I was flying student stand-by, which meant I boarded last. As soon as I got in, I saw that the front first-class lounge was empty, so I just plopped myself there. The young (and hot) stewardesses didn’t care less in fact, they all sat there chewing gum and reading paperbacks once they were done serving the excellent lunch. And I stared at their long legs. I tried to get them to give me a beer, but that’s where they drew the line. Ah bem.

The next trip on a jet was back to Europe for an extended summer vacation in 1969. But it was a charter, and the plane was stuffed to the gunnels . By now I was spoiled, and have mostly blocked out the memories of that crowded, hot flight, including sitting on the runway at JFK for over two hours because of an air traffic controller’s work slow-down. The golden days of jet travel were already over, for me anyway.

In the early eighties, many of the remaining DC-8-61s and -63s were re-powered with hi-bypass CFM56-2 engines, which made them significantly more efficient. In 1989, we were headed to Baltimore again, this time from San Jose, and somewhat surprisingly, United flew us to Chicago on one of these, in the final year or two before they were sold off, many to UPS. Its interior was a bit ratty, and it felt old, but it was a great flight down memory lane.

The last revenue flight of a DC8 in the US was on May 12, 2009, by a UPS freighter. UPS had had planned to keep flying them until 2015, but to the recession at the time, the fleet was cut back, and the old DC-8s were the first to go. As of 2013, there were still 14 of them flying in the more obscure corners of the world, although all are freighters. The DC-8’s passenger-hauling days are over, and even its freight hauling days might be over soon. It will be missed.

Related reading/image sources:

Jon Proctor’s vintage airport pictures through the years: New York LAX Chicago San Diego


NASA’s DC-8 Returns to Flight

DC-8 lifts off from Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif., at sunset.

The flying science laboratory takes to the skies after major maintenance and will soon prepare for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Wind campaign.

NASA’s DC-8 aircraft returned to the skies on Jan. 6 after more than a year of heavy maintenance, which included an overhaul to all four engines.

NASA operates the highly-modified Douglas DC-8 as a flying science laboratory in support of the agency’s Airborne Science program. On Monday, Jan. 18, the aircraft departed for San Antonio, Texas, where it will remain for planned periodic depot maintenance over several months.

Following its stay in Texas, the DC-8 will begin instrument upload in preparation for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Winds campaign, or CPEX-AW for short. The CPEX-AW campaign, a joint effort between NASA and ESA (European Space Agency), includes a 45-day deployment, targeted for July.

NASA’s DC-8, based at the agency’s Armstrong Flight Research Center Building 703 in Palmdale, California, is flown to collect data for experiments in support of projects serving the world’s scientific community.


First Colors Ceremony Introduces America's New World War I Memorial

WASHINGTON , March 17, 2021 /PRNewswire/ -- The United States World War I Centennial Commission in cooperation with the Doughboy Foundation, the National Park Service and the American Battle Monuments Commission is sponsoring a major event to celebrate the inaugural raising of the American flag over the nation's soon to open World War I Memorial in Washington, DC on Friday, April 16 at 10:00 a.m. EDT / 7:00 a.m. PDT .

The FIRST COLORS Ceremony will be an emotionally powerful, live-broadcast program that commemorates the generation of Americans who fought, with our allies, in the trenches and on the home front to bring an end to one of the most consequential wars in history.

Hosted by award-winning actor and humanitarian Gary Sinise , the 75-minute program will pay tribute to America's role in WWI and highlight our national unity with military fanfare, musical performances, and guest appearances by notable participants from across the country. Viewers will hear insights from high-profile elected officials, military leaders, and the dedicated team who has enriched the nation's understanding of World War I and created a lasting tribute in our nation's capital to engage Americans for generations to come.

"A century ago, 4.7 million Americans sent their sons and daughters off to fight a war that would change the world. They traveled to a country they had never visited, to fight in a war they didn't start, to achieve peace and liberty for a people they didn't know. FIRST COLORS takes a look at the how and why of the Memorial that honors their service," said Daniel Dayton , Executive Director, US World War I Centennial Commission.

The FIRST COLORS Ceremony is designed to "bring our history home." It marks the final leg of a journey that began with an American flag that first flew over our nation's capital on April 6, 2017 , commemorating the Centennial Day that the United States went to war in 1917. This Commemorative Flag has since flown over American battlefield cemeteries in Europe , honoring the Doughboys who gave their all during the war. The colors will now return home to their final destination, forever flying above the new National World War I Memorial.

"The extraordinary sacrifice made by Americans to conclusively end a world war is more than worthy of this recognition one that is long overdue. I'm proud to participate in this landmark event honoring their sacrifices, and to renew our pledge: To protect our future by remembering our past," said Sinise.

All are invited to be a part of American history and watch the free live-broadcast event. To register to watch and learn more about the Memorial and the FIRST COLORS Ceremony, please visit www.ww1cc.org/firstcolors. The live broadcast will be available for public viewing at www.ww1cc.org/firstcolors.

A complete media resource kit can be accessed at www.ww1cc.org/presskit.

Media may request site tours and interviews by contacting Abigail Kelly at [e-mail & # 160 protegido] , or 314-520-9505

About the WWICC
The U.S. World War I Centennial Commission established by Public Law 112-272, passed by the 112th Congress on January 14, 2013 and signed by the President on January 16, 2013 , and further refined by Public Law 113-291, Subtitle J, Section 3091. The Commission's responsibilities included: planning, developing, and executing programs, projects, and activities to commemorate the centennial of World War I encouraging private organizations and State and local governments to organize and participate in activities commemorating the centennial of World War I facilitating and coordinating activities throughout the United States relating to the centennial of World War I serving as a clearinghouse for the collection and dissemination of information about events and plans for the centennial of World War I and developing recommendations for Congress and the President for commemorating the centennial of World War I. The Commission is building the National World War I Memorial in Washington, DC with private donations, in partnership with the Doughboy Foundation. The Commission will sunset after the Memorial is dedicated.

About the Doughboy Foundation
The Doughboy Foundation, a 501(c)(3) non-profit organization, supports and encourages planning and execution of programs, projects, and activities commemorating and educating the public on America's role in World War I, "The War that Changed the World." The Foundation encourages private & educational organizations, Federal, State, and local governments, and all individual Americans to Keep Faith with the American Doughboys and every American who served in WWI. The Foundation's three-fold mission: Commemorate the experience of those Americans who served Honra the 4.7 million Americans who put on the uniform to answer the call of their country Inspirar 21st-century Americans and all future generations to learn about, remember, and understand how WWI transformed our country and the world. The Doughboy Foundation has worked in partnership with the U.S. WWI Centennial Commission to build the new National World War I Memorial in Washington, DC. When the Centennial Commission sunsets after the Memorial is dedicated, the Doughboy Foundation will continue its mission of stewardship for the National WWI Memorial, and the remembrance of all those who served and sacrificed in WWI.

About Gary Sinise
For 40 years, award-winning actor and humanitarian Gary Sinise has stood as an advocate on behalf of America's defenders. He began in the early '80s, supporting local Vietnam veterans' groups in the Chicago area, and continued into the '90s, when his portrayal of "Lt. Dan" in Forrest Gump formed an enduring connection with service members throughout the military community. Following the attacks of September 11, 2001 , Sinise's dedication to our nation's active-duty service members, veterans, first-responders and their families who sacrificed alongside them, became a tireless crusade of support and gratitude for all those who protect our freedom and serve our country.