Curtiss XP-22

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Curtiss XP-22

O Curtiss XP-22 foi uma versão experimental do P-6A Hawk que se tornou a base do P-6E. Foi produzido usando a terceira produção P-6A Hawk (29-262). A aeronave recebeu uma cauda revisada, um novo nariz, trem de pouso principal cantilever de suporte único, uma fuselagem geralmente limpa e os canhões foram movidos do topo da fuselagem para os lados. A aeronave recebeu originalmente um radiador anular, mas foi mais tarde substituído por um radiador central mais convencional montado em um túnel abaixo da parte traseira do motor. Em 30 de junho de 1931, esta aeronave atingiu uma velocidade máxima de 202,4 mph.

O novo material rodante e o nariz modificado foram retirados do XP-22 e instalados no YP-20, enquanto o equipamento P-6A padrão foi reinstalado no XP-22. O XP-22 então se tornou um P-6A, enquanto o YP-20 se tornou o protótipo para 48 aeronaves Y1P-22, encomendadas em 10 de julho de 1931. Estas foram redesignadas duas vezes - primeiro como P-6Cs e finalmente como P -6Es, a designação com a qual eles foram realmente concluídos.

Motor: Curtiss V-1570C
Potência: 700hp
Tripulação: 1
Vão: 31 pés 6 pol.
Comprimento: 23 pés 7 pol.
Altura: 8 pés 10 pol.
Peso vazio: 2.597 lb
Peso bruto: 3.354 lb
Velocidade máxima: 202 mph ao nível do mar, 195 mph a 10.000 pés
Taxa de subida: 2.400 pés / min
Teto de serviço: 26.500 pés


História

Em 1907, Glenn Curtiss foi recrutado pelo cientista Dr. Alexander Graham Bell, para estar entre os membros fundadores da Bell's Aerial Experimental Association (AEA), com o objetivo de ajudar a estabelecer uma organização de pesquisa e desenvolvimento aeronáutico. [1] De acordo com Bell, era uma "associação científica cooperativa, não para ganho, mas por amor à arte e fazer o que podemos para ajudar uns aos outros." [2]

Em 1909, a AEA foi dissolvida [3] e Curtiss formou a Herring-Curtiss Company com Augustus Moore Herring em 20 de março de 1909, [4] que foi renomeada como Curtiss Airplane Company em 1910. [5] [6]

Curtiss Airplane and Motor Company

o Curtiss Airplane and Motor Company foi criado em 13 de janeiro de 1916 a partir do Curtiss Airplane Company de Hammondsport, Nova York e Curtiss Motor Company de Bath, Nova York. Burgess Company of Marblehead, Massachusetts, tornou-se uma subsidiária em fevereiro de 1916. [7]

Com o início da Primeira Guerra Mundial, as ordens militares aumentaram drasticamente e Curtiss precisava se expandir rapidamente. Em 1916, a empresa mudou sua sede e a maioria das atividades de manufatura para Buffalo, Nova York, onde havia muito mais acesso a transporte, mão de obra, experiência em manufatura e capital muito necessário. A empresa abrigou uma fábrica de motores para aeronaves na antiga Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] Uma operação auxiliar foi iniciada em Toronto, Ontário, que estava envolvida na produção e no treinamento, estabelecendo a primeira escola de aviação no Canadá em 1915. [9]

Em 1917, os dois maiores detentores de patentes de aeronaves, a Wright Company e a Curtiss Company, haviam efetivamente bloqueado a construção de novos aviões, que eram desesperadamente necessários quando os Estados Unidos estavam entrando na Primeira Guerra Mundial. O governo dos EUA, como resultado de um a recomendação de um comitê formado por Franklin D. Roosevelt, então secretário adjunto da Marinha, pressionou a indústria a formar uma organização de licenciamento cruzado (em outros termos, um pool de patentes), a Associação de Fabricantes de Aeronaves. [10] [11] [12]

Curtiss foi fundamental no desenvolvimento da Aviação Naval dos EUA, fornecendo treinamento para pilotos e fornecendo aeronaves. O primeiro pedido importante foi para 144 vários subtipos do barco voador de treinamento Modelo F. [4] Em 1914, Curtiss atraiu B. Douglas Thomas de Sopwith para projetar o treinador Modelo J, o que levou ao treinador biplano de dois lugares JN-4 (conhecido carinhosamente como "Jenny"). [13] [14]

A Curtiss Airplane and Motor Company trabalhou com os aliados britânicos e canadenses dos Estados Unidos, resultando na construção de treinadores JN-4 (Can) (apelidados de "Canuck") no Canadá. [15] A fim de completar grandes pedidos militares, a produção do JN-4 foi distribuída para cinco outros fabricantes. Após a guerra, um grande número de JN-4s foi vendido como excedente, tornando-se o primeiro avião influente para muitos pilotos entre guerras, incluindo Amelia Earhart. [16] Um selo foi impresso para comemorar o Curtiss JN-4, no entanto, um erro de impressão resultou em alguns com a imagem da aeronave invertida, que se tornou muito valiosa, e um dos selos raros mais conhecidos, mesmo sendo apresentado em uma série de filmes.

O barco voador Curtiss HS-2L foi amplamente utilizado na guerra para patrulhas anti-submarinas e foi operado a partir de bases na Nova Escócia, Canadá, França e Portugal. O John Cyril Porte da Royal Navy e o Curtiss trabalharam juntos para melhorar o design dos barcos voadores Curtiss, resultando no Curtiss F5L e no similar Felixstowe F.3. Curtiss também trabalhou com a Marinha dos Estados Unidos para desenvolver o NC-4, que se tornou a primeira aeronave a cruzar o Oceano Atlântico em 1919, fazendo várias paradas durante o trajeto. Ao final da Primeira Guerra Mundial, a Curtiss Airplane and Motor Company declararia ser a maior fabricante de aeronaves do mundo, empregando 18.000 em Buffalo e 3.000 em Hammondsport, Nova York. Curtiss produziu 10.000 aeronaves durante aquela guerra, e mais de 100 em uma única semana.

A paz trouxe o cancelamento dos contratos de guerra. Em setembro de 1920, a Curtiss Airplane and Motor Company passou por uma reorganização financeira e Glenn Curtiss trocou suas ações na empresa por $ 32 milhões e se aposentou na Flórida. [17] Ele continuou como diretor da empresa, mas atuou apenas como consultor de design. Clement M. Keys ganhou o controle da empresa, que mais tarde se tornou o núcleo de um grande grupo de empresas de aviação. [18]

Os hidroaviões Curtiss ganharam a Schneider Cup em duas corridas consecutivas, as de 1923 e 1925. A corrida de 1923 foi vencida pelo Tenente da Marinha dos EUA David Rittenhouse voando um Curtiss C.R.3 a 177,266 milhas por hora (285,282 & # 160 km / h).

Pilotado pelo Tenente Cyrus K. Bettis do Exército dos EUA, um Curtiss R3C venceu a Pulitzer Trophy Race em 12 de outubro de 1925, a uma velocidade de 248,9 milhas por hora (400,6 & # 160km / h). [19] Treze dias depois, Jimmy Doolittle ganhou o Troféu Schneider na mesma aeronave equipada com flutuadores com uma velocidade máxima de 232,573 milhas por hora (374,290 & # 160km / h).

O transporte leve Curtiss Robin voou pela primeira vez em 1928, tornando-se um dos maiores vendedores da empresa durante a Grande Depressão, e o 769 construído ajudou a manter a empresa solvente quando pedidos de aeronaves militares eram difíceis de encontrar.

Curtiss-Wright Corporation

Em 5 de julho de 1929, a Curtiss Airplane and Motor Company juntamente com 11 outras empresas afiliadas da Wright e Curtiss se fundiram para se tornar a Curtiss-Wright Corporation. Um dos últimos projetos iniciados pela Curtiss Airplane foi o ambicioso Curtiss-Bleecker SX-5-1 Helicopter, um projeto que tinha hélices localizadas no ponto médio de cada um dos quatro grandes rotores que moviam os rotores principais. O design, embora caro e bem projetado, foi um fracasso. [20]

Curtiss Aviation School

Curtiss também operou uma escola de aviação no Long Branch Aerodrome em Toronto Township, Ontário, de 1915 a 1917, antes de ser assumido pelo Royal Flying Corps Canada. [21]

Estação Aeronáutica da Costa Atlântica

Glenn H. Curtiss patrocinou a Estação Aeronáutica da Costa Atlântica em uma área de 20 acres a leste de Newport News, VA Boat Harbour no outono de 1915 com o Capitão Thomas Scott Baldwin como chefe. Muitos estudantes civis, incluindo canadenses, mais tarde se tornaram famosos panfletos da 1ª Guerra Mundial. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson e o General Billy Mitchell treinaram aqui. A escola foi dissolvida em 1922.


o Falcon XO-1 O protótipo foi avaliado pela USAAC junto com outros onze protótipos em 1924 e o Douglas XO-2 foi declarado o vencedor daquela competição. Então, Curtiss re-engendrou o protótipo com o Packard 1A-1500 para os testes de 1925, que venceu. O motor não correspondeu às expectativas e O-1 encomendado pelo Exército foi equipado com o motor Curtiss V-1150 (D-12) de 435 hp (324 kW). [1]

A aeronave tinha um design convencional de biplano de extensão desigual com asas de madeira, enquanto a fuselagem foi construída usando tubos de alumínio com tirantes de aço. [2] O trem de pouso foi consertado e a cauda incluía originalmente um leme balanceado com patim traseiro, posteriormente alterado para roda traseira.

O pedido inicial do A-3 Falcon foi feito no inverno de 1927 e a entrega do primeiro avião foi em outubro de 1927. Um total de 76 A-3s foi recebido. Posteriormente, seis aeronaves foram modificadas como treinadores de pilotos com controles duplos e A-3A redesignadas. Um segundo lote de 78 A-3Bs melhorados, com base no Curtiss O-1E, foi adquirido no início de 1929.


O SOC foi encomendado para produção pela Marinha dos Estados Unidos em 1933 e entrou em serviço pela primeira vez em 1935. O primeiro pedido foi de 135 modelos SOC-1, seguido por 40 modelos SOC-2 para operações de pouso e 83 SOC-3s. Uma variante do SOC-3 foi construída pela Naval Aircraft Factory e era conhecida como SON-1. [1]

O primeiro navio para o qual o SOC foi designado foi o USS Marblehead em novembro de 1935, no final da década, o SOC substituiu seu antecessor em toda a frota. A produção chegou ao fim em 1938. Em 1941, a maioria dos navios de guerra havia feito a transição para o Vought OS2U Kingfisher e os cruzadores deveriam substituir seus velhos SOCs pelo SO3C Seamew de terceira geração. O SO3C, no entanto, sofria de um motor fraco e os planos de adotá-lo como substituto foram descartados. O SOC, apesar de ser uma nave de uma geração anterior, passou a executar com credibilidade suas missões de observação de tiros e missões de reconhecimento de alcance limitado.

Durante os primeiros seis meses de serviço naval, o SOC era conhecido como o XO3C-1, [2] A designação foi alterada para SOC quando foi decidido fundir suas funções de escotismo e observação. O SOC não era chamado de Gaivota até 1941, quando a Marinha dos Estados Unidos começou a adoção no atacado de nomes populares para aeronaves, além de suas designações alfanuméricas. O nome 'Seagull' já havia sido dado a duas aeronaves Curtiss civis, uma Curtiss Model 18 e uma Model 25, ambas convertidas em lanchas Curtiss MF. [3]

Ao operar como um hidroavião, os SOCs de retorno pousariam na superfície relativamente lisa do oceano criada no lado protegido do navio enquanto ele fazia uma curva aberta, após o qual a aeronave seria içada de volta ao convés. [4]

Quando o SOC foi substituído pelo OS2U Kingfisher, a maioria das fuselagens restantes foram convertidas em treinadores e foram usados ​​até 1945. [5] Mas em uma estranha reviravolta da história, com a falha do Seamew Curtiss SO3C, muitos SOCs na segunda linha o serviço foi devolvido às unidades da linha de frente a partir do final de 1943 e serviu a bordo de navios de guerra na zona de combate pelo resto da Segunda Guerra Mundial. Este é um dos poucos casos na história da aviação de um tipo de aeronave mais antigo que foi aposentado ou enviado para serviço de segunda linha, substituindo o novo tipo de aeronave, que deveria substituí-lo. [6]


"Wright Brothers vs Curtiss" de NatGeo Quão ruim foi?

"Wright Brothers vs Curtiss" do National Geographic Channel (também referido por NatGeo como "Wright vs Curtiss") foi ao ar esta noite (1 de junho) e foi - surpreendentemente - pior do que os trailers e clipes dos episódios nos levaram a acreditar.

Os visuais da produção do NatGeo foram, em sua maioria, bem feitos, então se o espectador desligasse o som, poderia ter sido mais envolvente, mesmo com o jovem Wilbur e todos os olhares gritantes e postura tranquila - mas assumindo que os espectadores assistiam e ouviam, eles eram abusados ​​impiedosamente com uma coisa errada após a outra, um retrato estranho após o outro, e um evento de pernas para o ar após o outro.

Embora existam muitos elementos ficcionais para narrar em sua totalidade, vários servirão para ilustrar que este programa não deveria ter sido apresentado como um "documentário" - não é.

Aqui estão alguns dos lapsos mais flagrantes. junto com algumas oportunidades perdidas que teriam fornecido a profundidade necessária para a história "Irmãos Wright vs Curtiss" foi difícil de contar.

1) Talvez a parte favorita deste escritor de bobagem NatGeo foi quando o narrador, Jeff Wilburn, educou todos nós para o "fato" de que

"Nenhuma invenção mudou o mundo como o avião, mas a história de sua criação é de intensa rivalidade, entre dois irmãos chamados Wright." ". E um ousado chamado Glenn Curtiss." ". Que foi corajoso o suficiente para fazê-lo. enfrente-os. " "Uma competição acirrada." ". Alimentada pelo perigo, e marcada pela tragédia, mudaria para sempre a forma como vemos o mundo."

Nota para a equipe de produção de "Irmãos Wright vs Curtiss" - o avião foi criado em 17 de dezembro de 1903, quando Wilbur e Orville Wright fizeram os primeiros voos humanos com motor, sustentados e controlados. Houve não - zero - "rivalidade intensa" não - zero - "competição amarga" entre Glenn Curtiss e Wilbur e Orville Wright quando os Wrights inventaram o avião / avião.

Quem teria pensado que esse tipo de erro grosseiro apareceria no National Geographic Channel, de todos os lugares.

2) Durante o inverno de 1885/86, Wilbur, 18, sofreu um terrível ferimento ao ser golpeado na boca por um taco de hóquei empunhado por alguém que mais tarde seria executado por cometer vários assassinatos. Os dentes da frente de Wilbur foram arrancados e seu rosto ficou ferido. Esse evento mudou o rumo de sua vida e pode-se argumentar que resultou na invenção do avião motorizado, controlado e mais pesado que o ar.

Então, o que "Wright Brothers vs Curtiss" tem a dizer sobre este grande evento? Nada, nem um pio.

3) As duas tentativas de lançar o motor Langley Large Aerodrome "A" com Charles M. Manly a bordo, em 7 de outubro de 1903 e em 8 de dezembro de 1903 - foram falhas causadas por colapso estrutural, mas esse não foi o único colapso estrutural .

"Wright Brothers vs Curtiss" sofreu um, também, por ignorar este grande evento. o que aconteceu apenas 9 dias antes de Wilbur e Orville fazerem os primeiros voos humanos motorizados, controlados e sustentados. A falha do Langley Large Aerodrome "A" em voar com um humano a bordo fornece um nítido contraste com o trabalho dos Wrights - uma grande instituição (o Smithsonian) por um lado, e os dois irmãos, autossustentando seu trabalho aeronáutico , no outro.

"Wright Brothers vs Curtiss" tira vantagem desse contraste? Não, de forma alguma. não há uma menção a Langley e seu aeródromo "A".

No entanto, talvez haja outra razão pela qual o Langley Large Aerodrome "A" não consegue aparecer. os notórios "testes" de 1914 que Curtiss conduziu usando um Langley Large Aerodrome "A" substancialmente alterado, reconstruído e reforçado para demonstrar que os Wrights não foram os primeiros a voar. A idéia era que se o Langley Large Aerodrome "A" pudesse ser mostrado como sendo digno de vôo, seria uma evidência da "técnica anterior" - o que, em um processo de patente, é uma defesa afirmativa.

O uso do Grande Aeródromo "A" de Langley reconstruído e alterado dessa forma causou uma grande divergência com os Wrights e deixou um gosto ruim em Curtiss. Foi, sem dúvida, um ponto baixo na carreira de Curtiss.

Portanto, a menção do Grande Aeródromo de Langley "A" teria trazido à tona todo aquele desagrado sobre Curtiss, e mantendo a tendência pró-Curtiss desenfreada de "Wright Brothers vs Curtiss" - isso não poderia ser tolerado.

4) Na parte relacionada aos Julgamentos de Aviões do Corpo de Sinalização do Exército dos EUA em 1908 em Fort Myer, Virgínia, "Wright Brothers vs Curtiss" diz isso ao espectador.

"Para Orville, a única maneira de ganhar o contrato é vencer o tenente Selfridge. Com doze voos de teste bem-sucedidos atrás dele, Orville é acompanhado por Selfridge para a primeira demonstração oficial."

Não havia necessidade de "conquistar o tenente Selfridge" - os voos em Fort Myer deveriam atender às especificações de aceitação de avião estabelecidas pelo US Army Signal Corps (não pelo tenente Selfridge).

"Wright Brothers vs Curtiss" aproveita os julgamentos de Fort Myer e a morte do tenente Selfridge como um importante ponto de viragem em sua versão fantasiada da realidade. Ao fazer isso, eles ignoram que 5 dias antes do voo desastroso com o Tenente do Exército Selfridge, Orville fez um voo de passageiros bem-sucedido com o Major do Exército George O. Squire, e 8 dias antes com o Tenente do Exército Frank Purdy Lahm.

Esses voos de passageiros bem-sucedidos são mencionados? Não, eles não são.

"Ao longo de uma semana, Orville completa uma série de demonstrações bem-sucedidas. E em 9 de setembro de 1908, Orville voa por 62 minutos seguidos, quebrando o recorde de vôo sustentado. E, para inicializar, seu maior rival, Glenn Curtiss, testemunha tudo. "

Em 12 de setembro, Orville fez um vôo espetacular com duração de 1 hora. 15 min. 5 seg., E cobrindo 50 mi., O vôo mais longo de 1908.

Isso é mencionado? Não, não é.

"Curtiss é convidado para o evento por seu bom amigo, o tenente Tom Selfridge."

Na verdade, Curtiss estava em Fort Myer para ajudar o "Tio Tom" Baldwin a pilotar o grande dirigível de duas pessoas que se tornaria o "Corpo de Sinalização No. 1" - Curtiss operava o motor (um dos seus) enquanto Baldwin controlava o vôo do dirigível . Baldwin e Curtiss estavam em Fort Myer para atender às especificações do Signal Corps para máquinas aéreas mais leves que o ar, assim como Orville estava presente para atender às especificações para máquinas aéreas mais pesadas que o ar.

Depois do acidente que feriu gravemente Orville e causou a morte do tenente Selfridge, ficamos sabendo disso.

"Para Glenn Curtiss, a competição contra os irmãos Wright torna-se pessoal."

Aha! Agora faz sentido que nenhum dos outros eventos verdadeiros tenha sido incluído na história de Fort Myer, porque incluir esses fatos suavizaria o drama de Curtiss perder seu amigo, o tenente Selfridge, e o drama é a força motriz por trás de "Wright Brothers vs Curtiss , "não história.

E. onde está Wilbur enquanto tudo isso está acontecendo em Fort Myer? Ele está na França, surpreendendo a comunidade aeronáutica de lá com seus voos notáveis ​​e lindos.

"Wright Brother vs Curtiss" nos diz o que Wilbur está tramando? Não, não importa.

Talvez "Wright Brother vs Curtiss" acreditasse que, ao adicionar os voos públicos notáveis ​​de Wilbur, eles estariam diluindo o drama do acidente fatal em Fort Myer e, como acabamos de observar, o drama é a força motriz por trás de "Wright Brothers vs Curtiss", não história.

5) Talvez a cena mais fictícia (há tantas.) Oferecida ao espectador por "Irmãos Wright vs Curtiss" seja aquela em que um funcionário anônimo do governo diz a Orville Wright e Glenn Curtiss, em 1917, que as condições do pool de patentes impostas pelo governo acordo, enquanto Orville Wright e Glenn Curtiss ouvem. Orville se enrijece, agarra uma pasta com as mãos e se contorce, Curtiss olha para Orville e sorri.

Esse é um evento totalmente fictício, inventado por "Wright Brothers vs Curtiss" e com o objetivo de transmitir que Curtiss havia "vencido" a rivalidade.

Dois minutos usando qualquer mecanismo de busca na web teriam revelado o fato de que o pool de patentes de 1917 estava entre a Wright-Martin Aircraft Company e a Curtiss. Orville (Wilbur faleceu de febre tifóide em 1912) vendeu a Wright Company, junto com a patente de Wright, para investidores em 1915 e assim não estava mais envolvido quando o pool de patentes foi estabelecido e todas as patentes aeronáuticas dos EUA foram reunidas e disponibilizadas para todos os fabricantes de aviação nos Estados Unidos - à beira da entrada dos Estados Unidos na Grande Guerra, na Primeira Guerra Mundial

6) "Wright Brothers vs Curtiss" comete uma infinidade de erros bobos e facilmente evitáveis, como quando o narrador nos diz que, na sequência do acordo de pool de patentes de 1917,

"O governo força a Wright Company a compartilhar suas patentes com outros fabricantes, incluindo Glenn Curtiss. Curtiss agora está livre para construir e vender seus aviões e colher a recompensa financeira. Seus anos de experimentação e inovação valeram a pena. Ele vende espantosos 7.000 de seus recém-projetados lutadores Jenny para o esforço de guerra vitorioso. "

Essas são frases do tipo 'onde começar-as-correções'.

Quase 7.000 (6.813) Curtiss "Jenny" JN-4 (canadense) e JN-4D de todos os tipos foram construídos e enquanto o "Jenny" se tornou o avião de treinamento padrão do Exército dos EUA, certamente foi não um lutador."

7) Como observado em "NatGeo Loses Its Compass", um grande número de pessoas muito importantes está faltando nesta produção incompleta. Octave Chanute, Augustus Moore Herring, o bispo Milton e Katharine Wright, Charles E. Taylor e o "tio" Tom Baldwin, para citar apenas alguns.

8) Incrivelmente, também falta a maior rivalidade real entre os Wrights e os Curtiss. "Wright Brothers vs Curtiss" nunca menciona a Wright Exhibition Company (fevereiro de 1910 a maio de 1912) e a Curtiss Exhibition Company (junho de 1910 a novembro de 1912). Era uma verdadeira rivalidade, entre aquelas equipes de aviadores que percorriam o país dando mostras de voo, em campo aberto, em pistas de corrida, em estádios, em feiras e em concursos aeronáuticos.

Não é suficiente afirmar que o tempo é limitado e, portanto, a história deve ser peneirada até o essencial. Transformar a história da invenção do avião / aeroplano em "Uma competição acirrada". Entre dois indivíduos, Wilbur e Curtiss, (Orville tem um papel muito limitado nesta produção) não é apenas uma falsidade, mas perde a história maior, a um que o público do NatGeo deveria ter ouvido.

Há uma frase em latim que poderia servir de lema para "Wright Brothers vs Curtiss" da NatGeo. "Reducitur ad rationem absurditas" - reduzido a um absurdo.

9) O número de erros relativos a aviões / aviões é notável. Um biplano Stearman do final dos anos 1930-1940 é mostrado em vôo, presumivelmente porque é um biplano e vermelho, porque não tem nenhuma relação com a narrativa sobre a Primeira Guerra Mundial.

Como observado, o JN-4 e o JN-4D "Jenny" não eram "caças" como afirma "Wright Brothers vs Curtiss", eles eram aviões de treinamento de vôo.

O "Bug de junho" em "Wright Brothers vs Curtiss" não tem sua cauda vertical e sua hélice mal está girando.

A simulação de avião / avião em que Orville é mostrado levando o tenente Selfridge para um vôo é controlado por um único joystick, em vez das duas alavancas usadas na máquina Wright.

A patente de Wright cobriu um sistema de controle de três eixos para aviões / aviões, não simplesmente deformação de asas como "Wright Brothers vs Curtiss" parece dizer.

10) A fim de aumentar o drama, "Wright Brothers vs Curtiss" escolheu criar uma narrativa falsa que de alguma forma o título de "First in Flight" foi o motivador básico de Wilbur e Orville Wright. Essa competição terminou antes de começar, em 17 de dezembro de 1903, em Kill Devil Hill, Carolina do Norte, quando Wilbur e Orville Wright fizeram o primeiro sucesso, movido (por seu próprio motor), controlado (por seu sistema de controle de três eixos) humano voo.

Geralmente, ao longo da produção, as motivações são fabricadas, simplificadas e exageradas. Isso pode ser uma boa TV, mas, como história, é composto podre.

11) Talvez o maior problema com "Wright Brothers vs Curtiss" seja a representação implacável de Wilbur Wright como obcecado, enfadonho e zangado e Orville como ineficaz e dominado por seu irmão mais velho, enquanto retrata Curtiss em uma luz completamente positiva, em uma cena após a outra, andando em poses heróicas, em câmera lenta nada menos, parado em uma foto de herói de baixo ângulo (completo com lente flares), sendo útil para um trabalhador, preocupado com a segurança, um charmoso desafio ". que foi corajoso o suficiente para leve-os [os Wrights] ". e assim por diante.

Perto do final de "Wright Brothers vs Curtiss", o narrador comenta.

"Os Wrights podem ter inventado o avião, mas Glenn Curtiss o transformou em uma indústria."

Não, não há "pode ​​ter" sobre isso, os Wrights inventaram o avião / avião porque inventaram os meios para controlar o vôo.

Esse uso de "pode ​​ter" trai o preconceito anti-Wrights e pró-Curtiss difundido e desnecessário subjacente que infecta esta produção. e retira dele a pretensão de ser um "documentário" - "Wright Brothers vs Curtiss" não é um documentário e certamente não é história, independentemente do que NatGeo diga.

As pessoas são livres para ser pró ou anti-Wrights ou Curtiss por uma questão de opinião pessoal, informadas ou não, mas não como o tema central de um "documentário".

Considere o aviso que NatGeo colocou no início de "Wright Brothers vs Curtiss".

"Este programa inclui dramatizações inspiradas na história. Alguns eventos foram alterados para fins dramáticos."

É quase impossível encontrar até mesmo um punhado de eventos em "Wright Brothers vs Curtiss" que não eram alterado. Você pensaria que NatGeo saberia melhor, mas NatGeo classifica esta produção como um documentário.

É uma pena que NatGeo e aqueles que trabalharam em "Wright Brothers vs. Curtiss" não tenham feito um esforço para suprimir sua criatividade e seu amor pela ficção e defender a história como ela realmente era.

Na opinião deste escritor, a verdadeira história é muito mais atraente e envolvente e de muito maior significado do que a novela ficcional NatGeo e Banijay / Stephen David Entertainment impingida aos telespectadores da NatGeo.

O próximo artigo desta série sobre "Wright Brothers vs Curtiss" explorará em maiores detalhes as questões de polarização e distorção de tempo e sequência usadas por "Wright Brothers vs Curtiss" para construir e promover sua falsa narrativa.

Além disso, nesta série sobre "Wright Brothers vs Curtiss" da NatGeo - NatGeo Loses Its Compass "


Histórias individuais


Cada linha descreve uma fuselagem completa ou parcial restante. Cada linha é dividida em várias seções:

  • Número da Aeronave descreve o tipo de aeronave e o modelo P-40M-10CU é c / n 27483 e amp s / n 43-5795
    e registro atual (N1232N).
  • História conta a história militar (mais antiga para a mais recente):
  • Marcações lida com as marcações atuais, os códigos primeiro, depois o nome: 00 The Jackie C II
  • Suporte é o atual proprietário ou museu: NA-50 Inc
  • Localização trata do local onde pode ser visto ou endereço do proprietário: Long Island City, NY
  • Doença:
  • Se os pontos de latitude e longitude forem fornecidos, a aeronave ficará em exibição externa permanente e poderá ser vista usando os mapas do Google.

P-40B CU Curtiss-Buffalo

Curtiss P-40B G-CDWH em Duxford 2008, o tipo de aeronavegabilidade mais antigo do mundo.

Hawk 81A-3 (P-40C) Curtiss-Buffalo

Hawk 81A-3 / Tomahawk IIb AK255, Museu Nacional de Aviação Naval dos EUA

  • Hawk 81A-3 c / n 14737 AK255, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético, " 7 ", Museu Nacional de Aviação Naval, NAS Pensacola, FL (D) & # 913 & # 93 & # 914 & # 93
  • Hawk 81A-3 c / n 14777 AK295, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético ex-14º Exército, 147º Regimento de Caças "53", ex-1ª Divisão Aérea Combinada / 20º Regimento de Caças de Guardas - abatido em 1 de fevereiro de 1942, AV Specs Ltd Ardmore Airfield, Auckland, Nova Zelândia (R)
  • Hawk 81A-3 c / n 14783 AK301, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético, Tom Wilson / The Curtiss Hawk Factory, Griffin, GA (S)
  • Hawk 81A-3 c / n 14784 AK302, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviético, The Fighter Factory, Suffolk, VA (S)
  • Hawk 81A-3 c / n 15451 AK498, ex-RAF Tomahawk Mk IIb 250 Sqn "LD-C" - 8 mortes confirmadas, RAF Museum (D). (Voado por Clive Caldwell.)
  • Hawk 81A-3 c / n 15453 AK500, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, AVG P-8115, 3º voo "69", Museu Aéreo de Chiang Mai, Chiang Mae, Tailândia (W)

P-40C CU Curtiss-Buffalo

  • P-40C-CU c / n 16194 41-13390 (N2689) Tomahawk Mk. IIb AH935, ex-AF 194 soviético, ex-14º Exército, 147º Regimento de Caças "53", ex-1ª Divisão Aérea Combinada / 20º Regimento de Caças de Guardas, " 71 ", Flying Heritage Collection Inc, Bellvue, WA (A) & # 915 & # 93 & # 916 & # 93 & # 917 & # 93

Hawk 87A-3 (P-40E) Curtiss-Buffalo

  • Hawk 87A-3 c / n 15133 AK752 (N440PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1028, ex-133 Sqn "ZR-J, ex-132 Sqn" FN-H ", James E. Smith, Fortine, MT (A) & # 918 & # 93 & # 919 e # 93
  • Hawk 87A-3 c / n 15134 AK753 (N4420K), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-AF soviética, "Shirley II", Dakota Warhawk, Wahpeton, ND (A) & # 9110 & # 93 & # 9111 & # 93

Hawk 87A-3 AK875
RCAF 1044 Esperança de lope
NASM

  • Hawk 87A-3 c / n 15184 AK803 (C-GHTM), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1034 ex-118Sqn "RE-K", "H", ex-133 Sqn (RCAF) "PN", "PN", West Coast Museum Of Flying, Sidney, BC (D) & # 9112 & # 93 note & # 160: asas de 1037
  • Hawk 87A-3 c / n 15208 AK827 (N40245), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1038, " 136483 "Yanks Air Museum, Chino, CA (A) e # 9113 e # 93
  • Hawk 87A-3 c / n 15244 AK863 (N7205A), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1044, Ron J. Fagen, Granite Falls, MN (A) & # 9114 & # 93
  • Hawk 87A-3 c / n 15349 AK875 (N1048N), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1047 ex-111 Sqn, "194 Lope's Hope", NASM Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, VA (D) & # 9115 & # 93
  • Hawk 87A-3 c / n 15370 AK899 (N94466), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1051, ex-111 Sqn, "11456 Antigo Exterminador", EAA, Oshkosh, WI (A) & # 9116 & # 93 nota: registro FAA incorreto.
  • Hawk 87A-3 c / n 15376 AK905 (N40PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1052, " 474580 47 ", Frasca Air Museum, Champaign, IL (A)
  • Hawk 87A-3 c / n 15404 AK933 (N94466), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1057, ex-Pearl Harbor, "SU-E Sneak Attack", Warhawk Air Museum, Boise, ID (A) & # 9117 & # 93 nota: asas de P-40F
  • Hawk 87A-3 c / n 15411 AK940 (N940AK), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1058 ex-111 Sqn e amp ex-133 Sqn "X", "Vancouver XIII" e amp "Popeye X", Banta Aviation, Livermore, CA (A) & # 9118 & # 93 & # 9119 & # 93 & # 9120 & # 93
  • Hawk 87A-3 c / n 18723 AK979 (N40FT), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1064, ex-111 Sqn, ex-Tora Tora Tora, " 67 ", San Diego Aerospace Museum, San Diego, CA (D)

Hawk 87A-3 AK987 RCAF 1068 USAFM

Hawk 87A-3 AL135
RCAF 1076
Museu da Aviação do Canadá

  • Hawk 87A-3 c / n 18782 AL138, ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1079 111 Sqn LZ-S, Ken Hake, Tipton, KS (S)
  • Hawk 87A-3 c / n 18796 AL152 (N95JB) ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1082, ex-Tora Tora Tora "27 / 15P", "38 Hold'n my Own", War Eagles Air Museum, Santa Teresa, NM (A) & # 9125 & # 93 & # 9126 & # 93 & # 9127 & # 93
  • Hawk 87A-3 c / n 18815 AL171 (N62435), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1084, Weeks Air Museum, Tamiami, FL (R) & # 9128 & # 93
  • Hawk 87A-3 s / n desconhecido, ex-RAF Kittyhawk IA, ex-AF soviético, 78º Regimento de Aviões de Combate / 1º Esquadrão "23" - caiu em 17 de junho de 1944, Jarfjord, Noruega (W)

P-40E CU Curtiss-Buffalo

  • P-40E-CU c / n 16328 41-5336, ex-RAAF "A29-28" ex-75 Sqn & amp 3SFTS, RAAF Museum, RAAF Point Cook, Victoria (A)
  • P-40E-CU c / n 16624 41-5632, ex-RAAF "A29-71" ex-75 Sqn, ex-1 OTU, Ben Saunders, Melbourne, Victoria, Austrália (R)
  • P-40E-CU c / n 16701 41-5709, ex-11th AF, Don Brooks, Douglas, GA (R)
  • P-40E-CU c / n 16738 41-13522, ex-RAAF "A29-53" ex-76 Sqn & amp 77 Sqn, Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria (R) & # 9129 & # 93
  • P-40E-CU c / n 16786 41-13570, ex-Soviético AF 20 GIAP / 14º Exército "51" - Abatido em 1 de junho de 1942, James Goode / CPSI, Jefferson City, MO (R) & # 9130 & # 93
  • P-40E-CU c / n 19128 41-25109 (VH-KTH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET444, ex-USAAF 347th FG / 68th FS, ex-RZNAF NZ3094 ex-14sq, Col Pay, Scone, NSW (R)
  • P-40E-CU c / n 19177 41-25158 (ZK-RMH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET433, ex-USAAF ex-USAAF 347th FG / 68th FS, ex-RZNAF NZ3009, ex-14 Sqn, ex-4 OTU FE-F,, " 88 ", Old Stick & amp Rudder Company, Hood Aerodrome, Masterton, North Island, Nova Zelândia (A) & # 9131 & # 93 & # 9132 & # 93 observação: asas de NZ3201

P-40E 41-35918 Museu Aéreo Militar em Virginia Beach, Virgínia

  • P-40E-1CU c / n 18505 41-35984, ex-RAF Kittyhawk Ia ET630, ex-AF soviética, "V A29-113"Precision Aerospace / Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) & # 9137 & # 93
  • P-40E-1CU c / n 18539 41-36018, ex-RAF Kittyhawk Ia ET664, ex-marinha soviética 25, Pioneer Aero Auckland, Nova Zelândia (S)
  • P-40E-1CU c / n 18605 41-36084, ex-RAF Kittyhawk Ia ET730, ex-RAAF A29-133, ex-75 Sqn "S Polly" - 1 morte, "S Polly", Australian War Memorial, Canberra, Austrália (D) & # 9138 e # 93
  • P-40E-1CU c / n 18626 41-36105 ex-RAF Kittyhawk Ia ET751, ex-RAAF A29-114 "HU-B Come in Suckers!", "HS-B"Vintage Wings of Canada, Aeroporto de Ottawa / Gatineau, Ottawa, Canadá (R)
  • P-40E-1CU c / n 18906 41-36385, ex-RAF Kittyhawk Ia EV131, ex-RNZAF NZ3039, ex-36 Sqn., Museum of Transport & Technology, Auckland, NZ (D)
  • P-40E-1CU c/n 18931 41-36410, ex-RAF Kittyhawk Ia EV156, ex-RNZAF NZ3043, John R. Smith, Nelson, New Zealand (S)
  • P-40E-1CU c/n 19364 41-36843, ex-RAF Kittyhawk Ia EV589, ex-Soviet AF, Murray Griffiths, Deniliquin, NSW (R)
  • P-40E-CU unknown s/n, ex-AVG "68" John Blackburn, Lake Dianchi (Lake Kunming), China (W)
  • P-40E-CU 40-598/13473/241 (N64598) currently being restored back to flying. ex-11th AF, Alaska Air Museum, AK (S) ⎳]

P-40F CU Curtiss-Buffalo

  • P-40F-1CU 41-14112, ex-13th AF/18th Fg/44th FS "Bone Crusher", The Old Aeroplane Company", Tyabb, Victoria, Australia (R) ⎴]⎵]⎶]
  • P-40F-1CU 41-14205,, ex-13th AF/18th Fg/44th FS, " FF-L NZ3024", Royal New Zealand Air Force Museum, Churchtown, New Zealand, (R) ⎷]

P-40K CU Curtiss-Buffalo

  • P-40K-1CU c/n 15736 42-45946 (N45946), ex-11th AF/343FG/11FS, Dwight Jones, Anchorage, AK (S)
  • P-40K-1CU c/n 15794 42-45984, ex-5th AF/49th FS/7th FS "30 Swing It", Pima Air & Space Museum Tucson AZ (R) ⎸]
  • P-40K-1CU c/n 15921 42-46111, ex-RAF Kittyhawk III FR318, ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-5CU c/n 21117 42-9733 (NX4436J), ex-11th AF, " 33 ", Spitfire USA/Tom Blair, Fl (A) ⎹]⎺]
  • P-40K-5CU c/n 21133 42-9749 (N239FR), ex-11th AF, " 88 ", Evergreen Air Museum, McMinnville, OR (A) ⎻]
  • P-40K-10CU c/n 21467 42-10083 ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40K-10CU c/n 21562 42-10178, ex-RAAF A29-183, ex-77 Sqn "AM-H", Pima Air & Spece Museum, Tucson, AZ (S) ⎼]
  • P-40K-10CU c/n 21640 42-10256 (N401WH), ex-Soviet AF, Ron Fagen, Granet Falls, MN (A) ⎽] , ⎾]
  • P-40K-15CU c/n 234279 42-102?? (N67254), ex-11th AF, Airpower, Inc, Chelan, WA (W) note: not recovered from Aleutian AK crash site.

P-40L CU Curtiss Buffalo

P-40M CU Curtiss Buffalo

P-40M-10CU 43-5802 in Aleutian Tiger markings.

  • P-40M-10CU c/n 27466 43-5788 ex-RCAF Kittyhawk III 832, ex-5 OTU, Texas Air Museum, San Antonio, TX (R)
  • P-40M-10CU c/n 27483 43-5795 (N1232N), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, "00 The Jackie C II ", NA-50 Inc, Long Island City, NY (A) ⏁]⏂]
  • P-40M-10CU c/n 27490 43-5802(G-KITT), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, " 49 ",Hanger 11, North Weald Aerodrome, Epping, England (A) ⏃]⏄]⏅]
  • P-40M-10CU c/n 27501 43-5813, ex-RZNAF Kittyhawk III NZ3119, tri-statewarbirdmuseum.org, Batavia, OH 45103 USA ⏆]

P-40N CU Curtiss Buffalo

  • P-40N-1CU c/n 28439 42-104687 (VH-ZOC) ex-RZNAF Kittyhawk IV NZ3125 ex-2 OTU, " GA-Q ", Alan Arthur, Albury NSW, Australia (A) ⏇]⏈]⏉]
  • P-40N-1CU c/n 28492 42-104730 (ZK-CAG), ex-RAAF Kittyhawk IV A29-448 ex-75 Sqn "GA-C", " Currawong ", The Kittyhawk Partnership, Auckland, NZ (A) ⏊]⏋]⏌]
  • P-40N-1CU c/n 28580 42-104818, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-405 ex-78 Sqn "HU-S", MAPS Museum Canton, OH (R)
  • P-40N-5CU c/n 28709 42-104947, ex-5th AF/49th FG/8th FS "67 The Carolina Belle" - 7 confirmed kills FS, Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Greta Road, Wangaratta, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28716 42-104954, Edwin Sedgman, Melbourne, Victoria, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28723 42-104961, ex-5th AF/49th FG/8th FS, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ (R) ⏍]
  • P-40N-5CU c/n 28759 42-104977, ex-5th AF / 49th FG (Pilot: Joel Thorvaldson) - crashed: September 1943 - Tsili Tsili, Mike Spaulding, North Queensland, Australia (R)
  • P-40N-5CU c/n 28813 42-105051, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-462 ex-86 Sqn, Keith W. Hopper, Townsville, Queensland, Australia (R) (R)
  • P-40N-5CU c/n 28954 42-105192(N85104) ex-RCAF Kittyhawk IV 858 ex-133 Sqn "F", ex-Pearl Harbor, Planes of Fame, Chino, CA (A) ⏎]
  • P-40N-5CU c/n 29234 42-105472, Bruno Carnovale, Melbourne, Victoria, Australia (S)
  • P-40N-5CU c/n 29269 42-105513, ex-5th AF/49th FG/7th FS "20 Keystone Kathleen" Ian A. Whitney/Australian Aerospace Museum, Essendon Airport, Essendon, Victoria, Australia (R) ⏏]
  • P-40N-5CU c/n 29282 42-105526, ex-5th AF/49th FG/7th FS "The Saint", Pioneer Aero Restorations, Auckland, New Zealand (R)
  • P-40N-5CU c/n 29472 42-105710, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-528 ex-78 Sqn "HU-V", Neil Bird (S) note: parts from A29-1134
  • P-40N-5CU c/n 29606 42-105844, ex-RCAF Kittyhawk IV 864 ex-133 Sqn "T", Pioneer Aircraft Restoration Ltd, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29621 42-105861 (N49FG), ex-5th AF / 49th FG / 8th FS, " Suzy ", Lafayette, LA (R) ⏐]
  • P-40N-5CU c/n 29629 42-105867(N1226N), ex-RCAF Kittyhawk IV 867, " 48 ", Commemorative Air Force, Midland, TX (R) ⏑]

P-40N-5-CU 42-105915 Little Jeanne

  • P-40N-5CU c/n 29675 42-105913, ex-5th AF/49th FG/7th FS, Monty Armstrong, Melbourne, Victoria (S)
  • P-40N-5CU c/n 29677 42-105915 (VH-KTI), ex-5th AF/49th FG/7th FS "12 Little Jeanne", "12 Little Jeanne ", Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) ⏒]
  • P-40N-5CU c/n 29689 42-105927, Museum of Aviation, Warner-Robins AFB, GA (D) ⏓]⏔]
  • P-40N-5CU c/n 29713 42-105951, ex 5th AF, fuselage with Military Aircraft Restoration Corp, Chino, CA // wings held by d'E.C. Darby, Auckland, NZ (S)
  • P-40N-5CU c/n 29858 42-106096, ex-3rd AF/335BU (Dale Mabry Field, Tallahassee), Tom Wilson's Hawk Factory, Griffin, GA (R)
  • P-40N-5CU c/n 29863 42-106101, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-556/1134, ex-80 Sqn "BU-", " FX760/ GA-? ", RAF Museum Hendon, England (D) ⏕]

P-40N-15CU 42-106396 Parrot Head

  • P-40N-20CU c/n 30901 43-22962, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3220, ex-"G" "Gloria Lyons", John Smith, Mapua,Nelson, NZ (S)
  • P-40N-25CU 43-24362 ex-3rd AF/342CCTS, Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-25CU 43-24363, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3285, (R)
  • P-40N-30CU c/n 32824 44-7084(N999CD), ex-TP-40N, ex-Pearl Harbor "306" " Miss Josephine ", Palm Springs Air Museum, Palm Springs, CA (A) ⏘]
  • P-40N-30CU c/n 32932 44-7192(N10626), "730 O'Rileys Daughter ", Museum Of Flight, Seattle-Boeing Field, WA (D) ⏙]
  • P-40N-30CU c/n 33047 44-7305Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)
  • P-40N-30CU c/n 33136 44-7396 (N40PN) ex-2nd AF/268th CCTU, ex-2nd AF/232th CCTU, " 5 ",Cavanaugh Flight Museum(CAM), Addison, TX (A) ⏚]⏛]
  • P-40N-35CU c/n 33359 44-7619(N222SU) ex-372nd FG "IC-Y", Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, MI (D) ⏜]⏝]
  • P-40N-35CU c/n 33440 44-7700, ex-Brazilian AF FAB 4064, " 3 ", Museum Aerospacial, Campo dos Afonsos AB, Rio de Janeiro, Brazil (D) ⏞]
  • P-40N-35CU c/n 33723 44-7983(N9950), Skyfire Corporation, Dover DE (R)
  • P-40N-40CU c/n 33915 44-47923(N923)ex-TP-40N, Fantasy of Flight, Poke City, FL (A) ⏟]⏠]⏡]

Conteúdo

In 1925 the U.S. Postal Service felt they had excellent operational service with converted Airco D.H.4 biplanes. The eight-year-old designs were considered antiquated by this time, however, and a modern purpose-built machine was desired. While most manufacturers started to build new generation passenger aircraft with mail cargo capability, the Curtiss Carrier Pigeon was the first clean-sheet design specifically made for U.S. air-mail service. The aircraft was intended to be sold directly to the Postal Service, but new legislation that opened up outside contracts brought on a slew of competing models.

The Carrier Pigeon was drawn up to meet or exceed the original postal specifications. Strength, serviceability, and ease of maintenance were the three core design criteria. It was intended to provide service on the nighttime runs between Chicago and New York, with only one stop. The plane was built to take advantage of the powerful and plentiful 400 hp Liberty L-12 engine to meet Postal specifications. Up to 40,000 airmail letters could be carried in the 1,000 lb capacity cargo hold.

The fuselage was a welded steel tube frame covered in fabric. The upper and lower wings were interchangeable and used solid, unspliced spruce spars. The rudder, ailerons, and elevators were also interchangeable, which reduced spares counts. Ώ] The hinges used heavy replaceable bronze pins to reduce wear.

The watertight cargo hold was at the center of gravity so the aircraft could accommodate a range of loads without affecting the balance. The landing gear used rubber doughnut suspension. The fuel tank could be jettisoned in case of an emergency. A seven quart fire extinguisher was plumbed to the engine compartment for suppression of inflight fires. The pilot could choose between wheel or stick control based on his preference. & # 912 e # 93


Mr. Justice Sutherland delivered the opinion of the Court.

On January 27, 1936, an indictment was returned in the court below, the first count of which charges that appellees, beginning with the 29th day of May, 1934, conspired to sell in the United States certain arms of war, namely fifteen machine guns, to Bolivia, a country then engaged in armed conflict in the Chaco, in violation of the Joint Resolution of Congress approved May 28, 1934, and the provisions of a proclamation issued on the same day by the President of the United States pursuant to authority conferred by §1 of the resolution. . . .

The determination which we are called to make, therefore, is whether the Joint Resolution, as applied to the situation, is vulnerable to attack under the rule that forbids a delegation of the law-making power. In other words, assuming (but not deciding) that the challenged delegation, if it were confined to internal affairs, would be invalid, may it nevertheless be sustained on the ground that its exclusive aim is to afford a remedy for a hurtful condition within foreign territory?

It will contribute to the elucidation of the question if we first consider the differences between the powers of the federal government in respect of foreign or external affairs and those in respect of domestic or internal affairs. That there are differences between them, and that these differences are fundamental, may not be doubted.

The two classes of powers are different, both in respect of their origin and their nature. The broad statement that the federal government can exercise no powers except those specifically enumerated in the Constitution, and such implied powers as are necessary and proper to carry into effect the enumerated powers, is categorically true only in respect of our internal affairs. In that field, the primary purpose of the Constitution was to carve from the general mass of legislative powers then possessed by the states such portions as it was thought desirable to vest in the federal government, leaving those not included in the enumeration still in the states. Carter v. Carter Coal Co., 298 U.S. 238, 294. [1] That this doctrine applies only to powers which the states had, is self-evident. And since the states severally never possessed international powers, such powers could not have been carved from the mass of state powers but obviously were transmitted to the United States from some other source. During the colonial period, those powers were possessed exclusively by and were entirely under the control of the Crown. By the Declaration of Independence, “the Representatives of the United States of America” declared the United [not the several] Colonies to be free and independent states, and as such to have “full Power to levy War, conclude Peace, contract Alliances, establish Commerce and to do all other Acts and Things which Independent States may of right do.”

As a result of the separation from Great Britain by the colonies acting as a unit, the powers of external sovereignty passed from the Crown not to the colonies severally, but to the colonies in their collective and corporate capacity as the United States of America. Even before the Declaration, the colonies were a unit in foreign affairs, acting through a common agency – namely the Continental Congress, composed of delegates from the thirteen colonies. That agency exercised the power of war and peace, raised an army, created a navy, and finally adopted the Declaration of Independence. Rulers come and go governments end and forms of government change but sovereignty survives. A political society cannot endure without a supreme will somewhere. Sovereignty is never held in suspense. When, therefore, the external sovereignty of Great Britain in respect to the colonies ceased, it immediately passed to the Union. See Penhallow v. Doane, 3 Dall. 54, 80-81. [2] That fact was given practical application almost at once. The treaty of peace, made on September 23, 1783, was concluded between his Britannic Majesty and the “United States of America.” 8 Stat. – European Treaties – 80.

The Union existed before the Constitution, which was ordained and established among other things to form “a more perfect Union.” Prior to that event, it is clear that the Union, declared by the Articles of Confederation to be “perpetual,” was the sole possessor of external sovereignty and in the Union it remained without change save in so far as the Constitution in express terms qualified its exercise. The Framers’ Convention was called and exerted its powers upon the irrefutable postulate that though the states were several their people in respect of foreign affairs were one. Compare The Chinese Exclusion Case, 130 U.S. 581, 604, 606. In that convention the entire absence of state power to deal with those affairs was thus forcefully stated by Rufus King:

The states were not “sovereigns” in the sense contended for by some. They did not possess the peculiar features of sovereignty, – they could not make war, nor peace, nor alliances, nor treaties. Considering them as political beings, they were dumb, for they could not speak to any foreign sovereigns whatever. They were deaf, for they could not hear any propositions from such sovereign. They had not even the organs or faculties of defence or offence, for they could not of themselves raise troops, or equip vessels, for war. 5 Elliott’s Debates 212.

It results that the investment of the federal government with the powers of external sovereignty did not depend on the affirmative grants of the Constitution. The powers to declare and wage war, to conclude peace, to make treaties, to maintain diplomatic relations with other sovereignties, if they had never been mentioned in the Constitution, would have vested in the federal government as necessary concomitants of nationality. . . .

Not only, as we have shown, is the federal power over external affairs in origin and essential character different from that over internal affairs, but participation in the exercise of the power is significantly limited. In this vast external realm, with its important, complicated, delicate, and manifold problems, the President alone has the power to speak or listen as a representative of the nation. Ele faz treaties with advice and consent of the Senate but he alone negotiates. Into the field of negotiation the Senate cannot intrude and Congress itself is powerless to invade it. As Marshall said in his great argument of March 7, 1800, in the House of Representatives, “The President is the sole organ of the nation in its external relations, and its sole representative with foreign nations.” Anuais, 6th Cong., col. 613. The Senate Committee on Foreign Relations at a very early day in our history (February 15, 1816), reported to the Senate, among other things, as follows:

The President is the constitutional representative of the United States with regard to foreign nations. He manages our concerns with foreign nations and must necessarily be most competent to determine when, how, and upon what subjects negotiations may be urged with the greatest prospect of success. For his conduct he is responsible to the Constitution. The committee consider this responsibility the surest pledge for the faithful discharge of his duty. They think the interference of the Senate in the direction of foreign negotiations calculated to diminish that responsibility and thereby to impair the best security for the national safety. The nature of transactions with foreign nations, moreover, requires causation and unity of design, and their success frequently depends on secrecy and dispatch. U.S. Senate, Reports, Committee on Foreign Relations, vol. 8, pág. 24.

It is important to bear in mind that we are here dealing not alone with an authority vested in the President by an exertion of legislative power, but with such an authority plus the very delicate, plenary and exclusive power of the President as the sole organ of the federal government in the field of international relations – a power which does not require as a basis for its exercise an act of Congress but which, of course, like every governmental program, must be exercised in subordination to the applicable provisions of the Constitution. It is quite apparent that if, in the maintenance of our international relations, embarrassment – perhaps serious embarrassment – is to be avoided and success for our aims achieved, congressional legislation which is to be made effective through negotiation and inquiry within the international field must often accord to the President a degree of discretion and freedom from statutory restriction which would not be admissible were domestic affairs alone involved. Moreover, he, not Congress, has the better opportunity of knowing the conditions which prevail in foreign countries, and especially is this true in time of war. He has confidential sources of information. He has his agents in the form of diplomatic, consular, and other officials. Secrecy in respect of information gathered by them may be highly necessary, and the premature disclosure of it productive of harmful results. Indeed, so clearly is this true that the first President refused to accede to a request to lay before the House of Representatives the instructions, correspondence, and documents relating to the negotiation of the Jay Treaty – a refusal the wisdom of which was recognized by the House itself and has never since been doubted. [3] . . .

Study Questions

A. Why does the non-delegation doctrine not apply in this case, according to the Court? What is the significance of the argument about the historical location of sovereignty during the Revolution and during the framing and ratification of the Constitution? What are the limits to the president’s foreign policy powers under this argument?

B. Does Sutherland go beyond even Alexander Hamilton as Pacificus? What might James Madison say in response to the Court in 1936?


The Pentagon has spent $15 million in the past five years to treat 1,892 transgender troops, Defense Department data provided.

The shock trials involving the Ford are the first aircraft carrier trials since 1987.

Most of the troops who were supposed to back up the fighters during the battle in Dawlat Abad stayed put out of fear that the.

Barron, who commissioned as a Navy officer, was selected by NASA out of a pool of 18,000 people to join the 2017 astronaut.

For decades, the Feres Doctrine has kept active-duty military personnel from suing the government.


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