Cornelius Vanderbilt - Biografia, Crianças e Fatos

Cornelius Vanderbilt - Biografia, Crianças e Fatos

O magnata da navegação e das ferrovias Cornelius Vanderbilt (1794-1877) foi um multimilionário que se fez sozinho e se tornou um dos americanos mais ricos do século XIX. Quando menino, ele trabalhou com seu pai, que operava um barco que transportava cargas entre Staten Island, Nova York, onde moravam, e Manhattan. Depois de trabalhar como capitão de navio a vapor, Vanderbilt abriu um negócio próprio no final da década de 1820 e acabou se tornando um dos maiores operadores de navio a vapor do país. No processo, o Comodoro, como foi apelidado publicamente, ganhou a reputação de ser ferozmente competitivo e implacável. Na década de 1860, ele mudou seu foco para a indústria ferroviária, onde construiu outro império e ajudou a tornar o transporte ferroviário mais eficiente. Quando Vanderbilt morreu, ele valia mais de US $ 100 milhões.

Cornelius Vanderbilt: primeiros anos

Descendente de colonos holandeses que vieram para a América em meados dos anos 1600, Cornelius Vanderbilt nasceu em condições humildes em 27 de maio de 1794, em Staten Island, Nova York. Seus pais eram fazendeiros e seu pai também ganhava dinheiro transportando produtos e mercadorias entre Staten Island e Manhattan em seu veleiro de dois mastros, conhecido como periauger. Quando menino, o mais jovem Vanderbilt trabalhou com seu pai na água e frequentou a escola por um breve período. Quando Vanderbilt era adolescente, ele transportava cargas pelo porto de Nova York em seu próprio periauger. Eventualmente, ele adquiriu uma frota de pequenos barcos e aprendeu sobre design de navios.

Em 1813, Vanderbilt casou-se com sua prima Sophia Johnson, e o casal teve 13 filhos. (Um ano após a morte de sua primeira esposa em 1868, Vanderbilt casou-se com outra prima, Frank Armstrong Crawford, que era mais de quatro décadas mais jovem.)

Cornelius Vanderbilt: Navios a vapor

Cornelius Vanderbilt inicialmente ganhou seu dinheiro no negócio de navios a vapor antes de investir em ferrovias. Em 1817, Vanderbilt foi trabalhar como capitão de balsa para um rico empresário, Thomas Gibbons, que possuía um serviço comercial de barcos a vapor que operava entre Nova Jersey e Nova York. O trabalho proporcionou a Vanderbilt a oportunidade de aprender sobre a florescente indústria de navios a vapor. No final da década de 1820, ele abriu seus próprios negócios, construindo navios a vapor e operando linhas de balsas na região de Nova York. Astuto e agressivo, ele se tornou uma força dominante na indústria ao se envolver em ferozes guerras de tarifas com seus rivais. Em alguns casos, seus concorrentes pagaram-lhe pesadas somas para não competir com eles. (Ao longo de sua vida, a abordagem implacável de Vanderbilt para os negócios lhe renderia vários inimigos.)

Na década de 1840, Vanderbilt construiu uma grande casa de tijolos para sua família em 10 Washington Place, no atual bairro de Greenwich Village em Manhattan. Apesar de sua crescente riqueza, os residentes de elite da cidade demoraram a aceitar Vanderbilt, considerando-o rude e inculto.

No início da década de 1850, durante a corrida do ouro na Califórnia, um tempo antes das ferrovias transcontinentais, a Vanderbilt lançou um serviço de navios a vapor que transportava garimpeiros de Nova York a São Francisco por uma rota pela Nicarágua. Sua rota era mais rápida do que uma rota estabelecida pelo Panamá, e muito mais rápida do que a outra alternativa, ao redor do Cabo Horn, no extremo sul da América do Sul, o que poderia levar meses. A nova linha da Vanderbilt foi um sucesso instantâneo, ganhando mais de US $ 1 milhão (cerca de US $ 26 milhões em dinheiro de hoje) por ano.

Cornelius Vanderbilt: ferrovias

Ele se envolveu de forma infame na Guerra da Ferrovia Erie de 1868, quando lutou contra os comerciantes de Wall Street Jim Fisk e Jay Gould pelo controle financeiro da Ferrovia Erie. O Erie era controlado por Daniel Drew, que conspirou com Vanderbilt para comprar a maioria das ações da ferrovia. Em resposta, Gould e Fisk emitiram ações adicionais diluídas, que Vanderbilt continuou a comprar. Os jornais da época se deleitavam com a luta entre os barões ladrões. A guerra da ferrovia Erie chegou a um fim bizarro quando Gould e Fisk ganharam o controle total da ferrovia, forçando Drew a se aposentar enquanto pagava a Vanderbilt por suas ações enfraquecidas.

Implacável, Vanderbilt empreendeu outros empreendimentos e foi a força motriz por trás da construção do Grand Central Depot de Manhattan, inaugurado em 1871. A estação acabou sendo demolida e substituída pelo atual Grand Central Terminal, inaugurado em 1913.

Cornelius Vanderbilt: anos finais

Ao contrário dos titãs da Era Dourada que o seguiram, como o magnata do aço Andrew Carnegie (1835-1919) e o fundador da Standard Oil John D. Rockefeller (1839-1937), Vanderbilt não possuía grandes casas ou doava grande parte de sua vasta riqueza para instituições de caridade causas. Na verdade, a única doação filantrópica substancial que ele fez foi em 1873, no final de sua vida, quando ele deu US $ 1 milhão para construir e doar a Universidade Vanderbilt em Nashville, Tennessee. (Em homenagem ao apelido de seu fundador, as equipes atléticas da escola são chamadas de Commodores.)

As mansões Vanderbilt associadas à Era Dourada, incluindo Breakers em Newport, Rhode Island e Biltmore em Asheville, Carolina do Norte, foram construídas pelos descendentes de Cornelius Vanderbilt. (A propriedade Biltmore de 250 quartos, construída no final do século 19 por um dos netos de Vanderbilt, é a maior casa de propriedade privada nos Estados Unidos hoje.)

Vanderbilt morreu aos 82 anos em 4 de janeiro de 1877, em sua casa em Manhattan, e foi enterrado no Cemitério Moravian em New Dorp, Staten Island. Ele deixou a maior parte de sua fortuna, estimada em mais de US $ 100 milhões, para seu filho William (1821-85).

Fonte

A guerra de Wall Street para controlar a ferrovia Erie. ThoughtCo.


Fatos sobre Cornelius Vanderbilt para crianças

Cornelius Vanderbilt (27 de maio de 1794 - 4 de janeiro de 1877), também conhecido informalmente como "Comodoro Vanderbilt", foi um magnata americano dos negócios e filantropo que construiu sua riqueza em ferrovias e navegação. Nascido pobre e tendo apenas uma educação medíocre, ele usou a perseverança, inteligência e sorte para trabalhar em posições de liderança no comércio de águas interiores e investir na indústria ferroviária em rápido crescimento. Ele é mais conhecido pela construção da Ferrovia Central de Nova York.

Como um dos americanos mais ricos da história e figuras mais ricas em geral, Vanderbilt era o patriarca de uma família rica e influente. Ele deu o presente inicial para fundar a Universidade Vanderbilt em Nashville, Tennessee.


Biografia de Cornelius Vanderbilt: "O Comodoro"

Ainda hoje, mais de 140 anos desde sua morte, o nome de Cornelius Vanderbilt continua a evocar poder, prestígio e fama. & # Xa0 Ele continua a ser o executivo ferroviário mais reverenciado de todos os tempos, embora seu envolvimento direto só tenha começado aos 70 anos! & # xa0

Durante a maior parte de sua vida, este autodidata, Staten Islander, quase sem educação formal, ganhou milhões no comércio marítimo / de balsas. & # Xa0

Índice

Vanderbilt nasceu décadas antes do uso generalizado da máquina a vapor. & # Xa0 No entanto, após seu desenvolvimento, ele foi rápido em aproveitar suas vantagens para acumular uma fortuna que acabou lhe rendendo o título de & # xa0Comodoro. & # xa0 & # xa0

Ele foi uma celebridade e lenda em seu próprio tempo, tornando-se um dos indivíduos mais ricos da América graças à sua competitividade implacável. & # Xa0 & # xa0

Vanderbilt acreditava fervorosamente na economia & # xa0laissez-faire, usando-a com grande vantagem para esmagar seus rivais. & # Xa0 Depois de uma vida inteira no mar, ele mudou todo o foco para as ferrovias em 1863. & # Xa0

Embora pudesse ser corretamente argumentado que Vanderbilt era um aproveitador com pouco interesse no bem público, ele era justo nos negócios. Na época de sua morte, em 1877, ele havia lançado as bases para o que se tornaria o moderno Sistema Central de Nova York. & # Xa0

Um conjunto A-B de New York Central F3 tem um manifesto para o oeste quando o trem passa pelos "Estados da Nova Inglaterra" no sentido leste (Chicago - Cleveland - Boston) perto da U.S. Steel's South Works na 87th Street (Chicago) durante janeiro de 1951.

Antecedentes e vida inicial

O início da vida e da infância de Cornelius Vanderbilt não é particularmente notável. & # Xa0 Embora seja discutido aqui em breve, este artigo se concentrará predominantemente no Commodore carreira ferroviária. & # xa0

Se estiver interessado em uma biografia completa de Vanderbilt, considere uma cópia de T.J. Stiles '"O primeiro magnata: a vida épica de Cornelius Vanderbilt. "& # xa0

É o livro quintessencial de sua vida. & # Xa0 Cornelius Vanderbilt nasceu em 27 de maio de 1794, o quarto filho de Phebe Hand e & # xa0Cornelius Van Der Bilt (grafia original). & # Xa0

Seus pais eram holandeses, embora a história da família possa ser rastreada até os imigrantes que se estabeleceram na colônia da "Nova Holanda" em 1650. & # Xa0

Pelo comércio, o pai Cornelius era fazendeiro e, morando tão perto de Nova York (na época uma cidade de apenas 33.000 habitantes), vendia seus produtos na cidade. & # Xa0 O transporte de suas mercadorias para o mercado exigia transporte aquático. & # Xa0 Em Van No caso de Der Bilt, ele pilotava um navio de dois mastros conhecido como periauger. & # Xa0

Este pequeno barco foi uma invenção holandesa destinada especificamente a transportar pessoas e / ou mercadorias através da baía. & # Xa0 Cornelius nunca se tornou rico neste comércio, embora complementasse a agricultura. & # Xa0

Por causa de seus recursos limitados, ele e sua esposa eram bastante frugais e sempre economizavam a renda disponível que tinham. & # Xa0 Phebe até emprestava prata para ela, obtendo um lucro com os juros acumulados. & # Xa0 & # xa0

Indústria e fatos

Este cenário preparou o cenário para os empreendimentos futuros do jovem Cornelius. & # Xa0 Quando criança, ele passou muitas horas na fazenda de seu pai e com essa idade impressionável aprendeu o valor do trabalho árduo. & # Xa0 Seu pai costumava ser autoritário na busca pelo fazenda da família. & # xa0

Por esse motivo, o rapaz nunca teve grande interesse na educação formal e desistiu aos 11 anos para se dedicar exclusivamente à agricultura. & # Xa0 A falta de educação de Vanderbilt custaria caro à medida que ele subia na escada corporativa. & # Xa0 Ele nunca aprendeu a escreva o inglês correto e, em vez disso, soletre as palavras foneticamente. & # xa0

Essa deficiência atormentou Vanderbilt ao longo de sua vida e não foi apenas constrangedora, mas também causou sua rejeição pela elite social por muitos anos. & # Xa0 Ao longo dos anos, ele abordou parcialmente o problema, mas sempre odiou colocar a caneta no papel. & # Xa0

Com a idade de 12 anos, ele entendeu o negócio de balsas muito bem, juntamente com os ensinamentos de sua mãe sobre poupança, empréstimos e garantias, ele estava preparado para entrar no mundo dos negócios. & # Xa0

Isso aconteceu aos 16 anos quando ele colocou um & # xa0periauger para trabalhar, que era tecnicamente propriedade de seus pais. & # Xa0 Depois de economizar dinheiro suficiente, ele adquiriu seu próprio barco em 1813 e sua carreira na água começou oficialmente (que mesmo ano, em 19 de dezembro, casou-se com a prima, Sophia Johnson).

Uma foto publicitária da New York Central apresentando o principal serviço da ferrovia, o "20th Century Limited", em Cold Spring, Nova York, em junho de 1947.

Durante a Guerra de 1812, Vanderbilt garantiu um contrato governamental para o movimento de suprimentos militares para fortes e outros projetos em construção ao redor do porto de Nova York. & # Xa0

Embora a validade da história não possa ser confirmada, dizem que ele foi premiado com este compromisso devido à sua crescente reputação como um barqueiro competente e capaz que oferecia preços justos. & # Xa0

A atenção de Vanderbilt para com custo, frugalidade, clientes e sua tenaz competitividade rendeu-lhe cada vez mais dinheiro. & # Xa0 Sua agressividade continuamente levou os rivais à falência. & # Xa0 Em alguns casos, eles o compraram simplesmente para eliminar a dor de cabeça.

Sua tática usual envolvia cortar preços tão baixos que a oposição capitularia. & # Xa0 Ele costumava perder dinheiro no curto prazo, mas quase sempre alcançava a vitória no longo prazo. & # Xa0

Vanderbilt acumulava capital físico continuamente por meio de economias diretas em dinheiro, imóveis ou juros ganhos em empréstimos. & # Xa0 À medida que sua segurança financeira aumentava, ela ajudava em futuras conquistas. & # Xa0

Em 24 de novembro de 1817, aos 23 anos, assume o comando do barco a vapor Mouse, um navio de propriedade do rico Thomas Gibbons, então um dos comerciantes mais bem-sucedidos do país. & # xa0

New York Central E7A # 4002 para na Englewood Union Station de Chicago em 21 de abril de 1965. Foto de Roger Puta.

O Steam, é claro, era o futuro no transporte, já que não era mais necessário os ventos ou correntes para impulsionar os navios. & # Xa0 Durante seu tempo supervisionando a frota de Gibbons, ele aprimorou suas habilidades como marinheiro e empresário. & # Xa0

Em 16 de maio de 1826, o mentor de Vanderbilt de longa data faleceu e a propriedade passou para seu filho. & # Xa0 Vanderbilt nunca se importou muito com William Gibbons, que considerava fraco, uma característica do & # xa0Comodoro& # xa0loathed. & # xa0

No início de 1828, o marinheiro em ascensão lançou seu próprio barco a vapor, o & # xa0Cidadão um sidewheeler de 106 pés e 145 toneladas. & # xa0 À medida que seus recursos aumentaram, Vanderbilt se tornou uma força na indústria marítima.

Ele adquiriu cada vez mais navios a vapor e era igualmente adepto de projetar seus próprios barcos com um olhar constante para o custo e a velocidade. & # Xa0 Um escriturário pessoal que ele contratou em 1837, Lambert Wardell, observou certa vez: "Ele nunca teve uma dívida e nunca comprou nada a crédito. & # Xa0 Ele era econômico quase ao extremo. "& # xa0

Acreditava-se que Vanderbilt valia meio milhão de dólares em 1834 e seis anos depois pôs os pés em sua nova mansão em Staten Island. (Curiosamente, ele moraria nesta casa por apenas 13 anos. & # Xa0 Em 1846 ele se mudou para uma nova casa em Washington Place, 10, em Manhattan. & # Xa0 Esta permaneceria sua residência até sua morte.)

Ganhando o título de "Comodoro"

Até o final da década de 1840, Vanderbilt tinha se concentrado exclusivamente no tráfego de carga e passageiros (tanto de balsa quanto marítimo) entre Nova York-Boston e Long Island Sound em particular. & # Xa0

Isso mudou com a corrida do ouro na Califórnia em 1849. & # Xa0 Ele também se envolveu com ferrovias nessa época e, à medida que seu prestígio crescia, também aumentava sua celebridade. & # Xa0

O New York Herald noticiou em 6 de março de 1851, "O caráter do Comodoro Vanderbilt em termos de energia e dinamismo é bem conhecido nesta comunidade.

Ele é um homem cuja resolução é indomável, e diante de cuja determinação os obstáculos, por maiores que sejam, desaparecem como o orvalho da manhã antes do sol de julho."& # xa0

O resultado da Corrida do Ouro trouxe milhares de colonos para a Califórnia, especialmente para a então pequena comunidade de São Francisco. & # Xa0

À medida que um número crescente de europeus se dirigia para o oeste, predominantemente por meio de um barco a vapor ao redor do Cabo Horn, Califórnia, alcançou a condição de estado em & # xa0 9 de setembro de 1850, com tantas necessidades de viagens, muitas empresas avançaram para atender à demanda enquanto milhões de dólares eram despejados em transporte aquático & # xa0transporte. & # xa0

Em 19 de abril de 1849, apenas 226 navios a vapor partiriam de Nova York para a Califórnia, transportando cerca de 20.000 viajantes. & # Xa0 Além de pessoas, o governo federal estava interessado em enviar correspondências de e para a costa oeste. & # Xa0 O mais prático caminho era o oceano e o Cabo Horn da América do Sul. & # xa0

Reconhecendo esta imensa oportunidade monetária, Vanderbilt e alguns associados acreditaram que um canal através da Nicarágua não era apenas prático, mas também poderia economizar dias de viagem. & # Xa0

Foi uma passagem árdua, embora predominantemente natural, que utilizaria o rio San Juan e o lago Nicarágua entre o oceano Pacífico e o mar do Caribe.

A única seção feita pelo homem era um componente de 12 milhas ao longo da orla oeste. & # Xa0 O projeto foi incorporado como a American Atlantic & Pacific Ship Canal Company e após consideráveis ​​atrasos, negociações e disputas políticas (particularmente envolvendo a Inglaterra) o navio a vapor de Vanderbilt & # xa0Prometeu fez o seu caminho para Greytown, Nicarágua, em uma trilha saindo de Nova York. & # xa0

Depois de chegar ao seu destino, as mercadorias e os passageiros foram descarregados em embarcações menores para completar a viagem terrestre. & # Xa0 O próprio Vanderbilt estava nesta viagem e se convenceu de seus méritos ao retornar a Nova York. & # Xa0

Em 14 de julho de 1851, o Prometeu novamente partiu do porto de Nova York, desta vez na corrida inaugural da & # xa0American Atlantic & Pacific Ship Canal Company. & # xa0 Provou ser um empreendimento de curta duração, pois o contrato da empresa foi transferido para outra entidade controlada pela Vanderbilt em 14 de agosto daquele ano, a Empresa de transporte de acessórios. & # Xa0 & # xa0

Um conjunto ABA de vagões cobertos New York Central liderado por F7A # 1707 é parado em St. Thomas, Ontario na subsidiária Canadian Southern (CASO) com uma carga para o oeste enquanto o trem espera pela ferrovia eletrificada de Londres e Port Stanley em setembro de 1957. Grande parte dessa rota de duas vias, um corredor muito importante sob o Central, foi abandonada desde então. Foto de David Sweetland.

Infelizmente, seu interesse no empreendimento da Nicarágua sempre foi tumultuado, em grande parte devido a um associado intrometido, um certo Joseph L. White. & # Xa0

A operação, no entanto, foi bem-sucedida e, na década de 1850, seu apelido de& # xa0Commodore, normalmente reservado para o título de mais alto escalão de um oficial da marinha, estava bem estabelecido.

Mais tarde, ele explorou o mercado transatlântico de navios a vapor (final de 1854), um empreendimento que também se mostrou bem-sucedido. & # Xa0 Por suas muitas realizações no país e no exterior, o cobiçado contrato de correio dos EUA de Vanderbilt sempre fez alusão a ele. & # Xa0 Na década seguinte, ele continuou a concentre-se em suas várias negociações marítimas. & # xa0

Com um grande senso de patriotismo, ele até desempenhou um papel fundamental durante a Guerra Civil. & # Xa0 Mais de uma vez, Vanderbilt recebeu ofertas de cargos importantes na equipe do presidente Abraham Lincoln. & # Xa0 No entanto, sempre ferozmente contra a arena política, ele recusou todas as vezes. & # xa0

Sua principal contribuição para o esforço de guerra envolveu emprestar sua experiência marítima e presentear os Estados Unidos com seu navio a vapor mais valioso, o de cinco conveses & # xa0Vanderbilt. & # xa0

Este enorme barco entrou em serviço em 5 de maio de 1857, onde competiu na arena transatlântica. & # Xa0 Não era apenas grande, mas também rápido, capaz de reduzir a corrida Nova York-Liverpool de dezoito dias para nove. & # Xa0 No início, a Marinha rejeitou sua oferta. & # Xa0 No entanto, quando a Confederação revelou o ironclad & # xa0CSS Virginia& # xa0on 8 de março de 1862, tudo mudou.

- O & # xa0CSS Virginia& # xa0 sempre foi referido como & # xa0Merrimack& # xa0por forças da União quando o navio de guerra foi reconstruído do & # xa0 resgatadoUSS Merrimack. -Com blindagem quase impenetrável, o navio foi capaz de esmagar sozinho a frota da União, que consistia em desenhos tradicionais de madeira rebocada.

Durante aquele dia, afundou o & # xa0USS Cumberland& # xa0and& # xa0USS Congresso& # xa0 enquanto danifica gravemente o & # xa0USS Minnesota. & # xa0 Em 9 de março, foi recebido pelo novo ironclad dos Estados Unidos, o & # xa0USS Monitor. & # xa0 Os dois lutaram até um impasse dentro do rio James em Hampton Roads, Virgínia. & # xa0

Como uma proteção adicional contra a nova criação dos rebeldes, o presidente Lincoln e o Departamento de Guerra adquiriram o & # xa0Vanderbilt. & # xa0 Embora nunca engate o & # xa0CSS Virginia& # xa0diretamente o sidewheeler titânico, no entanto, evitou que ela causasse mais estragos. & # xa0 & # xa0

Em 10 de maio de 1862, as forças da União capturaram Norfolk, negando o & # xa0Virgínia& # xa0port facilities. & # xa0 Sem ter onde se reequipar e se reequipar, as forças confederadas afundaram o navio em 11 de maio para evitar sua captura. & # xa0

O & # xa0Vanderbilt& # xa0 mais tarde seria aclamado perseguindo outro infame navio de guerra Confederado, o & # xa0CSS Alabama. & # xa0 Este saveiro de guerra foi reconhecido como um dos invasores mais bem-sucedidos da guerra. & # xa0 Mais uma vez, o & # xa0Vanderbilt& # xa0nunca envolveu o & # xa0Alabama& # xa0embora ela tenha impedido o navio de criar mais problemas ao longo da costa dos EUA.

& # xa0The& # xa0Alabama& # xa0 foi finalmente afundado pelo & # xa0USS Kearsarge& # xa0na Batalha de Cherbourg fora do porto de Cherbourg, França, em 19 de junho de 1864. & # xa0 Pelo serviço prestado a seu país, Vanderbilt recebeu uma medalha de ouro especial após uma resolução aprovada pelo Congresso em 28 de janeiro de 1864.

A New Era, The Railroads

Enquanto o Commodore o envolvimento direto com ferrovias não começou até os 70 anos; no entanto, ele manteve uma longa história na indústria. & # xa0 Tudo começou em 8 de novembro de 1833, quando ele viajou para South Amboy, Nova Jersey, para inspecionar o recém-concluído Camden & Amboy Ferrovia. & # Xa0

Na época, a nova tecnologia era pouco mais que uma novidade, embora isso mudasse em breve. & # Xa0 Em uma decisão que quase o matou, Vanderbilt montou a nova engenhoca naquele dia. & # Xa0

O trem descarrilou no caminho e, apesar do evento traumático, ele não guardou nenhum rancor sério contra o cavalo de ferro. & # Xa0 Na verdade, Vanderbilt permaneceu profundamente interessado no dispositivo ultramoderno. & # Xa0

Em 10 de novembro de 1837, a New York, Providence & Boston Railroad (NYP & B) abriu suas primeiras 50 milhas a sudoeste de Providence, Rhode Island. & # Xa0 Mais conhecida como "Stonington Railroad" (um futuro componente da moderna Nova York, Nova Haven & Hartford) Vanderbilt também montou essa linha e se convenceu de seu potencial. & # Xa0

Ele afirmou que era o caminho mais rápido para Boston (de Nova York) e mais tarde, durante o verão de 1845, comprou ações consideráveis ​​da NYP & B. & # Xa0 No ano seguinte, ele também adquiriu participações substanciais na Hartford & New Haven Railroad (a precursor do moderno New Haven). & # xa0

Em 1847, ele havia ascendido à presidência do Stonington. & # Xa0 Embora o sistema fosse bem administrado sob sua direção, o Commodore o interesse pelas ferrovias permaneceu moderado enquanto ele buscava o projeto do canal da Nicarágua. & # xa0 Isso o levou a demitir-se do Stonington em 14 de maio de 1849.

Foi em 1854 que ele se envolveu pela primeira vez com a ferrovia que mais tarde controlaria, a New York & Harlem Railroad (NY&H). & # Xa0 Foi o primeiro sistema desse tipo na cidade, incorporado em 25 de abril de 1831. & # Xa0

Somente após o envolvimento de Vanderbilt (Om 18 de maio de 1863 ele ganhou um cargo de diretor e no dia seguinte foi eleito presidente.), que reconheceu o potencial da ferrovia, ela prosperou. & # xa0

Antes disso, a NY&H era uma operação mal administrada e não lucrativa. & # Xa0 Em 1864, ele assumiu o controle da ferrovia do rio Hudson, que mantinha uma rota aproximadamente paralela entre Albany e a cidade de Nova York. & # Xa0

Um conjunto A-B-A de New York Central E7 movimenta-se na direção leste da "20th Century Limited" ao longo do rio Hudson ao norte da cidade de Nova York em julho de 1947. Storm King Mountain pode ser vista ao fundo à esquerda. Foto de Ed Nowak.

Curiosamente, como observa Stiles, as táticas de negócios de Vanderbilt mudaram à medida que seu envolvimento com as ferrovias se aprofundou. Talvez, em parte, devido ao avanço da idade, ele sempre tenha escolhido a diplomacia em vez da hostilidade aberta. & # Xa0

Outra razão foi o resultado da própria natureza das ferrovias, ao contrário dos navios a vapor, onde se podia simplesmente traçar um curso entre dois pontos, as ferrovias operavam com infraestrutura fixa. juntos.

Os filhos de Cornelius e Sophia Vanderbilt

Phebe Jane Vanderbilt (1814-1878)

Ethelinda Vanderbilt (1817-1889)

Eliza Vanderbilt (1819–1890)

William Henry "Billy" Vanderbilt (1821-1885)

Emily Almira Vanderbilt (1823-1896)

Sophia Johnson Vanderbilt (1825–1912)

Maria Louisa Vanderbilt (1827-1896)

Frances Lavinia Vanderbilt (1828-1868)

Cornelius Jeremiah Vanderbilt (1830-1882)

George Washington Vanderbilt I (1832–1836)

Mary Alicia Vanderbilt (1834–1902)

Catherine Juliette Vanderbilt (1836-1881)

George Washington Vanderbilt II (1839-1864)

A América corporativa do século 19 foi um caso cruel com especuladores e magnatas de Wall Street constantemente minando uns aos outros na tentativa de encher seus próprios bolsos. & # Xa0 Isso era especialmente verdadeiro com as ferrovias, as maiores empresas do país. & # Xa0

Infelizmente, com pouca supervisão do governo, executivos como Jay Gould, Daniel Drew e Collis Huntington costumam colocar os lucros à frente do serviço público. & # Xa0

Mesmo Vanderbilt poderia ser acusado com razão disso, embora seu império não fosse o resultado de conquistas diretas. & # Xa0 Vez após vez, ele acrescentou sistemas como medidas defensivas. & # Xa0

Depois de se envolver no Harlem, ele adquiriu a concorrente Hudson River Railroad (via controle de estoque) para proteger a NY&H. NY&H redundante. & # Xa0

Jerome também controlava o rio Hudson e sua adição do NYC teria fornecido a ele uma rota direta da cidade de Nova York a Buffalo via Albany. & # Xa0

Após a conquista do Rio Hudson por Vanderbilt, ele declarou: "Eu disse que isso é errado, essas estradas não deveriam colidir. & # Xa0 Então, passo a passo, entrei no rio Hudson."& # xa0

Típico de Vanderbilt, ele era conciso e direto, embora o processo real de aquisição do sistema fosse um jogo de xadrez, no qual ele havia se tornado um mestre. & # Xa0 À medida que seus portfólios ferroviários cresciam, Vanderbilt deixou o oceano para sempre em 1864. & # xa0

O "Missourian" de New York Central (St. Louis - New York) contorna o rio Mohawk entre Utica e Albany, Nova York durante julho de 1952.

Curiosamente, sua carreira como ferroviário era predominantemente em um nível de liderança. & # Xa0 Vanderbilt raramente se envolvia na gestão operacional diária de suas propriedades, ele delegava essas responsabilidades aos subordinados. & # Xa0 Ele, no entanto, regularmente faça viagens de inspeção. & # xa0

De acordo com o livro do Sr. Stiles, "Vanderbilt. definir políticas gerais, bem como o tom geral da gestão. O Comodoro criou uma atmosfera de eficiência, frugalidade e diligência, bem como uma rápida retribuição por desonestidade ou preguiça."& # xa0 O & # xa0Commodore& # xa0a maior aquisição individual foi a Ferrovia Central de Nova York original. & # xa0

Durante anos, a cidade de Nova York foi controlada por Erastus Corning, um homem que, depois de algum tempo, se tornou um aliado de Vanderbilt. & # Xa0 Em abril de 1864, Corning se aposentou e foi substituído pelo vice-presidente Dean Richmond, outro ferroviário competente que Vanderbilt respeitava. & # xa0

Durante sua gestão, eles desfrutaram de intercâmbios de tráfego mútuos e amigáveis. & # Xa0 Infelizmente, ele faleceu inesperadamente no final de 1866 e foi posteriormente substituído por Henry Keep em 12 de dezembro de 1866. & # Xa0

Keep não tinha interesse em trabalhar com o & # xa0Comodoro& # xa0e tornou-se extremamente hostil às ferrovias de Vanderbilt. & # xa0

Tanto que a Nova York se recusou a lidar com as remessas para o oeste do Harlem e do rio Hudson. & # Xa0 Depois de muitas tentativas fracassadas de apaziguamento, Vanderbilt retaliou recusando-se a enviar remessas para o leste de Nova York além do portão de Albany após 18 de janeiro de 1867.

Os E8A's da Central de Nova York têm passageiros na Englewood Union Station de Chicago em 21 de abril de 1965. Foto de Roger Puta.

Como a maior cidade americana, Nova York era um mercado vital e Vanderbilt controlava a única entrada direta. & # Xa0 Sua mudança assustou tanto o Keep que o homem cedeu e imediatamente concordou com os termos em 19 de janeiro. & # Xa0 No rescaldo, Keep and seus associados venderam grandes blocos de suas ações em Nova York, que a Vanderbilt adquiriu. & # xa0

Menos de um ano depois, ele foi nomeado presidente da Central de Nova York (11 de dezembro de 1867). & # Xa0 Agora sob o controle de todas as linhas entre Nova York e Buffalo, o & # xa0Comodoro& # xa0 formou a New York Central & Hudson River Railroad em 1869, o HRRR e NYC foram fundidos na nova operação enquanto o Harlem era alugado. & # xa0

Como Brian Solomon e Mike Schafer observam em seu livro, "Ferrovia Central de Nova York, "outra adição importante foi a Lake Shore & Michigan Southern Railway. & # xa0

Este centro-oeste muito grande teve uma história que remonta à década de 1830 e cresceu por meio de uma combinação de aquisições e fusões. & # xa0No seu pico, o LS&MS conectou Buffalo a Chicago via Toledo, Cleveland e Elkhart. & # xa0

Também alcançou Detroit, parte sul de Michigan, e Oil City, Pensilvânia. & # Xa0 Vanderbilt assumiu a presidência desta estrada em 2 de julho de 1873 depois de saber que a administração anterior quase levou a ferrovia à falência. & # Xa0 & # xa0 Graças a sua liderança, em um ano a empresa havia pago suas dívidas.

A última grande aquisição de Vanderbilt ocorreu em 1º de janeiro de 1876, quando ele acrescentou a Canada Southern Railway por meio do controle de estoque. & # Xa0 Mais conhecida por suas iniciais, "CASO", ela oferecia uma rota mais curta através do sul de Ontário entre Buffalo e Detroit. & # Xa0 Ele permaneceu como parte integrante da Central de Nova York ao longo do século 20. & # xa0 & # xa0

Após o & # xa0Commodore& # xa0death o New York Central continuou a se expandir alcançando Boston Pittsburgh (através do Pittsburgh e do Lago Erie) Wheeling (West Virginia) os campos de carvão do sul de West Virginia (via Toledo e Ohio Central) Columbus Cincinnati Cleveland St. Louis sobre o Big Four Rota (Cincinnati, Cleveland, Chicago e St. Louis Railway) Detroit (via Michigan Central) e até Montreal, Quebec.

Além disso, o Indiana Harbor Belt forneceu o terminal de Nova York e os serviços de comutação em toda Chicago. & # Xa0 Em 1868, Vanderbilt deu início à "Guerra Erie" com Jim (James) Fisk, Jay Gould e Daniel Drew quando ele tentou obter o controle do Erie Railroad.

Um conjunto A-B-A de "C-Liners" da Central de Nova York (CFA / B-16-4's) ajuda a mostrar o serviço de frete de alta velocidade "Pacemaker" da ferrovia, por volta de 1952. Foto de Ed Nowak.

Durante esse tempo, a Erie era uma das maiores ferrovias americanas. & # Xa0 A luta foi uma batalha de vontades entre Gould e Vanderbilt. & # Xa0

Enquanto o Comodoro ganhou cada vez mais ações, Gould e seus associados emitiram cada vez mais ações para inflar o valor das ações do Erie (também conhecido como "ações aguadas") e evitar que Vanderbilt adquirisse o controle majoritário. & # xa0

Gould acabaria ganhando a disputa subornando a legislatura do estado de Nova York, que autorizou as ações como legais. & # Xa0 Ao longo dos anos, Cornelius Vanderbilt teve disputas com muitos no mundo dos negócios, como Drew, Fisk e outros.

Suas brigas quase nunca eram pessoais e, mais tarde, ele se tornou amigo de Gould e Jim Fisk, mas foi uma exceção. & # Xa0

Patrimônio líquido e propriedade

O & # xa0Comodoro& # xa0 faleceu em 4 de janeiro de 1877 aos 82 anos, tendo acumulado uma fortuna de quase $ 100 milhões, que valeria mais de $ 233 bilhões em dólares de hoje, tornando-o um dos americanos mais ricos da história.

Em seu testamento, Vanderbilt deixou $ 95 milhões diretamente para seu filho, William, & # xa0, com suas oito filhas recebendo entre $ 250.000 e $ 500.000 cada.

Ao contrário de James Hill e vários outros famosos magnatas das ferrovias, & # xa0 Vanderbilt não era notável pela filantropia. & # Xa0 Ele, no entanto, doou US $ 1 milhão para o estabelecimento da Universidade Central em Nashville, Tennessee. & # Xa0 Isso A instituição de ensino superior tornou-se hoje a prestigiada Universidade Vanderbilt. & # xa0 & # xa0


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Referências

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  2. ↑ 2.02.1 "Cornelius Vanderbilt. Terminada uma vida longa e útil. O renomado comodoro morre após oito meses de doença Sua notável carreira como homem do mundo Sua riqueza é estimada em $ 100.000.000, dados de sua doença e morte". & # 32O jornal New York Times. January 5, 1877 . https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1877/01/05/80358540.pdf . & # 160
  3. Commodore Vanderbilt's Life. January 5, 1877 . https://timesmachine.nytimes.com/timesmachine/1877/01/05/80358542.pdf . & # 160
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CORNELIUS VANDERBILT 1794-1877 - Independence High School

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Abigail Adams | Biography & Facts | Britannica

Abigail Adams, American first lady (1797–1801), the wife of John Adams, . Educated entirely at home, she read widely in her father's large library, and the .


Cornelius Vanderbilt - Biography, Children and Facts - HISTORY

Upon his death in 1877, at age 82, Cornelius Vanderbilt, also known as Commodore Vanderbilt, was the wealthiest man in the United States and probably the greatest of the nineteenth century railroad barons. Earlier in his business career he probably was the greatest shipping tycoon in the United States. His estate was worth 100 million dollars, a sum unheard of in those days. He left the bulk of his estate to his son William Henry Vanderbilt, because he was the only child who had been actively involved in the business that produced the Vanderbilt fortune. William Henry also had been instrumental in building and expanding the railroad business since he joined his father in the management of the organization upon becoming an adult.

Cornelius was born in Port Richmond, Staten Island, New York on May 27, 1794. His parents were poor and his father earned his living by providing low level transportation services. As was usual for the common people in those days, Cornelius went to work at age 11, and was employed by his father. We know little of his parents but his ancestors came from the town of De Bilt, in the province of Utrecht in the Netherlands. His great great great grandfather was Jan Aertsen who came to New Netherland as an indentured worker in 1650, at the time of the early Dutch settlements including New Amsterdam. Cornelius married his first cousin, Sophia Johnson [1795-1868] on December 19, 1813 when he was only 19 and she was only 18 years old. They had their first child, Phebe Jane Vanderbilt [1814-1878] the following year in 1814. Eleven more surviving children followed until the last one, George Washington Vanderbilt [1839-1864], was born twenty five years later.

Between the years 1805 and 1810 Cornelius worked for his father and for the ferry services serving Staten Island. In 1810 when he was sixteen years old he convinced his parents to lend him $100 so he could buy a sailboat to start his own ferry and freight business. They provided him with the money but with the understanding that he would share the profits from the business with his parents. He used the money to start a passenger and freight service between Staten Island and New York City. There was a lot of competition in the ferry service business, but Vanderbilt competed on the basis of lower fares, asking as little as 18 cents per trip. He was quite successful and apparently was able to repay the $100 loan to his parents within one year. According to local lore, he was even able to earn a $1,000 for his parents during the first year of operations as part of their share in the profits.

The war of 1812 provided new opportunities for growth. The forts around New York City expanded and Vanderbilt obtained a government contract to supply them. Between 1814 and 1818 he expanded with additional schooners for freight and passenger services in Long Island Sound and in the coastal trade from New England to Charleston, South Carolina.

In 1818 he sold all his sailing vessels and became a steamboat captain and partner with Thomas Gibbons who operated a ferry service between New Brunswick, New Jersey and New York City. The Vanderbilt-Gibbons partnership charged only a quarter of the competitive fares. It soon became the dominant ferry service on the busy Philadelphia-New York City route. During the 1818-1829 time period the partnership made a fortune.

In 1829 Vanderbilt decided to go on his own and began passenger and freight service on the New York City-Peekskill Hudson River route. Again he competed on the basis of price and quickly eliminated the competition. He then expanded his service to Albany, New York. He also opened passenger and freight service to the Long Island Sound, Providence and Connecticut areas. By the 1840s Vanderbilt had a fleet of 100 steamships and he had become the biggest employer in the United States. At that point he not only competed on the basis of price but also on the basis of comfort, size, speed, luxury and elegance in the steamship passenger transportation industry.

During the California gold rush in 1849, Vanderbilt began steamship service to San Francisco by way of Nicaraqua. His competitors used the Panama route which was longer. Vanderbilt was able to cut two days off the length of the trip to San Francisco, and it was 600 miles shorter. This part of his transportation business netted him over one million dollars per year. As a result he became the principal transportation service provider on the East Coast to San Francisco route.

In the 1850s he did two possibly foolish things. In 1853 he decided to take his first vacation ever. He had a steam yacht built and made a triumphant tour of Europe. While on his trip he had left the management of the business to contract managers. They tried to fraudulently take over the business while he was away in Europe. Although they were not successful, his temporary absence from his business proved to be costly, but he quickly recovered. Another not so successful business attempt was trying to compete against the British Cunard Steamship Line, a line subsidized by the British government, on the North Atlantic passenger service route. This also proved to be a failure. So the old fox discovered that not all his ventures were automatically successful.

In the 1860s he became aware that the big growth in the future for the transportation industry was not by way of water but by way of rail. So he became interested in railroad transportation, which was then still in its infancy. But instead of building new railroads, he took the easier route of buying existing railroads. He acquired the Long Island Railroad followed by the New York and Harlem Railroad and the Hudson River Railroad. In 1867 he also acquired the Central Railroad and merged it with the other railroads he already owned. As he had done with his shipping ventures, he focused on improving service and on upgrading capital equipment while maintaining low fares. He eventually merged all his initial acquisitions into what became known as the New York Central Railroad. It is estimated that he made $ 25 million in the first five years from his railroad ventures.

The eventual main heir to his empire, his son William Henry Vanderbilt, influenced his father to expand rail service into the direction of Chicago. To do so they acquired the Lakeshore and Michigan Railway, the Michigan Southern, the Canadian Southern and the Michigan Central Railroad, creating for that time the largest American system of railway transportation.

In 1868 Cornelius lost his wife Sophia. This was a great loss to him. She had provided him with ten still living children and apparently was a good business woman herself, supporting and advising him in many of his business decisions. One of the things that is not widely known is the fact that Cornelius was a meticulous planner and analyst. Before he entered into any deal or venture he would meticulously analyze it and have it evaluated by others before making a decision. Many people attribute his success to luck. In reality Cornelius was a super smart and astute business man and hands-on manager of his many businesses. Although he may have made some mistakes along the way, he was always able to either cut his losses or extract himself from the occasional debacle. And undoubtedly, he often involved his wife Sophia in many if not most of his business decisions.

A year after the death of his wife Sophia, Vanderbilt now 73 years old, married a distant cousin named Frances Armstrong Crawford, and known as Frank. She was 34 years his junior. The marriage was probably a good one because it gave him a new outlook on life. It is doubtful if his children approved of it. After all, his new wife was younger than seven of his twelve children. It appears that the marriage to a younger woman gave him an imagined extension to his life.

Allthough Vanderbilt had not engaged in philanthropy at all until that point in his life, through his new wife's influence, he perpetuated his name through a gift of one million dollars to Nashville's Central University. One million dollars may not sound like a lot of money, but in the 1870's it was. Using a conversion ratio of 260, based on the gross domestic product per capita then and now, the one million dollars was essentially equal to $260 million in today's terms. The Nashville Central University would become, and to this day still is, the prestigious Vanderbilt University in Nashville, Tennessee.

During the last years of his life, his son William H. Vanderbilt became the senior manager of the business, and continued the path his father had set. Cornelius passed away in 1877 at the age of 83. He had left the bulk of his estate to his son William H. Vanderbilt and only gave modest amounts of half a million dollars to each of his other nine surviving children. Needless to say his will was contested but the suit was thrown out. He also donated $50,000 to the Church of the Strangers in New York City. Following his death the offspring did not suffer. Even half a million dollars, equal to 130 million dollars today, was also a substantial amount in 1877. The value of the Vanderbilt estate in today's terms would have been about $26 billion.

Cornelius and Sophia Vanderbilt had 12 children, but only 11 survived to adulthood.

  1. Phebe Jane Vanderbilt Cross [1814-1878]
  2. Ethelinda Vanderbilt Allen [1817-1889]
  3. Eliza Vanderbilt Osgood [1819-1890]
  4. William Henry Vanderbilt [1821-1885]
  5. Emily A. Vanderbilt Thorn [1823-1896]
  6. Maria L. Vanderbilt Clark Niven [1827-1896]
  7. Francis L. Vanderbilt [1828-1868]
  8. Cornelius J. Vanderbilt [1830-1882]
  9. Maria A. Vanderbilt La Beau Berger [1834-1902]
  10. Catherine J. Vanderbilt Barker La Fitte [1836-1881]
  11. George W. Vanderbilt [1839-1864]

FAMILY TREE BRANCHES FOR THE ELEVEN VANDERBILTS DESCRIBED IN THE INDIVIDUAL BIO PROFILES INCLUDED IN THE COLLECTION OF “PROMINENT DUTCH AMERICANS”

THE ELEVEN VANDERBILTS ARE HEADED UP BY THE MOST PROMINENT ONE WHO IS THE FOUNDER OF THE VANDERBILT FAMILY TREE PRESENTED BELOW: CORNELIUS VANDERBILT (1794-1877).

CORNELIUS VANDERBILT IS KNOWN AS THE COMMODORE AND FOUNDER OF THE VANDERBILT NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM AND THE VANDERBILT FAMILY.

There will be three family tree branches shown below to indicate the relationship between the eleven Vanderbilts whose bio profiles are included in the New Netherland Institute collection of Prominent Dutch Americans. All of those included have a common ancestor: Commodore Cornelius Vanderbilt.

The eleven Vanderbilts and their respective family tree branches will be listed below. This will allow you to determine where each one of the ten Vanderbilts fits in the overall Vanderbilt family tree. The first Vanderbilt to appear is the founder of the Vanderbilt family clan.

CORNELIUS VANDERBILT (1794 -1877) WAS THE FOUNDER OF THE VANDERBILT FAMILY AND THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM. HE WAS KNOWN AS THE COMMODORE, OR COMMODORE CORNELIUS VANDERBILT.

His son William Henry Vanderbilt was the sole individual in the family who continued the operation and control of the transportation empire represented by the New York Central Railroad and to a large extent the Vanderbilt family. His name is listed below.

WILLIAM HENRY VANDERBILT (1821-1885) HE WAS THE SON, MAIN HEIR AND SUCCESSOR TO THE COMMODORE. HE BECAME THE CENTRAL PERSON WHO EXPANDED THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEMHICH HIS FATHER DEVELOPED.

William Henry Vanderbilt had two sons consisting of Cornelius Vanderbilt II [1843-1899] and William Kissam Vanderbilt [1849-1920]. Each one of the two sons is the head of their own respective Vanderbilt family branch. Below follow the three branches of the two sons.

THE FIRST FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

CORNELIUS VANDERBILT II (1843-1899) WAS THE OLDER SON OF WILLIAM HENRY VANDERBILT AND ONE OF THE COMMODORE’S GRANDSONS. AFTER HIS FATHER’S DEATH HE BECAME THE SUCCESSOR AND MANAGER OF THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM.

Below follows Cornelius Vanderbilt III, the next member in this branch. He was the son of Cornelius Vanderbilt II.

CORNELIUS VANDERBILT III (1873-1942) WAS ONE OF WILLIAM HENRY VANDERBILT’S GRANDSONS.

The next person is Gertrude Vanderbilt Whitney [1875-1942]. She was a daughter of Cornelius Vanderbilt II [1843-1899]. She was involved in the founding of the Whitney Museum of American Arts, named after her husband’s family name.

GERTRUDE VANDERBILT WHITNEY [1875-1942] GRANDDAUGHTER OF WILLIAM HENRY VANDERBILT

Below follows Cornelius Vanderbilt IV, the next member in this branch. He was the son of Cornelius Vanderbilt III.

CORNELIUS VANDERBILT IV (1898-1974) WAS ONE OF WILLIAM HENRY VANDERBILT’S GREAT GRANDSONS.

THE SECOND FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

WILLIAM KISSAM VANDERBILT (1849-1920) WAS THE YOUNGER SON OF WILLIAM HENRY VANDERBILT AND ONE OF THE GRANDSONS OF COMMODORE CORNELIUS VANDERBILT. HE BECAME THE LEADER OF THE VANDERBILT FAMILY CLAN FOLLOWING THE DEATH OF HIS OLDER BROTHER CORNELIUS VANDERBILT II.

Below follows the next member of the William Kissam Vanderbilt branch. His name is Harold Sterling Vanderbilt.

HAROLD STIRLING VANDERBILT (1884-1970) WAS THE SON OF WILLIAM KISSAM VANDERBILT (1849-1920) AND THE LAST VANDERBILT TO HAVE SOME CONTROL OVER THE NEW YORK CENTRAL RAILROAD SYSTEM. HE WAS A BOARD MEMBER UNTIL 1954.

Below follows the third family tree branch of Reginald Claypoole Vanderbilt. His branch shows how the two youngest members, Gloria Vanderbilt and her son Anderson Cooper fit into the overall Vanderbilt family tree.

THE THIRD FAMILY BRANCH OF THE VANDERBILTS

This branch is headed up by Reginald Claypoole Vanderbilt.

REGINALD CLAYPOOLE VANDERBILT [1880-1925] WAS THE SON OF CORNELIUS VANDERBILT II.

Reginald Claypoole Vanderbilt and Gloria Morgan were the parents of Gloria Vanderbilt [1924].

GLORIA VANDERBILT [1924] WAS THE DAUGHTER OF REGINALD CLAYPOOLE VANDERBILT.

Gloria Vanderbilt is the mother of Anderson Cooper. His father was Wyatt Cooper.

ANDERSON COOPER [1967] IS THE ONLY SURVIVING SON OF GLORIA VANDERBILT.

Anderson Cooper was the grandson of Reginald Claypoole Vanderbilt and the great great great grandson of the Commodore, Cornelius Vanderbilt [1794-1877].

Final Note: Collectively there are bio profiles for 11 members of the Vanderbilt family. Nine members are Vanderbilts, and the other two are Anderson Cooper, the surviving son of Gloria Vanderbilt and Gertrude Vanderbilt Whitney.

The eleven members of the Vanderbilt family listed above are only a small portion of all the descendants of Commodore Cornelius Vanderbilt [1794-1877]. But they are the most prominent and are included to show how they are related to each other. In the 1990’s there was a family reunion of the Vanderbilt descendants and close to 200 people showed up. And they were only representative of a still larger group of descendants.

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Cornelius Vanderbilt

Cornelius was born in 1794 on Staten Island among the harbours that would make his first fortune. Aged 11, he started work with his father, a poor illiterate seaman, but by 16, he’s bought his first small ferry boat with a $100 loan. Even at this early age few could best him, in business, or on the street.

“He was a tough guy. Getting into scraps with other men, beating the hell out of them and knocking them unconscious.”
TJ Stiles, Vanderbilt Biographer

At 19, he marries his first cousin who will bear him 13 children. A cutthroat entrepreneur, he moves from sailboat to steamships, always undercutting, and then overcoming the competition.

FIRST FORTUNE
His single island-hopping ferry expands to an ocean going fleet and he becomes synonymous with shipping earning the nickname ‘Commodore’. Defeating many monopolies along the way, he creates the largest shipping empire in the world. But before the Civil War, he sells nearly everything to invest in the new railways believing they’ll unite America.

By war’s end, he’s the richest man in America with a net worth of over $65 million equivalent to nearly $75 billion today. But the war costs him his favourite son and heir apparent and he dives into a drink fuelled depression. He relies on his less able son, William and makes him operations director of the Hudson Railroad.

By 1866, he’s 72, and 30 years past the average age expectancy. His railroad rivals think he’s weak and ready to fall. But he owns the only rail bridge into New York City, and it is both the gateway to country’s largest and busiest port and, in his hands, a weapon.

SECOND FORTUNE
He orders his son to close Albany Bridge effectively blockading the millions of dollars of cargo of other rival railroads. Before their stocks become worthless, the rival rail road presidents try to sell their shares. When Wall Street realises, there’s a massive sell off. And when the price falls, Vanderbilt buys up. In just days, he creates the largest single railroad company in America.

Chicago is America’s fastest growing city and the Erie Line, the rail road connecting it to New York, the most profitable: And Vanderbilt doesn’t own it. So in 1867, Vanderbilt tries to buy up its shares demanding majority control by the end of the week, a move now known as a hostile takeover.

But middle managers, Jay Gould and Jim Fisk see a chance to cash in on the Commodore. They print over 100,000 new shares in a basement, diluting Vanderbilt’s ownership. This now illegal manoeuvre costs the equivalent of a billion dollars in today’s money.

But by 1871, his supremacy’s undisputed. Marking his conquest, he opens the Grand Central Depot, the biggest train station in the country. It covers 22 acres. He also gives the largest charitable donation in American history with a $1m gift to a university that still bears his name.

And Vanderbilt realises the rail network has been overbuilt and future profits will come from transporting new cargo, not from building new lines. He believes the demand for the kerosene that lights the lamps of the newly industrialising America will be explosive.

ENTER ROCKEFELLER
Vanderbilt homes in on Eastern Ohio, the Middle East of its day, and begins negotiations with a struggling oil man, John D Rockefeller. Vanderbilt wants the exclusive contract to transport his kerosene so his freight’s always full.
Initially, the deal suits Vanderbilt. But Rockefeller’s rise is meteoric enough to make Vanderbilt ally himself with railroad rivals. He hopes to control the Ohio oilman who seeks lower and lower rates for transportation.

Then, in 1877, in the depths of the economic depression, and holding the largest fortune in the US, Vanderbilt dies, aged 82. He leaves his $100m empire to his son William. And he leaves a template for the other robber barons to follow.


The Vanderbilt Family

Today, Biltmore House is known as America’s Largest Home® and a National Historic Landmark. But before it became one of North Carolina’s most popular tourist destinations, it was simply “home” to the Vanderbilt family.

George Vanderbilt visited Asheville, NC, in 1888 and was captivated by the area’s natural beauty. He slowly began purchasing land and ended up with 125,000 acres for his country estate. Determined to make this a self-sustaining home, Vanderbilt enlisted architect Richard Morris Hunt to design and build a 250-room château. Landscape architect Frederick Law Olmsted was also hired to create formal gardens and transform the former farmland into a beautiful pastoral landscape.

A Legendary Romance

Edith Dresser’s formal engagement photo, 1898

That all changed on April 28, 1898, when Vanderbilt proposed to Edith Stuyvesant Dresser. A family friend, Edith was 10 years younger than Vanderbilt and admired for her beauty and personality. She was hailed as cosmopolitan and cultured yet humble and down to earth. The pair shared a passion for learning and travel that they enjoyed throughout their marriage.

On June 1, 1898, the pair was joined as husband and wife in a private 15-minute civil ceremony in a town hall in Paris, France. The next day, they followed French tradition with a religious ceremony at the American Church of the Holy Trinity in Paris. Close friends and family were invited to this ceremony, which was surprisingly simple and modest considering the media fanfare that surrounded the event.

A quiet Italian honeymoon followed, and then George brought his bride to Biltmore House. Estate employees welcomed Edith to her new home by lining up along the Approach Road. A giant horseshoe made out of goldenrod flowers with the phrase “Welcome Home” spelled out in more flowers greeted the couple as they arrived at Biltmore House.

Biltmore House Becomes a Family Home

The happy couple added to their family on August 22, 1900, with the birth of their daughter Cornelia. It was a joyous occasion celebrated among the family and recorded by local newspapers. o Spartanburg Journal wrote, “A new star has appeared at famous Biltmore, and the charming mistress of this most gorgeous home is smiling upon her first born, a tiny girl called Cornelia Stuyvesant Vanderbilt, and the world shares in her new found happiness.”

Cornelia spent her childhood on the estate, and often played with the local children whose families lived and worked on the estate. When Cornelia was 13, tragedy struck when George Vanderbilt unexpectedly died following an emergency appendectomy in Washington, D.C., in March 1914. Mrs. Vanderbilt returned to the estate after her husband’s death, but eventually consolidated the family businesses and properties.

The Arrival of a New Generation

Cornelia Vanderbilt’s formal wedding portrait, 1924

A decade later, wedding bells rang as Cornelia married the Honorable John Francis Amherst Cecil at All Souls Church in Biltmore Village on April 27, 1924. It was a joyous occasion as guests from around the world descended upon the quiet little town of Asheville. Mr. Cecil was a British diplomat and a descendant of Lord Burghley, who was High Treasurer to Queen Elizabeth I.

A second generation arrived at Biltmore House a year later. George Henry Vanderbilt Cecil was born in Biltmore House in 1925. Three years later in 1928, William Amherst Vanderbilt Cecil was born in Biltmore House. George and William were educated abroad in Switzerland and England, but always returned home to Biltmore for holidays and summer vacations.

The brothers were instrumental in caring for the estate as adults. William especially was involved in overseeing the care of Biltmore House, the estate and The Biltmore Company. Today, Biltmore remains a family business, with the fourth and fifth generations of George Vanderbilt’s descendants involved in day-to-day operations. Along with more than 2,400 employees, they continue Biltmore’s mission to preserve this national treasure.


Who is Cornelius Vanderbilt dating?

According to our records, Cornelius Vanderbilt is possibily solteiro & has not been previously engaged. As of June 2021, Cornelius Vanderbilt’s is not dating anyone.

Relationships Record

We have no records of past relationships for Cornelius Vanderbilt. You may help us to build the dating records for Cornelius Vanderbilt!

Facts & Trivia

Cornelius Ranked on the list of most popular Entrepreneur. Also ranked in the elit list of famous celebrity born in Estados Unidos. He dropped out of school at age 11 to work for his father’s ferry business.


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