F-111 Voado - História

F-111 Voado - História



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A General Dynamic inaugurou o F-111 em 21 de dezembro em Fort Worth Texas. O F-111 tinha uma asa varrida e foi o primeiro avião projetado tanto para a Marinha quanto para a Força Aérea, apesar das objeções de ambos os serviços. A asa do F-111 pode ser movida para frente ou para trás, dependendo das necessidades. A Marinha colocou o avião em serviço em 1967. O F-111 sofreu uma série de dificuldades. O F-111 evoluiu principalmente para um bombardeiro médio e um avião de guerra eletrônico.


F-111 Voado - História


A principal razão para adquirir essas aeronaves foi reduzir o número de horas voadas nas fuselagens do F-111C, que, como todas as fuselagens altamente estressadas, possuem um número finito de horas de vôo em suas estruturas. Distribuir as horas de vôo pela frota expandida efetivamente estende a vida útil das fuselagens do F-111A / C. As fuselagens do F-111G têm fadiga acumulada substancialmente mais baixa da fuselagem do que suas contrapartes TAC e RAAF, visto que passaram a maior parte de sua vida anterior no Comando Aéreo Estratégico.

A questão do tamanho da frota do F-111A / C sempre foi problemática, já que a compra original de 24 fuselagens para equipar dois esquadrões essencialmente operacionais realmente ficou um pouco aquém do número de fuselagens devidamente necessárias para fornecer força total do esquadrão, com uma permissão para treinamento de conversão, revisões de depo e reservas de desgaste. A RAAF sempre precisou de fuselagens extras, mas os EUA relutaram em se desfazer da aeronave durante a Guerra Fria e nosso governo sempre foi morno sobre o assunto, pois envolvia gastar muito dinheiro. As únicas fuselagens adicionais adquiridas foram os quatro F-111As substitutos de atrito, que agora equipam 6 SQN. A aquisição das fuselagens do modelo G finalmente forneceu as reservas de fuselagem para permitir a força total do esquadrão em um ambiente operacional sustentado.

Os F-111Gs da RAAF foram construídos como bombardeiros estratégicos General Dynamics FB-111A, servindo com o Comando Aéreo Estratégico da USAF (SAC) e com a tarefa de suprimir as defesas aéreas estratégicas soviéticas e sistemas C3 relacionados, usando o míssil AGM-69 SRAM. A SAC havia adquirido originalmente 75 aeronaves, com o IOC sendo declarado em outubro de 1971. Essas aeronaves equiparam o 509º BW em Pease AFB e o 380º BW em Plattsburgh AFB. Em serviço SAC, a aeronave teria transportado 170 kT W69 SRAMs armados ou queda livre 1 MT B43, 10 kT B57 ou dispositivos especiais de rendimento variável (10 - ¿500 kT) B61. Com uma carga útil máxima de seis SRAMs ou armas de queda livre, o FB-111A foi realmente uma máquina do fim do mundo. Se o balão tivesse subido, a força FB-111A teria precedido as aeronaves B-52G e H no espaço aéreo soviético, gravando brilho nos corredores escuros através dos cintos de SAM de defesa aérea do PVO.

Depois de uma carreira distinta, mas felizmente sem intercorrências no SAC, as asas do FB-111A foram desativadas e a aeronave realocada para o Comando Aéreo Tático, para reforçar a frota TAC F-111 de 4 Asas. A TAC redesignou a aeronave como F-111Gs e formou o 427º TFTS em Mountain Home para operar a aeronave. A aeronave F-111G atribuída à TAC passou por uma reforma de fábrica que modernizou substancialmente o conjunto aviônico ofensivo da aeronave e os equipamentos de comunicação, em um padrão muito próximo ao AUP da RAAF.

Do ponto de vista técnico, o FB-111A era uma variante distinta no serviço da USAF, um penetrador estratégico otimizado construído para derrotar o maciço IADS do V-PVO soviético. A fuselagem compartilhava a grande asa do USN F-111B e do RAAF F-111C, e o chassi reforçado do último subtipo. A fuselagem da aeronave era a mais próxima da do F-111D e empregava a geometria de entrada Triple Plough II à prova de estol, compartilhada por modelos de fuselagem posteriores. O FB-111A foi equipado com o motor TF-30P-7, que entregou um empuxo nominal 16% maior do que o P-3 usado nos modelos A / C e E anteriores.

A SAC especificou uma ampla gama de mudanças de projeto de detalhes para a aeronave, incluindo uma escada de acesso à tripulação que pode ser armazenada, postes de armas descartáveis, fiação e encanamento para as estações externas da asa, várias mudanças ergonômicas da cabine (principalmente em locais de comutação), dupla 285/300 USG tanques de combustível internos do compartimento de armas e um ajuste de guerra aviônico e eletrônico distinto.

O sistema aviônico ofensivo original foi construído em torno de um sistema de ataque de navegação inercial AJN-16 e computador de missão AYK-6, ambos comuns aos sistemas F-111D Mk.II e F-111F Mk.IIB. Com o modelo D, o FB-111A também compartilhou o display do cockpit AYN-3 e o altímetro radar APN-167. Exclusivos para o SAC eram o mais recente radar de seguimento de terreno APQ-134, o equipamento de navegação Doppler APN-185 e o Astrocompass ASQ-119. Os dois últimos itens foram necessários para melhorar a precisão de navegação da aeronave em longas surtidas polares no espaço aéreo da Sibéria.

A recente reforma aviônica da USAF da frota de F-111G substituiu o antiquado sistema aviônico ofensivo dos anos setenta por um computador digital contemporâneo e sistema dual ASN-41 (Honeywell H523 ou Litton LN-39) Ring Laser Gyro inercial (INS), integrado com o novo APN -218 Equipamento de navegação Doppler, que substituiu o obsoleto APN-185. O sistema de ataque de navegação integrado usa técnicas de filtragem de Kalman para produzir a melhor estimativa de posição possível a partir dos canais INS duplos e das leituras de velocidade Doppler, fornecendo uma precisão muito alta. Um TFR mais recente foi instalado, substituindo o APQ-134 dos anos setenta. A bússola astronômica ASQ-119 idosa foi removida. As disposições para disparar o míssil SRAM foram desativadas, uma vez que esta arma não era utilizada pelo TAC. Muitos dos novos equipamentos aviônicos são idênticos aos sistemas RAAF AUP, embora sejam versões de produção um pouco mais antigas.

O conjunto aviônico defensivo FB-111A foi aprimorado para fornecer uma melhor capacidade de sobrevivência nos campos de caça do V-PVO. Embora a aeronave compartilhasse o Sistema de Alerta e Homing de Radar ALR-62 (RHAWS) com as outras variantes, o sistema de ECM defensivo ALQ-137 aprimorado foi equipado, com antenas adicionais voltadas para a popa, cobertura de banda aprimorada e geração de técnicas de interferência mais sofisticadas, em comparação com o padrão TAC ALQ-94 (usado pelos modelos A / C / D / E / F). O único outro tipo para transportar este sistema sofisticado é o tacjammer EF-111A de alto valor. Ao contrário da maioria dos sistemas ECM de defesa de aeronaves, o ALQ-137 combina técnicas de trackbreaking e de ruído. O sistema de alerta de cauda AAR-34 IR (MAWS) é mantido, assim como o dispensador ALE-28 de chaff / flare. A aeronave RAAF F-111G mantém o conjunto EW da USAF (SAC) e, portanto, tem o ECM mais capaz instalado em qualquer aeronave no hemisfério sul.

Comparado com a fuselagem do F-111C básico, o F-111G carrega um adicional de 585 USG de combustível JP-4 que é cerca de 3.500 lb ou 11% a mais do que a capacidade básica. A fuselagem e a capacidade do tanque da asa são idênticos, em 4990 USG ou cerca de 32.400 lb. Os motores oferecem empuxo quase 20% maior em serviço.

Com a aeronave recém-saída do reequipamento aviônico da USAF, o RLG INS duplo aprimorado por Doppler oferece excelente precisão; na verdade, o F-111G é a plataforma de entrega de bomba mais precisa em serviço RAAF hoje, com erros cegos de entrega de bomba burra de radar uma fração do erros do sistema LN-14 dos anos sessenta do F-111C analógico. Será interessante ver se o sistema F-111C digital pós-AUP é compatível com o F-111G.

A Australian Aviation teve a oportunidade de discutir o desempenho da aeronave com a tripulação de 6 voos SQN G destacada para o show aéreo de Avalon. As tripulações da RAAF estão muito felizes com as aeronaves, que são mais fáceis de voar do que as aeronaves modelo C padrão devido à entrada mais robusta, aceleram e subem muito melhor devido ao maior empuxo instalado, voam mais longe devido à maior capacidade de combustível e são tão precisos com o Doppler aprimorou o INS de que os navegadores devem ser seletivos sobre as características do terreno usadas para atualizações do INS, de modo a não cair nas limitações de precisão dos mapas atuais.

As intenções atuais do RAAF são reequipar a aeronave com o sistema de controle de vôo digital para ser usado no AUP F-111A / C e no receptor de alerta de radar AWADI / DSTO ALR-2002 também para ser instalado no F-111A / C. Isso economizaria custos de manutenção em dois dos subsistemas de aeronaves mais críticos. Não há intenção neste momento de retrabalhar o sistema aviônico F-111G restante para o padrão AUP. Esta é uma decisão sensata, já que os aviônicos ofensivos F-111G são apenas alguns anos mais velhos que os sistemas AUP, da mesma geração de tecnologia e compartilham muitos componentes comuns. Um problema será a integração com armas específicas da RAAF, como o AGM-84 Harpoon ASM. Essas armas, embora não sejam tecnicamente difíceis de integrar, requerem algumas alterações de software e hardware, e resta saber se o RAAF o fará.

Mesmo que a RAAF não integre seu conjunto completo de PGMs no sistema aviônico F-111G, a aeronave ainda pode ser mais eficazmente empregada em surtidas de supressão de defesa e de bombardeio de radar cego (burro), e como bomba guiada a laser ou aeronave porta-armas isolada , emparelhado com um F-111C que usaria seu Pave Tack ou datalink para guiar armas para ambas as aeronaves. Essa abordagem foi usada de forma muito eficaz tanto pela USAF quanto pela RAF no Golfo, a última tendo muito mais bombardeiros do que pods de designador de laser.

É importante notar que o F-111G com seu melhor desempenho, resistência e capacidade ECM defensiva seria uma excelente plataforma de combate eletrônico para apoiar a aeronave de ataque como plataformas de disparo de mísseis anti-radiação (por exemplo, HARM). O RAAF faria bem em considerar isso no curso da atualização do ALR-2002 que está por vir, e olhar para ajustar o G-modelo 2002 com recursos do Sistema de Localização do Emissor (ELS) para esse propósito. Essa seria uma maneira muito barata de aumentar a capacidade de combate eletrônico da RAAF, já que o custo incremental de adicionar uma capacidade do ELS ao 2002 é muito menor do que equipar com equipamentos adicionais. Até o momento, o combate eletrônico não recebeu a atenção que merece na estrutura de força do ADF, e a atualização de 2002 é uma oportunidade de ouro para corrigir essa deficiência a um custo mínimo.

É a opinião do autor que a aquisição do F-111G foi a única aquisição de defesa com melhor valor para o dinheiro nas últimas duas décadas e, finalmente, trouxe 82 WG / SRG a uma força operacionalmente eficaz. Podemos esperar que o governo capitalize totalmente esse sábio investimento.


O reconhecimento em 25 de janeiro revelou que as tropas de Saddam estavam estendendo uma campanha de sabotagem dos poços de petróleo do Kuwait para o terminal de petróleo Al Ahmadi, onde um milhão de barris de petróleo foram liberados dos petroleiros. Um oleoduto para o terminal de carregamento de Sea Island também foi deixado aberto, derramando mais de 11 milhões de barris. O resultado final desta campanha foi um grande desastre ambiental quatro vezes pior do que qualquer derramamento de óleo anterior. Depois de estudar as plantas kuwaitianas do terminal, um plano foi elaborado para inflamar e queimar o fluxo de óleo e "cirurgicamente" atacar as estruturas múltiplas em terra, cortando o vazamento.

Conforme explicado por Peter E. Davies em seu livro F-111 & amp EF-111 Units in Combat, cinco F-111Fs com capacidade GBU-15 em Taif foram preparados para esta tarefa (apelidada de 'missão de pato', como um de seus objetivos era para preservar as colônias de corvos-marinhos) em 26 de janeiro, mas as dúvidas do general Schwarzkopf sobre a possível extensão dos danos que eles poderiam desencadear, combinados com o mau tempo, atrasaram a decolagem para o dia seguinte. Naquela época, o petróleo havia sido lançado no mar a 1,2 milhão de barris por dia por pelo menos três dias.

Os primeiros lotes de F-111Fs a serem implantados em Taif incluíram oito que foram adaptados para lançar a bomba planadora conectada a dados GBU-15. Setenta e um GBU-15s foram lançados, todos de F-111Fs, em ataques desde a primeira noite da Tempestade no Deserto, mas o mais notável foi o GBU-15 (V) -2 / Bs (uma ogiva Mk 84 com orientação IIR e as asas de corda longa originais) entregues durante a missão Al Ahmadi.

A arma construída por Rockwell foi desenvolvida no Centro de Testes de Desenvolvimento da Força Aérea em Eglin AFB de 1974, e o programa de teste GBU-15 (V) 1 / B guiado por TV foi concluído em novembro de 1983. A arma entrou em serviço devidamente com o 493º TFS em Lakenheath apenas algumas semanas depois. Os testes do infravermelho de imagem GBU-15 (V) -2 / B foram concluídos em fevereiro de 1985. O desenvolvimento foi então transferido para o Comando de Logística da Força Aérea e, a partir de 1999, o GBU-15 também recebeu um complemento GPS. O 12 pés 10 em GBU-15 pesava 3640 libras (3655 libras para a versão IIR) e usava uma ogiva Mk 84 com 945 libras de explosivo Tritonal ou uma ogiva de penetração BLU-109 com 535 libras de Tritonal (como a GBU-15 (V) 31 TV e GBU-15 (V) 32 / B IIR versões guiadas, ambas usando as últimas asas de corda estreita). Suas asas de 1,2 m de largura conferiam-lhe um alcance de até 15 milhas - mais longe do que os LGBs.

Um sensor de TV ou uma seção de orientação IIR semelhante ao Hughes-construído usado no AGM-65D Maverick pode ser conectado, dependendo se a missão foi durante o dia ou à noite e em boas ou más condições de visibilidade. No modo direto, o piloto localizou o alvo usando as imagens da câmera da arma em sua tela de cabine - TV para uma missão à luz do dia ou uma imagem de infravermelho à noite ou em baixa visibilidade. Ele travou a arma no alvo usando uma cruz no visor e lançou a bomba, que então o guiou até o alvo. No modo automático, a bomba foi lançada de uma manobra de loft, a arma seguindo então uma trajetória programada até o alvo. As correções de curso foram fornecidas automaticamente em vôo por meio do pod de link de dados Hughes AN / AXQ-14 (pendurado sob a fuselagem traseira do F-111F) para o piloto automático da bomba, que a dirigiu usando as asas da cauda.

Na Primeira Noite da Tempestade no Deserto, vários F-111Fs atacaram com dois GBU-15 cada, lançando uma bomba antes de um ataque posterior no mesmo alvo do HAS por outra aeronave com um GBU-24. A versão principal de infravermelho fornecida para o 48º TFW (P) foi particularmente eficaz contra alvos 'soft', ou para danificar um alvo endurecido o suficiente para um GBU-10 ou GBU-24 finalizá-lo. Os GBU-15s caídos durante a Guerra do Golfo obtiveram uma taxa de sucesso de 98 por cento.

Em Lakenheath, um grupo seleto de tripulações do 493º TFS ‘Freedom Squadron’ ganhou experiência com a arma, que normalmente entregavam como um par. Um F-111F lançaria o GBU-15 em alta velocidade para dar a ele alcance máximo de planeio, enquanto o WSO na segunda aeronave 'camarada' usava as imagens do pod de link de dados AN / AXQ-14 em seu monitor de vídeo e um pequeno botão de alternância ' joystick 'para guiá-lo para casa. Este grupo de 493º pessoal do TFS forneceu as tripulações para o ataque Al Ahmadi em 27 de janeiro.

Quatro aeronaves operaram como pares de dupla, cada uma com um jato como o lançador GBU-15 e o segundo voando a mais de 50 milhas da costa para guiar a arma através do link de dados. Os capitães Rick `Spanky 'Walker e Ken Theurer, no F-111F 72-1446 (` Charger 34 ′), fizeram a primeira queda supersônica a 13 km do alvo a 15.000 pés e depois se afastaram para evitar AAA pesado, enquanto o F guia -111F, a 65 milhas de distância, ligada à bomba infravermelha. O contato com a arma foi perdido logo em seguida, então um segundo GBU-15 foi lançado, também em velocidade supersônica, pelo Maj Sammy Samson e pelo Capitão Steve Williams do F-111F 70-1452 (`Charger 35 ′). Seu sinal foi captado pelo WSO Capt Brad Seipel e o piloto Capt Mike Russell de 50 milhas de distância no ‘Charger 32’ (70-2414).

Seipel, que havia voado no F-111F líder atacando o palácio de Tikrit de Saddam na Primeira Noite da guerra, guiou a bomba para um acerto direto em uma das estruturas múltiplas e então pegou e dirigiu uma segunda bomba da aeronave de Sansão para um ataque no outro edifício múltiplo, a cinco quilômetros de distância. Demorou um dia para o óleo nos oleodutos queimar, mas o derramamento quase parou. Uma segunda aeronave de link de dados (70-2408 'Charger 31 ′) foi pilotada pelo Capitão Ben Snyder e Maj Jim Gentleman e um quinto jato, 70-2404 `Charger 33', tripulado pelos Capts John Taylor e Seth Bretscher, teve que abortar a missão com problemas técnicos.

Craig `Quizmo 'Brown, que completou 26 missões da Tempestade no Deserto com o 494º TFS, soube mais tarde que a maior parte do destacamento CF-18 das Forças Armadas canadenses (dos Nºs 439 e 416 Sqns) estava no ar para fornecer cobertura para este arriscado, mas vital , Operação.

F-111 & amp EF-111 Units in Combat é publicado pela Osprey Publishing e está disponível para peça aqui.


TFX: O F-111

A fonte para este tópico é a página da Wikipedia no F-111:


O início do F-111 foi no programa TFX, um projeto ambicioso do início dos anos 1960 para combinar os requisitos da Força Aérea dos Estados Unidos para um caça-bombardeiro
para substituir o F-105 Thunderchief com a necessidade da Marinha dos Estados Unidos de um caça Fleet Air Defense de longo alcance para substituir o F-4 Phantom
II. A filosofia de projeto de caça da época concentrava-se em altíssima velocidade, potência bruta e mísseis ar-ar.


O Comando Aéreo Tático (TAC) da Força Aérea dos EUA estava muito preocupado com as funções de caça-bombardeiro e ataque profundo / interdição, que no início dos anos 1960
ainda focado no uso de armas nucleares táticas. A aeronave seria uma continuação do F-105 Thunderchief, que foi projetado para entregar armas nucleares
armas baixas, rápidas e distantes. O combate aéreo seria uma reflexão tardia até encontrar MiGs sobre o Vietnã em meados da década de 1960. Em junho de 1960, a Força Aérea emitiu um
especificação para uma aeronave de interdição / ataque de longo alcance capaz de penetrar nas defesas aéreas soviéticas em altitudes muito baixas e velocidades muito altas para lançar
armas nucleares táticas contra alvos cruciais.


Enquanto isso, a Marinha dos Estados Unidos buscou um interceptor de longo alcance e alta resistência para defender seus grupos de batalha de porta-aviões contra mísseis antinavio de longo alcance lançados de
Bombardeiros a jato soviéticos e submarinos. A Marinha precisava de uma aeronave Fleet Air Defense (FAD) com um radar mais poderoso e mísseis de maior alcance do que o F-4
Phantom II para interceptar bombardeiros e mísseis inimigos.


Os requisitos da Força Aérea e da Marinha pareciam ser diferentes. No entanto, em 14 de fevereiro de 1961, o novo Secretário de Defesa dos EUA, Robert McNamara, formalmente
instruiu que os serviços estudassem o desenvolvimento de uma única aeronave que atendesse aos dois requisitos. Os primeiros estudos indicaram que a melhor opção era basear
o Tactical Fighter Experimental (TFX) no requisito da Força Aérea e uma versão modificada para a Marinha. Em junho de 1961, o secretário McNamara ordenou o movimento
à frente no TFX, apesar dos esforços da Força Aérea e da Marinha para manter seus programas separados.


A USAF queria uma aeronave com assento duplo para penetração em níveis baixos, enquanto a Marinha queria um interceptor mais curto e de alta altitude com assentos lado a lado. Também,
a USAF queria que a aeronave fosse projetada para 7,33 g com velocidade de Mach 2,5 em altitude e velocidade de Mach 1,2 em nível baixo com comprimento de aprox. 70 pés (21,3 m). o
A Marinha tinha requisitos menos extenuantes de 6 g com velocidade de Mach 2 em altitude e alta velocidade subsônica (aprox. Mach 0,9) em nível baixo com um comprimento de 56 pés (17,1
m). Assim, McNamara desenvolveu um conjunto básico de requisitos para TFX baseado em grande parte nos requisitos da Força Aérea. Então, em 1 de setembro de 1961, ele ordenou que a USAF
para desenvolvê-lo.

19 de julho de 2009 # 2 2009-07-19T01: 51

Uma solicitação de propostas (RFP) para o TFX foi fornecida à indústria em outubro de 1961. Em dezembro daquele ano, as propostas foram recebidas da Boeing, General
Dynamics, Lockheed, McDonnell, North American e Republic. O grupo de avaliação de propostas encontrou todas as propostas em falta, mas o melhor deve ser melhorado com
contratos de estudo. A Boeing e a General Dynamics foram selecionadas para aprimorar seus projetos. Proposta da Boeing foi recomendada pelo júri em janeiro
1962. No entanto, o motor do Boeing não foi considerado aceitável. A mudança para uma cápsula da tripulação e alterações no radar e armazenamento de mísseis também foram
precisava. As empresas forneceram propostas atualizadas em abril de 1962. Os revisores da Força Aérea favoreceram a oferta da Boeing, mas a Marinha encontrou ambas as propostas
inaceitável para suas operações.


Mais duas rodadas de atualização das propostas foram realizadas, com a Boeing sendo escolhida pelo júri. Em vez disso, o secretário McNamara selecionou o general
A proposta da Dynamics em novembro de 1962 devido a sua maior semelhança entre as versões TFX da Força Aérea e da Marinha. As versões das aeronaves Boeing compartilharam menos que
metade dos principais componentes estruturais. A General Dynamics assinou o contrato TFX em dezembro de 1962. Seguiu-se uma investigação do Congresso, mas não pôde
mude a seleção.


As variantes F-111A e B usaram os mesmos componentes estruturais da fuselagem e motores turbofan TF30-P-1. Eles apresentavam tripulantes lado a lado sentados na cápsula de fuga
conforme exigido pela Marinha. O nariz do F-111B era de 8,5 pés (2,59 m) mais curto devido à sua necessidade de caber nas plataformas de elevador existentes e tinha 3,5 pés (1,07
m) pontas das asas mais longas para melhorar o tempo de resistência na estação. A versão da Marinha carregaria um radar AN / AWG-9 Pulse-Doppler e seis mísseis AIM-54 Phoenix. o
A versão da Força Aérea carregaria o radar de ataque AN / APQ-113 e o radar de seguimento de terreno AN / APQ-110 e armamento ar-solo. O titânio foi planejado para a maioria
da estrutura. No entanto, isso provou ser muito caro e metais mais convencionais foram usados ​​em seu lugar.


Sem experiência com caças baseados em porta-aviões, a General Dynamics se juntou à Grumman para a montagem e teste da aeronave F-111B. Além disso, Grumman
também construiria a fuselagem traseira do F-111A e o trem de pouso. O mock-up do F-111A foi inspecionado em setembro de 1963. O primeiro teste F-111A foi lançado
da planta de Fort Worth, Texas, da General Dynamics, em 15 de outubro de 1964. Era movido por turbofans YTF30-P-1 e usava um conjunto de assentos ejetores como escape
cápsula ainda não estava disponível. O F-111A voou pela primeira vez em 21 de dezembro de 1964 da Carswell AFB, Texas. O primeiro F-111B também foi equipado com assentos ejetores e
voou pela primeira vez em 18 de maio de 1965.


O desenvolvimento do F-111 continuou. Para resolver problemas de estol em certas partes do regime de voo, o projeto da entrada do motor foi modificado em 1965-66, terminando com o
Projetos "Arado Triplo I" e "Arado Triplo II". O F-111A atingiu uma velocidade de Mach 1,3 em fevereiro de 1965 com um projeto de admissão provisório.
Os testes de vôo do F-111A ocorreram em 1973. O F-111B foi cancelado pela Marinha em 1968 devido a problemas de peso e desempenho. O modelo F-111C foi desenvolvido
para a Austrália. Posteriormente, os modelos aprimorados F-111E, F-111D e F-111F foram desenvolvidos para a Força Aérea dos Estados Unidos. O bombardeiro estratégico FB-111A e o EF-111
Versões de guerra eletrônica foram desenvolvidas posteriormente para a USAF. A produção terminou em 1976 com um total de 563 variantes do F-111 construídas.

19 de julho de 2009 # 3 2009-07-19T02: 00

O F-111 era uma aeronave de ataque para todos os climas, capaz de penetração de baixo nível nas defesas inimigas para lançar material bélico no alvo. O F-111 apresentava asas de geometria variável, um compartimento interno para armas e uma cabine com assentos lado a lado. A cabine era parte de uma cápsula da tripulação de fuga. A varredura das asas variou entre 16 graus e 72,5 graus (varredura completa para frente). A fuselagem era composta principalmente de ligas de alumínio com aço, titânio e outros materiais usados ​​em alguns lugares. A fuselagem era uma estrutura semi-monocoque com painéis reforçados e painéis sanduíche em forma de favo de mel para a pele. A maioria das variantes do F-111 incluía um sistema de radar de acompanhamento de terreno conectado ao piloto automático. A aeronave era movida por dois motores turbofan de pós-combustão Pratt & amp Whitney TF30. As asas de geometria variável do F-111, a cápsula de escape, o terreno seguindo o radar e os turbofans de pós-combustão eram novas tecnologias para aeronaves de produção.

O F-111A foi a versão de produção inicial do F-111. Os primeiros modelos A usavam o motor TF30-P-1. A maioria dos modelos A usava o motor TF30-P-3 com 12.000 lbf (53 kN) a seco e 18.500 lbf (82 kN) de impulso de pós-combustão e entradas variáveis ​​"Arado Triplo I", proporcionando uma velocidade máxima de Mach 2,3 (1.450 mph, 2.300 km / h) em altitude. A variante tinha um peso máximo de decolagem de 92.500 lb (42.000 kg) e um peso vazio de 45.200 lb (20.500 kg).

O pacote de aviônicos Mark I do modelo A incluía o radar de ataque General Electric AN / APQ-113 acoplado a um radar de acompanhamento de terreno Texas Instruments AN / APQ-110 separado mais abaixo no nariz e um Litton AJQ-20 de navegação inercial e nav / ataque sistema. O radar de seguimento de terreno (TFR) foi integrado ao sistema de controle de vôo automático, permitindo o vôo "hands-off" em altas velocidades e níveis baixos (até 200 pés).

A produção total do F-111As foi de 158, incluindo 17 aeronaves em pré-produção que mais tarde foram trazidas aos padrões de produção. Um total de 42 F-111As foram convertidos em EF-111A Ravens para uma função de interferência eletrônica tática de guerra eletrônica. Em 1982, quatro F-111As sobreviventes foram fornecidos à Austrália como substitutos de desgaste e modificados para o padrão F-111C. Estes foram equipados com as asas de maior envergadura e trem de pouso reforçado do modelo C.

Três F-111A de pré-produção foram fornecidos à NASA para várias tarefas de teste. O 13º F-111A foi equipado com novos designs de asa para os programas Transonic Aircraft Technology e Advanced Fighter Technology Integration nas décadas de 1970 e 1980. Foi retirado para o Museu da Força Aérea dos Estados Unidos na Base Aérea de Wright-Patterson em 1989. Os F-111As não convertidos restantes foram desativados na AMARC, Base Aérea Davis-Monthan em junho de 1991.
O F-111D era um F-111A atualizado, equipado com aviônicos Mark II mais novos, motores mais potentes, geometria de admissão aprimorada e um cockpit de vidro inicial. A variante foi encomendada pela primeira vez em 1967 e entregue em 1970-73. O F-111D atingiu a capacidade operacional inicial em 1972. As entregas foram atrasadas devido a problemas de aviônica. Um total de 96 F-111Ds foram construídos.

O F-111D usou as novas entradas Triple Plough II, que estavam localizadas quatro polegadas (100 mm) mais longe da fuselagem para evitar a ingestão do motor do lento ar da camada limite que era conhecido por causar estol nos turbofans TF30. Ele tinha motores TF30-P-9 mais potentes com empuxo de pós-combustão de 12.000 lbf (53 kN) e 18.500 lbf (82 kN).

Os aviônicos Mark II eram sistemas microprocessados ​​digitalmente integrados, alguns dos primeiros usados ​​pela USAF, oferecendo uma capacidade tremenda, mas com problemas substanciais. O sistema de navegação de bombardeio digital Rockwell Autonetics incluiu sistema de navegação inercial, sistema de radar de ataque AN / APQ-130 e radar Doppler. Ele também incluiu um conjunto de computador digital e visores multifuncionais (MFDs). O radar de acompanhamento do terreno era o Sperry AN / APQ-128. O radar de ataque apresentava uma nitidez de feixe Doppler, indicador de alvo móvel (MTI) e feixe contínuo para guiar mísseis semiativos de radar.

Demorou anos para melhorar a confiabilidade dos aviônicos, mas os problemas nunca foram totalmente resolvidos. O F-111D foi retirado de serviço em 1991 e 1992.

O F-111E era uma variante provisória simplificada, solicitada após o atraso do F-111D. O F-111E usou as entradas Triple Plough II, mas manteve os motores TF30-P-3 do F-111A e os aviônicos Mark I. O sistema de gerenciamento de armazenamento de armas foi melhorado e outras pequenas mudanças foram feitas.

O modelo E foi encomendado pela primeira vez em 1968 e entregue 1969-71. Ele alcançou capacidade operacional inicial em 1969. O primeiro vôo da variante ocorreu em 20 de agosto de 1969. Um total de 94 F-111Es foram construídos. Alguns F-111Es foram baseados no Reino Unido até 1991. Os aviônicos foram atualizados em alguns modelos E como parte de um Programa de Modernização de Aviônicos. A variante serviu na Guerra do Golfo de 1990-091. Alguns F-111Es receberam motores TF30-P-109 aprimorados no início dos anos 1990. Todos os F-111Es foram aposentados pela AMARC em 1995.

O F-111F foi a variante final do F-111 produzida para o Comando Aéreo Tático, com um sistema aviônico Mark IIB moderno, mas mais barato. A USAF aprovou o desenvolvimento da variante em 1969. Ela também incluiu o motor TF30-P-100 mais potente e a caixa de transporte de asa reforçada. Um total de 106 foi produzido entre 1970 e 1976.

O pacote de aviônicos Mark IIB do F-111F usava uma versão simplificada do radar do FB-111A, o AN / APQ-144, sem alguns dos modos de operação do bombardeiro estratégico, mas adicionando um novo anel de exibição de 2,5 mi (4,0 km). Embora tenha sido testado com capacidade de indicador digital de alvo móvel (MTI), não foi usado em conjuntos de produção. Os aviônicos Mark IIB combinaram alguns componentes Mark II com componentes FB-111A, como o radar de seguimento de terreno AN / APQ-146. O sistema de gerenciamento de armas do F-111E também foi incluído.

O modelo F usou as entradas Triple Plough II, junto com o turbofan TF30-P-100 substancialmente mais poderoso com 25.100 lbf (112 kN) de impulso de pós-combustão. Um bico ajustável foi adicionado ao motor para diminuir o arrasto. O motor P-100 melhorou muito o desempenho do F-111F. Os motores foram atualizados para a versão TF30-P-109, mais tarde no período de 1985-86.

No início da década de 1980, o F-111F começou a ser equipado com o infravermelho de visão direta AVQ-26 Pave Tack (FLIR) e sistema de designador de laser. O sistema Pave Tack fornecido para o fornecimento de munições guiadas a laser de precisão e montado no compartimento interno de armas. O programa de atualização de aviônicos Pacer Strike substituiu o equipamento analógico por um novo equipamento digital e visores multifuncionais.

O F-111F fez sua estreia em combate na Operação El Dorado Canyon contra a Líbia em 1986 e foi usado na Operação Tempestade no Deserto contra o Iraque em uma função anti-blindagem ("tanque-plinking").

Vários planos para atualizar o F-111F, incluindo a adoção do motor General Electric F110 (usado no F-14D Tomcat), foram propostos, mas não foram implementados. [Carece de fontes?] Os últimos F-111s da USAF foram retirados de serviço em 1996, substituído pelo F-15E Strike Eagle.


O F-111 da Marinha era realmente tão ruim?

A polêmica em torno do caça de ataque conjunto F-35 ecoa batalhas anteriores travadas em aeronaves encarregadas de servir a mais de um comandante. Talvez a questão central no debate de hoje é se um único avião projetado para realizar muitas missões de forma adequada é uma escolha melhor e realmente mais acessível do que vários aviões, cada um projetado para executar uma única missão sem falhas. Em 1968, a Marinha deu uma resposta inequívoca: Não. Mas eles estavam certos?

No início da década de 1960, tanto a Marinha quanto a Força Aérea estavam comprando novos aviões de combate. A Marinha precisava de um interceptor baseado em porta-aviões capaz de engajar bombardeiros soviéticos a centenas de quilômetros de distância, antes que eles pudessem lançar mísseis antinavio de longo alcance, a Força Aérea exigia um penetrador supersônico que abraçasse o solo que pudesse passar por baixo do radar inimigo e evitar a superfície mísseis para o ar.

Tradicionalmente, cada serviço desenvolve sua própria aeronave para atender a seus requisitos específicos. Mas no início de 1961, o recém-nomeado Secretário de Defesa Robert McNamara propôs um esquema para economizar milhões de dólares usando uma estrutura comum para as duas missões muito diferentes. Ele estava determinado a verificar os custos crescentes de sistemas de armas cada vez mais sofisticados. O resultado foi um avião de guerra que nenhum dos dois serviços desejava em particular, marcado pelos críticos como um & # 8220 Flying Edsel. & # 8221 O ex-piloto de teste George Marrett lembra-o simplesmente como & # 8220 a pior aeronave que já voei. & # 8221

O piloto de testes George Marrett conhecia bem o jato & # 8212 e preferiu seu substituto, o F-14 Tomcat. (Cortesia George Marrett)

A competição de design Tactical Fighter & # 8211Experimental (TFX) foi lançada no final de 1961. Na época, o prêmio foi um dos contratos de sistemas de armas mais lucrativos já concedidos. McNamara selected the General Dynamics entry, despite strenuous objections from a military selection board that favored a Boeing proposal, mainly because the General Dynamics idea promised that the commonality would provide greater savings.

Then McNamara committed what the Navy saw as a cardinal sin: He designated the Air Force to be the TFX program manager, forcing a reluctant Navy to adopt what would essentially be a version of the Air Force’s bomber. Both services initially agreed on a twin-engine, two-seat airframe, featuring a novel swing-wing design. Beyond that, their design requirements quickly diverged, and as “McNamara’s airplane” developed, so did the Navy’s opposition to it.

Missiles in guns out

The Navy’s requirements dated back to the 1950s, when the Soviets began developing anti-ship missiles that could be launched at long range by bombers well outside a ship’s air defenses. Remembering the devastating Japanese kamikaze attacks of World War II, American admirals had nightmares of swarms of these carrier-killers attacking their vulnerable battle groups.

To counter, naval tacticians embraced Douglas Aircraft’s unusual 1959 F6D Missileer concept. Unlike previous fighters, built to tangle in tight aerial battles with highly maneuverable opponents, the Douglas proposal was simply a large workaday subsonic aircraft armed with sophisticated long-range air-to-air missiles. The Missileer would orbit high over the fleet, basically a flying missile battery. It featured a powerful radar and side-by-side seating for better crew coordination, but lacked any trace of dogfighting capability. The prevailing idea was that the up-close, “knife fight in a phone booth” style of combat was obsolete, and the Missileer was meant to complement the McDonnell F-4 Phantom, which in 1961 entered service as the Navy’s main fighter—itself a big, heavy airplane, which could haul missiles and bombs in great quantity but quickly proved unable to turn with the nimble Soviet-supplied MiG-17s of the North Vietnamese air force. Future air battles would be fought well beyond visual range, won by whichever side came equipped with the best sensors and missiles. The launch platform could fly like a dog the real dogfighting would be done by the missiles. The Missileer was canceled, but the concept evolved into the Navy’s version of the TFX, which was soon designated the F-111B.

General Dynamics lacked experience in building carrier airplanes, so it partnered with venerable Grumman Aircraft to build the F-111B. Grumman had not only earned a reputation for building tough airplanes, it also had previous experience building a swing-wing fighter prototype, the XF10F Jaguar. The Jaguar was scrubbed in 1953, but lessons learned would be applied to the F-111.

The F-111B was to be the most sophisticated design of its era. Not only would it be the first production warplane with a variable-sweep wing, an ambitious undertaking, it would also be the first to incorporate afterburning turbofan engines, capable of propelling the airplane to Mach 2 while still boasting a long range in fuel-efficient cruise. A brand-new, ultra-long-range radar would find targets for the new Hughes AIM-54A air-to-air missile, which itself had a 100-mile range.

The F-111B’s brand-new variable-sweep wings worked surprisingly well. (USS Coral Sea CVA-43 Association)

The Grumman F-111B made its first flight in May 1965, and problems with the engines quickly emerged.

To achieve the range, speed, and loiter times required by dissimilar Air Force and Navy mission requirements, General Dynamics had selected the new, unproven Pratt & Whitney TF30 turbofan engine. The turbofans worked well in cruise, but not so well during the flight maneuvering typical of military operations. A series of compressor stalls marred the F-111 test program, tarnishing the aircraft’s reputation among pilots.

Ace of the test range

“The F-111 took a terrible toll on test pilots,” says George Marrett, who lost friends in test flight accidents. Marrett, who first flew F-111s as an Air Force test pilot at Edwards Air Force Base in California, would also later fly the Navy’s version as a civilian test pilot. He says candidly, “I got the job because two Hughes crew members were killed flying the plane.”

Marrett amassed hundreds of hours flying F-111Bs, at one point doggedly bringing back an airplane, crippled by flight control malfunctions, for a crash landing at Naval Air Station Point Mugu. And despite 188 combat missions piloting A-1 Skyraiders over Vietnam, Marrett considers his F-111B crash in October 1969 to be his closest brush with death in a long flying career.

In his 2006 book Testing Death, Marrett wrote that although the F-111 was “grossly underpowered, and had poor cockpit visibility for a fighter,” it was instrumental in perfecting the Phoenix missile and its associated AN/AWG-9 radar system. “I wouldn’t want to maneuver one against a fighter,” he says in an interview, “but purely as an interceptor, it would have done well against bombers and cruise missiles.”

Hughes Aircraft began developing the AIM-54 Phoenix missile in 1962. The capabilities demanded were ambitious it was required to engage targets at altitudes ranging from just above the waves to over 80,000 feet, flying at speeds approaching Mach 5 and at ranges of more than 100 miles. The AWG-9 radar built to find its targets was the first able to track and engage multiple aerial contacts simultaneously, something the Navy urgently needed to counter the anticipated missile swarm.

As with any cutting-edge weapons system, development was problematic and costly. Marrett spent 10 years flying Phoenix test flights, launching missiles from F-111Bs and later F-14s at drone targets over the Pacific Missile Range, off the California coast. With tongue in cheek, he calls himself a “test-range ace,” having shot down five drones. “All missile test shots were critical,” he recalls “we were told a failure might result in program cancellation.”

Surprisingly, the innovative swing- wing technology worked well on the jet. The real problem from the Navy’s point of view was the airplane’s size. Even before its maiden flight, many in the fighter community resisted the interceptor, considering it too heavy and too sluggish for dogfighting—which of course it was not designed to do.

Some of the Navy’s own demands, such as side-by-side seating for crews cocooned within a cockpit escape capsule, were part of the F-111’s weight problem. Not only did the ejectable capsule add weight to the airframe, but Marrett recalls that test pilots didn’t think it would work. “We all looked at each other and said, ‘Well, first guy that uses that is gonna be dead.’ And sure enough, that’s what happened. It killed one of my friends. The capsule separated [from the fuselage], but the ’chute didn’t deploy.”


F-111 Flown - History

A8-126

A8-126 was the first RAAF F-111C to be accepted and flown by a RAAF crew.

The first test flight in Fort Worth, Texas in 1968 highlighted a major structural test failure of the wing carry through box. The fleet was grounded until 6 April 1973 when A8-126 was formally accepted for a second time.

The aircraft landed at RAAF Amberley on 1 June 1973. A8-126 was the first F-111C aircraft to be converted to Reconnaissance configuration.

In addition to participating in numerous exercises, Air Shows and flying displays, A8-126 participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley and during its last flight performed a solo display and the last ever dump and burn of the F-111.

A8-126 now has a permanent home in the fast jets hangar at the RAAF Amberley Aviation Heritage Centre.

A8-138

A8-138 also participated in the spectacular flying display at the F-111 retirement ceremony at RAAF Amberley in December 2010. The aircraft has also now been fully repainted in the South East Asian (SEA) camouflage colours of the 1980s.

With the completion of the new fencing and main access gate to the Base, A8-138 is now the gate guardian for RAAF Amberley. As A8-138 is located outside the base perimeter, it can be viewed by the public at any time.


The Story of an F-1111 Aardvark POW Who Had to Eject over North Vietnam

When Bill Wilson was captured by the North Vietnamese, one of his captors pointed an accusing finger at him, exclaiming: “YOU! F-One Eleven!” and, with a sweeping palm down gesture, “WHOOOOSH!” It was a simple eloquence that described the fear and awe that the North Vietnamese felt for the swing-wing marauders that came in the night, unheralded, to sow their seeds of destruction with pin-point accuracy. When Wilson collected his “Golden BB”, he had been flying the F-111 for just over a year.

Originally known as the TFX (Tactical Fighter “X”), the F-111 was conceived to meet a U.S. Air Force requirement for a new tactical fighter-bomber. In 1960 the Department of Defense combined the USAF’s requirement with a Navy need for a new air superiority fighter. The USAF’s F-111A first flew in December 1964, and the first production models were delivered to the USAF in 1967. Meanwhile, the Navy’s F-111B program was canceled. In all, 566 F-111s of all series were built 159 of them were F-111As. Although the F-111 was unofficially referred to as the Aardvark, it did not receive the name officially until it was retired in 1996.

An interesting feature of the aircraft was its variable-geometry wings. While in the air, the wings could be swept forward for takeoffs, landings or slow speed flight, and swept rearward for high-speed flight. The F-111 could also fly at very low level and hit targets in bad weather.

In the spring of 1968 the USAF operationally tested the F-111A in Southeast Asia with mixed success. In 1972, after correcting early problems, the USAF returned the F-111A to Southeast Asia for Operation Linebacker II as former F-111A weapon system officer (WSO) Bill Wilson remembers in Lou Drendel book F-111 In Action. “My last mission was by far the most memorable, though the memories are anything but happy. It was our second mission of Linebacker II. Our first mission was the strike against Hoa Lac Airfield on the night of December 18. Following that mission, we had a break of four days to allow the operations people to distribute the missions equally among all of the crews. During that break, I made the mistake of asking the Ops Officer for a mission to “downtown”. We had never been to any of the targets close in to Hanoi, and both Bob [Wilson’s pilot, Capt. Robert Sponeybarger] and I were curious about the area. We had confidence in the F-111 and our tactics, and I guess we were eager to prove that we could challenge the most formidable air defense system ever devised and survive. It was not the first dangerous mission I had volunteered for, but I later promised myself that it was the last.

“The target we were assigned was the river docks right in the center of Hanoi. Now, “downtown” was a euphemism used to describe the magic ten mile radius of the most intensive air defenses around Hanoi. I really hadn’t expected to be sent right to the center of it!

“We took off from Takhli about 2100, climbed to a medium altitude, and proceeded up through the Plain des Jars area of Laos into the Gorilla’s Head area of North Vietnam, where we began our let-down to penetration altitude.

“This was December 22, which was really the height of the battle. The enemy was not as exhausted as he would become a week later, and the air defense crews were at their sharpest. We had been striking all around the Hanoi area, and, in fact, the river docks had been hit previously. Most of the strikes had been coming in from the south-east, since this gave the crews a more direct route out of the area, and minimized their exposure to the defenses. We figured that they would be looking more closely at these southeast approaches, so we planned our run-in to the target from the north. After stabilizing in the TFR mode, we crossed into North Vietnam at 500 feet. The closer we got to Hanoi, the more we hugged the terrain. Our last leg before turning south was on the north side of Thud Ridge, which gave us complete masking from the air defense radars. When we came around the corner and turned south, we broke out of the weather. We were at three hundred feet, and there was a broken overcast above, with a full moon showing through the breaks in the clouds. Hardly the ideal F-111 weather. Visibility under the overcast was unlimited, and we could see the lights of Hanoi in the distance. We picked up our final run-in heading at Duc Noi, about 10 miles due north of the target. At this point we were doing about 480 knots, and my impressions of the world outside the airplane are fragmentary, limited as they had to be since I was spending the majority of my time on the radar. I remember that they never did turn the lights off. They were welding the superstructure of the Paul Doumer Bridge, which we used for our radar offset in the final attack phase. We started to pick up some AAA fire, mostly 37-57mm stuff, five miles before we got to the target. It was the typical stuff, coming up in clips of five, red and orange golf balls and, though there was a lot of it, it was all behind us since they didn’t have us on radar and it was all directed at our sound. At that time I remember feeling a little let-down. since I had expected much heavier resistance. We had seen bigger stuff . . . 85 and 100mm . . . on a previous mission to Thai Nguyen. We later learned that the enemy had stopped shooting the big guns at low-level high speed targets because the rapid rate of traverse required was throwing the gun crews off the gun mounts and injuring them, and they had no hope of hitting us anyway. [As Drendel explains, many of the civilian casualties claimed by North Vietnam to have been inflicted by U.S. bombers were actually self-inflicted by the large caliber shells detonating at low altitude and spewing shrapnel indiscriminately about the countryside.]

“But, though they weren’t coming close to us with their AAA, they were quite effectively tracing our path in the sky. They had developed the tactics of blasting away with small arms fire . . . straight up . . . along this path, in the hope of getting a lucky hit. Two nights previous to our mission, one of the airplanes had come back with a hit in the extreme rear of its tailpipe. The previous night an airplane had returned with a hit in the stabilator. It seemed that they were getting the hang of their new tactics. And if I had been superstitious at all, I probably wouldn’t have flown the mission at all. Every one of the previous F-111s lost had a call sign ending in 3, and they had all gone down on a Monday night. December 22 was a Monday, and our call sign was Jackal 33.

“Our weapons system pickled off the twelve 500 pound Snakeyes as we roared over the docks at better than 550 miles an hour. With the F-111’s sophisticated system, and the good radar offset we had gotten from the Doumer Bridge, there was never much doubt that we would hit the target, and we could see the docks exploding as we rolled off the target and headed for the turn point for our initial leg back to base. As soon as we looked back in the cockpit, we saw that we had a utility hydraulic failure light. We didn’t think much of it at the time . . . we hadn’t felt any hits on the airplane, and we had gotten one of these lights on a previous mission. It was more of a minor irritation than anything else. But less than a minute later, we got a right engine fire warning light. We went through the bold-face procedures, shutting the engine down. (Bold face refers to the instructions for emergency operations which appear in the flight manual.) I called Moonbeam, reporting that we were off the target and had lost an engine, and they acknowledged the call.

“We had just reached the first set of foothills and I had told Bob that we could start to climb, when I heard him say: “What the hell . . . !” I looked up from the radar to see him moving the control stick like he was operating a butter churn, and I saw that the entire warning-caution light panel was lit. There was no doubt about our next move, and with Bob’s command, “Eject! Eject!”, we fired the capsule rockets.


F-111 Flown - History

"This is an incorrect statement. The crew had been using the TFR but had begun to initiate an inflight rejoin on what they thought was the flight lead ahead of them. The pilot most likely had the "paddle switch" on the stick depressed which removed the autopilot/flight control integration to the TFR and inhibited TFR fly-up protection - or had directed the WSO to place the TFR's to standby because the low level was being exited.

John Sweeney was a very experienced F-111 pilot and would not have flown low level without TFR - which was and always had been prohibited. Many aircrews thought that the pilot mistakenly thought that a farm house light or star was the lead.

At the time F-111's did not have strip lighting and were notorious for tail lights burning out - thus very hard to see. Como eu sei? I was part of the 79TFS and the pilot was one of my best friends.) To add validity to what I have written - I have 4650 hours in the F-111 - all models and the second most time in the world in the F-111 including 3700 hrs instructor time".

Ejection was not attempted, and both crew were killed. The crash occured at Pentre Bach Farm near Foel, Welshpool, Wales. (Although, per the offcial accident report - 2 miles NW of Llangadfan)

F-111E s/n 68-0070 had accumulated 499 flights and 1,394 flight hours when it crashed.


A-10 Warthog: The Warplane Nobody Wanted

An A-10C Thunderbolt II from the 75th Fighter Squadron honing its skills in the skies over the training ranges at Ft. Irwin, Calif.

The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting.

In 1972 the Fairchild Republic A-10 came out of the big aluminum womb ugly, misbegotten and ignored. It seemed fated for a life as the awkward stepchild of its F-plane playmates, the pointy-nose F-15 and F-16, eventually to be joined by the rapacious F-22 and voracious, obese F-35.

The Warthog, as the attack airplane came to be known, finally had its day when it was a 19-year-old virgin with a mustache and, yes, warts, about to be put out to pasture. The A-10 was scheduled for retirement—for the first of several times—when the battle against Soviet T-55, T-62 and T-72 tanks that it had been designed to fight finally erupted. Only not in the Fulda Gap but in Kuwait and Iraq, and the tanks belonged to Saddam, not Stalin. It was called Desert Storm and thankfully not World War III, but overnight the ugly stepchild became the most vicious and powerful armor-killer ever to fly.

Ground attack from the air and what’s today called close air support (CAS) has a surprisingly long history (see “The First Ground-Pounders,”). We think of World War I airplanes as dogfighters and balloon-busters, but the Junkers J.I was the world’s first airplane designed from the wheels up for ground attack. Also the world’s first all-metal production aircraft, it was an enormous sesquiplane with a corrugated, Quonset-hut upper wing twice the span of a Sopwith Triplane’s. It had a tall, vertical exhaust stack that made it look like a flying locomotive and, presaging the A-10’s structure, featured an entirely armored cockpit bathtub. Like the Warthog, it too got an unflattering nickname: the “Moving Van,” thanks to its size, weight and 96-mph top speed.

Though J.Is managed to immobilize a few thin-skinned British tanks, the first effective anti-tank aircraft was the Russian Polikarpov I-15, an open-cockpit biplane fighter flown by the Republican Loyalist side in the 1936-39 Spanish Civil War. I-15s carried four wing-mounted, rapid-fire 7.62mm machine guns, and the total of 50 armor-piercing rounds per second could do serious damage to what passed for armor in that era. Several I-15s created enough chaos among Italian tanks advancing on Madrid that the attack was then broken up by Loyalist infantry.

This caught the attention of the Soviets and led to the legendary Ilyushin Il-2 Shturmovik tank-buster of World War II, an airplane that turned out to be so useful it was produced in greater numbers—more than 36,000—than any other combat aircraft ever built. The Shturmovik also had a heavily armored cockpit plus another valuable characteristic that would show up in the Warthog: It could carry a wide variety of underwing ordnance, including machine guns, cannons, bombs and rockets.

The Germans had also seen the need for a CAS airplane, the Junkers Ju-87 Stuka (see “Screaming Birds of Prey,” from the September 2013 issue). The Luftwaffe’s raison d’être, in fact, was entirely to provide ground support. It was the Wehrmacht’s air arm, and Stukas were initially used as flying artillery working in league with the army’s panzers as they blitzkrieged through Europe. Though the Messerschmitt Me-109 would soon take the title, Stukas were for awhile the most important arrows in the Luftwaffe’s quiver.

Knowing that the Ju-87 was becoming increasingly obsolescent, the Germans tried their best to develop a more modern tank-buster, the little-known Henschel Hs-129. Its parallels with the A-10, however, are interesting. Both airplanes are twin-engine for redundancy, though the Hs-129’s power plants were not very good. Both the Henschel and the A-10 utilized true “armored bathtubs” for cockpit protection—not just steel-plate fuselage skinning but an internal structure that, in the case of the Hs-129, had sloped sides to increase the effective thickness of the armor. And both carried enormous guns. The Hs-129 is said to have been the first airplane to fire a 30mm cannon in anger, and its final version mounted a 75mm cannon.

But what about the A-10 Thunderbolt II, as it’s officially (but rarely) known? Let’s back up and look at what was behind this shotgun marriage of World War II technology, turbofan engines and a massive piece of artillery, the 30mm Gatling gun that became the A-10’s best-known weapon. Has there ever been an airplane conceived under such miserable conditions? The A-10 story is a painful illustration of just how much flag-rank military thinking is driven by ego, selfishness and greed and how little of it is relevant to war-fighting. Dwight Eisenhower had already called its practitioners the military/industrial complex.

When the Air Force was released from its traditional service as an obedient part of the Army in September 1947, it became a separate and independent branch of the armed forces. The brand-new U.S. Air Force immediately foreswore serious duty working for soldiers on the ground. Let the Army and Marine Corps take care of their own, said the Air Force, our job is flying at the speed of heat, gunning enemy jets, making aces and dropping bombs, preferably nuclear. “Not a pound [of airframe weight] for air to ground” became an Air Force fighter-development principle.

This deal was further ratified in March 1948 by the Key West Agreement. The chiefs of staff and Secretary of Defense James Forrestal sat down in, obviously, Key West and agreed that the Navy could keep its tailhookers (some of which the Marines would of course continue to use for close air support), but that the Army was done forever flying fixed-wing aircraft in combat. They were welcome to play with helicopters, which seemed at the time to be of little consequence, but flying real airplanes was the Air Force’s job. The Army could continue to use aircraft for minor logistics, medevac and recon, but no weapons were allowed to be mounted aboard them.

The U.N. “police action” in Korea saw the Air Force grudgingly dedicating its obsolete F-51D and its least effective jet fighters, the Lockheed F-80C and Republic F-84, to the unglamorous job of going down low and helping grunts hold off raging Chicoms and North Koreans. But the most effective CAS missions were flown by Marine F4U Corsairs. Oddly, the Air Force had retired or given to the Air Guard all its P-47s, the workhorse American ground-support airplanes of WWII. No Thunderbolts flew in Korea.

Vietnam was the real wake-up call. North American F-100 Super Sabres and other jets were assigned the CAS mission and did the best they could, but finding targets hidden in thick jungle while flying too fast at altitudes too high with too little fuel to hang around for a second look didn’t work. “One pass, haul ass” became the CAS mantra.

To the dismay of the speed-of-heaters, the Douglas A-1 Skyraider proved to be the most effective CAS airplane of the war. Not only was the Spad old enough to have almost made it into WWII, but it was a Navy plane, forgodsake. Still, it was the best the Air Force could find for CAS.

The Army, meanwhile, was developing helicopter gunships into serious (albeit still vulnerable and delicate) CAS birds. Serious enough, in fact, that in 1966 the Army began work on a ground-up design for an armed and armored attack helicopter, the Lockheed AH-56 Cheyenne. The Cheyenne was a compound helo, with rigid rotors for VTOL and a pusher prop for pure speed. It was so complex and sophisticated that had it gone into production, each Cheyenne would have cost more than an F-4 Phantom. That will never do, the Air Force said that’s money we should be getting.

The Air Force set out to develop its own fixed-wing close air support machine. Even though they didn’t want the CAS mission, letting the Army take it over was worse. All the brass wanted was for their ground-attack bird to be better and cheaper than the Cheyenne. So began the 1966 A-X (Attack Experimental) program. Six airframers wanted in, but only two were selected: Fairchild Republic and Northrop.

Northrop’s contender, the YA-9, was conventional and unimaginative—its high wings made loading ordnance more difficult, the low-mounted engines were vulnerable to groundfire and a single vertical tail offered neither redundancy nor shielding of the engines’ infrared exhaust signatures. Fairchild Republic, however, had the help of an unusual civilian maverick, French-born systems analyst Pierre Sprey. The Air Force loathed Sprey, for he’d been one of the key developers of the much-reviled “lightweight fighter” that became the F-16 the Air Force preferred the big, expensive, electronics-laden, multiengine F-15.

But Sprey knew the importance of CAS, had some big ideas on how to do it best and had written scholarly papers on the subject. He’d studied the Stuka, and one of his heroes was Hans-Ulrich Rudel, the ultimate ground-attack pilot (with more than 2,000 vehicles, trains, ships, artillery pieces, bridges, aircraft and landing craft destroyed, including 519 tanks). Sprey is said to have required every member of the A-10 design team to read Rudel’s autobiography, Stuka Pilot.

Tasked with leading the A-10 team and writing the specs for the prototype, Sprey interviewed every Vietnam Spad pilot and forward air controller he could find. As a result, he prioritized long loiter time, good range, excellent visibility, low-and-slow maneuverability, survivability and lethal weapons “the very sight of which will turn an enemy soldier’s bowels to water,” wrote Robert Coram in his book Boyd, an excellent study of the “fighter mafia” led by iconoclasts John Boyd and Sprey. Still, as Coram put it, “the A-X was a leprous project led by a pariah.”

Sprey pretty much got his way, since the Air Force simply wanted to put a stake through the Cheyenne’s heart—which they did when the Lockheed program was canceled. Two A-10 features that Sprey didn’t like were its twin engines and enormous size he had wanted a smaller, lighter, more maneuverable airplane than the Warthog turned out to be. After all, it is a single-seat attack aircraft with a wingspan only 5 feet shorter on each side than a B-25 Mitchell medium bomber’s, and fully loaded for a CAS mission an A-10 weighs 6 tons more than a grossed-out B-25.

Yet the A-10 is a simple airplane, and until post-production upgrades beginning in 1989, it even lacked an autopilot—just like a WWII fighter. Nor does it have radar, and the main landing gear is only semi-retractable, like a DC-3’s. Half of each mainwheel protrudes from its fairing in flight, which some have assumed is to enable the Warthog to make safer gear-up landings. That’s true, but the design was really chosen because it allows the wings to remain free of wheel wells, making construction simple, straightforward and strong. Same goes for the protective cockpit structure, which is not a forged bathtub-like piece at all but several plates of titanium bolted together.

By zoomy blue-suiter standards, the A-10 is painfully slow. It can do just over 365 knots but usually flies strikes at 300 knots or less. The typical jokes are that A-10s don’t have instrument panel clocks, they have calendars. And bird strikes from behind are a big risk. (Those of us who flew the original Citation 500 business jet—often referred to as the Slowtation—were subjected to the very same snark.) But if the A-10 has a basic shortcoming, it admittedly is underpowered. A-10 pilots say the airplane has three power-lever positions: off, taxi and max power.

The A-10 was also designed around a specific weapon—the General Electric GAU-8/A seven-barrel Gatling cannon, which, with its huge 1,174-round ammunition drum (mounted behind the pilot), is as big as a car. It fires 30mm cartridges nearly a foot long, and though its firing rate is typically quoted as 3,900 rounds per minute, that’s a meaningless number. An A-10’s gun is fired for one- or two-second bursts, so a delivery of roughly 60 to 65 rounds per second in intermittent bursts is what “will turn an enemy soldier’s bowels to water.”

The rotating-barrel cannon is mounted exactly on the A-10’s centerline, resulting in the Warthog’s odd stance, with its nose-gear strut displaced well to the right to clear the barrel. A popular myth has it that firing the gun results in recoil so strong it could stall the airplane, but you’d have to be flying just a knot or two above stall speed for that to happen. What is a consideration, however, is that the gun’s recoil is strong enough that any off-centerline positioning of the firing barrel would result in yaw that could cause the firing pattern to be scattershot rather than firehose.

The cannon fires high-explosive and armor-piercing rounds, in addition to target-practice rounds in peacetime. The armor-piercing incendiaries have depleted-uranium cores, which have the advantage of being extremely dense—1.67 times as dense as pure lead—and thus have enormous hitting power. But DU has two other potent characteristics. It is “self-sharpening,” meaning the projectile doesn’t squash or flatten as it pierces armor but fractures and remains relatively pointed. The other is that DU is pyrophoric—it spontaneously ignites upon contact with the air. As an A-10’s DU rounds penetrate a tank’s armor, its fragments, some as tiny as dust, all become intensely incendiary particles scattering through the tank’s interior, with grisly effects on the crew.

By the end of the 1990s, it again seemed the Hog’s day was done. Seven hundred and fifteen A-10s had been built, but the active fleet was down to 390 units, what with weary and excess A-10s sent to the Davis-Monthan boneyard. (Many returned to base almost unflyable, but only seven Warthogs have ever been shot down or crashed due to combat.) Production had been shut down since 1984, and zero effort had been put into coming up with a direct replacement. It looked like the Hog would be makin’ bacon in the boneyard.

Mas espere. Saddam came back, and now we also had the Taliban to deal with. Hog pilots suited up and headed not to retirement but to the Mideast again, where A-10s continued to rule the anti-armor and CAS roost. The distinctive sound of an A-10’s engines was sometimes enough to make an enemy throw away his weapons and run. If he heard the even more distinctive sound of its GAU, it was already too late.

By 2008, most of the still-active A-10s were C models, with glass cockpits, upgraded sensors, video targeting and many other enhancements. Gone was some of the original Hog’s steam-gauge simplicity. Some pilots didn’t like the optical/FLIR imaging and called the video screen a “face magnet,” sucking the pilot’s view into the cockpit. The most frequently used metaphor was that viewing the battleground through a camera’s eye was “like looking through a soda straw.” Like looking through a toilet paper roll might be closer to the truth, but it was a far cry from a good pilot’s 360-degree physical scan.

Blame Congress and sequestration, not the USAF, but the Air Force has been told to lop a big chunk off its budget. They have chosen to do this by scheduling the A-10 for total retirement in 2015—not by just reducing the fleet size but by eliminating the airplane, the pilots, ground support, training, spare parts supply, logistics, upgrading and every other vestige of the Warthog. Total fleet and infrastructure removal is the only way to save serious money, which in the case of the A-10, the Air Force calculates, will come to $3.7 billion.

But some legislators want the Air Force to find another way to save that money. In May the House Armed Services Committee came up with a defense spending bill that specifically blocked plans to retire the Warthog, and it was approved a month later by the House of Representatives. If the Senate agrees—which as we go to press doesn’t look likely—the A-10 will fly on at least a while longer.

When the Hog does make that final fight to Davis-Monthan, what will replace it for the CAS mission? The Air Force version of the Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter. Opponents of the way-over-budget F-35 program say that the JSF acronym actually stands for Joke Still Flying, in light of the F-35’s problems and presumed failings, and some have called for its cancellation rather than the A-10’s. But let’s assume the F-35 eventually meets all of its performance targets and goes into service as one of the world’s best fighters can it replace the A-10? The Air Force claims that with sophisticated targeting systems under development and even in existence, there will no longer be a need to get down in the weeds and use binoculars—a favorite Hog pilot tool—to find and identify targets. CAS will necessarily be done from altitude and at speed, since nobody is going to risk a $200 million fighter to small-arms fire.

An excellent article, “Tunnel Vision,” by Andrew Cockburn in the February 2014 issue of Harper’s Magazine, however, described a May 2012 CAS mission by a two-ship of A-10s over Afghanistan, controlled by a video-viewing JTAC (joint terminal attack controller) from a forward position. The JTAC sent the two A-10s to four different grid coordinates, one after the other, in a confused search for Taliban troops supposedly in contact with American forces. At the fourth location, the A-10 flight leader reported that yes, now he could see through his binocs people around a farm building, but there was no sign of weapons or hostile activity. He refused to attack, so the JTAC assigned the CAS mission to a loitering B-1 bomber that used satellite-guided bombs to obliterate an Afghan husband, wife and five children. Apparently, remote targeting systems still need work.

A-10 enthusiasts—including every pilot who has ever flown one in combat—argue that the Warthog is cheap to fly, is already in operation, has substantial loiter capability that the F-35 will lack, is extremely survivable and can put Mark I eyeballs on the target. Only an A-10, they say, can put ordnance “danger close” to ground troops, which in extreme cases means 20 feet away from them. And many A-10s are currently getting brand-new Boeing-built wings and center sections, which will allow them to operate for another quarter-century.

F-35 proponents point out that their airplane is stealthy, which the A-10 definitely isn’t that the A-10 is slow and vulnerable to sophisticated anti-aircraft systems and that, just like the WWII Stuka, it requires air superiority before it enters a target area. A point they especially stress is that the F-35 is a multirole aircraft: It can achieve air superiority, it can bomb and it can do the CAS job. The A-10, they say, is a single-mission aircraft, and the Air Force can no longer afford such specialized machines. (Though there is a forward air control version, the OA-10, it is simply a designator difference, as the airframes are identical and they are all part of the CAS mission.)

Inevitably, the last-generation multimission aircraft, the General Dynamics F-111, is brought up, for the Aardvark was largely a failure, a jack-of-all-trades that was master of none. “If history tells us anything,” Ian Hogg wrote in his book Tank Killing, “it tells us that can openers are better than Swiss army knives for opening cans.”

The A-10 has gone to war in Iraq, Afghanistan, Bosnia, Kosovo and Libya. Where it hasn’t gone to war is Russia, China or North Korea. If we could be guaranteed that our future opponents will be Somalis with AKs or Syrians with RPGs, the A-10 will continue to get the job done at the lowest possible cost. But if the U.S. needs to face off against a wacky Putin or a crazed Kim Jong-un, the stakes will be higher and the weapons vastly more deadly.

Perhaps the F-35 isn’t the perfect mud-mover, but could this be a case of perfect being the enemy of good enough?

For further reading, frequent contributor Stephan Wilkinson recommends: Warthog: Flying the A-10 in the Gulf War, by William L. Smallwood A-10 Thunderbolt II: 21st Century Warthog, by Neil Dundridge Tank Killing, by Ian Hogg and Boyd, by Robert Coram.

This feature originally appeared in the November 2014 issue of Aviation History. Subscribe here!


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