A primeira corrida é realizada no Indianapolis Motor Speedway

A primeira corrida é realizada no Indianapolis Motor Speedway

Em 19 de agosto de 1909, a primeira corrida é realizada no Indianapolis Motor Speedway, agora o lar da competição de automobilismo mais famosa do mundo, o Indianapolis 500.

Construída em 328 acres de terras agrícolas cinco milhas a noroeste de Indianápolis, Indiana, a estrada foi iniciada por empresários locais como uma instalação de teste para a crescente indústria automobilística de Indiana. A ideia era que corridas ocasionais na pista colocariam carros de fabricantes diferentes uns contra os outros. Depois de ver o que esses carros podiam fazer, os espectadores presumivelmente iriam ao showroom de sua escolha para ver mais de perto.

A pista retangular de duas milhas e meia ligava quatro curvas, cada uma com exatamente 440 jardas do início ao fim, por duas seções retas longas e duas curtas. Na primeira corrida de cinco milhas em 19 de agosto de 1909, 12.000 espectadores assistiram ao engenheiro austríaco Louis Schwitzer vencer com uma velocidade média de 92 km por hora. A superfície da pista de rocha esmagada e alcatrão provou ser um desastre, quebrando-se em vários lugares e causando a morte de dois pilotos, dois mecânicos e dois espectadores.

A superfície foi logo substituída por 3,2 milhões de tijolos de pavimentação, assentados em um leito de areia e fixados com argamassa. Chamada de “The Brickyard”, a pista foi reaberta em dezembro de 1909. Em 1911, o baixo comparecimento levou os proprietários da pista a tomar uma decisão crucial: em vez de corridas mais curtas, eles resolveram se concentrar em um único evento mais longo a cada ano, para um evento muito maior prêmio. Aquele 30 de maio marcou a estreia da Indy 500 - uma corrida esgotante de 500 milhas que foi um sucesso imediato com o público e chamou a atenção da imprensa de todo o país. O piloto Ray Haroun ganhou a bolsa de $ 14.250, com velocidade média de 74,59 mph e um tempo total de 6 horas e 42 minutos.

Desde 1911, as 500 milhas de Indianápolis são realizadas todos os anos, com exceção de 1917-18 e 1942-45, quando os Estados Unidos estiveram envolvidos nas duas guerras mundiais. Com uma multidão média de 400.000 pessoas, o Indy 500 é o evento mais concorrido dos esportes dos EUA. Em 1936, o asfalto foi usado pela primeira vez para cobrir as partes mais irregulares da pista, e em 1941 a maior parte da pista estava pavimentada. Os últimos tijolos originais da pista foram cobertos em 1961, exceto por uma linha de tijolos de um metro que ficou exposta na linha de largada e chegada como um lembrete nostálgico da história da pista.

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Tudo o que você nunca soube sobre o Indianapolis Motor Speedway

O Indianapolis Motor Speedway (IMS) se autodenomina a "Capital Mundial das Corridas" e seria difícil discordar. A pista de corrida de 112 anos realiza anualmente o que é indiscutivelmente a corrida de carros mais conhecida do país, a Indy 500.

A pista foi originalmente desenvolvida para servir como um campo de testes para os fabricantes na crescente indústria automobilística testarem velocidades em uma estrada devidamente pavimentada, escreve a História. Ele pode receber até 400.000 visitantes por evento, com mais de 500.000 visitantes adicionais comparecendo aos eventos do dia pré-corrida (por meio do Indiana Business Research Center [IRBC]), tornando-o o maior recinto esportivo do mundo, de acordo com o Stadium Talk. Com 257.325 assentos permanentes, além de áreas de lugares em pé, está um pouco à frente do Circuito de la Sarthe, que hospeda a corrida anual das 24 Horas de Le Mans com um máximo de 234.800 visitantes, e poderia facilmente acomodar toda a população da cidade de Buffalo, Nova York (via World Population Review). O IRBC observa que, no dia da Indy 500, a participação da IMS a torna a 45ª maior cidade dos Estados Unidos em população.


Problemas nas pistas

Infelizmente, as corridas restantes desse dia foram canceladas por razões de segurança. O piloto Wilfred Bourque e seu mecânico Harry Halcomb morreram em um acidente de carro em uma corrida anterior. Durante a corrida da Chevrolet & # 8217s, uma pedra bateu em seus óculos. Enquanto o segundo dia não teve problemas, o terceiro dia levou a mais caos. O motorista Charlie Merz e o mecânico Claude Kellum do # 8217 e dois espectadores morreram em um acidente de carro. Felizmente, foram feitas melhorias na pista para aderir aos padrões AAA.

Com 110 anos de existência, o autódromo ainda se ajusta aos tempos modernos. & # 8220Nós & # 8217 mantemos nossas tradições de uma forma que & # 8217s nos permitiu ser especiais. Nosso desafio é como mudar o suficiente da forma como o apresentamos para que possamos atrair a próxima geração, & # 8221 o presidente da Indianapolis Motor Speedway, Doug Boles, disse ALSD.


The Indianapolis 500 - & quotO maior espetáculo do automobilismo & quot

A Indianapolis 500® Mile Race é uma das maiores e mais famosas corridas de automóveis do mundo. Sua história remonta a mais de um século e é contabilizada como um dos três eventos da prestigiosa Triple Crown of Motorsport.

Em 2017, o Sr. Takuma Sato se tornou o primeiro piloto japonês a vencer a Indy 500, adicionando seu nome a uma lista que inclui os maiores pilotos da história do automobilismo. Leia abaixo para descobrir o que torna este evento “O maior espetáculo do automobilismo”.

A Indy 500 é realizada todos os anos no lendário Indianapolis Motor Speedway (IMS), no estado de Indiana, nos Estados Unidos da América. Exige que os motoristas completem 200 voltas, ou 500 milhas (806 km), em um oval de alta velocidade de 2,5 milhas.

A Indy 500 inaugural ocorreu em 30 de maio de 1911, com a participação de 40 carros e motoristas. Harvey Firestone, fundador da Firestone Tire and Rubber Company, percebeu que este evento poderia ser um campo de provas valioso e oportunidade de marketing para seus pneus. Quando o Marmon Wasp de Ray Harroun venceu a primeira corrida com pneus Firestone, nasceu a orgulhosa história da marca Firestone nas corridas.

Harroun terminou o primeiro Indy 500 em seis horas e 42 minutos a uma velocidade média de corrida de 74,59 mph. À medida que os automóveis progrediram no século seguinte, o mesmo aconteceu às corridas. O Sr. Sato foi duas vezes mais rápido na vitória da 101ª Corrida das 500 milhas de Indianápolis em 2017, terminando em apenas três horas e 13 minutos a uma velocidade média de 155,395 mph (cerca de 250 km / h).

O Indy 500 é assistido em todo o mundo devido à sua história, velocidades emocionantes e números de público incríveis que normalmente ultrapassam mais de 200.000 fãs. A corrida é transmitida ao vivo para mais de 375 milhões de famílias em 200 países e territórios. É a corrida mais antiga e indiscutivelmente mais famosa da Tríplice Coroa do Automobilismo, que também inclui as 24 Horas de Le Mans (iniciada em 1923) e o Grande Prêmio de Mônaco (iniciado em 1929).

Como o pneu oficial do Indianápolis 500, a Firestone levou o vencedor ao círculo da vitória no Indianapolis Motor Speedway 68 vezes - mais do que o dobro de todos os outros fabricantes de pneus combinados. Ele irá coroar seu 69º vencedor este ano, quando a 102ª Corrida da Indianapolis 500® Mile Race for realizada em 27 de maio de 2018.


5 de junho e nº 8211 - Primeira corrida no Indianapolis Motor Speedway

É fácil presumir que a primeira competição no Indianapolis Motor Speedway seria uma corrida envolvendo automóveis, ou pelo menos motocicletas. No entanto, neste dia de 1909 começou a primeira prova competitiva na pista, uma corrida entre balões tripulados a gás. O fundador da pista Carl Fisher estava ansioso para gerar receita para ele e seus investidores, então ele realizou uma corrida de balão antes da pista que foi projetada para automóveis antes mesmo de ser concluída. Fisher era fascinado por aviação e queria participar da corrida ele mesmo. Para fazer isso, e para que ele pudesse sediar o Campeonato Nacional de Balões, ele formou o Aero Club de Indiana e recebeu sua licença de piloto de balão, apenas a 21ª pessoa a fazê-lo na América. Ele trabalhou com seu mentor, George Bumbaugh, para desenvolver veículos de balão. O dele foi chamado de Indiana. O objetivo da corrida de balão na época era decolar e então quem voasse mais longe do ponto de decolagem venceria. A decolagem da corrida em 1909 ocorreu em turbulentas correntes de vento e proporcionou aos 40.000 espectadores uma grande corrida. Nove balões decolaram e o vencedor foi um balão chamado Universal City, que pousou a 382 milhas de distância, no Alabama, depois de passar mais de 24 horas no ar.
As fotos mostram os balões se preparando e se preparando para decolar.


Cem anos da Indy 500

Os homens da imprensa automobilística do início do século 20 às vezes se referiam ao 13º circuito de uma pista de corridas de automóveis como & # 8220a volta do hoodoo & # 8221, não porque mais coisas ruins aconteceram então, mas porque eles desejaram fervorosamente que acontecesse. Chegando a esse ponto, um acidente seria adequado para o tropo dos tabloides de que as superstições não devem ser desprezadas e daria a uma longa corrida de carros um fio narrativo muito necessário. E assim foi em 30 de maio de 1911, quando várias dúzias de repórteres se inclinaram para frente ansiosamente para assistir o campo de 40 carros para a primeira corrida de 500 milhas de Indianápolis com potência após a linha de partida pela 12ª vez e rugir mais uma vez na curva um .

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Eles não eram uma equipe ruim, os jornalistas que tinham vindo ao Indianapolis Motor Speedway de dois anos para cobrir o evento, mas eles exigiram & # 8212e por alguns padrões de julgamento merecem & # 8212 toda a ajuda que puderam obter. Muitos já estavam em Indianápolis há um mês ou mais, enfatizando a importância do autódromo e dos próximos sorteios & # 8212a corrida mais longa já disputada na pista & # 8212 através dos despachos que enviaram para seus diários distantes. Eles registraram a chegada de praticamente todos os & # 8220 piloto de sorteios & # 8221 na corrida, especialmente Ray Harroun, piloto do No. 32 Marmon & # 8220Wasp, & # 8221 um carro construído em Indianápolis e o único monolugar na corrida . (Todos os outros motoristas viajavam com & # 8220 mecânicos de direção & # 8221 que bombeavam óleo manualmente e giravam suas cabeças constantemente para verificar o tráfego em sentido contrário.) Eles entrevistaram celebridades como o outfielder do Detroit Tigers Ty Cobb e & # 8220 notou a cantora & # 8221 Alice Lynn investigou o crescente suprimento de ingressos de admissão geral falsificados de US $ 1 e procurou por histórias sobre o gato doméstico de Indianápolis que & # 8220 deliberadamente cometeu suicídio & # 8221 pulando de uma janela do sexto andar, a galinha do interior com 14 dedos do pé esquerdo e os rumores de avistamentos de um pervertido para menores de idade conhecido como Jack the Hugger. Para os homens acostumados a fazer pouco mais em um dia de trabalho do que caminhar ao longo de um ringue de boxe para pedir a um desdentado a opinião de outro, aquele era um trabalho árduo.

Mas o sorteio de 500 milhas, quando finalmente aconteceu naquela manhã surpreendentemente fria de terça-feira, não estava pagando aos impressores na mesma moeda. A corrida teve um início estridente e emocionante, repleto de bombas aéreas e uma arquibancada lotada com cerca de 90.000 entusiastas. As pessoas estavam entusiasmadas com a quantidade de dinheiro em jogo (a parte do vencedor seria de US $ 10.000, uma soma impressionante em uma época em que Cobb, o jogador mais bem pago do beisebol, ganhava US $ 10.000 por temporada) e o perigo. (Nos bares do centro da cidade, você podia apostar em quantos motoristas, que usavam capacetes de tecido ou couro e não tinham cintos de segurança ou barras de proteção, poderiam ser mortos.) Mas a cada quilômetro a linha da história se tornava cada vez mais confusa e os espectadores mais e mais moderado. Os encarregados de descrever a & # 8220excitação & # 8221 para um público ávido de milhões de pessoas estavam sentindo os primeiros sinais úmidos de pânico. Como todas as outras competições automobilísticas demoradas que esses especialistas em beisebol e boxe já haviam testemunhado, esta foi terrivelmente confuso. As pistas de corrida automobilística da época simplesmente não tinham a tecnologia para controlar os tempos parciais e a ordem de funcionamento, uma vez que os carros começaram a passar uns pelos outros e entrar e sair dos boxes.

Em certos desenvolvimentos iniciais, quase todos concordaram. & # 8220Happy & # 8221 Johnny Aitken, no carro nacional n º 4 azul escuro, tinha assumido a liderança, apenas para ser ultrapassado, após cerca de 11 quilômetros, por Spencer Wishart, filho de um magnata da mineração & # 8217s dirigindo um agachamento cinza Mercedes customizada disse ter custado a seu pai US $ 62.000. Oito voltas depois, Wishart (que usava uma camisa feita sob medida e gravata de seda por baixo do macacão) de repente foi atingido por um pneu estragado, deixando na frente um grande Knox marrom dirigido por um garoto desconhecido de uma escola pública de Springfield, Massachusetts, chamado Fred Belcher . Logo Wishart voltou ao curso, mas exatamente em que colo ninguém, incluindo os juízes, poderia dizer com certeza. Os líderes, conforme a milha 30 se aproximava, estavam começando a lamber os retardatários, então o campo era uma cobra comendo sua própria cauda. Belcher agora corria atrás de uma bola de fumaça que escondia, acreditava-se, o Fiat vermelho-escuro de David Bruce-Brown, de 23 anos, um nova-iorquino louro de mandíbula quadrada de uma rica família de comerciantes. Um tema de guerra de classes pode estar emergindo & # 8212crianças com fundos de confiança versus seus colegas da classe trabalhadora & # 8212mas, novamente, talvez não.

A multidão recuperou o foco e gritou cada vez que um funcionário do placar indicava uma mudança na ordem de execução, removendo e recolocando manualmente os números dos carros em seus pinos. Ainda assim, os habitantes da caixa de imprensa do campo interno & # 8212 mais céticos do que o fã médio, e com uma posição melhor & # 8212 não podiam & # 8217t ajudar a notar que os quatro placares do Speedway & # 8217s geralmente não estavam de acordo, e que uma equipe do departamento de cronometragem estava tentando freneticamente consertar um arame que havia sido quebrado por quem sabe qual automóvel uma ou duas voltas atrás. (A equipe conseguiu, mas o fio foi imediatamente quebrado.) O Horógrafo da Warner, como era conhecido o sistema de cronometragem do Speedway & # 8217s, era um dispositivo ridiculamente Rube Goldbergesque envolvendo quilômetros de fio e rolos de papel, fita de máquina de escrever, molas, martelos , telefones, ditafones, mármores e centenas de seres humanos. Sua complexidade era impressionante, mas o horógrafo era totalmente inútil quando se tratava de registrar o tempo e manter o controle das corridas. Dado esse caos, era realmente tão errado desejar um acidente espetacular que limparia a confusão inicial e permitiria aos escribas sitiados uma segunda chance de controlar a ação?

Claro que estava errado, mas as questões morais murcham diante de um rufião, mesmo que seja conjurado por um coven de tacos de rosto pálido e manchados de tinta. Bem na hora, o No. 44 Amplex, um carro vermelho brilhante dirigido por Arthur Greiner e viajando no meio do pacote, perdeu um pneu, embora os relatos variem sobre qual. A roda de madeira nua atingiu os tijolos com força, fazendo com que Greiner & # 8217s auto desviasse loucamente e se desviasse para o campo interno, onde arou através da grama alta do prado e deu uma cambalhota, apenas para parar no meio da manobra, de modo que ficou em linha reta, equilibrando-se em sua grelha fumegante. Greiner, de 27 anos, foi arrancado da cabine como uma ostra sem casca, com o volante de alguma forma ainda preso nas luvas. Enquanto isso, o mecânico de equitação Sam Dickson permanecia mais ou menos em seu assento, uma mão plantada no painel, a outra segurando uma alça lateral de couro, seu único dispositivo de restrição. Este foi o tipo de momento de parar o coração que só as corridas de automóveis poderiam proporcionar. Se o carro caísse para trás, voltando aos três pneus restantes, ele poderia não receber nada pior do que um solavanco. Mas se caísse para a frente, faria com que a cabeça do Dickson & # 8217 fosse para o chão como uma estaca de tenda. A multidão ficou em silêncio. Dickson ficou tenso. O Amplex balançou no radiador.

Sentindo o desastre, muitos espectadores começaram a pular a cerca que separava o pátio da pista da reta final. Esta foi uma ocorrência comum após um acidente potencialmente fatal. Alguns homens, mulheres e crianças estavam tão ansiosos para ver mais de perto que arriscariam suas próprias vidas correndo em uma pista repleta de máquinas de corrida.

Em tempo real, o Amplex invertido não poderia levar mais do que alguns segundos para cair. E quando o fez, caiu para a frente, matando Dickson. Como Robert Louis Stevenson escreveu uma vez: & # 8220Há de fato um elemento no destino humano que não a cegueira em si pode contestar: tudo o que pretendemos fazer, não pretendemos ter sucesso no fracasso é o destino atribuído. & # 8221 Dickson & # 8217s O corpo foi levado de imediato para a tenda do hospital Speedway e a corrida continuou sem interrupção, com os pilotos a desviarem-se dos espectadores incapazes de controlar a sua curiosidade mórbida.

Vinte e cinco minutos depois, os espectadores invasores foram dispersos pelos seguranças da Speedway, e a arquibancada retomou seu estrondo distraído. Parado sozinho sobre os destroços do carro de corrida de Dickson e Greiner & # 8217 estava um Hoosier de 14 anos chamado Waldo Wadsworth Gower, que havia entrado furtivamente no Speedway no dia anterior e passado a noite nos boxes. Em uma carta que escreveu em 1959, Gower relembrou a tristeza penetrante provocada pela visão do automóvel mutilado, lembrando-o de um Amplex semelhante que ele vira sendo polido até brilhar dois meses antes na fábrica American Simplex em Mishawaka, Indiana . Com & # 8220 uma bela lanterna de óleo de carvão brilhante pendurada na tampa do radiador & # 8221 e a luz & # 8220 de uma lua brilhante & # 8221, escreveu ele, ela encontrou seu caminho para a cidade dos grandes sonhos.

Isso tudo é muito comovente, pensei, enquanto lia a carta, que havia sido passada para mim pelo sobrinho de Sam Dickson e # 8217s Scott & # 8212, mas também não pude deixar de me perguntar por que esse garoto estava parado no meio do campo pegando todos Proustian em vez de assistir a corrida. Gradualmente, porém, à medida que minha pesquisa se aprofundou, percebi que, exceto em momentos de crise, muito poucos espectadores acompanhavam a ação. Jornais e revistas da indústria automobilística notaram que, na maior parte do dia, muitos assentos na arquibancada, embora pagos, ficavam desocupados e as filas nos lavatórios e nas barracas de concessão permaneciam sinuosas.

Poucos assistiram pela simples razão de que ninguém poderia dizer o que ele estava vendo. A meia hora de abertura tinha sido desconcertante o suficiente, mas pelo menos era bastante aparente naquelas primeiras 30 milhas que detinha a liderança. À medida que o campo se aproximava de 40 milhas, os pneus começaram a estourar. Belcher & # 8217s Knox, Wishart & # 8217s Mercedes e vários outros carros estavam entre os primeiros a mancar para dentro dos boxes. Algumas equipes demoravam apenas dois minutos para trocar um pneu, outras oito, 10 ou 15, e ninguém estava cronometrando essas paradas oficialmente, então a já discutível ordem de marcha tornou-se inescrutável. Para agravar o caos, alguns carros estavam cruzando a linha de chegada e então fazendo backup para o fosso, então eles (talvez inadvertidamente) receberam crédito por uma volta completa quando emergiram e viajaram alguns metros para trás através da linha. E as piores quebras de ordem e continuidade ainda estavam por vir.

O que tornava tudo isso especialmente enlouquecedor era que a corrida estava ocorrendo exatamente como todos esperavam, dado o antagonismo natural entre tijolos e pneus: os pilotos mais espertos, como Harroun, estavam indo em um ritmo relativamente fácil de 75 milhas por hora ou mais na tentativa de reduzir ao mínimo os pit stops, como haviam dito que fariam nas entrevistas pré-corrida. Você pode pensar que uma competição tão conservadora e formidável ajudaria os oficiais de contagem e pontuação em seus trabalhos. Mas não. Como a publicação comercial Idade sem cavalos coloque-o, & # 8220O sistema. não funcionou como esperado, simplesmente porque os carros eram tão numerosos e rasgou por aí tão rápido. & # 8221 Em outras palavras, se não houvesse uma corrida de carros no Speedway naquele dia, o horógrafo da Warner teria funcionado muito bem.

Alguns escritores & # 8212a em grande parte ignorou a minoria, para ter certeza & # 8212 foram francos sobre os problemas. & # 8220Os trabalhadores nos grandes placares. mantenha uma contagem muito ruim das voltas que cada carro dá ”, escreveu o jornal Crittenden Marriott, cujo envio dentro do prazo tem se mantido bem. & # 8220 Centenas de matemáticos amadores somam suas algemas e descobrem que o ritmo é de 70 a 75 milhas por hora, uma velocidade que os sobreviventes mantêm até o fim. & # 8221 New York Times: & # 8220Foi reconhecido que o cronômetro não estava funcionando corretamente. por uma hora durante a corrida. & # 8221 (Algumas fontes consideraram o tempo de inatividade consideravelmente mais longo.) Ninguém parecia mais irritado do que o influente semanário Idade do Motor, que considerou a corrida & # 8220 um espetáculo em vez de uma luta pela supremacia entre grandes automóveis. & # 8221 Havia & # 8220muitos carros na pista. O espectador não pôde acompanhar a corrida. & # 8221

A maioria dos repórteres, percebendo que uma história convencional era mais fácil de compor dentro do prazo do que uma exposição & # 233 (e, sem dúvida, que o publicitário do Speedway C. E. Shuart estava cobrindo suas bebidas), agiu como se a corrida tivesse um enredo coerente. Os escritores fizeram isso em parte adivinhando o que estavam vendo e concordando em concordar com certas premissas. Mas, principalmente, eles aceitaram a versão oficial dos eventos do Speedway & # 8217s conforme disseminada por Shuart & # 8212, embora nem sempre coincidisse com os placares do local & # 8217s, e mudaria substancialmente quando os juízes emitissem seus resultados revisados ​​no dia seguinte. O que qualquer um desses repórteres alimentados por colher teve a dizer sobre a ordem de execução é quase inútil. Mas, entrelaçando seus relatos e, ocasionalmente, referenciando os resultados revisados, podemos começar a recriar uma versão muito grosseira da corrida.

O arrojado David Bruce-Brown, podemos dizer com certa certeza, desempenhou um papel importante. Praticamente todos os escritores concordaram que seu Fiat, liderando quando o Amplex mergulhou no campo interno na volta 13, ainda estava à frente quando o campo começou a passar da marca de 40 milhas. Porém, a 80 quilômetros, as contas divergem. A maioria dos jornais diários disse que & # 8220o milionário maníaco por velocidade & # 8221 permaneceu no topo, mas o Idade sem cavalos, em uma edição que apareceu no dia seguinte à corrida, tinha Johnny Aitken e seu nº 4 nacional na frente neste ponto, com Bruce-Brown em segundo e Ralph DePalma em terceiro. Os resultados revisados ​​do Speedway & # 8217s, entretanto, colocaram DePalma na liderança na milha 50, seguido por Bruce-Brown e Aitken.

Praticamente todas as fontes convergem novamente na milha 60, onde têm DePalma à frente, e a maioria também diz que Bruce-Brown recuperou a liderança logo depois e a manteve por um bom tempo. Na milha 140, algumas fontes colocam Bruce-Brown três voltas completas, ou sete milhas e meia, à frente de DePalma, com Ralph Mulford e seu No. 33 Lozier em terceiro. Quanto a Harroun, ele estava andando desde o décimo lugar na maior parte da corrida por algumas estimativas, mas ele passou para o segundo lugar na milha 150. Ou assim disseram algumas fontes.

O segundo acidente significativo do dia ocorreu na milha. bem, lá vamos nós de novo. o Estrela disse que era a 125ª milha, o Idade sem cavalos entre as milhas 150 e 160 quando Teddy Tetzlaff, um piloto da Califórnia na equipe Mulford & # 8217s Lozier, estourou um pneu e colidiu com Louis Disbrow & # 8217s No. 5 Pope-Hartford, ferindo gravemente o mecânico da Lozier, Dave Lewis, e levando os dois carros fora da competição. Os resultados revisados ​​mostram Disbrow abandonando a corrida após cerca de 115 milhas e Tetzlaff saindo com problemas mecânicos após meros 50. Então, pelas luzes do Speedway & # 8217s, os participantes não estavam competindo quando o acidente ocorreu e Lewis não fraturou oficialmente sua pélvis .

Na milha 158, Harroun parou e entregou seu carro a um colega da Pensilvânia chamado Cyrus Patschke. Por volta do quilômetro 185, Bruce-Brown estourou um pneu e fez seu primeiro pit stop do dia, e Patschke assumiu a liderança. Na opinião de todos os repórteres do Speedway, e de acordo com os dados iniciais fornecidos pelo Horógrafo, Patschke atingiu primeiro a marca das 200 milhas. Os resultados revisados, no entanto, incluem Bruce-Brown, DePalma, Patschke.

Os fanáticos que ainda conversam sobre esses assuntos sabem que 30 de maio de 1911 não foi o melhor momento para a junta de direção (a peça do automóvel que permite que as rodas dianteiras girem). Vários nós dos dedos cederam no início do dia, e a cerca de 205 milhas, o piloto de alívio Eddie Parker quebrou o do Fiat nº 18 e girou no topo da reta final. Embora não tenha sido um acidente sério & # 8212 ninguém ficou ferido e Parker saiu e com alguns outros empurrou seu carro algumas centenas de metros para dentro do poço & # 8212, isso preparou o terreno para o que os historiadores da junta de direção conhecem como o Grande.

Enquanto os líderes, quem quer que fossem, desceram a reta final no que é oficialmente chamado de milha 240, Joe Jagersberger & # 8217s vermelho e cinza No. 8 Case ricocheteou no muro de contenção de concreto na parte externa da pista e derrapou diagonalmente em direção o campo interno, viajando talvez 30 metros. O mecânico de pilotagem do Jagersberger & # 8217, Charles Anderson, caiu ou talvez saltou em pânico para fora do veículo e acabou embaixo dele, deitado de costas, uma das rodas traseiras do Case & # 8217 passou diretamente sobre seu peito. Ele foi capaz de se levantar, no entanto, ou pelo menos começou a & # 8212 quando viu Harry Knight avançando sobre ele no encouraçado cinza nº 7 Westcott.

Knight era um jovem piloto em rápido crescimento que tentava ganhar dinheiro suficiente para se casar com Jennie Dollie, a chamada sensação da dança austro-húngara. Ela a princípio recusou as propostas dele antes da corrida, dizendo: & # 8220Nenhum piloto casual para minha vida & # 8217s companheiro! & # 8221 por meio de seu intérprete, esperançosamente, não muito caro. Mas ela havia proferido um sim provisório, o Estrela relatou, depois de & # 8220, ela descobriu que Knight era um homem de bons hábitos e dedicado à sua mãe & # 8221 e ele a presenteou com um solitário de diamante. Tudo que Knight precisava fazer era pagar pelo anel, mas agora estava Anderson, literalmente, entre ele e uma possível parte da bolsa. Ele deveria derrubar o infeliz mecânico de pilotagem e talvez melhorar sua posição na ordem de corrida & # 8212 ou desviar e provavelmente destruir?

Apesar de seu amor por Miss Dollie, ele pisou fundo nos freios e desviou em direção ao pit row & # 8212, onde se chocou contra o vermelho e branco No. 35 Apperson, tirando seu próprio carro e o Herb Lytle & # 8217s da corrida. (Anderson foi hospitalizado brevemente, mas sobreviveu.) Em um artigo intitulado & # 8220Who Really Won the First Indy 500? & # 8221 por Russ Catlin na edição da primavera de 1969 de Automobile Quarterly e em um artigo muito semelhante e com título idêntico de Russell Jaslow em fevereiro de 1997 North American Motorsports Journal, os autores afirmam que o caso de Jagersberger & # 8217s atingiu o depoimento dos juízes & # 8217, levando os oficiais de cronometragem a lutar por suas vidas e abandonar seus deveres.

O incidente que esses autores descrevem é consistente com a natureza às vezes desajeitada do dia, mas não há evidência de um acidente na área dos juízes. O historiador oficial do Indianapolis Motor Speedway, Donald Davidson, uma figura venerada nos esportes motorizados e ferrenho defensor dos resultados oficiais da corrida, afirma que Catlin se enganou e que Jaslow apenas repetiu a inverdade. Davidson observa que o esmagamento do estande dos juízes e # 8217 certamente teria sido mencionado nos relatos dos jornais sobre a corrida (especialmente porque a estrutura estava a apenas alguns metros da caixa de imprensa principal), mas que absolutamente nenhuma referência a um esmagamento aparece em qualquer jornal diário ou semanal. Ele está certo sobre isso e, o que é mais, um breve clipe de filme desta parte da corrida, disponível no YouTube (www.youtube.com/watch?v=DObRkFU6-Rw), parece confirmar a contenção de Davidson & # 8217s que não houve contato entre o Caso e a estrutura dos juízes & # 8217. No final das contas, porém, a questão é discutível porque o carro de Jagersberger & # 8217s chegou perto o suficiente do estande para mandar os cronometristas correndo, e há relatos contemporâneos afirmando que após os acidentes na milha 240, ninguém estava controlando o tempo e a ordem de execução por pelo menos dez minutos. Se os operadores do Horógrafo da Warner não tivessem perdido o fio da meada da narrativa da corrida antes daquele momento, eles o teriam feito naquele momento. Em qualquer caso, com a aproximação do ponto médio, o Indianapolis News relatado, & # 8220 tanto entusiasmo foi causado nos juízes & # 8217 e cronômetros & # 8217 que o tempo para as 250 milhas foi esquecido. & # 8221 Idade sem cavalos disse que o apaziguador de Harroun & # 8217s, Patschke, tinha o Wasp à frente na metade do caminho Estrela disse que o próprio Harroun tinha o carro na liderança, e os Resultados Revisados ​​diziam que era Bruce-Brown, seguido pelo Wasp e depois pelo Mulford & # 8217s Lozier.

Levados a um hospital local, os homens envolvidos no incidente na milha 240 tinham ferimentos graves, mas não fatais. Enquanto isso, na tenda médica do Speedway, um repórter notou uma visão curiosa: Art Greiner lendo uma edição extra do Estrela que tinha sido deixado no autódromo minutos antes. " tratamento padrão do hospital Speedway: seus ferimentos cheios de grãos de pimenta-do-reino para deter a infecção e enfaixados com roupas de cama doadas por cidadãos locais. Ele provavelmente tinha recebido alguns cinturões rígidos de uísque de centeio e parecia sereno e pensativo quando o repórter se aproximou.

& # 8220Eu estava perfeitamente consciente quando giramos no ar & # 8221 Greiner disse. & # 8220Dick [filho] & # 8212poor boy & # 8212Acho que ele nunca percebeu o que aconteceu. & # 8221 Então, aludindo a complicações pré-corrida com o 44, ele disse, & # 8220I & # 8217m convencido agora de que realmente tem um problema . & # 8221

Por volta da marca de 400 quilômetros, Patschke entrou nos fossos e saltou do Wasp, e Harroun agarrou uma bolsa de água quente e voltou para dentro. Se o Wasp realmente estava na frente, então foi Patschke quem o colocou lá.

Todas as fontes tinham Harroun à frente a 300 milhas, mas agora Mulford estava agindo. O Lozier pairou 35 segundos atrás do Wasp da milha 300 a 350 em diante, de acordo com Idade sem cavalos. Por que vale a pena, os resultados revisados ​​mostram Mulford na frente a 350 milhas & # 8212, embora o Estrela falou pela maioria dos jornalistas quando disse & # 8220Harroun nunca foi da 250ª milha até o final da corrida. & # 8221

A cerca de 400 milhas, os motoristas se posicionaram para o empurrão final. DePalma abateu-se tão furiosamente que foi forçado a colocar os pneus três vezes em apenas 18 voltas. Lozier de Mulford e # 8217 também teve problemas com os pneus: no final da corrida, ele fez uma parada para uma troca que demorou menos de um minuto e voltou algumas voltas depois por vários minutos. A multidão disse Idade do Motor, & # 8220 percebeu que realmente era uma corrida. Eles esqueceram sua curiosidade mórbida em acidentes e estudaram os placares. & # 8221

Mas o que exatamente eles viram lá? Depois de 450 milhas, a equipe Lozier insistia que seu carro fosse listado primeiro em pelo menos um dos placares e que os oficiais garantiram ao gerente de equipe Charles Emise que era uma das raras postagens no placar em que as pessoas podiam confiar. Como resultado, Emise diria, ele sinalizou para Mulford diminuir a velocidade nas últimas 10 ou 20 milhas para que ele não tivesse que ir para os boxes e prejudicar sua liderança. Vários membros da equipe de Lozier mais tarde jurariam que Mulford viu a bandeira verde de uma volta para ir primeiro, momento em que ele estava correndo confortavelmente à frente de Bruce-Brown, com Harroun em terceiro. A mile or so later, Bruce-Brown’s Fiat dropped back behind Harroun.

Mulford, in this version of events, crossed the wire first, and, as was the custom among drivers of that day, ran an “insurance lap” after getting the checkered flag, to be sure that he had covered the required distance. When Mulford went to the winner’s circle to claim his trophy, he found Harroun already there, surrounded by cheering multitudes. Harroun, the official winner, didn’t have much to say beyond, “I’m tired—may I have some water, and perhaps a sandwich, please?” Or something to that effect. Whether he ever wondered if he really crossed the wire first, we will never know. As a driver who came up in the era before windshields were invented, he had learned to keep his mouth shut.

Adaptado de Blood and Smoke: A True Tale of Mystery, Mayhem and the Birth of the Indy 500, by Charles Leerhsen. Copyright © 2011 by Charles Leerhsen. Reprinted by permission from Simon & Schuster. Todos os direitos reservados.

Charles Leerhsen’s previous book was Crazy Good, a portrait of the harness-racing champion horse Dan Patch.


How Was the Indianapolis Motor Speedway Founded?

Like most great things in life, the Speedway project began as a simple vision. Carl G. Fisher, the owner of the first United States auto dealership, noticed a rapid increase in the racing industry’s popularity. Unfortunately, racetracks had not quite caught up with the times, and racers were taking care of business on linear roads. This made it difficult for spectators to observe more than a brief portion of the race. Fisher envisioned an oval track with tall seating, all specifically designed for the competition of a sport.

Long having been an entrepreneur and businessman, Fisher took his vision to 3 colleagues: Arthur Newby, James Allison, and Frank Wheeler. Together, the 4 men invested $250,000 into what would soon be Indiana’s pride and joy, the Indianapolis Motor Speedway. While Carl G. Fisher first began dreaming of this track in 1905. However, it was not built until 1909, which is also when its first race was featured.


First Race Is Held at the Indianapolis Motor Speedway - HISTORY

The world's greatest race course, built on the northwest fringe of Indianapolis in 1909 as a proving ground for automobiles, has been an important factor in the development of the present day motor car as well as the scene of 80 International 500-Mile classics.

An overhead shot of the Indianapolis Motor Speedway, taken from the Goodyear Blimp in 1996.

Many refinements embodied in our modern cars can be traced directly to high-speed tests on the challenging two-and-one-half mile course at this great outdoor laboratory, and new ideas are being tried in actual competition with each succeeding year. Even today, the original precepts of the Speedway's four founders are still being observed.

The founders -- Carl G. Fisher, James A. Allison, Arthur C. Newby and Frank H. Wheeler -- pooled their ideas and resources to build the Speedway. Captain Eddie Rickenbacker and his associates purchased the plant in 1927. In the fall of 1945, Tony Hulman, of Terre Haute, Ind., obtained ownership.

The Speedway was opened as a crushed stone and tar track on August 19, 1909, for three days of racing. Accidents in the initial events, however, convinced the management that a paved surface was necessary for the safety of the drivers, and work was started immediately. Three million, two hundred thousand paving bricks were required for the project. The job was completed in time for another series of races starting on December 18 that year.

Sub-freezing weather forced cancellation of the event, but various racing programs were held during May, July and September of 1910. The first 500-mile classic, first named the International Sweepstakes, took place on May 30, 1911. Except when our nation has been at war, the Indianapolis 500 has been an annual event ever since.

Parts of the track were resurfaced with asphalt beginning in 1937, and the entire track was resurfaced with asphalt in the summer of 1976, 1988 and again in the fall of 1995. A 36-inch strip of the original brick remains intact at the starting line. When Tony Hulman purchased the Speedway in November 1945, he named himself chairman of the board and installed the late Wilbur Shaw (killed in a private plane crash in 1954) as president. The facilities were in deplorable condition after four years of steady deterioration during World War II, but a long-range program of major improvements was launched immediately. All of the old wooden grandstands were replaced with structures of steel and concrete as rapidly as possible in succeeding years.

Following Tony Hulman's death on October 27, 1977, Mrs. Mary Hulman became chairman of the board with Joseph R. Cloutier as president. John R. Cooper was named president on October 17, 1979, with Mr. Cloutier continuing as treasurer until Mr. Cooper resigned on May 7, 1982, at which time Mr. Cloutier again was named president.

In May of 1988, Mrs. Hulman was named chairman of the board emeritus and Mari Hulman George was named chairman of the board. After Mr. Cloutier's death on December 11, 1989, Anton H. George, grandson of Mr. Hulman, was named president.

The first museum-office building at the main entrance to the grounds was completed in 1956. The Control Tower, Tower Terrace and Pit Area were built in 1957 -- along with a new tunnel under the backstretch -- and other improvements followed quickly. These included new Vista stands on Turns 1, 2 and 4 new tunnels near the head of the main straightaway and between Turns 3 and 4 at the north end of the track and new electric scoreboards.

In 1973, hospitality suites were added outside Turn 2, and a new four-lane tunnel was built at the south end of the track between Turns 1 and 2. The new multimillion dollar Hall of Fame Museum was opened to the public on April 5, 1976.

In 1977, new Paddock Penthouse seats were added, and four more sections of Tower Terrace seats were built in 1978. Grandstand C, with 27 hospitality suites built above it on the outside of the main straightaway, was erected in 1984. Known as the Hulman Terrace, each suite has its own section of 80 penthouse seats.

A new South Vista stand was erected for the 1985 race, and all the infield restrooms were replaced with modern facilities. In 1986, a new garage area complex was built which includes 96 individual garages for race teams and new accessory rooms accommodating up to 25 participating companies. Six new Tower Terrace hospitality rooms were also built adjacent to the new garage area. Fifteen electronic message centers were installed for the 1987 race, and a new Northeast Vista (Turn 3) and eight new concession stands were erected for the 1988 event. The entire track and pit area were resurfaced for the 1989 race and Grandstand A was remodeled. For 1990, the Terrace Extension stand inside the main straightaway was replaced with a new Tower Terrace stand with 38 executive suites. A new Wheelchair Accessible Seating stand was erected inside the track at the short south straightaway, and half of Grandstand E (Turn 1) was remodeled. The wooden seats in the Tower Terrace section north of the starting line were replaced with aluminum.

In 1991, the remodeling of Grandstand E was completed, a new drainage system was installed in the infield, the garage area parking lot was blacktopped, a new safety patrol office was constructed, the Hanna Medical Center was enlarged and new restrooms were added to Stand B and Penthouses A and B.

For 1992, the backstretch maintenance buildings were removed, a new maintenance and storage complex was built outside of Turn 4 and a newly designed, energy-absorbing attenuator (crash pad) was installed at the pit entrance on the north end of the outside pit wall.

The North Vista grandstand was erected in 1993 along with new outside walls and safety fences. Also installed were warm-up lanes (22' wide) in all four corners and warning strips (30" wide) below the white line in all four corners and short chutes.

Renovations in 1994 include an alteration of pit lane complete with reinforced concrete walls and the addition of concrete sections to the paved asphalt surface. Victory Lane was transformed into a circular, rotating lift in the Tower Terrace horseshoe, and a new, 97-foot-tall scoring pylon with modern electronics replaced the pylon that has marked the main straightaway since 1959. In addition to track renovations, the new IMS Administrative Center was completed at the corner of 16th and Georgetown (outside Turn 1) and now houses most IMS offices.

In 1995, the track was completely repaved with a high-density asphalt surface. The top three inches of the track were milled and replaced with the new asphalt. Concrete walls and catch fencing was installed along the inside of the backstraightaway, which was widened by 30 feet.

Grandstand renovations in 1995 include the refurbishment of Stand J in Turn 4 and the removal of the North Terrace and Fourth Turn Terrace inside Turn 4. A new viewing mound was created in their place. In addition, Stands L, L South and M in Turn 3 were removed, and the Northeast Vista was refurbished and extended beyond their original locations well into the back straightaway.

Today, the race course varies in width from 50 feet on the straight stretches to 60 feet on the turns. Each of the four turns are 1,320 feet (1/4 mile), the front and back stretches measure 3,300 feet (5/8 mile) and the straightaways at the north and south ends are each 660 feet long (1/8 mile). The corners are banked at 9 degrees and 12 minutes.

Reserved seating at the Speedway currently holds in excess of 250,000 spectators, and thousands more can be accommodated in the infield. Speedway property (559 acres) also includes the Brickyard Crossing, a championship golf course with 14 holes outside the track and 4 inside. It was opened to the public on September 10th, 1993. It will feature the Brickyard Crossing Championship, a Senior PGA Tour event, this September for the third year running.

The first 500-mile race in 1911 was won by Ray Harroun at an average speed of 74.602 mph. The race record of 185.981 mph for the full 500 miles was set in 1990 by Arie Luyendyk. Luyendyk also holds the one-lap record of 237.498 and the four-lap record of 236.986 both set during the official time trials in 1996.


June 5, 1909 – The first race at Indianapolis Motor Speedway is up in the air

It’s easy to assume that the first competition at the Indianapolis Motor Speedway would be a race involving automobiles, or at least motorcycles. It was not. On this day in 1909 the first competitive event at the raceway began. To catch this race, you had to look up. The event was a manned gas balloon race, in which the winner was determined by most distance covered from the take off point. Track founder Carl Fisher, a balloon enthusiast himself, was anxious to generate revenue for himself and other investors in the track. To get the money rolling he held the balloon race before completion of the automobile track.

Due to his fascination with aviation, Fisher wanted to participate in the race himself. In order to do so, and so he could host the National Balloon Championship, he formed the Aero Club of Indiana and received his balloon pilot’s license, just the 21st person to do so in America. He worked with his mentor, George Bumbaugh, to develop balloon vehicles. He named his personal balloon Indiana.

The start of the 1909 event took place in turbulent winds, providing 40,000 spectators with a spectacular take off. Nine balloons floated up from the Speedway infield that day. More than 24 hours later, one named Universal City landed 382 miles away in Alabama, a distance that earned it the race victory.


2012 Indy 500: The Rich History Of The Indianapolis Motor Speedway Track

Perhaps all you need to know about just how long the Indianapolis Motor Speedway has been around is that when the facility opened in 1909, the Pittsburgh Pirates were the World Series champions, and the best college football program in America resided at Yale University.

Or maybe you might be interested to know that Guglielmo Marconi was a Nobel Prize winner for physics that year. Marconi is best known for inventing the radio telegraph, a device that in two years’ time would broadcast the first-ever SOS signal from the radio room of the RMS Titanic . at the time, still under construction at Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland.

You could buy a Coke for five cents and a gallon of gas for a penny more. The new car you’d put the gas in cost a whopping $1,300. If you were ready for a new home, you could purchase one for an average price of about $2,700. Nobody yet knew how much a Fenway Frank would cost -- the Boston Red Sox’ now-legendary home would not be built for three more years.

That was the way the world was on Dec. 10, 1909, when the last of 3.2 million bricks from the Wabash Clay Company in Veedersburg, Ind. was laid to complete the most legendary track surface in auto racing’s history . and to christen what is now the oldest purpose-built closed course motor speedway in the world.

"The Brickyard," as the locals took to calling the track, was the brainchild of an astigmatic promotional genius named Carl Fisher who had made his fortune by inventing the automobile headlight. An avid bicyclist and automobile enthusiast, Fisher had come up with the idea of building an automotive test track in 1906. Two years later, he and his associates purchased 320 acres of farmland northwest of Indianapolis in order to build the "Indiana Motor Parkway."

The nascent track was modeled in part on a 2.75-mile banked racetrack in Surrey, England called Brooklands which had opened in 1907. Brooklands was the answer for Britain’s auto industry to work around the British Motor Car Act of 1903, which limited speeds on public roads to 20 miles per hour.

Fisher initially envisioned a facility similar to Brooklands with five total miles of testing area -- a three-mile oval-shaped "outer course" combined with a two-mile infield road course. But, being the promotional whiz he was, Fisher recognized that he would have to reduce the size of the outer course in order to accommodate grandstands for the viewing public. Hence, he reduced the size of the rectangular oval course to 2.5 miles in order for the entire facility to fit on the property.

Local interest in the new track was intense. Correspondingly, the Indianapolis Sun newspaper featured the track in its spring and summer issues during the facility’s construction. However, whether by accident or by design, the paper referred to the Indiana Motor Parkway as the "Indianapolis motor speedway" [sic]. Apparently, Fisher and associates liked this new name better, for on March 20, 1909, their venture was incorporated officially as the Indianapolis Motor Speedway Company.

Five months later, the Speedway hosted its first racing event (the first competitive event of any type at IMS had been the annual U.S. National Balloon Championships in June prior to the track surface’s completion). Over the course of a week in mid-August, the "extreme athletes" of the day congregated at the track to race motorcycles and automobiles.

It was clear in short order, however, that the crushed-stone-and-pitch racing surface was wholly inadequate for the task it was designed for. Many of the motorcyclists refused to continue competing, which resulted in a premature cancellation of two-wheeled events. The subsequent auto races turned deadly -- a total of five people, including the winner of the second day’s 250-mile race as well as two spectators, were killed. Shortly thereafter, Fisher and his management team elected to resurface the track completely with street-paving bricks, and thus "The Brickyard" was born.

For two years, the Speedway hosted a veritable smorgasbord of public events, from balloon races to automotive testing to aviation meets that featured the Wright brothers. But it was clear from the outset that the crowds favored auto racing more than 50,000 spectators packed the IMS grandstands and overflowed into the infield to watch drivers like Ray Harroun compete in a variety of trophy races that ranged in distance from five to 250 miles.

Carl Fisher was no dummy. He saw that he had a gold mine to tap with his one-of-a-kind racetrack in the middle of the Indianapolis farmlands. So he and his management team went to work planning a so-called "International Sweepstakes," a special event that would bring worldwide exposure to IMS.

At first, Fisher’s management team considered a 24-hour endurance race (13 years before the first 24 Hours of Le Mans in Sarthe, France). Then they discussed a 1,000-mile enduro in the tradition of the track’s testing ground roots. Finally, however, in a concession to the crowds they were sure would flood the track, they settled on a 500-mile distance and a $30,000 purse -- an unheard-of sum which is the equivalent of three-quarters of a million dollars in today’s valuation.

On Memorial Day in 1911, the first Indianapolis International 500-Mile Sweepstakes Race -- later to be shortened to the Indianapolis 500-Mile Race -- took place. IMS regular Ray Harroun, who many of his competitors felt was a hazard because he drove without a riding mechanic to keep track of his fluids and other traffic, ended up as the victor. 80,200 spectators paid a dollar apiece to watch Harroun’s Marmon Wasp win the event at a blistering 74.602 MPH average speed.

From that point on, the track’s raison d'être was the annual 500-Mile race. In 1916, the shorter-distance races that ran at IMS were discontinued, and the Indianapolis 500 became the only auto race held at the Speedway until 1994. The race has since been run continuously except for the war years of 1917-1918 and 1942-1945.

On Nov. 1, 1927, famed World War I fighter ace Eddie Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway. Rickenbacker had started his own car company in 1920 which featured the first automobiles with four-wheel braking, but his innovative products had trouble selling thanks to other automakers’ interference. After Rickenbacker recovered from his company’s bankruptcy -- as well as his own -- he took over the reins of The Brickyard.

Rickenbacker’s tenure as Speedway owner was marked by a series of safety innovations, which included the advent of Magnaflux magnetic particle inspection of safety components on race cars, the installation of green and yellow track lights, requiring driver helmets and instituting mandatory driver tests. Rickenbacker also oversaw the track’s repaving in the early 1930s with tarmac overlaying the bricks to address a rash of fatalities thanks to the growing speeds at the track.

Between 1936 and 1938, he also had the inside concrete wall removed in favor of "safety aprons" lining the inside of the track surface, and a pit wall was built to separate the Gasoline Alley work area from the pit lane.

But by the end of World War II, the racetrack had fallen into a shocking state of disrepair. Rickenbacker had let the track go to seed while the boys were off to war, and when three-time winner Wilbur Shaw returned to the track in 1944 to conduct a tire test, he was appalled at the deteriorating conditions there. For a year, Shaw tried to interest the auto manufacturers to save IMS, but was dismayed to realize that the automakers were interested only in turning The Brickyard into a private test facility.

Finally, Shaw found local businessman Anton "Tony" Hulman. Hulman was the heir to the Hulman & Company legacy, and during the Great Depression he had built the company’s Clabber Girl baking powder into the country’s top-selling brand. Shaw convinced Hulman to purchase the Speedway, and in November 1945 the track passed into Hulman’s hands with Shaw as the track president.

Hulman immediately set to work renovating the dilapidated racetrack, and by 1946 the facility was back in racing shape. It was the beginning of the track’s glory years -- under Hulman’s administration, the Indianapolis Motor Speedway became the national focal point for American auto racing.

The list of famous names of those who have won the Indianapolis 500 reads like a "Who’s Who" of auto racing -- A.J. Foyt, Mario Andretti, Jim Clark, Graham Hill and Mark Donohue are just a few. Additionally, the Speedway has made famous names like Unser, Mears, Fittipaldi and Rutherford. The Borg-Warner Trophy, which is awarded to Indy winners, is as recognizable worldwide as the Vince Lombardi Trophy and the Stanley Cup.

After over a century of existence, the Indianapolis Motor Speedway is an American icon woven into our social fabric. The 500-Mile Race, which will celebrate its 100th running in 2016, remains the largest single-day sporting event in the world with an estimated 400,000 spectators. Like the Kentucky Derby, the World Series, the World Cup and the Super Bowl, it is a tradition-filled sporting event that crosses all generational and demographical lines to appeal to a universal audience.


Indianápolis 500

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Indianápolis 500, byname Indy 500, U.S. automobile race held annually from 1911, except for the war years 1917–18 and 1942–45. The race is always run at Indianapolis Motor Speedway in Speedway, a suburban enclave of Indianapolis, Indiana. Drawing crowds of several hundred thousand people, the race is among the world’s best-attended single-day sporting events. It is held on the weekend of the country’s Memorial Day holiday.

Indianapolis Motor Speedway was built in 1909 as a testing facility for the local automotive industry. The track was first paved with crushed rock and tar but was soon repaved with brick hence, the speedway is often called the “Brickyard.” Resurfacing with asphalt has covered all but a 36-inch (91-cm) strip of bricks at the start/finish line. The 2.5-mile (4-km) track has two 3,300-foot (1,000-metre) straightaways, two 660-foot (200-metre) straightaways, and four quarter-mile (400-metre) turns each banked at an angle of about 9 degrees. The speedway is also home to a 400-mile (644-km) stock-car race each August.

Racing cars used in the Indianapolis 500 have undergone considerable modification over time. The officially approved car now in use has an open-wheel, low-slung, open-cockpit chassis with a rear-mounted high-performance engine having a displacement of 183.6 cubic inches (3.0 litres). Drivers must first qualify in a four-lap time trial. The race starts with a field of 33 cars, arranged in rows of three on the basis of qualifying time. Racers then compete over a distance of 500 miles (800 km), or 200 laps.

In 1911 American Ray Harroun won the first 500 in about 6 hours 42 minutes with an average speed of 74.6 miles (120.1 km) per hour he received winnings of $14,250. By the race’s ninth decade, the winner’s average speed typically exceeded 160 miles (257 km) per hour—with single-lap speeds of some 220 miles (355 km) per hour—and earnings were roughly $1.3 million. The first foreigner to win the race was Frenchman Jules Goux in 1913, and women began competing in 1977. Since 1936 it has been traditional for the winner to celebrate by drinking a bottle of milk.

In the early decades of the Indianapolis 500, the race was sanctioned by the American Automobile Association (AAA). From 1956 to 1997 the race was under the aegis of the United States Auto Club (USAC). A rival open-wheel racing series known as Championship Auto Racing Teams (CART) was formed in 1979. By the mid-1990s CART had successfully replaced USAC as the leading power in IndyCar racing. In 1996 speedway owner Tony George formed the Indy Racing League (IRL) to counteract the influence of CART. The IRL has overseen the 500 since 1997. CART went bankrupt in 2003 and was re-formed the following year as Champ Car. In 2008 the IRL merged with Champ Car, unifying the two leagues under the IRL name.

A chronological list of Indianapolis 500 winners is provided in the table.


Assista o vídeo: minha primeira corrida em indy 500