Índice de assuntos: Handley Page Halifax

Índice de assuntos: Handley Page Halifax

Esquadrões Halifax da Segunda Guerra Mundial, Jon Lake. Este é um livro muito bom sobre o registro de combate do Handley Page Halifax. Ele cobre muito mais do que apenas seu papel como um bombardeiro de linha de frente, com capítulos sobre o Halifax com Coastal Command, os Pathfinders e SOE, entre outros. [ver mais]


Sem rodovia

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Filme (1951)
AKA: Sem rodovia no céu
Título francês & # 160: Le voyage fantastique

Estrelando:
James Stewart (Theodore Honey)
Marlene Dietrich (Monica Teasdale)
Glynis Johns (Marjorie Corder)
Jack Hawkins (Dennis Scott)
Janette Scott (Elspeth Honey)

Um engenheiro aeroespacial prevê que uma nova aeronave, o Rutland Reindeer, sofrerá uma falha catastrófica quando sua cauda cair devido à fadiga do metal em um determinado número de horas.


Sexta feira 13

Entregue ao esquadrão 158 baseado na RAF Lissett em 13 de março de 1944, aqueles que assistiram a sua chegada não puderam deixar de notar que a aeronave parecia nova em folha, sem o desgaste geral e as cicatrizes reveladoras da batalha - outra substituição! Mal sabiam eles que este Halifax de aparência normal, quase idêntico aos outros no ar ao redor de Lissett, fazendo testes de ar naquela noite Op, se tornaria uma lenda tanto no Comando de Bombardeiros quanto na Força Aérea Real.

Inicialmente adicionado à Ordem da Batalha como sobressalente da aeronave, logo foi marcado com o código NP-F após a perda do HX342 / NP-F / F para Freddie durante um ataque a Frankfurt. Tendo perdido sete aeronaves com o código F em operações nos 12 meses anteriores, muitos em Lissett ignoraram, acreditando que Freddie era um azar.

Voando como parte da Ofensiva de Comandos de Bombardeiros, o ainda não batizado LV907 começou a provar que aeronaves com código 'F' tiveram alguma sorte ao serem designadas para o Voo A para seu primeiro ato de guerra contra o Terceiro Reich em 30 de março de 1944. O alvo & # 8211 Nuremburg.

Chamado para a ação após seu período de descanso, o Halifax & # 8216G para George & # 8217 regular do sargento Hitchman foi levado por seu líder de esquadrão, o sargento K Bray. Chegando em segurança de volta à base após um vôo de sete horas e meia para a Alemanha, Hitchman descobriu que ‘G para George’, como tantos outros naquela noite, foi perdido durante o infame ataque. O LV907 havia sobrevivido ao batismo de fogo e ao ataque mais caro dos Comandos de Bombardeiro.

Atribuído ao piloto oficial Clifford Smith e sua tripulação, ele classificou as superstições como bobagens e chegou a dar ao Halifax um nome azarado. Acreditando que isso quebraria o chamado feitiço, o LV907 foi batizado de "sexta-feira 13". Além do nome, Smith ordenou que a aeronave fosse pintada com um Grim Reaper, uma lápide branca com os nomes da tripulação, uma ferradura de cabeça para baixo e até teve uma escada aberta pintada acima da escotilha da tripulação! Posteriormente, foi removido junto com a lápide, pois brilhava fortemente quando os holofotes do inimigo beliscaram a aeronave. A lápide, entretanto, permaneceu na bandeira da aeronave de que a tripulação voaria da máquina enquanto taxava para fora e para dentro dos ataques, a bandeira real ainda existe no YAM. Acompanhando o Grim Reaper estava uma foice pingando sangue e as palavras "As Ye Sow ... So Shall Ye Reap".

À medida que os dias se transformavam em meses, a contagem da missão do LV907 aumentava. Em junho de 1944 havia voado 25 incursões e em agosto do mesmo ano dobrou para 50, atingindo a marca de 100 em janeiro de 1945 e voando sua missão final em abril de 1945. LV907 chegou a voar mais de um ataque durante um 24 período de hora em mais de uma ocasião. No espaço de 13 meses, a aeronave completou um número incrível de 128 operações nas mãos de 24 pilotos diferentes. Além de ser o mais bem-sucedido de seu tipo durante a guerra, o LV907 tinha outra distinção de ser um dos poucos a sobreviver o suficiente para exigir uma inspeção importante. A sorte esteve presente em várias ocasiões, quando a aeronave foi submetida a vários ataques de caças da Luftwaffe.

Como muitas aeronaves do Comando de Bombardeiros, o LV907 era marcado com uma única bomba para cada ataque individual - amarela para ataques noturnos e branca para ataques diurnos. Conforme o número aumentava, mais o chamado humor viu a adição de fitas de medalhas pintadas ao lado da arte do nariz - o DFC e o DFM conforme o total aumentava, o DSO para 80 ataques e um VC adicionado após 100 ataques. Uma chave denotava o 21º ataque da aeronave, enquanto um tiro de canhão mostra o ataque realizado na véspera do Dia D e os danos causados ​​pela artilharia.

Depois de voar em seu 128º e último ataque, a aeronave foi retirada de serviço e usada como parte das comemorações da vitória em Londres. O LV907 foi colocado em exibição na Oxford Street de Londres, em frente aos destroços do John Lewis. Depois de concluído, ‘Friday the 13th’ foi descartado sem cerimônia, apesar da distinção de aeronaves no final de 1945 no York Aircraft Repair Depot. Felizmente, a arte do nariz da aeronave foi salva e pode ser vista em exibição no Royal Air Force Museum em Hendon.


Comentários IPMS / USA

O Handley-Page Halifax foi um dos melhores bombardeiros de 4 motores da Grã-Bretanha, mas, como o Hurricane to the Spitfire, foi ofuscado pelo Avro Lancaster como um queridinho da mídia. Não ajudou que nenhuma fuselagem Halifax original existisse no mundo, fora um lamentável exemplo retirado de um fiorde norueguês no início dos anos 70 e exibido em um estado não restaurado no Museu RAF em Londres - uma situação lamentável.

No início dos anos 80, um grupo nascente de entusiastas de aeronaves em Yorkshire, ouviu falar de uma seção da fuselagem traseira de Halifax sendo usada como galinheiro nas ilhas Shetland, na costa escocesa. Após sua recuperação, o ousado plano de criar um fac-símile Halifax completo foi concebido. Este livro é a história desse projeto e do museu que dele nasceu, do início ao fim triunfal em 1996. É um museu que tive o privilégio de visitar algumas vezes e me diverti muito em ambas as visitas . Ver sexta-feira 13, como é conhecida a fuselagem, é uma experiência tremenda.

O autor, Ian Robertson, foi um dos principais instigadores do grupo e sua história é contada de forma informal e anedótica, mas informativa, em alguns aspectos refletindo a maneira como o projeto foi realizado. O livro tem a sensação de um scrapbook, com histórias e reminiscências espalhadas ao lado de fotos pessoais, nem sempre da melhor qualidade, mas com alguns dados históricos e fotos realmente interessantes incorporados.

Infelizmente, conforme relatado em uma edição recente da revista Flypast, o Sr. Robertson faleceu no início deste ano, logo depois que o livro foi concluído. Como tal, o livro permanece como um memorial duradouro ao Sr. Robertson e sua dedicação ao Halifax e ao Museu Aéreo de Yorkshire.

Não é um livro para modeladores de forma alguma, mas se você gosta de história e preservação da aviação, isso será de seu interesse. E se por acaso você estiver na área de York, não só a cidade histórica e pitoresca vale uma visita, mas uma viagem ao Museu do Ar de Yorkshire também é altamente recomendada.


Arquivo: Handley Page Halifax - Royal Air Force- Operations in North Africa, 1940-1943. CM3464.jpg

HMSO declarou que a expiração de Crown Copyrights se aplica em todo o mundo (ref: HMSO Email Reply)
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Índice de assuntos: Handley Page Halifax - História

Seção de História - História do Aeródromo - Pós WW2 1945-59

ESTABELECIMENTO EXPERIMENTAL DAS FORÇAS AÉREAS (AFEE)

O controle do campo de pouso de Beaulieu passou para o No. 23 Group Flying Training Command em 5 de janeiro de 1945 e isso marcou a chegada do Estabelecimento Experimental das Forças Aerotransportadas. Esta foi uma unidade da RAF criada em 1941 sob o Comando de Cooperação do Exército para treinar tropas aerotransportadas. Eventualmente, tornou-se AFEE em fevereiro de 1942. Sua principal função é testar e auxiliar no desenvolvimento técnico dos meios de transporte de forças aerotransportadas com seus equipamentos e entregá-los no solo em condições de uso para que pudessem enfrentar o inimigo imediatamente . O Ministério do Abastecimento assumiu o controle da AFEE em 1946.

A mudança para Beaulieu foi possibilitada pela retirada dos alemães do norte da França, e assim a AFEE chegou de Sherburn-in-Elmet (Yorkshire) e permaneceu até 1947, quando se mudou para Boscombe Down.

O AFEE foi dividido em três voos experimentais principais (A, B e C), cada um especializado em um aspecto diferente da pesquisa. O vôo 'A' estava preocupado principalmente com o reboque de planadores (antigos bombardeiros foram usados ​​anteriormente). Alguns testes de reboque e recolhimento de alvos também foram realizados.

O Voo ‘B’ experimentou a queda de homens e materiais. Isso envolveu o desenvolvimento de paraquedas e os métodos mais adequados de embalagem, como espuma de borracha, papelão, etc.

O Voo 'C' estava envolvido com helicópteros, não em desenvolvê-los como tal, mas mais em sua adaptação para uso militar - introduzindo instrumentos como altímetros e equipamentos para auxiliar em voos noturnos.

Um quarto troço, 'M' Flight, foi responsável pela manutenção e efectuou grandes revisões no hangar que foi partilhado com o troço de helicópteros.

Cada 'Voo' era independente com seu próprio grupo de pesquisadores do Ministério do Abastecimento. O Station CO que trouxe a unidade para Beaulieu em 1946 foi o G / Capt. Ubee. Sua equipe incluía o seguinte: -

W / Cdr. Duder. DSO. DFC e bar (O.C. Flying Wing) (posteriormente W / Cdr Gibson).

F / Lt. D. Wiltshire (Ajudante de Asa).

S / Ldr. Davis (oficial de engenharia sênior da estação)

F / Lt. Springett (Diretor de Engenharia)

F / Lt Pendleton (Oficial de Equipamento da Estação)

Oficial de seção Williams (O.C. de W.A.A.F.)

Maj. Baslegate (Oficial de Ligação do Exército).

F / Lt. J.J. Sanders (Oficial de Odontologia da Estação), mais tarde, F / Lt P. Holford.

F / Lt. Pleasants (Oficial Fotográfico da Estação).

S / Ldr. Palmer (O.C.) (mais tarde S / Ldr. Maio)

(Esta lista foi lembrada por Don Wiltshire e sua falecida esposa, Gladys, cujo romance no campo de aviação floresceu como vários outros no casamento.)

Quando G / Capt. Ubee mais tarde mudou para Farnborough a nova Estação C.O. era G / Capt. Heath, que ficou até a unidade deixar Beaulieu, e ele foi transferido para Calshot.

As estações da Força Aérea foram instruídas a convidar dignitários locais para o refeitório e, como na Primeira Guerra Mundial, foram elas próprias convidadas para o Palace House, desta vez para desfrutar da hospitalidade do Exmo. Sra. Pleydell-Bouverie. Suas próprias festas no Mess às ​​vezes ficavam um pouco animadas - em uma delas, toda a sala, paredes e móveis eram borrifados com tinta vermelha, o que não divertia o C.O., G / Capt Heath.

O campo de aviação com seus locais dispersos exigiria muito tempo de caminhada e, portanto, todo o pessoal tinha sua própria bicicleta numerada. O ciclismo sem luzes pelo pessoal da RAF era permitido não oficialmente durante a guerra, mas depois disso cerca de 120 intimações foram emitidas enquanto a polícia reforçava o controle. Em uma casa perto da estação de Brockenhurst, uma senhora permitiu que as bicicletas fossem deixadas no jardim enquanto seus donos voltavam para casa de licença ou passe de fim de semana. Mas se alguém tivesse uma boa bicicleta, era provável que fosse "trocada" ou "emprestada". As motocicletas também estavam em evidência e eram úteis para rebocar amigos em bicicletas, às vezes dois de cada vez, de e para Montagu Arms. Havia também no acampamento um Bentley de 3 litros que a RAF havia alugado de uma London Garage Co. Era um belo carro em ótimas condições (modelo c 1930-31), e havia sido equipado com um gancho na parte traseira, que por um curto período de tempo permitiu que fosse usado para rebocar planadores leves no ar. Ele foi devolvido a Londres durante o verão de 1946 e houve uma grande luta pelo prazer de conduzi-lo de volta.

Lanches e similares foram fornecidos na estação por um vagão YMCA. Às vezes, o gado era autorizado a entrar no campo de aviação para ajudar a manter a grama baixa, e os pôneis da floresta também ocasionalmente encontravam seu caminho sem serem convidados e tinham que ser expulsos.

Prisioneiros de guerra foram empregados. Cerca de cem italianos estavam lá em 1946 e realizaram tarefas servis, como atendentes de latrinas e, durante o ano seguinte, alguns oficiais alemães ainda estavam lá. Um dos visitantes mais famosos sendo Willi Messerschmitt.

A Marinha emprestou um baleeiro à RAF Beaulieu, e Harry Bell, o radiologista do Lymington Hospital, ajudou a ensinar o pessoal da RAF a navegá-lo. Ele dirigiu o A.T.C em Lymington.

A aeronave usada em Beaulieu incluiu os planadores Hadrian, Hotspur (H.H.838), Airspeed Horsa II (TL400 e RN379), CG-13A, G.A.L. Hamilcar I (NX8S8 e RR923) e o grande planador motorizado G.A.L. Hamilcar X (RR986), apropriadamente apelidado de "Jumbo". Não se deve esquecer 'Trixie' ao falar de planadores. Este era um protótipo de planador de treinamento General Aircraft GAL55 (NP671).

O vôo 'A' também tinha um número de 4 pés, 8 pés, 16 pés e 32 pés Mk. I e 32 pés Mk. II planadores grandes, fabricados pela International Model Aircraft.

Rebocadores - Short Stirling IV (U989), Handley Page Halifax III (576 e NA644), IIIA (LL615) e IX (RT758), um Lancaster e Avro York GT1 (MW132).

Helicópteros - incluídos oito Sikorsky Hoverfly Is (KK974, 978, 987, 989, 994, 996, KL103 e 105) um um Hoverfly II KN864.

Anson I (N5351), Avro Anson X (NK530), Lincoln (445), Percival Proctor III (HM319). Auster (GT-V TJ638). e Avro Anson X (MH129) usado para testes de captura de correio. Um "Wildcat" também é fornecido na lista do Airfield Historical Research Group, mas é provavelmente um erro de um observador de aeronaves para Trixie. O planador atarracado (GAL55) mencionado anteriormente. Aeronaves pouco usadas foram o protótipo Slingsby T.20 (VM109) . Miles Martinet (GT.l HN959) e Supermarine Seafire TT.III (NN303). Os dois últimos estando na seção Naval, assim como um Miles Monitor II (NP406). Este foi o primeiro rebocador alvo bimotor a ser projetado como tal, mas após problemas de incêndio foi substituído por outro, NP422. Um Fairey Firefly I (Z2037) foi usado para a fotografia pelo vôo de pára-quedas que também usou um Fairey Swordfish, um Douglas Dakota 111 (FD943) e um Handley Page Halifax A VII (PN30X).

Wilmot e Mansour, dois oficiais do Ministério de Abastecimento, tinham um Supermarine Spitfire TT XVII (SM970) sendo convertido em um rebocador com guincho elétrico em seu pequeno hangar no perímetro sudoeste do campo de aviação. O hangar também abrigava um planador Grunau 2B Baby e alguns modelos de aeronaves 'Frog' que estavam desenvolvendo para testar o motor do modelo 'Jetex', também em desenvolvimento.

As listagens acima são dos registros gentilmente cedidos por Don Wiltshire e John May - o Sr. May era um operador de rádio no Flying Control e menciona que o código RT para todos os pilotos de Beaulieu era Drinker 'seguido por um número, mas me garantiu que não significado, ou apenas um pouco.

Alguns visitantes incomuns durante o período AFEE incluíram uma aeronave trimotora Junkers Ju 52 / 3ms pilotada pelo Gp. Capitão Hinds em meados de 1945. Ele havia sido usado anteriormente em voos regulares entre a Alemanha e a Escandinávia. Gp. O capitão Wheeler, administrador da coleção Shuttleworth, trouxe uma aeronave Depurdussin 1910 para Beaulieu, que teria sido uma boa companhia para o Sopwith Camel que o 29 Training Depot reconstruiu a partir de vários pedaços estranhos.

Como seria de se esperar em um estabelecimento experimental, acidentes aconteciam ocasionalmente. Por exemplo, Don Willshire se lembra de um Martinet sendo submetido a testes de ar após os reparos, e o transporte subterrâneo não descia. Depois de seguir o método do livro de instruções de dar corda à mão, sem sucesso, o piloto tentou os métodos de vários outros pilotos agora reunidos na torre de controle - "Mergulhe e suba", "voe de cabeça para baixo", etc. o piloto teve que voar por uma hora para gastar o combustível e então fazer uma aterrissagem de barriga na grama ao lado da pista. Ele fez uma aterrissagem perfeita e saiu ileso para cumprimentar o carro de bombeiros, o bote, a ambulância, etc.

Há um cemitério da RAF no cemitério de Beaulieu em maio de 1945, mas esse piloto de 25 anos ainda não foi vinculado à AFFE. Ele estava apto. Lieut. William Geoffrey Eagle, DFC, RAF (VR) de Birmingham.

Uma tragédia que aconteceu no campo de aviação aconteceu exatamente um ano depois. Foi em um dos primeiros Open Days de aeródromo desde a guerra e Beaulieu foi um dos cerca de vinte aeródromos escolhidos para isso. O piloto. Sqn. Ldr. R.H. 'Smoky' Palmer O.C. O vôo ‘A’ estava voando em um Seafire III quando ele se partiu na frente dos espectadores. Ele não pilotava um desses aviões há vários anos, pois estivera envolvido com o vôo 'A', rebocando planadores ou outras coisas pesadas.

Havia três Hafner Rotachutes que foram testados e concluídos em 1946. mas ainda estavam parados no ano seguinte. Eles foram projetados como um planador / pára-quedas de asa rotativa de um homem, feitos de tecido e pesando cerca de 76 libras. Um ‘Rotoplane’ também mentiu sobre ter sido trazido para Beaulieu após o teste em Sherburn. Era um jipe ​​equipado com rotor e cauda e duas barbatanas. Foi rebocado como um planador, ficando conhecido como Jipe Voador ou Rotabuggy, e lançou o rotor etc. no pouso, mas acabou no inventário do MT como um substituto para um jipe ​​do tipo padrão que não sobreviveu a uma queda de paraquedas.

Os relatórios e resultados dos diversos projetos de investigação realizados pela AFEE durante a sua estada em Beaulieu ainda sobrevivem nas pastas do Conservatório Público. Os assuntos dos Relatórios são classificados sob os títulos 'Planadores', 'Pára-quedas,' Pesquisa e Desenvolvimento ',' Reboque de Aeronaves ',' Equipamentos Diversos 'e' Helicópteros '.

(i) Planadores, bem como testes de manuseio e desempenho de rotina nos planadores listados anteriormente, havia testes de vôo para um D.I. piloto automático no planador CG-13A, foles e flaps no Hotspur I, e testes de desempenho de vôo livre do planador Hamilcar X em condições tropicais.

(ii) Pára-quedas. A lista de relatórios inclui os seguintes experimentos: -

  • Soltando tripulantes feridos de pára-quedas.
  • Carrinho dobrável Mk. II: testes de queda de várias aeronaves,
  • Transporte de equipamentos por pára-quedistas.
  • Pára-quedas especiais para queda de A.E.D. em altas velocidades.
  • Substituição de pára-quedas G.F americanos por pára-quedas de contêineres britânicos.
  • Pára-quedas não oscilante tipo ‘X’: tentativas.
  • Saltar de pára-quedas de carros alegóricos ‘Cuda’.
  • Carrinho dobrável para aparelhos sem fio: testes de queda de aeronaves Stirling IV e Dakota.
  • Entrega gratuita de pacotes diversos da esteira rolante da aeronave Dakota.
  • Warwick C Mk. III aeronaves de ensaios de transporte de tropas.
  • Novo tipo de auxiliar para testes de pára-quedas planos e em formato de 20 pés.
  • Pacotes diversos em tobogãs: testes de queda do transportador de rolos para aeronaves Dakota.
  • Soltando o Polesten 20 mm. arma por pára-quedas.
  • Transporte e soltando Mk. I (T), Mk. Eu tipo 'C' e tipo 'H' contêineres de Wildcat V e Firefly FR Mk. Eu aeronave.
  • Eliminador de arrebatamento para pára-quedismo com equipamento
  • Pára-quedistas de aeronaves Halifax A VII e XI com e sem caixa de carga Handley Page.
  • Dois 5 cwt. carros: testes de queda de aeronaves Halifax
  • Transporte e queda de bicicletas dobráveis ​​de aeronaves Dakota e Halifax.
  • Ford 5 cwt. carro e 75 mm. embalar Howitzer com reboque de munição e 10 cwt. Reboque leve G.S.: testes de queda de aeronaves Halifax.
  • Testes de transporte e queda de gêmeos Mk. Contêineres doentes de aeronaves Halifax.
  • Avaliação do medidor de deriva do tipo B3 para pára-quedismo.
  • Pára-quedismo de aeronaves Dakota em alta velocidade.
  • Transporte e queda de Mk. I (T) e Mk. Contêineres doentes de aeronaves Typhoon F.IB.
  • Pacotes improvisados ​​para lojas de pára-quedismo: testes de queda,
  • Luz especial paraquedista verde para atuação da engrenagem interruptora.
  • Tamanho e peso máximos das cargas lançadas pelas saídas de paraquedas.
  • Warwick C Mk. Doente como uma aeronave paraquedista,
  • Transporte e descarte de contêineres do tipo% F de aeronaves Dakota,
  • Aeronave Stirling V para operações de paraquedistas e transporte de tropas,
  • Aeronave York para operações de pára-quedas: testes preliminares.
  • Sistema de esteira rolante para aeronaves Stirling V
  • Liberação automática do pára-quedas,
  • Pára-quedas tipo 'X' com painéis D. importantes.
  • Aeronave Commando C46 para operações de paraquedistas,
  • Abastecimento de aeronaves Commando C46 usando sistema de esteira rolante tipo Dakota.
  • Conjuntos de impregnação de campo Mk. I: abandonando testes de aeronaves Dakota,
  • Trem de liberação de paraquedas Hudson: liberação automática de paraquedas no pouso.

Em 10 de abril de 1946 F / Lt. Wiltshire subiu com S / Ldr. Pitt em uma Dakota para realizar uma 'queda barométrica de paraquedas', o paraquedista pulando e o paraquedas se abriu a uma certa altura. O testador de pára-quedas civil foi Jimmy Driscoll, um veterano de cerca de 200 saltos com o Parachute Regt. Ele se aposentou como suboficial e voltou como um civil. O Major Baslegate atuou como oficial de ligação com os paraquedistas. Ele morava em Lymington Quay e subiu para seu primeiro vôo em trinta anos e viu sua casa etc. Ao pousar, ele se encolheu no assento do Dakota sem perceber que havia freios.

Relatórios de pesquisa e desenvolvimento incluídos

  • Investigação das forças no equipamento durante o desenvolvimento do paraquedas.
  • Extensão da teoria do cabo de reboque de planador a cabos elásticos sujeitos a forças aéreas de forma generalizada.
  • Efeito do planador no caimento longitudinal do rebocador.
  • Comparação das forças de paraquedas durante o desenvolvimento de paraquedas do tipo 'R' e 'C',
  • Helicóptero Hoverfly I KK978: investigação sobre a técnica de medição de desempenho em helicópteros,
  • Helicóptero Focke-Achgelis Fa 223E No. V14.
  • Forças de cabo em voo de planador rebocado com cabos de reboque de cânhamo e náilon,
  • Métodos de redução de desempenho usados ​​no AFEE para rebocadores e planadores,
  • Pouso vertical de um helicóptero quando a energia cinética dos rotores é usada como fonte temporária de energia

O submarino Focke-Achgelis foi testado em Beaulieu usando um Land Rover e um trailer. Elevou um observador por meio de uma pá de rotor, que então controlou sua descida como um pára-quedas, foi submetido a mais testes com um M.T.B. fora de Calshot, mas novamente sem sucesso.

Relatórios foram feitos em vários tipos de aeronaves de reboque - Halifax III NA644. Commando Mk. I C.46. Dakota III, Lancaster II. Halifax VI, Martinet I, Auster V, York C Mk. I e um Halifax A XL Os planadores usados ​​nestes testes foram o Hadrian, Horsa, CG-13A, Hamilcars I e X. Hotspur, TX3 / 43. Planador a vela Grunau, TX 8/45 e Horsa II, e os experimentos foram realizados em várias condições climáticas, descritas como 'verão temperado e' tropical ', o último sendo realizado às vezes na Índia.

(v) Equipamentos Diversos

Esses relatórios incluem testes de resistência para as cordas de recolhimento de um Hadrian e testes de recolhimento de planadores Horsa I e II por uma aeronave Dakota

Os experimentos de colocação de cabos foram realizados usando o Auster em 1945 e dois anos depois usando o Dakota. O Auster também foi usado em setembro-novembro de 1945 para realizar testes de coleta de correspondência e o relatório detalhado disso por G.P. Norman fornece as seguintes informações: -

Resumo. Testes de uma instalação em uma aeronave Auster de equipamento de coleta de correio mostraram que uma mala de correio contendo 20 libras. de correio pode ser recolhido com sucesso durante o voo

(i) O Aircraft Auster V TJ645 equipado com um braço de coleta de madeira de 3,5 metros de comprimento, tendo uma trilha de metal instalada ao longo de sua superfície superior para acomodar o gancho de coleta. O braço foi preso à aeronave por um pivô próximo à sua extremidade dianteira. e o levantamento e o abaixamento eram realizados manualmente na extremidade dianteira do braço. Na posição de desaceleração, o braço era retido por travas carregadas por mola para frente e para trás, operadas por cabos Bowden da mão levantando e abaixando a empunhadura.

O gancho coletor no final de um comprimento de 25 pés de 3,0 (H) lbs. corda de náilon conectada por meio de 1.000 libras. elo fraco de corda de manila dupla 7/8 "com um comprimento de 18 '' de 3.000 lbs. corda de náilon emendada em torno de um ponto forte adequado da aeronave.

Os testes foram tentados com a porta de estibordo desligada (muito desconfortável), a parte traseira da janela que pode ser aberta e o painel com dobradiças (difícil colocar a mala de correio passando pelo piloto) e, finalmente, com um buraco no chão atrás do assento do operador.

(ii) Estação Terrestre. Dois postes de 3,5 metros, de madeira ou metal, são usados ​​para construir os acessórios para um loop de 15 metros de 3.000 libras. corda de nylon. A mala postal é construída em lona reforçada com 30 "de comprimento e 8" de diâmetro, com uma cabeça de madeira destacável.

  1. Abra perto da janela de estibordo e remova o painel de acesso ao piso.
  2. Abaixe o braço coletor e o gancho coletor de alimentação até o final da esteira.
  3. Aproxime-se de pick-up a 70 m.p.h. Indicador de velocidade do ar (ASI), nivele a 10-14 pés
  4. Suba abruptamente antes da estação de coleta para evitar que a mala postal salte no chão após a coleta.
  5. Mantenha a velocidade em aproximadamente 50 m.p.h. ASI, para permitir que o operador carregue a mala postal.

Queda da mala postal. Se necessário, uma mala postal cheia pode ser retirada do buraco ao se aproximar da Estação de coleta.

Experimentos de pick-up também são lembrados por Don Wiltshire envolvendo um Dakota tentando agarrar um planador do solo usando uma configuração de estação terrestre quase idêntica à anterior e também houve tentativas para avaliar se era possível pegar uma pessoa usando uma técnica semelhante. Isso foi realizado com modelos fictícios.

Os arquivos dos relatórios do helicóptero no Public Records Office foram mantidos fechados até 1979. alguns anos de extensão para os usuais vinte anos por algum motivo desconhecido. Beaulieu tinha sido usado para uma demonstração de helicóptero em 1944. (antes dos dias da AFFE), quando um helicóptero Sikorskv R4 foi pilotado pelo americano Sox Hosegood.

Conforme mencionado anteriormente, o principal interesse do AFEE era testar o equipamento a ser colocado no helicóptero para melhorar sua capacidade para usos militares, e não desenvolver o próprio helicóptero. Um dos helicópteros da unidade e o piloto S / Ldr. 'Jeep' Cable, foi útil para a corrida de barcos de 1946, quando a BBC queria fornecer a um comentarista a vantagem de uma vista aérea.

A AFEE não estava usando o campo de aviação de Beaulieu por completo e, durante 1946, invasores haviam se mudado em torno da primeira entrada. O estabelecimento de Boscombe Down tornara o uso do campo de aviação High Post impraticável e, portanto, a Wiltshire School of Flying pediu permissão para usar Stoney Cross ou Beaulieu quando o uso do Ministério de Abastecimento terminou. Não é de surpreender que isso tenha sido recusado pelos verderers.

Agora começou um longo período de negociação antes que o campo de aviação fosse devolvido ao Vice-Inspetor e verderers.

PARTE VI - EXECUÇÃO E REABILITAÇÃO PÓS-GUERRA

Antes do fim da guerra, o Vice-Surveyor afirmou que - "se houver qualquer tentativa de manter os aeródromos depois da guerra, a floresta estará em grande parte arruinada". Os aeródromos de Stoney Cross e Holmesley foram reabertos para os animais dos plebeus no verão de 1947, enquanto o Ministério da Aeronáutica procurava reter Beaulieu para que, em caso de guerra, pudesse ser colocado em uso sem demora. Um acordo foi alcançado para esse efeito em 1950, com a condição de que o campo de aviação não fosse usado para voos em tempos de paz. Algumas áreas dos locais dispersos foram declaradas redundantes em 1948 e oferecidas a outros departamentos do governo. O Conselho do Distrito Rural de New Forest expressou interesse no Site No. 2 e no site WAAF para uso como habitação.

Durante a crise do início dos anos 1950, o programa de rearmamento significou uma grande expansão no treinamento de vôo e o campo de aviação foi fechado novamente com uma cerca de perímetro para evitar que o gado danificasse a pista recém-asfaltada. Para compensar isso, o aluguel dos verderers foi aumentado de £ 101,6.-. a £ 151,19-. em março de 1951. Foi acordado no ano seguinte que o pessoal da RAF na estação não ultrapassaria 50 e que os voos seriam realizados à luz do dia principalmente durante dias de semana bons - isso foi em conexão com o uso do campo de aviação como um campo de pouso de alívio para Tarrant Rushton onde a Flight Refueling Ltd. estava operando. Então, naturalmente, quando o campo de pouso de Tarrant Rushton cessou em 1954, os verderers esperançosamente perguntaram se Beaulieu Heath finalmente seria deles novamente. Mas, novamente, o Ministério da Aeronáutica estava procrastinando, querendo mantê-lo em uma base de ‘Cuidado e Manutenção’ no caso de uma guerra futura. No ano anterior, ele havia sido alocado para os EUA. e destinado ao desenvolvimento, e embora alguns americanos tenham chegado e começado a fazer as pistas, a sala da guarda e o QG. nunca foi operacional. Em 1956, mais sites foram lançados, desta vez os sites Bomb Stores e HF / DF.

Finalmente, em dezembro de 1957, o Ministério da Aeronáutica 'decidiu que não desejava mais manter o campo de aviação de Beaulieu, mas não foi até março de 1960 que eles renunciaram à posse e, mesmo então, havia seis pequenas questões para concluir a reintegração do campo de aviação, a saber, limpar os destroços , fertilizando, gradando, enchendo valas e cobrindo montes de asfalto com solo.

Durante o período de reabilitação, o aeródromo foi utilizado para várias atividades, como a demonstração pela Ford Motor Co. de 13 veículos usados ​​para testes de consumo de gasolina, testes de aceleração e frenagem, etc., em 1956. Um exercício de Defesa Civil foi realizado usando os edifícios como locais de resgate de civis bombardeados. Os hangares serviam de cozinhas.

Várias outras propostas foram recusadas pelos verderers. Norman Jones pediu permissão para pousar aeronaves privadas e obteve a aprovação da RAF e do MP local, mas não dos verderers. Nem a Royal Yachting Association com uma proposta semelhante no ano seguinte (1957). Um esquema para limitar o acampamento a vinte e quatro acres do campo de aviação em troca de uma área semelhante de terras da Crown Freehold sendo disponibilizada também não teve sucesso, sendo frustrado pelas autoridades de planejamento. A ideia da proposta era proibir acampar em outros lugares da floresta. Outra proposta foi do Ministério da Aviação, em 1959, construir uma estação de radar de longo alcance, ocupando seis locais na extremidade leste da pista. Isso encontrou oposição de todos os quadrantes - a Autoridade de Planejamento local, C.P.R.E. e a New Forest Association.

Então, na década de 1960, com grandes áreas de pistas de concreto remanescentes, para os motociclistas fazerem barulho e os pilotos aprendizes praticarem. O Vice-Surveyor gradualmente diminuiu isso, reduzindo o concreto espesso de 7 "a massa bruta triturada, e até Anthony Pasmore admite que" desde então foi transformado em um pasto bastante razoável ". Uma foto aérea de 1968 mostra isso em andamento.

Havia um monte de cerca de 2.300 jardas cúbicas de cascalho fora da cerca do perímetro perto da estrada Beaulieu-Lymington. Este foi vendido em leilão por £ 350, mas o cheque não foi cumprido e, portanto, os leiloeiros locais tiveram de pagar ao Ministério da Aeronáutica. Eles conseguiram encontrar um 'homenzinho' que removeria o cascalho ao longo de um período de dois a três anos e sugeriu uma taxa de £ 5 a.a. aluguel para os verderers, remoção pendente.

Em julho de 1958, uma abordagem foi feita aos verderers pela West Hants Aeromodellers Association para usar o campo de aviação novamente. They had used it earlier in the year, describing it as "the finest flying field in the whole of England". The aeromodellers continue to utilise the eastern end of runway No. 1.

A privately-owned plane paid an unscheduled stop on Beaulieu Heath at Hilltop in November 1979. The twin-engined Piper Seneca had left Manchester for Lee-on-Solent with a kidney for a transplant for a Southampton man and, piloted by its owner, Charles Strasser, had crashed in fog soon after 5 a.m. A report published eighteen months later mentions pilot fatigue, an incorrect cloud base estimate being supplied to the pilot by a ground controller, and an unidentified radio transmission which the pilot interpreted as a signal from a direction finder on the ground. In the event, the kidney although undamaged was not used due to tissue matching difficulties. The pilot and co-pilot both from Stoke-on-Trent, escaped uninjured and so sixty-nine years on from the first crash landings of the New Forest Flying School let us hope that this was the last.

Courtesy Robert Coles ‘History of Beaulieu Airfield’

Tales From The Crew Room at AFEE is a personal account of Alan Brown’s time as a parachute instructor at the post WW2 Airborne Forces Experimental Establishment based at Beaulieu Airfield in the New Forest.

This book was never published and only a few copies were ever produced. This is now available as a PDF for reading on screen.

If the file opens in your browser, you can save a copy to your computer / pad.

A Drawing by Alan Brown in his book, ‘Twelve Airfields’ he shows the dropping zone on Bagshot Moor on the site of the WW1 Military Flying School. A letter ’T’ shows the dropping target. This ‘T’ is still visible today as shown in the photo taken by Sue Adams in 2015.


Vintage WWII Nose Art

On November 17, 2006, John Harris, Queensdown (UK) Site Supervisor, for Reclamet Limited sent an email with images of vintage WWII military nose art.

We are most appreciative that Reclamet has given us permission to include these images in Military Aircraft Nose Art.

We also have a question from Mr. Hughes who asks for assistance identifying "the likely aircraft sections and/or a brief history to these particular images." Can you tell by looking at the panels what type of plane it was painted on?

Thanks go to Chris Brandt in Australia who emailed us in January 2008 that this section of Carolina Moon is from a B-17G Flying Fortress.

update March 19, 2012: received an email from someone who wrote the he has"been collecting and documenting WWII Nose Art from all kinds of planes for quite some time. I prefer to remain anonymous though but I can say that the nose art shown on that page (all of it) are replications or renditions of the originals." With that preface here is what he emailed.

Chris Brandt appears to have identified "Carolina Moon" as being from a B-17G. and, indeed, he would be correct if that were the actual "Carolina Moon". However, the aircraft part in the picture is from a passenger plane.
In order of the collection as listed on your webpage:

The duck with the gun - Section Unknown - Artwork is a take on a somewhat famous Donald Duck image with Donald carrying a bomb (created by Disney artist Hank Porter). The one used on this tail-piece is a copy of a larger version found on a B-24 Liberator named "Dodgin' Don" that had a bombing incident and was salvaged in 1944.

Yellow Rose - as shown is from a Boeing B7xx (likely a B707) series - The paint job is a copy of the original CAF B-25 "Yellow Rose" nose art before there was a complaint to put clothing on her. The Yellow Rose paint scheme was invented for the plane some time after 1981.

The Avenging Angel - is most likely a part from the nacelle of a B707 using the Pratt&Whitney JT8Dx engines - The name Avenging Angel was actually on a plane from WWII, but it originally resided on a Handley Page Halifax (similar to a Liberator, but British built). This is a nice piece but while in the style of WWII nose art, the image used would have fit better if it were a plane from the US bombing of Libya in 1986, it definitely is not the style used from the 40s, 50s or 60s.

Carolina Moon - probably from a Boeing B7xx (likely a B707) series. - The image is much smaller than the original and window placement suggests a Boeing B-7xx series was likely cut and utilized for the part to create the replica. It could also be from the same plane that some of your other material from John Harris' collection appear to be part of.


War Memorial at Barmby Moor

There are a total of 55 War Graves within the Churchyard at St Catherines Church, Barmby Moor.

One of these is from WW1 and the remainder served with the Air Force during WW2

Due to the size of the project it has been broken down into several pages. These include an Individuals page (when only one person from the Aircraft is buried at Barmby Moor) & separate pages for each Aircraft & crew (when more than one person is buried at Barmby Moor)

Please get in touch via the email link below if you have either connections, a special interest in this project or if you would like us to carry out Bomber Command Research on your behalf.

Note:- This work is subject to copyright, if you would like to reproduce any part please get in touch to discuss. We would be more than happy to chat with you regarding this.

We are happy for anyone to share the link to this page/project via Social Media or webpages.


Conteúdo

No 620 Squadron was formed at RAF Chedburgh on 17 June 1943 as a heavy bomber squadron equipped with the Short Stirling. It was a part of No.3 Group of RAF Bomber Command and carried out night bombing missions until November 1943 when it was transferred to No 38 Group RAF and moved to RAF Leicester East in preparation for airborne forces operations. By March 1944 the squadron had been moved to RAF Fairford to prepare for D-Day and completed many practice missions in Gloucestershire area such a parachuting and glider towing.

On D-Day itself, the squadron took part in Operation Tonga and dropped paratroopers of the 6th Airborne Division near Caen. After these events, the squadron was used to resupply Allied forces in France, mainly SOE and the French Resistance. No 620 Squadron also took part in Operation Market Garden, where they towed gliders and dropped paratroopers belonging to the 1st Airborne Division. They also flew operations to resupply the struggling ground forces in and around Arnhem. After these operations the squadron flew some missions in support of the resistance in the Netherlands and in Norway. [3]

Throughout Operation Varsity in March 1945 the squadron towed 30 gliders, carrying anti tank and artillery weapons to their destination near the Rhine.

After VE Day, the squadron helped to transport ex-POWs, troops and supplies around Europe. The Stirlings which they had used throughout the war began to be replaced in May 1945 by Halifaxes, and the sphere of operations was changed from Western-Europe to Greece, Czechoslovakia, Egypt, Italy and Palestine. In December 1945 the squadron was moved to Tunisia and shortly thereafter to Palestine and Egypt and the squadron began missions in the Middle East. By June 1946 it received also some Dakotas, but on 1 September 1946 the squadron was disbanded at RAF Aqir, Palestine by being renumbered to No. 113 Squadron RAF.


File:Handley Page Halifax - Elvington - Royal Air Force Bomber Command, 1942-1945. CH10598.jpg

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