Aterragem consolidada de Catalina no Sri Lanka

Aterragem consolidada de Catalina no Sri Lanka

Aterragem consolidada de Catalina no Sri Lanka

Esta imagem mostra um Consolidated Catalina chegando para pousar na costa do Sri Lanka, em algum momento durante 1944. Dada a falta de marcações visíveis, esta aeronave poderia ser de qualquer um dos Esquadrões Nos.191, 205, 321, 357 ou 413.


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Tom Allensworth,
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Voos Qantas Double Sunrise

Após a queda de Cingapura e com a ocupação japonesa do Sudeste Asiático, a Austrália ficou sem comunicação direta com a Europa. Foi decidido que a Qantas receberia cinco aeronaves Catalina sob & # 8220Lend-Lease & # 8221 para operar os serviços diretos de Perth & # 8211 Ceilão, operando a partir de Crawley Bay no Rio Swan em Perth e do lago Koggala em Ceilão (Sri Lanka). Para aumentar o alcance da aeronave para as 3.600 milhas náuticas (6.700 km 4.100 mi) que seriam necessárias, eles foram despojados de todos os equipamentos não essenciais e uma capacidade adicional de combustível foi adicionada para dar-lhes uma capacidade de quase 2.400 galões americanos / 2.000 galões imperiais , acima do padrão 1750 US gal / 1450 imp gal. O peso era tão crítico que apenas três passageiros, e o peso de um passageiro de carga, podiam ser transportados. O e-mail foi & # 8220 microfichado & # 8221 para permitir que ele seja transportado.

As cinco aeronaves receberam os nomes & # 8216Rigel Star & # 8217, & # 8216Spica Star & # 8217, & # 8216Altair Star & # 8217, & # 8216Vega Star & # 8217 e & # 8216Antares Star & # 8217 após as estrelas usadas pelos Navegadores para encontrar jeito deles. O serviço começou em 29 de junho de 1943 e 271 travessias mais tarde foram concluídas em 18 de julho de 1945, quando os Libertadores assumiram o controle.

O desempenho era tão crítico que, caso a aeronave falhasse no motor nas primeiras horas de vôo, ela seria incapaz de permanecer no ar. Depois que a aeronave partiu, nas próximas trinta horas ou mais, enquanto a aeronave voava a 100 kt, ninguém sabia onde ela estava até chegar ao seu destino. Uma vez lá, os passageiros receberam um certificado & # 8211 & # 8220A Ordem Secreta do Double Sunrise & # 8221.

No final da guerra, as cinco aeronaves foram afundadas na Ilha Rottnest, na costa de Perth / Fremantle.

Aqui está uma palestra dada por um dos membros da Double Sunrise Crew.

Outro vídeo de meia hora falando sobre os voos Catalina e Double Sunrise


Nomeação

A designação "PBY" foi determinada de acordo com o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA de 1922 PB representando "Patrol Bomber" e Y sendo o código atribuído à Consolidated Aircraft como seu fabricante. Catalinas construídas por outros fabricantes para a Marinha dos EUA foram designadas de acordo com diferentes códigos de fabricantes, portanto, exemplos construídos por Vickers canadenses foram designados PBV, Exemplos da Boeing Canadá PB2B (já havendo um Boeing PBB) e exemplos de Fábrica de Aeronaves Navais foram designados PBN. De acordo com a prática britânica contemporânea de nomear os hidroaviões com nomes de cidades portuárias costeiras, exemplos da Força Aérea Real Canadense foram nomeados Canso, para a cidade com esse nome na Nova Escócia. A Royal Air Force usou o nome Catalina e a Marinha dos Estados Unidos adotou este nome em 1942. [3] As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e mais tarde a Força Aérea dos Estados Unidos usaram a designação OA-10. Catalinas da Marinha dos EUA usadas no Pacífico contra os japoneses para operações noturnas foram pintadas de preto em geral e, como resultado, às vezes eram chamadas localmente de "Gatos pretos".


Aterragem consolidada de Catalina no Sri Lanka - História

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Papéis na Segunda Guerra Mundial
O valor final da construção é estimado em cerca de 4.000 aeronaves, implantadas em praticamente todos os teatros operacionais da Segunda Guerra Mundial. O PBY serviu com distinção e desempenhou um papel proeminente e inestimável na guerra contra os japoneses. Isso foi especialmente verdadeiro durante o primeiro ano da Guerra do Pacífico, porque o PBY e o Boeing B-17 Flying Fortress eram as únicas duas aeronaves disponíveis com o alcance necessário. Como resultado, eles foram usados ​​em quase todas as funções militares possíveis, até que uma nova geração de aeronaves se tornou disponível.

Guerra anti-submarina
Os PBYs foram as aeronaves ASW mais amplamente usadas nos teatros do Atlântico e do Pacífico na Segunda Guerra Mundial, e também foram usados ​​no Oceano Índico, voando das Seychelles. Um de seus trabalhos era escoltar comboios para Murmansk. Em 1943, os U-boats estavam bem armados com canhões antiaéreos e duas Victoria Crosses foram vencidas por capitães da PBY pressionando ataques domésticos aos U-boats em face de fogo pesado: John Cruickshank em 1944 contra o U-347 e no mesmo ano Voo Tenente David Hornell RCAF (postumamente) contra o U-1225. Catalinas destruiu 40 submarinos no total, mas sofreu perdas próprias. Em 7 de dezembro de 1941, caças Mitsubishi A6M de Akagi atacaram NAS Kaneohe Bay em Oahu, Havaí, destruindo ou desativando todos os 33 PBYs estacionados lá.

Patrulha marítima
Em seu papel como aeronave de patrulha, Catalinas participou de alguns dos combates mais notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial. A asa do guarda-sol da aeronave e as grandes bolhas na cintura permitiam uma grande visibilidade, combinando seu longo alcance e resistência, tornando-o adequado para a tarefa.

& # 150 Um Comando Costeiro Catalina com um comandante USN entre a tripulação britânica que
localizou o encouraçado alemão Bismarck em 26 de maio de 1941 enquanto tentava escapar
Forças da Marinha Real.
& # 150 Um vôo de Catalinas avistou a frota japonesa se aproximando da Ilha Midway,
começando a Batalha de Midway.
& # 150 Um Canso RCAF pilotado pelo líder do esquadrão L.J. Birchall frustrou os planos japoneses de
destruir a frota da Marinha Real no Oceano Índico em 4 de abril de 1942, quando detectou
a frota de porta-aviões japoneses se aproximando do Ceilão (Sri Lanka).

Ataque noturno e interdição naval
Vários esquadrões de PBY-5As e -6As no teatro do Pacífico foram especialmente modificados para operar como incursores de comboios noturnos. Equipados com equipamentos de detecção de anomalias magnéticas de última geração e pintados de preto fosco, esses "Black Cats" atacavam comboios de suprimentos japoneses à noite. Catalinas foi surpreendentemente bem-sucedido nesse papel altamente heterodoxo. Entre agosto de 1943 e janeiro de 1944, os esquadrões da Black Cat afundaram 112.700 toneladas de navios mercantes, danificaram 47.000 toneladas e danificaram 10 navios de guerra japoneses. A Real Força Aérea Australiana também operou Catalinas como incursores noturnos, com aeronaves da RAAF montando operações de colocação de minas em águas controladas por japoneses. A RAAF também ocasionalmente usava Catalinas para organizar incômodos ataques noturnos de bombardeio a bases japonesas, incluindo a base principal de Rabaul. As tripulações da RAAF desenvolveram 'bombas terroristas', essencialmente latas vazias cheias de lâminas de barbear cegas. Os gritos agudos dessas latas caindo manteriam os soldados japoneses acordados e com medo de suas vidas.


[Fonte: Desconhecida]

Busca e resgate
Os PBYs foram empregados por todos os ramos das Forças Armadas dos EUA como aeronaves de resgate. Um PBY pilotado pelo Tenente Comandante. Adrian Marks (USN) resgatou 56 marinheiros do USS Indianápolis depois que o navio foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial. Os PBYs continuaram a funcionar nessa capacidade por décadas após o fim da guerra.

Uso Comercial Antecipado
PBYs também foram usados ​​para viagens aéreas comerciais. Ainda assim, os voos comerciais mais longos já feitos na história da aviação foram os voos da Qantas realizados semanalmente de 29 de junho de 1943 a julho de 1945 sobre o Oceano Índico. Para torcer o nariz para os japoneses (que controlavam a área), a Qantas ofereceu um serviço sem escalas entre Perth e Colombo, uma distância de 3.592 nm (5.652 km). Como o PBY normalmente navega a 110 nós, isso levava de 28 a 32 horas e era chamado de "vôo do nascer do sol duplo", uma vez que os passageiros viram dois nasceres do sol durante sua viagem sem escalas. O voo foi feito em silêncio de rádio (devido à possibilidade de ataque japonês) e teve uma carga máxima de 1000 libras ou três passageiros mais 65 kg de forças armadas e correio diplomático.

Emprego pós-segunda guerra mundial
Com o fim da guerra, as versões de barcos voadores foram rapidamente aposentadas da Marinha dos Estados Unidos, mas os anfíbios permaneceram em serviço por muitos anos. O último Catalina em serviço ativo nos EUA foi um PBY-6A operando com um esquadrão da Reserva Naval, retirado em 3 de janeiro de 1957. Deve-se notar que um PBY estava sendo mantido na Base Aérea de Clark, República das Filipinas, ainda em 1968. O PBY posteriormente equipou as forças armadas menores do mundo, em números bastante substanciais, até o final dos anos 1960.

O Comando Aéreo Estratégico da USAF teve PBYs (OA-10s) em serviço de 1946 a 1947.

A Força Aérea Brasileira voou Catalinas em missões de patrulha aérea naval contra submarinos alemães a partir de 1943. A aeronave também executou serviço de correio aéreo. Em 1948, um esquadrão de transporte foi formado e equipado com PBY-5As convertido para a função de transporte de anfíbios. O 1º Esquadrão de Transporte Aéreo (ETA-1) foi baseado na cidade portuária de Belém e voou Catalinas e C-47s em boas condições até 1982. Os Catalinas eram convenientes para o abastecimento de destacamentos militares espalhados pelas hidrovias amazônicas. Eles alcançaram lugares onde apenas helicópteros de transporte de longo alcance ousariam ir. A insígnia ETA-1 era uma tartaruga alada com o lema "Embora devagar, sempre chego lá". Hoje, a última brasileira Catalina (ex-RCAF) está exposta no Museu do Espaço Aéreo (MUSAL), no Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau usou um PBY-6A (N101CS) como parte de suas expedições de mergulho. Seu segundo filho, Philippe, morreu durante uma tentativa de pouso na água no rio Tejo, perto de Lisboa, Portugal, em 28 de junho de 1979. Seu avião tinha acabado de ser consertado quando ele o levou para um voo. Quando ele pousou, uma das hélices do avião se separou, cortou a cabine e matou o jovem Cousteau.

Das poucas dezenas de Catalinas em condições de aeronavegabilidade restantes, a maioria está em uso hoje como aviões aéreos de combate a incêndios.

China Airlines, a companhia aérea oficial da República da China (Taiwan) foi fundada com dois anfíbios PBY.


Indholdsfortegnelse

Baggrund [redigér | redigér wikikode]

Catalina'en blev designet som maritimt patruljefly: et fly med stor rækkevidde, beregnet til at opspore og angribe fjendtlige transportfartøjer i rum sø, med henblik på at forstyrre eller afbryde fjendens forsyningslinier.

Efterhånden som USA's dominans i Stillhavsområdet begyndte em blive udsat para konkurrence fra Japan i 1930'erne, og med muligheden para en væbnet konflikt i Stillehavet para øje, investerede US Navy i 1930'erne milloner afist i at fåfly kunne forsyne tropperne ao longo da loja afstande. Søfly har den fordel e de kan undvære forberedte flyvepladser, teoretisk kan de benytte hele oceanet.

Omkring 1930 - 1940 benyttede Flåden søfly to en cred vifte of opgaver, som nu om dage bliver løst an adskillige specialbyggede flytyper. US Navy havde taget Consolidated P2Y e Martin P3M i tjeneste i 1931, men begge typer var plaget af for ringe motorkraft, utilstrækkelig rækkevidde eg begrænset lasteevne.

Udvikling [redigér | redigér wikikode]

US Navy gav i Oktober 1933 Consolidated, Martin e Douglas en kontrakt på at bygge konkurrerende prototyper for et patruljefly. & # 914 e # 93

Consolidado e Douglas alavancado por um protótipo enkelt af deres designs, henholdsvis XP3Y-1 e XP3D-1. O XP3Y-1 da Consolidated variou o projeto XPY-1, der allerede uden sucesso havde budt ind på P3M-kontrakten to r tidligere, and ap XP2Y som Flåden allerede have godkent to begrænset producuktion. Pegue a variante de mosca de Douglas e design de deus, valgte Flåden Consolidado: udgiften var projekteret to kun US $ 90,000 pr. voe.

Projeto XP3Y-1 da Consolidated (firmaets Modelo 28) havde en parasolvinge med eksterne stivere, monteret på en pylon over kroppen. De små stabilliserende pontoner nær vingetipperne kunne trækkes op under flyvning, og blev dermed til strømliniede vingetipper. Designet af disse var licenseret fra Saunders-Roe. Den to-trins "våde" bund af kroppen var næsten magen til den på P2Y, men Model 28 havde en cantilever korsformet hale i stedet for en afstivet dobbelthale. En forbedret aerodinâmico gav Modelo 28 en bedre ydelse end tidligere designs.

Prototypen var forsynet med to 825 & # 160hp (615 & # 160kW) Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp stjernemotorer monteret på vingens forkant. Bevæbningen supera o fogo de 0,30 pol. (7,60 mm) Browning AN / M2 maskingeværer e até 2.000 & # 160lb (910 & # 160kg) bombardeiro.

XP3Y-1 fløj første gang den 28. Marts 1935, hvorefter den blev udleveret til U.S. Navy for afprøvning og vurdering. XP3Y-1 var en betydelig forbedring i forhold to tidligere patruljesøfly. Flåden forlangte yderligere udvikling for at få flyet ind i kategorien patrulje bombardeiro, og i Oktober 1935 fik Consolidated prototypen retur for at udføre ændringer, blandt andet installation af 900 & # 160hp (670 & # 160kW) R-1830-64 motorer. Flyet, nu kaldt XPBY-1, fik en anden type hale, der løste et problem: under visse omstændigheder kunne den gamle hale dykke ned i vandet under start, og dermed forhindre starten. XPBY-1 fløj første gang 19. Maj 1936, og satte samtidigt rekord para um voo de distância sem escalas até 3.443 & # 160mi (2.992 & # 160nmi 5.541 & # 160km).

De primeiro XPBY-1 blev leveret em Oktober 1936. Den anden produktionsordre kom 25. Juli 1936. I løbet af de næste tre år blev flyet videreudviklet, e der kom nye typer til. I 1940 kom amfibie-udgaven, det vil sige en udgave med hjulunderstel, så den både kunne operere fra vand og land.

Navngivning [redigér | redigér wikikode]

Designationen "PBY" blev til i overensstemmelse med "Flådens designationssystem af 1922" PB betyder "Patrol Bomber" (på dansk "Patruljefly" eller "Patruljebomber") og Y var fabrikskoden para producenten, Consolidated Aircraft. Catalinaer bygget af andre leverandører fik tilsvarende koder: Canadian Vickers-byggede eksemplarer blev kaldt PBV, Boeing Canadá voa PB2B (der eksisterede allerede en "PBB": Boeing XPBB Sea Ranger) og Naval Aircraft Factory fly blev designeret PBN.

I overensstemmelse med tradição britânica, hvor søfly blev opkaldt efter havnebyer, blev Royal Canadian Air Force eksemplarer kaldet Canso, após Canso, Nova Scotia. Derimod brød Briterne selv med tradicional: da de første 30 fly blev bestilt em novembro de 1941, blev flyet døbt Catalina depois da Ilha de Santa Catalina, Califórnia. & # 915 & # 93 og US Navy adopterede dette navn i 1942. & # 916 & # 93 United States Army Air Forces og det senere United States Air Force brugte navnet OA-10.

Dertil kom der nogle, para Flåden ualmindeligt gíria positiva: US Navy Catalinaer der blev anvendt til natangreb mod Japanerne i Stillehavet var som regel malet matsorte, og blev kendt som "Gatos pretos"(" Sorte katte "). Som oftest kaldte Catalina-besætninger deres fly para" Cat "når de skulle på kampmission, og" Dumbo "når de fløj for søredningstjenesten. & # 917 & # 93

PBN Nomad [redigér | redigér wikikode]

Naval Aircraft Factory oferece modificadores de alto nível em 156 PBY. Mange af ændringene ville have forsinket leverancerne, hvis de var blevet indført på Consolidated's produktionslinie. & # 918 e # 93

Modificeret Flyet blev så kraftigt em det fik et helt nyt navn: PBN-1 Nomad. Næsen blev skarpere og to fod længere, halen blev større e fik en ny form. Den nye hale fandt tilbage til PBY a partir do modelo med PBY-6A. Der blev indført større brændstoftanke som gav 50% større rækkevidde, og forstærkede vinger der tillod en forøgelse af max. vægt med 2.000 & # 160lb (908 & # 160kg). En APU blev installeret sammen med et forbedret elektrisk system, og våbnene blev bæltefødet i stedet for magasinfødet. & # 918 e # 93

138 localizado na região de Sovjetunionens Flåde, do lado de 18 blev benyttet to træning to NAS Whidbey Island e Naval Air Facility em Newport, Rhode Island. & # 919 e # 93


Aterragem consolidada de Catalina no Sri Lanka - História



























Canadian-Vickers OA-10A Catalina
Bombardeiro de patrulha anfíbio com asa de parasol bimotor da segunda guerra mundial, Canadá

Arquivo de fotos 1

[Consolidated-Vickers OA-10A "Catalina" (OA-10A) (BuNo 46595, AF 44-33875) c.2001 no Museu Nacional da Força Aérea dos Estados Unidos, WPAFB, Dayton, OH (Foto de John Shupek)]

PBY Catalina consolidado (visão geral) 2

O Consolidated PBY Catalina, também conhecido como Canso no serviço canadense, é um voador americano, e posteriormente uma aeronave anfíbia das décadas de 1930 e 1940 produzida pela Consolidated Aircraft. Foi um dos hidroaviões mais usados ​​da Segunda Guerra Mundial. Catalinas serviu em todos os ramos das Forças Armadas dos Estados Unidos e nas forças aéreas e marinhas de muitas outras nações.

Durante a Segunda Guerra Mundial, os PBYs foram usados ​​em guerra anti-submarina, patrulha de bombardeio, escolta de comboio, missões de busca e resgate (especialmente resgate aéreo-marítimo) e transporte de carga. O PBY foi a aeronave mais numerosa de seu tipo e os últimos PBYs militares ativos não foram aposentados de serviço até a década de 1980. Em 2014, quase 80 anos após seu primeiro vôo, a aeronave continua a voar como um bombardeiro de água (ou airtanker) em operações aéreas de combate a incêndios em todo o mundo.

A designação "PBY" foi determinada de acordo com o sistema de designação de aeronaves da Marinha dos EUA de 1922 PB representando "Patrulha Bomber" e Y sendo o código atribuído à Consolidated Aircraft como seu fabricante. Catalinas construídas por outros fabricantes para a Marinha dos EUA foram designadas de acordo com diferentes códigos de fabricante, portanto, os exemplos canadenses Vickers-construídos foram designados PBV, os exemplos da Boeing Canada PB2B (já existindo um Boeing PBB) e os exemplos da Naval Aircraft Factory foram designados PBN. De acordo com a prática britânica contemporânea de nomear os hidroaviões com nomes de cidades portuárias costeiras, os exemplos da Força Aérea Real Canadense foram nomeados Canso, para a cidade com esse nome na Nova Escócia. A Royal Air Force usou o nome Catalina e a Marinha dos EUA adotou esse nome em 1942. As Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos e, mais tarde, a Força Aérea dos Estados Unidos usaram a designação OA-10. As Catalinas da Marinha dos EUA usadas no Pacífico contra os japoneses para operações noturnas foram pintadas de preto como resultado, essas aeronaves às vezes eram chamadas localmente de "Gatos Negros".

O PBY foi originalmente projetado para ser um bombardeiro de patrulha, uma aeronave de longo alcance operacional destinada a localizar e atacar navios de transporte inimigos no mar, a fim de interromper as linhas de abastecimento inimigas. Pensando em um conflito potencial no Oceano Pacífico, onde as tropas precisariam de reabastecimento em grandes distâncias, a Marinha dos Estados Unidos investiu na década de 1930 milhões de dólares no desenvolvimento de lanchas voadoras de longo alcance para esse fim. Os barcos voadores tinham a vantagem de não necessitar de pistas, tendo todo o oceano disponível. Vários barcos voadores diferentes foram adotados pela Marinha, mas o PBY foi o mais amplamente utilizado e produzido.

Embora lenta e desajeitada, Catalinas se destacou na Segunda Guerra Mundial. As forças aliadas os usaram com sucesso em uma ampla variedade de funções para as quais a aeronave nunca foi destinada. Os PBYs são lembrados por seu papel de resgate, no qual salvaram a vida de milhares de tripulantes abatidos sobre a água. Os aviadores de Catalina chamavam suas aeronaves de "Cat" em missões de combate e "Dumbo" no serviço de resgate ar-mar.

Desenvolvimento 2

Quando o domínio americano no Oceano Pacífico começou a enfrentar a concorrência do Japão na década de 1930, a Marinha dos EUA contratou a Consolidated, Martin e Douglas em outubro de 1933 para construir protótipos concorrentes para um barco voador de patrulha. A doutrina naval das décadas de 1930 e 1940 usava barcos voadores em uma ampla variedade de funções que hoje são administradas por várias aeronaves para fins especiais. A Marinha dos Estados Unidos havia adotado os modelos Consolidated P2Y e Martin P3M para essa função em 1931, mas ambas as aeronaves tinham baixa potência e eram prejudicadas por alcance inadequado e cargas úteis limitadas.

A Consolidated e a Douglas entregaram protótipos únicos de seus novos designs, o XP3Y-1 e o XP3D-1, respectivamente. O XP3Y-1 da Consolidated foi uma evolução do projeto XPY-1 que originalmente competiu sem sucesso pelo contrato P3M dois anos antes e do projeto XP2Y que a Marinha havia autorizado para uma execução de produção limitada. Embora a aeronave Douglas fosse um bom projeto, a Marinha optou pela Consolidated porque o custo projetado era de apenas $ 90.000 por aeronave.

O projeto XP3Y-1 da Consolidated (modelo 28 da empresa) tinha uma asa de guarda-sol com escoras de reforço externas, montada em um poste sobre a fuselagem. Os flutuadores estabilizadores de ponta de asa eram retráteis em vôo para formar pontas de asas aerodinâmicas e tinham sido licenciados pela empresa Saunders-Roe. O projeto do casco de duas etapas era semelhante ao do P2Y, mas o Modelo 28 tinha uma cauda cruciforme em balanço em vez de uma cauda dupla reforçada com suporte. Uma aerodinâmica mais limpa deu ao Modelo 28 melhor desempenho do que os designs anteriores. A construção é toda em metal, pele reforçada, de folha de alumínio, exceto os ailerons e o bordo de fuga das asas, que são revestidos com tecido.

O protótipo era movido por dois motores radiais Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp de 825 HP (615 kW) montados nas bordas dianteiras da asa. O armamento consistia em quatro metralhadoras Browning AN / M2 de 0,30 pol. (7,6 mm) e até 2.000 libras (910 kg) de bombas.

O XP3Y-1 teve seu vôo inaugural em 28 de março de 1935, após o qual foi transferido para a Marinha dos Estados Unidos para testes de serviço. O XP3Y-1 foi uma melhoria significativa de desempenho em relação aos barcos voadores de patrulha anteriores. A Marinha solicitou um maior desenvolvimento para colocar a aeronave na categoria de bombardeiro de patrulha e, em outubro de 1935, o protótipo foi devolvido à Consolidated para trabalhos posteriores, incluindo a instalação de motores R-1830-64 de 900 HP (670 kW). Para o XPBY-1 redesignado, a Consolidated introduziu superfícies de cauda verticais redesenhadas que resolveram o problema de a cauda ficar submersa na decolagem, o que tornava a decolagem impossível em algumas condições. O XPBY-1 teve seu vôo inaugural em 19 de maio de 1936, durante o qual um vôo recorde de distância sem escalas de 3.443 milhas (2.992 nmi 5.541 km) foi alcançado.

O XPBY-1 foi entregue ao VP-11F em outubro de 1936. O segundo esquadrão a ser equipado foi o VP-12, que recebeu a primeira de sua aeronave no início de 1937. O segundo pedido de produção foi feito em 25 de julho de 1936. Nos próximos três anos, o design foi gradualmente desenvolvido e modelos sucessivos introduzidos.

A aeronave acabou recebendo o nome de Catalina após Catalina Island, o nome foi cunhado em novembro de 1941, quando a Grã-Bretanha encomendou seus primeiros 30 aviões.

Variantes da Marinha dos EUA produzidas em massa 2

  • PBY-1: setembro de 1936 a junho de 1937. Modelo de produção original. 60 aeronaves.
  • PBY-2: maio de 1937 a fevereiro de 1938. Pequenas alterações na estrutura da cauda, ​​reforços no casco. 50 aeronaves.
  • PBY-3: novembro de 1936 a agosto de 1938. Motores de maior potência. 66 aeronaves.
  • PBY-4: maio de 1938 a junho de 1939. Motores de maior potência, spinners de hélice, bolhas de vidro acrílico sobre armas de cintura (algumas unidades posteriores). 32 aeronaves.
  • PBY-5: setembro de 1940 a julho de 1943. Motores de maior potência (usando combustível de alta octanagem), uso descontinuado de spinners de hélice, bolhas de canhão de cintura padronizadas. Tanques de combustível autovedantes introduzidos durante a operação de produção. 684 aeronaves.
  • PBY-5A: outubro de 1941 a janeiro de 1945. Trem de pouso triciclo retrátil, acionado hidraulicamente, com projeto do trem principal baseado em um dos anos 1920 projetado por Leroy Grumman, para operação anfíbia. Introduzida a posição do canhão da cauda, ​​substituída a posição do canhão único da proa pela torre do "globo ocular" da proa equipada com duas metralhadoras .30 (algumas unidades posteriores), blindagem aprimorada e tanques de combustível autovedantes. 802 aeronaves.
  • PBY-6A: janeiro de 1945 a maio de 1945. Mudanças incorporadas do PBN-1, incluindo uma cauda vertical mais alta, maior força da asa para maior capacidade de carga, novo sistema elétrico, torre "globo ocular" padronizada e um radome sobre a cabine do piloto para radar. 175 aeronaves.

Estima-se que 4.051 Catalinas, Cansos e GSTs de todas as versões foram produzidos entre junho de 1937 e maio de 1945 para a Marinha dos EUA, as Forças Aéreas do Exército dos Estados Unidos, a Guarda Costeira dos Estados Unidos, nações aliadas e clientes civis.

A Naval Aircraft Factory fez modificações significativas no projeto PBY, muitas das quais teriam interrompido significativamente as entregas se tivessem sido incorporadas às linhas de produção consolidadas. A nova aeronave, oficialmente conhecida como PBN-1 Nomad, tinha várias diferenças em relação ao PBY básico. As atualizações mais óbvias foram para o arco, que foi afiado e estendido por dois pés, e para a cauda, ​​que foi alargada e apresentava uma nova forma. Outras melhorias incluíram tanques de combustível maiores, aumentando o alcance em 50% e asas mais fortes, permitindo um aumento de 2.000 lb (908 kg) no peso bruto de decolagem. Uma unidade auxiliar de energia foi instalada, junto com um sistema elétrico aprimorado, e as armas foram atualizadas com mecanismos de alimentação contínua.

138 dos 156 PBN-1 produzidos serviram na Marinha Soviética. Os 18 restantes foram designados para unidades de treinamento em NAS Whidbey Island e Naval Air Facility em Newport, Rhode Island. Mais tarde, as melhorias encontradas no PBN, como a cauda maior, foram incorporadas ao PBY-6A anfíbio.

Histórico Operacional 2

Papéis na Segunda Guerra Mundial

Cerca de 3.300 aeronaves foram construídas e operadas em quase todos os teatros operacionais da Segunda Guerra Mundial. O Catalina serviu com distinção e desempenhou um papel proeminente e inestimável contra os japoneses. Isso foi especialmente verdadeiro durante o primeiro ano da guerra no Pacífico, porque o PBY e o Boeing B-17 Flying Fortress eram as únicas aeronaves disponíveis com o alcance para serem eficazes no Pacífico.

Guerra anti-submarina

Catalinas foram as aeronaves de guerra anti-submarina (ASW) mais amplamente usadas nos teatros do Atlântico e Pacífico da Segunda Guerra Mundial, e também foram usadas no Oceano Índico, voando das Seychelles e do Ceilão. Suas funções incluíam escoltar comboios para Murmansk. Em 1943, os U-boats estavam bem armados com canhões antiaéreos e duas Victoria Crosses foram vencidas pelos pilotos Catalina que pressionavam seus ataques contra os U-boats em face de fogo pesado: Flying Officer John Cruickshank da RAF, em 1944, por afundar o U-347 (embora o submarino agora seja conhecido por ter sido o U-361) e no mesmo ano o Tenente de Voo David Hornell da Força Aérea Real Canadense (postumamente) contra o U-1225. Catalinas destruiu 40 submarinos, mas não sem perdas próprias. Um brasileiro Catalina atacou e afundou o U-199 em águas brasileiras em 31 de julho de 1943. Posteriormente, a aeronave foi batizada como "Arar & aacute", em memória do navio mercante de mesmo nome que foi afundado por outro U-boat.

Patrulha Marítima

Em seu papel como aeronave de patrulha, Catalinas participou de alguns dos combates navais mais notáveis ​​da Segunda Guerra Mundial. A asa do guarda-sol da aeronave e as grandes bolhas na cintura proporcionavam excelente visibilidade e, combinadas com seu longo alcance e resistência, o tornavam adequado para a tarefa.

Um Comando Costeiro da RAF Catalina, pilotado pelo Alferes Leonard B. Smith da Marinha dos EUA e voando da base de barcos voadores Castle Archdale, Lower Lough Erne, Irlanda do Norte, localizado em 26 de maio de 1941, cerca de 690 mi (1.280 km 790 mi) a noroeste de Brest, o encouraçado alemão Bismarck, que tentava escapar das forças da Marinha Real enquanto procurava se juntar a outras forças da Kriegsmarine em Brest. Esse avistamento acabou levando à destruição do encouraçado alemão.

Em 7 de dezembro de 1941, antes do desembarque anfíbio japonês em Kota Bharu, Malásia, sua força de invasão foi abordada por um barco voador Catalina do Esquadrão Nº 205 da RAF. A aeronave foi abatida por cinco caças Nakajima Ki-27 antes que pudesse transmitir seu relatório para a sede aérea em Cingapura. O oficial voador Patrick Bedell, comandando o Catalina, e seus sete tripulantes se tornaram as primeiras baixas aliadas na guerra com o Japão.

Um vôo de Catalinas avistou a frota japonesa se aproximando da Ilha Midway, começando a Batalha de Midway.

Uma Força Aérea Real Canadense (RCAF) Canso pilotado pelo líder de esquadrão L.J. Birchall frustrou os planos japoneses de destruir a frota da Marinha Real no Oceano Índico em 4 de abril de 1942 quando detectou a frota de porta-aviões japonesa se aproximando do Ceilão (Sri Lanka).

Ataque noturno e interdição naval

Durante a Batalha de Midway, quatro USN PBYs dos Esquadrões de Patrulha 24 e 51 fizeram um ataque à força de ocupação da frota japonesa na noite de 3 a 4 de junho de 1942.

A Real Força Aérea Australiana (RAAF) também operou Catalinas como incursores noturnos, com quatro esquadrões Nos. 11, 20, 42 e 43 colocando minas de 23 de abril de 1943 até julho de 1945 no sudoeste do Pacífico, nas profundezas de águas dominadas por japoneses, engarrafando portos e rotas de transporte e forçando os navios a águas mais profundas para se tornarem alvos dos submarinos dos EUA, eles amarraram os principais portos estratégicos, como Balikpapan, que transportava 80% dos suprimentos de petróleo japoneses. No final de 1944, suas missões de mineração às vezes ultrapassavam as 20 horas de duração e eram realizadas a partir de 200 pés (61 m) no escuro. As operações incluíram aprisionar a frota japonesa na baía de Manila em assistência ao desembarque do general Douglas MacArthur em Mindoro, nas Filipinas. A australiana Catalinas também operava em Jinamoc, no Golfo de Leyte, e explorava portos na costa chinesa de Hong Kong até o extremo norte de Wenchow. Tanto a USN quanto a RAAF Catalinas montavam regularmente incômodos ataques noturnos de bombardeio em bases japonesas, com a RAAF reivindicando o slogan "O primeiro e o mais distante". Os alvos desses ataques incluíam uma base importante em Rabaul. As tripulações da RAAF, como suas contrapartes da Marinha dos Estados Unidos, empregaram "bombas terroristas", variando de sucata e pedras a garrafas de cerveja vazias com lâminas de barbear inseridas no pescoço, para produzir gritos agudos enquanto caíam, mantendo os soldados japoneses acordados e lutando para se proteger .

Busca e resgate

Catalinas foram empregadas por todos os ramos das forças armadas dos EUA como aeronaves de resgate. Um PBY pilotado pelo LCDR Adrian Marks (USN) resgatou 56 marinheiros em alto mar do cruzador pesado Indianápolis depois que o navio foi afundado durante a Segunda Guerra Mundial. Quando não havia mais espaço dentro, a tripulação amarrou os marinheiros às asas. A aeronave não poderia voar neste estado, em vez disso atuou como um barco salva-vidas, protegendo os marinheiros da exposição e do risco de ataque de tubarões, até a chegada dos navios de resgate. Catalinas continuou a exercer a função de busca e resgate por décadas após o fim da guerra.

Uso Comercial Antecipado

Catalinas também eram usadas para viagens aéreas comerciais. Por exemplo, a Qantas Empire Airways voou com passageiros comerciais de Suva para Sydney, uma viagem de 2.060 milhas (3.320 km), que em 1949 demorou dois dias. Os voos comerciais mais longos (em termos de tempo no ar) já feitos na história da aviação foram os voos da Qantas realizados semanalmente de 29 de junho de 1943 a julho de 1945 sobre o Oceano Índico, apelidado de Double Sunrise. A Qantas ofereceu serviço sem escalas entre Perth e Colombo, uma distância de 3.592 milhas náuticas (4.134 milhas 6.652 km). Como o Catalina normalmente navegava a 110 kn (130 mph 200 km / h), isso levava de 28 a 32 horas e era chamado de "vôo do nascer do sol duplo", já que os passageiros viam dois nasceres do sol durante sua viagem sem escalas. O vôo foi feito em silêncio de rádio devido à possibilidade de ataque japonês e tinha uma carga útil máxima de 1.000 lb (450 kg) ou três passageiros mais 143 lb (65 kg) de correio militar e diplomático.

Emprego pós-segunda guerra mundial

Um PBY australiano [denominado "Frigate Bird II" - uma aeronave ex RAAF, registrada VH-ASA] fez o primeiro voo transpacífico através do Pacífico Sul entre a Austrália e o Chile em 1951 por (Sir) Gordon Taylor, fazendo várias paradas nas ilhas ao longo do caminho para reabastecimento, refeições e pernoite de sua tripulação, voou de Sydney a Quintero no Chile após fazer o desembarque inicial em Valparaíso via Taiti e Ilha de Páscoa.

Com o fim da guerra, todas as versões de barco voador do Catalina foram rapidamente aposentadas da Marinha dos Estados Unidos, mas as versões anfíbias permaneceram em serviço por alguns anos. O último Catalina em serviço nos EUA foi um PBY-6A operando com um esquadrão da Reserva Naval, que foi retirado de uso em 3 de janeiro de 1957. O Catalina subseqüentemente equipou as forças armadas menores do mundo no final dos anos 1960 em números bastante substanciais.

O Comando Aéreo Estratégico da Força Aérea dos EUA usou Catalinas (designada OA-10s) em serviço como aeronave de reconhecimento de 1946 a 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina Affair 2

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004-2005).

Variantes 2

  • XP3Y-1: Prototype Model 28 flying boat later re-designated XPBY-1, one built (USN Bureau No. 9459). Later fitted with a 48-foot-diameter (15 m) ring to sweep magnetic sea mines. A 550 hp Ranger engine drove a generator to produce a magnetic field.
  • XPBY-1: Prototype version of the Model 28 for the United States Navy, a re-engined XP3Y-1 with two 900 hp R-1830-64 engines, one built.
  • PBY-1 (Model 28-1): Initial production variant with two 900 hp R-1830-64 engines, 60 built.
  • PBY-2 (Model 28-2): Equipment changes and improved performance, 50 built.
  • PBY-3 (Model 28-3): Powered by two 1,000 hp R-1830-66 engines, 66 built.
  • PBY-4 (Model 28-4): Powered by two 1,050 hp R-1830-72 engines, 33 built (including one initial as a XPBY-4 which later became the XPBY-5A).
  • PBY-5 (Model 28-5): Either two 1,200 hp R-1830-82 or -92 engines and provision for extra fuel tanks (with partial self-sealing protection). 683 built (plus one built at New Orleans), some aircraft to the RAF as the Catalina IVA and one to the United States Coast Guard. The PBY-5 was also built in the Soviet Union as the GST.
  • XPBY-5A: One PBY-4 converted into an amphibian and first flown in November 1939.
  • PBY-5A (Model 28-5A): Amphibious version of the PBY-5 with two 1,200 hp R-1830-92 engines, first batch (of 124) had one 0.3 in bow gun, the remainder had two bow guns 803 built including diversions to the United States Army Air Forces, the RAF (as the Catalina IIIA) and one to the United States Coast Guard.
  • PBY-6A: Amphibious version with two 1,200 hp R-1830-92 engines and a taller fin and rudder. Radar scanner fitted above cockpit and two 0.5 in nose guns 175 built including 21 transferred to the Soviet Navy.
  • PBY-6AG: One PBY-6A used by the United States Coast Guard as a staff transport.
  • PB2B-1: Boeing Canada built PBY-5 for the RAF and RCAF from 1942. 240 built.
  • PB2B-2: Boeing Canada built version of the PBY-5 but with the taller fin of the PBN-1. 67 built. Most supplied to the RAF as the Catalina VI.
  • PBN-1 Nomad: Naval Aircraft Factory built version of the PBY-5 with major modification including a 2 ft bow extension, modified hull lines with a modified step, re-designed wingtip floats and tail surfaces and a revised electrical system. A total of 155 were built for delivery to the RAF as the Catalina V although 138 were Lend-Leased to the Soviet Navy as the KM-1.
  • PBV-1A: Canadian Vickers built version of the PBY-5A, 380 built including 150 to the Royal Canadian Air Force as the Canso-A and the rest to the USAAF as the OA-10A.
  • OA-10: United States Army Air Forces designation for PBY-5A, 105 built 58 aircraft survivors re-designated A-10 in 1948.
  • OA-10A: USAAF designation of Canadian Vickers-built version of the PBV-1A, 230 built. Survivors re-designated A-10A in 1948. Three additional aircraft from Navy in 1949 as A-10As.
  • OA-10B: USAAF designation of PBY-6A, 75 built. Re-designated A-10B in 1948.
  • Catalina I: Direct purchase aircraft for the Royal Air Force, same as the PBY-5 with six 0.303 in guns (one in bow, four in waist blisters and one aft of the hull step) and powered by two 1,200 hp R-1830-S1C3-G engines, 109 built.
  • Catalina IA: Operated by the Royal Canadian Air Force as the Canso, 14 built.
  • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs for the RAF, 225 aircraft built.
  • Catalina II: Equipment changes, six built.
  • Catalina IIA: Vickers-Canada built Catalina II for the RAF, 50 built.
  • Catalina IIIA: Former U.S. Navy PBY-5As used by the RAF on the North Atlantic Ferry Service, 12 aircraft. These were the only amphibians that saw RAF service.
  • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s for the RAF, 93 aircraft.
  • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s for the RAF, some to the Royal Australian Air Force.
  • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s for the RAF, some to the RAAF.

Other Users

  • GST: Soviet built version of the PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
  • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina converted to use 1,700 hp Wright R-2600 Cyclone 14 engines, with enlarged rudder and other changes.
  • Avalon Turbo Canso: Proposed turboprop conversion of Canso water bombers, powered by two Rolls-Royce Dart engines.

Specifications (PBY-5A) 2

Características gerais

  • Crew: 10 - pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight engineer, radio operator, navigator, radar operator, two waist gunners, ventral gunner.
  • Length: 63 ft 10 7/16 in (19.46 m)
  • Wingspan: 104 ft 0 in (31.70 m)
  • Height: 21 ft 1 in (6.15 m)
  • Wing area: 1,400 ft 2 (130 m 2 )
  • Empty weight: 20,910 lb (9,485 kg)
  • Max takeoff weight: 35,420 lb (16,066 kg)
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0309
  • Drag area: 43.26 ft 2 (4.02 m 2 )
  • Aspect ratio: 7.73
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW) each.

atuação

  • Max speed: 196 mph (314 km/h)
  • Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
  • Range: 2,520 mi (4,030 km)
  • Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
  • Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
  • Wing loading: 25.3 lb/ft 2 (123.6 kg/m 2 )
  • Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)
  • Lift-to-drag ratio: 11.9
  • Guns: 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
  • Guns: 3 × .30 cal (7.62 mm) machine guns (two in nose turret, one in ventral hatch at tail)
  • Bombs: 4,000 lb (1,814 kg) of bombs or depth charges torpedo racks were also available
  1. Shupek, John. Photos via The Skytamer Photo Archive, copyright © 2001 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. PBY Catalina consolidado

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
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Consolidated Catalina landing at Sri Lanka - History

Denise Ascenzo , Niagara's History Unveiled, Series Special to Niagara Now

On the cool, wind-swept beaches in Kitty Hawk, N.C., history was being made in the dawn of the 20th century.

On Dec. 17, 1903, at 10:35 in the morning two brothers, Wilbur and Orville Wright proved to the world that man was capable of successfully flying under his own power.

Their first flight lasted 12 seconds, gained a height of 10 feet and covered a distance of 120 feet, shorter than the wing span of a Boeing 747 jumbo jet. Three more flights were conducted that morning. The last flight, at noon, lasted 59 seconds, gained a height of 14 feet and flew for 852 feet.

The first flight in Canada took place in Baddeck, N.S., on Feb. 23, 1909, when John McCurdy piloted the Silver Dart.

The plane was designed by Alexander Graham Bell and the team from the Aerial Experimental Association, the majority of whom were Canadian.

McCurdy flew the plane for a distance of 2,640 feet, at an elevation of 30 feet for 45 seconds. The speed was an astounding 40 mph!

The First World War saw the aviation world expand greatly. No longer considered experimental, planes were now developed into war machines. However, when the war was over, there was a glut of pilots those thrill-seekers discovered that the return to civilian life was not easy.

In Canada, as well as in the United States, &ldquobarn storming&rdquo brought aviation to the masses. The deathdefying and thrilling aerial demonstrations were performed not just in and around large cities but out in rural communities.

Young people now dreamed of flying, a dream that was attainable. Small airports and flight schools popped up across the country.

In May 1929, the St. Catharines Flying Club received its charter to be officially recognized by the Canadian government to run a flight school. The first Niagara District Airport was just northeast of the Welland Canal but in 1935 it moved to its present location.

The St. Catharines Flying Club moved as well and has been an integral part of the airport, even to this day. Both the flying club and the airport are celebrating their 90th anniversaries this year.

When the Second World War broke out airplanes were once again considered war machines. However, this time, Canadian pilots did their training in Canada with the newest branch of the Department of National Defence, the Royal Canadian Air Force.

Although we did have pilots flying and fighting during the First World War, they were trained and commanded under Britain&rsquos Royal Air Force. After the war the Canadian government debated back and forth whether a permanent air force could or should be maintained. The decision was finally made on April 1, 1924: Canada would have a permanent air force.

In 1939, Germany invaded Poland and war was declared throughout Europe including Great Britain, which meant all the Commonwealth countries. Canada was now at war and the three branches of our military, army, navy and air were in full training.

At the time, small airports were deeded to the Department of National Defence. Niagara District Airport was included and became the Elementary Flying Training School (#9) in the fall of 1940. During the years from 1940 to Jan. 15, 1944, a total of 1,848 pilots were trained in the basics of flying. Further training in aerial combat was done in Britain.

One well-known pilot to go through the training at the Niagara District Airport was John Gillespie Magee. When he finished his training in Canada, he was shipped out to England where he continued to train.

He was one of several who experimented with high-altitude (40,000-feet plus) flight into the stratosphere. After his first high-altitude flight he composed the poem &ldquoHigh Flight,&rdquo which he sent to his mother on the back of one of his letters.

On Dec. 11, 1941, Magee died in a training session. He is buried in Lincolnshire, England.

After his death, his parents had the poem published. It is now the official poem of the Royal Canadian Air Force, the Royal Air Force and the U.S. Air Force Academy. This poem can be seen at the Niagara District Airport just outside of the main terminal building.

Another important alumnus is St. Catharines native Leonard Birchall, who is also known as the &ldquoSaviour of Ceylon&rdquo (now Sri Lanka). Birchall always wanted to fly and saved relentlessly to just purchase one more hour of flight training. Eventually he attended the Royal Military College and just after his graduation, the Second World War was declared. And, like all young men at that time, he volunteered and joined the RCAF.

His first tour of duty was flying anti-submarine combat patrols off the coast of Nova Scotia. Later, he was sent to northern Scotland where he flew the new Consolidated Catalina long-range amphibious aircraft to run patrols throughout the British Isles. This was short-lived as Japan had entered the war and Birchall&rsquos squadron was sent to Ceylon.

Birchall was not even there 48 hours when he was sent out on a patrol. On April 4, 1942, just a few hours into the patrol, a huge Japanese naval fleet was spotted heading toward Ceylon. The air crew were able to send a coded message back to headquarters before they were detected by the Japanese and shot down. Birchall and six of his eight surviving crew members were held as prisoners of war.

The Japanese tortured the men to find out if a message had been sent but all claimed they hadn&rsquot had time before they were shot down. The Japanese fleet continued toward Ceylon, which was now prepared for battle. Although heavy damage was inflicted by the Japanese, they were not able to take the port and eventually withdrew.

On Birchall&rsquos return to Canada after the war, he was awarded the Distinguished Flying Cross. He died on Sept. 10, 2004, and is buried in Kingston, Ont..

The Niagara District Airport is celebrating its 90th anniversary of operation. Over the years there have been many ups and downs, it has seen businesses come and go and many stories to reflect upon.

The airport is ideally located in the beautiful wine region of the Niagara peninsula. Close to Niagara Falls, historic Niagara-on-the-Lake, golf courses, the theatre and excellent restaurants.

It boasts a 5,000-foot runway with a 24-hour customs clearance capability. On-site services include jet refuelling, NAV Canada and Avgas (aviation fuel).

There is a flight training school on site as there has been since the first airport opened its doors in 1929. Daily flights to Toronto are available as are helicopter tours over the region. The new terminal building offers hassle-free services to all commuters and visitors to the region.

Another anniversary celebration must also be noted. The first parachute jump in Canada was made on July 4, 1919, by Frank Ellis. He jumped from a Curtis JN4 aircraft piloted by Don Russell over Crystal Beach, Ont.

At 10,000 feet, using a 28-foot circular canopy as his parachute, Ellis jumped. Landing in Lake Erie, he used two rubber tubes as flotation devices until a pleasure craft was able to pick him up.

The Niagara Historical Society is bringing the Canadian Forces Snowbirds back to the Niagara District Airport next week for everyone to enjoy their wonderful show. However, we now realize just how fortuitous the date is that we were given by the Snowbirds.

A celebration of 90 years of operation for the Niagara District Airport and 100 years of the first parachute jump in Canada offers a great day for all.

On Sept. 11, not only will you be able to watch the aerial display of the Snowbirds but you will also have an opportunity to watch the Geronimo! Sky Diving team. Free parking, food trucks, merchants and many displays will also be on hand as well.


Canada in the Second World War

A Bristol Beaufighter of No 404 Squadron in June 1944, still bearing the distinctive markings of Allied planes on D-Day. National Defence Image Library, PL 41049.

In Great Britain air force units protecting merchant convoys from enemy submarines were placed under the control of the Royal Air Force (RAF) Coastal Command. Its mission was essentially a defensive one: air patrols ensuring convoy safety by preventing U-boat attacks. The actual destruction of the submarines remaining a secondary, albeit desirable, objective.

Before the war, the RAF and the Admiralty developed a command and control structure in order to integrate, as much as feasible, air force operations within the operational control framework of the Royal Navy. Air force and naval commands had combined headquarters and operation rooms, thus greatly improving information sharing by giving Coastal Command immediate access to Admiralty operational data. The Royal Navy superior officer had the authority over operations as a whole, since he was in a better position to gain a full picture of the situation at sea. The air group commander, for his part, had all the latitude to take appropriate measures, given his assessment of the situation and the resources available.

The depth charges and machine-guns used by the air patrols were formidable enough that a detected U-boat would dive, thereby giving up the chase. Planes were, therefore, a major deterrent. Unfortunately the Bristol Bleinheims, Lockheed Hudsons, and Handley Page Hampdens used by Coastal Command at the beginning of the war could not carry enough depth charges to destroy an enemy submarine. Moreover, the earlier depth charges were not powerful enough to seriously damage a submarine hull.

The Mark XIII depth charge, with its powerful Torpex charge and a Star detonator that could ignite it at a depth of only 5 metres, only came into use in July 1942. That improved depth charge, however, still needed to be within 7 metres of a U-boat to pierce its hull. Through the combined use of Mark XIII depth charges and of better airplanes, especially Consolidated Catalina flying boats and four-engine Consolidated Liberator bombers, Coastal Command had much better chances of destroying German submarines. The Catalina had a 25-hour flight autonomy and a 960-km range, while the Liberator, as modified to provide extra-long range, could escort a convoy over 1,600 km.

In addition to convoy escort duties, Coastal Command was responsible for offensive operations against German vessels. Several of those operations targeted areas close to U-boat bases, such as in the Bay of Biscay their objective being to intercept and destroy enemy submarines as they left or returned to their bases. Finally, Coastal Command had some units engaged in actions against German shipping traffic three Canadian squadrons took part in those operations.

The RCAF Squadrons

A Beaufighter, flown by Lt L.C. Boileau, 404 Squadron, firing rockets at German merchantmen Aquila and Helga Ferdinand near Fjord Migdulen, November 8th, 1944. Both ships were sunk. National Defence Image Library, PMR 93-073.

Canada, like Great Britain, was convinced that the development of the air force should concentrate on strategic bombing and fighter operations. For that reason, the RCAF’s overseas aeronaval involvement was limited to eight squadrons. Let us not forget that the RCAF was also responsible for protecting maritime traffic along the coasts of Canada within the framework of the Home War Establishment mandate.

The first RCAF squadrons to serve under the British Coastal Command were formed in Great Britain in 1941. Three squadrons, No 404, No 407, and No 415 took part in attacks against German ships along the coasts of north-western Europe. Equipped with Bristol Beaufighters in the spring of 1943, No 404 played a role in the development of a new weapon, the three-inch (7,6 cm) rocket with a 25-pound (11.3 kg) armour-piercing charge, as it hunted down Axis ships off the coasts of Norway. After an initial period where it flew Blenheim and Hudson light bombers, No 407 Squadron received twin-engine Vickers Wellingtons. Those were improved aircraft that allowed No 407 to attack and sink more ships than any other squadron of its group. No 415 Squadron, for its part, experienced many frustrations as its planes were poorly suited for their missions, and as it was frequently forced to relocate. Those problems were solved in 1944 when the squadron was assigned to Bomber Command.

No 413 Squadron was created in the summer of 1941 and equipped with Consolidated Catalina flying boats, then one of the best aircraft for anti-submarine warfare. Less than a year later, the squadron was transferred to Southeast Asia where the Japanese fleet threatened to annihilate the Royal Navy and invade Bengal. No 413 Squadron’s first Catalina reached Koggala in Ceylon (today Sri Lanka) on March 28th, 1942. Patrols started a few days later on the morning of April 4th.

In Koggala, an airstrip is being built for No 413 Squadron’s Catalinas, February 10th, 1943. Coolies quarried, crushed and carried all the stone required without any mechanical help. National Defence Image Library, PL 18412.

On his first patrol, after twelve hours of unsuccessful search, Squadron Leader L.J. Birchall and his crew of eight located the Japanese fleet. They closed in to assess the number of warships but were rapidly spotted by Japanese Zero fighters that were covering the ships. The Zeros attacked the Catalina that Birchall tried desperately to keep in flight while the wireless operator sent in coordinates of the fleet. The badly damaged plane dived and Birchall, together with six of his crewmates, managed to get away from the wreck, only to be rescued by a Japanese destroyer and made prisoners of war. Birchall’s call, however, had warned the Allies that a Japanese attack against the island was imminent and earned him to be known as “the Saviour of Ceylon”,

A Short Sunderland of No 422 Squadron landing at Castle Archdale. National Defence Image Library, PL 40996.

After the April and May 1942 Japanese attacks, the Southeast Asia theatre grew much quieter and months after months of monotonous patrolling were to be the lot of No 413 Squadron.

Created in 1942, No 422 and No 423 Squadrons flew aboard Short Sunderland flying boats. Those were heavy, four-engine aircraft with less autonomy and range than Catalinas they had been originally designed for passenger service. The hull was actually so huge that it could be fitted with two decks. On the lower deck a small kitchen equipped with an oven provided the crew with a wartime luxury: coffee and hot meals.

9 Oct /44, Monday, Castle Archdale. Just for a change, here we are over in north-west Ireland, on Lough Ewe, about 20 miles from the west coast. Sunderlands and Catalinas are the vehicles here.
F/L F.H.C. Reinke’s Diary, October 1944

Given the defensive nature of their missions, most Coastal Command squadrons had to fly lengthy patrols without even a glimpse of the enemy. Bad weather was actually a worse threat. Patrols followed one another and men had to fight boredom that would make them less vigilant. Encounters with the enemy may have been rare but they certainly were not without danger. U-boats were tough targets for planes to fire at, and one had to get really close to get a hit. With its machine-guns and anti-aircraft 20-mm guns, a U-boat could certainly fire back in a sustained manner (Type IX U-boats even had an additional 37-mm gun). Risks were high and so were losses in lives and material.

At 1339 hours on 24th April, 1944, Sunderland A/423 was flying at 2100 feet when the captain saw visually a wake bearing 175°T distant 16 miles. Speed was increased to 140 knots while the second pilot confirmed with the binoculars that the wake was that of a U-Boat…
Attack on U-672 by Sunderland “A”, 423 Squadron

An average of 2,000 to 3,000 Canadians served with the Coastal Command during the war’s last two years. In April 1944 the aircrews, ground personnel and administrative support personnel of all RCAF squadrons amounted to 2,065 men 919 more Canadians were with various RAF units.

  • For a description of the aircraft used by Canadian airmen, see the “Collection” section on the National Aviation Museum website or the Wings of Freedom website
  • For medals and citations awarded to Canadian airmen, see the Air Force Association of Canada website

Suggested Reading:

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: the Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, 1986.
  • Brereton Greenhous et al., The crucible of war, 1939-1945: History of the Royal Canadian Air Force Volume III, 1994.
  • Larry Milberry, Hugh Halliday, The Royal Canadian Air Force At War 1939-1945, 1990.

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Histórico operacional

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Roles in World War II

Around 3,300 aircraft were built, and these operated in nearly all operational theatres of World War II. The Catalina served with distinction and played a prominent and invaluable role against the Japanese. This was especially true during the first year of the war in the Pacific, because the PBY and the Boeing B-17 Flying Fortress were the only aircraft available with the range to be effective in the Pacific.

Anti-submarine warfare

Catalinas were the most extensively used anti-submarine warfare (ASW) aircraft in both the Atlantic and Pacific Theaters of World War II, and were also used in the Indian Ocean, flying from the Seychelles and from Ceylon. Their duties included escorting convoys to Murmansk. By 1943, U-boats were well-armed with anti-aircraft guns and two Victoria Crosses were won by Catalina pilots pressing home their attacks on U-boats in the face of heavy fire: Flying Officer John Cruickshank of the RAF, in 1944, for sinking U-347 (although the submarine is now known to have been U-361) and in the same year Flight Lieutenant David Hornell of the Royal Canadian Air Force (posthumously) against U-1225. Catalinas destroyed 40 U-boats, but not without losses of their own. A Brazilian Catalina attacked and sank U-199 in Brazilian waters on 31 July 1943. Later, the aircraft was baptized as “Arará”, in memory of the merchant ship of that name which was sunk by another U-boat.

Maritime patrol

In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

A RAF Coastal Command Catalina, piloted by Ensign Leonard B. Smith of the U.S. Navy and flying out of Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Northern Ireland, located on 26 May 1941, some 690 nmi (1,280 km 790 mi) northwest of Brest, the German battleship Bismarck, which was attempting to evade Royal Navy forces as she sought to join other Kriegsmarine forces in Brest. This sighting eventually led to the destruction of the German battleship.

On 7 December 1941, before the Japanese amphibious landings on Kota Bharu, Malaya, their invasion force was approached by a Catalina flying boat of No. 205 Squadron RAF. The aircraft was shot down by five Nakajima Ki-27 fighters before it could radio its report to air headquarters in Singapore. Flying Officer Patrick Bedell, commanding the Catalina, and his seven crew members became the first Allied casualties in the war with Japan.

A flight of Catalinas spotted the Japanese fleet approaching Midway Island, beginning the Battle of Midway.

A Royal Canadian Air Force (RCAF) Canso flown by Squadron Leader L.J. Birchall foiled Japanese plans to destroy the Royal Navy's Indian Ocean fleet on 4 April 1942 when it detected the Japanese carrier fleet approaching Ceylon (Sri Lanka).

Night attack and naval interdiction

During the Battle of Midway four USN PBYs of Patrol Squadrons 24 and 51 made an attack on the occupation force of the Japanese fleet on the night of June 3â€"4, 1942.

The Royal Australian Air Force (RAAF) also operated Catalinas as night raiders, with four squadrons Nos. 11, 20, 42, and 43 laying mines from 23 April 1943 until July 1945 in the southwest Pacific deep in Japanese-held waters, bottling up ports and shipping routes and forcing ships into deeper waters to become targets for U.S. submarines they tied up the major strategic ports such as Balikpapan which shipped 80% of Japanese oil supplies. In late 1944, their mining missions sometimes exceeded 20 hours in duration and were carried out from as low as 200 ft (61 m) in the dark. As operações incluíram aprisionar a frota japonesa na baía de Manila em assistência ao desembarque do general Douglas MacArthur em Mindoro, nas Filipinas. A australiana Catalinas também operava em Jinamoc, no Golfo de Leyte, e explorava portos na costa chinesa de Hong Kong até o extremo norte de Wenchow. Tanto a USN quanto a RAAF Catalinas montavam regularmente incômodos ataques noturnos de bombardeio em bases japonesas, com a RAAF reivindicando o slogan "O primeiro e o mais distante". Os alvos desses ataques incluíam uma base importante em Rabaul. As tripulações da RAAF, como suas contrapartes da Marinha dos Estados Unidos, empregaram "bombas terroristas", variando de sucata e pedras a garrafas de cerveja vazias com lâminas de barbear inseridas no pescoço, para produzir gritos agudos enquanto caíam, mantendo os soldados japoneses acordados e lutando para se proteger .

Search and rescue

Catalinas were employed by every branch of the U.S. military as rescue aircraft. A PBY piloted by LCDR Adrian Marks (USN) rescued 56 sailors in high seas from the heavy cruiser Indianápolis after the ship was sunk during World War II. When there was no more room inside, the crew tied sailors to the wings. The aircraft could not fly in this state instead it acted as a lifeboat, protecting the sailors from exposure and the risk of shark attack, until rescue ships arrived. Catalinas continued to function in the search-and-rescue role for decades after the end of the war.

Early commercial use

Catalinas were also used for commercial air travel. For example, Qantas Empire Airways flew commercial passengers from Suva to Sydney, a journey of 2,060 miles (3,320 km), which in 1949 took two days. The longest commercial flights (in terms of time aloft) ever made in aviation history were the Qantas flights flown weekly from 29 June 1943 through July 1945 over the Indian Ocean, dubbed the Double Sunrise. Qantas offered non-stop service between Perth and Colombo, a distance of 3,592 nmi (4,134 mi 6,652 km). As the Catalina typically cruised at 110 kn (130 mph 200 km/h), this took from 28 to 32 hours and was called the "flight of the double sunrise", since the passengers saw two sunrises during their non-stop journey. The flight was made in radio silence because of the possibility of Japanese attack and had a maximum payload of 1,000 lb (450 kg) or three passengers plus 143 lb (65 kg) of military and diplomatic mail.

Post-World War II employment

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina affair

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004â€"2005).


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