Extremidade Ocidental da Ferrovia Transcontinental

Extremidade Ocidental da Ferrovia Transcontinental

A Central Pacific Railroad foi fretada pelo Congresso, por meio do Pacific Railroad Act de 1862, para construir uma parte da primeira linha transcontinental, começando em Sacramento e prosseguindo para o leste. Muitos consideram uma ferrovia que atravessa o interior do país a chave para a expansão para o oeste e o futuro do país. Uma rota transcontinental reduziria muito o tempo necessário para cruzar o continente, desenvolver o vasto interior da nação, encorajar assentamentos, promover o comércio e a indústria de combustível. O Congresso sentiu que isso também era essencialmente para a defesa nacional.Uma grande força de trabalho chinesa, totalizando 10.000 ou mais que foram originalmente atraídos para a Califórnia pela Corrida do Ouro, foi convocada para o esforço. No segundo ano, nove em cada dez trabalhadores eram imigrantes chineses. A linha cruzou as montanhas de Sierra Nevada em Nevada, seguiu o rio Humboldt e se conectou com a ferrovia concorrente Union Pacific em Promontory Point perto de Ogden, Utah, em 10 de maio de 1869. Agora era possível deixar São Francisco e chegar a Nova York em 10 dias, em vez de até seis meses exaustivos. Não está claro quantos homens morreram no esforço, ou qual o custo real de sua construção. A Central Pacific Railroad foi o projeto de dois dos grandes barões das ferrovias da época, Leland Stanford e Collis P. Huntington. Embora o Pacífico Central tenha perdido na corrida para construir a maior quilometragem, foi um sucesso financeiro imediato; as terras recebidas em subsídios do governo foram vendidas a compradores prontos, que forneceram renda suficiente para cobrir os custos de construção.


Ferrovia transcontinental

UMA ferrovia transcontinental ou ferrovia transcontinental é uma linha férrea contígua, [1] que cruza uma massa de terra continental e tem terminais em diferentes oceanos ou fronteiras continentais. Essas redes podem ser através dos trilhos de uma única ferrovia ou sobre aquelas pertencentes ou controladas por várias empresas ferroviárias ao longo de uma rota contínua. Embora a Europa seja cruzada por ferrovias, as ferrovias dentro da Europa geralmente não são consideradas transcontinentais, com a possível exceção do histórico Expresso do Oriente. As ferrovias transcontinentais ajudaram a abrir regiões despovoadas do interior dos continentes à exploração e colonização que de outra forma não seriam viáveis. Em muitos casos, eles também formaram a espinha dorsal das redes de transporte de passageiros e carga pelo país. Muitos deles continuam a ter um papel importante no transporte de carga e alguns, como a Ferrovia Transiberiana, têm até trens de passageiros que vão de uma ponta a outra.


O que as ferrovias podem fazer por você

Antes da ferrovia transcontinental, viajar da Costa Leste para a Costa Oeste levava muitas luas e custava pelo menos US $ 1.000 (o equivalente a pouco menos de US $ 20.000 hoje). Se você viajou por terra, bandidos, tempo ruim ou perigos inesperados podem prendê-lo nas montanhas, e por uma série de razões - até e incluindo a Ira Divina - seu grupo pode cair de sede, fome ou pestilência, deixando ossos para roedores estranhos para roer e espalhar. Se você fosse de barco, a viagem seria longa e você poderia ficar entediado, o que é uma chatice.

Depois que a ferrovia de abrangência nacional foi concluída em 1869, uma viagem de Nova York a São Francisco poderia terminar em uma semana, por menos de US $ 100. Você estaria livre para passar a viagem inteira comendo e dormindo confortavelmente, escrevendo cartas de amor para sua amante e lendo, em vez de viver contos angustiantes de privação e perigo. O comércio beneficiou tanto quanto os passageiros. (Pense em todo esse frete!) Até mesmo alimentos frescos poderiam ser transportados pelas linhas ferroviárias. Por fim, as costas foram amarradas.

Então, se a ferrovia transcontinental foi uma ótima ideia, por que eles não a construíram antes?

Primeiro, a ferrovia e a locomotiva a vapor tiveram que ser inventadas, o que só aconteceu um pouco depois do século XIX. Então, na época em que tal projeto era tecnológica e logisticamente viável, os Estados estavam começando seu Grande Cisma, que levaria à Guerra Civil e vários debates Norte-Sul sobre o destino do Ocidente, o futuro da escravidão e as rotas dos trilhos paralisou as negociações.


Quando o plano foi implementado?

Graças aos esforços de Theodore Judah, a Ferrovia Transcontinental foi finalmente oficialmente comissionada pelo presidente Lincoln com a promulgação do Pacific Railway Act de 1862. De acordo com o site oficial da Union Pacific dedicado ao 150º aniversário da ferrovia, a legislação atribuiu duas linhas ferroviárias de 6.400 acres cada , incluindo até $ 48.000 em títulos do governo para ajudar no empreendimento colossal.

As duas ferrovias mapeadas para o projeto - a Central Pacific Railroad da Califórnia, que teve permissão para construir uma linha a leste de Sacramento, e a Union Pacific Railroad Company, que construiria a oeste do rio Missouri - imediatamente iniciaram uma corrida até o fim. Felizmente, a aquisição da Califórnia após a Guerra do México abriu caminho para as rotas para a Costa Oeste.

A Central Pacific Railroad já havia começado na frente em 1861, mas foi oficialmente autorizada um ano depois. Os interesses de Judá estavam no Ocidente, onde ele recrutou alguns empresários em ascensão para financiar o projeto. Nenhum desses empresários tinha experiência anterior em investimentos em engenharia ou construção. A linha Union Pacific não foi lançada até perto do final de 1863.


Experiência Americana

Harper's Weekly relatou o andamento da ferrovia transcontinental ao longo de sua construção. Esses trechos, organizados em ordem cronológica, relatam os conflitos com os nativos americanos, os termos de um tratado de paz, os benefícios comerciais da ferrovia para a cidade de Nova York e as oficinas mecânicas de Omaha.

22 de junho de 1867
A guerra indiana.
As operações nas rotas de Smoky Hill e Arkansas cessaram por enquanto, e a atenção do general Sherman foi dedicada à rota do rio Platte. Em Omaha, em 8 de junho, ele deu ordens gerais afirmando que a Union Pacific Railroad será tão bem guardada no futuro que nenhum índio se atreverá a interferir nela. Todos os passageiros e cargas deverão ser encaminhados até o final dos trilhos, e de lá serão resguardados por escoltas suficientes especialmente previstas para o efeito. Ele se expressou otimista por limpar o Vale Platte dos índios em duas semanas. Ele também tinha, com a concordância do secretário Stanton, concordado em permitir que o governador Hunt, do Colorado, equipasse quinhentos voluntários para o serviço indígena.

27 de julho de 1867
Nova York como Centro Comercial.
. Também expressamos a convicção de que as necessidades e desejos em constante mudança de um país em crescimento como o nosso exigem, e irão obrigar, uma mudança radical em nosso sistema ferroviário atual que, com a conclusão da grande estrada arterial através do continente até o Pacífico, todos outras estradas devem se tornar tributárias e subservientes a ela - a direção do tráfego ferroviário (fretes) sendo atravessada para a comunicação de água que corta o país de norte a sul. Uma consolidação dos interesses ferroviários resultará naturalmente, assim como uma mudança no modo de operar e operar. As necessidades futuras já estão previstas e sentidas. O primeiro movimento em direção à nova ordem das coisas é a combinação proposta de ferrovias principais para formar uma grande rota ocidental sob uma gestão. As partes na combinação são Nova York Central, Lake Shore, Cleveland e Toledo, Michigan Southern e as outras estradas que constituem a camada mais setentrional da comunicação transversal. Outra organização rival é prometida, para incluir uma rota mais ao sul, e abrangerá a Central da Pensilvânia, Pittsburg, Fort Wayne e Chicago, etc. exigem mais uma ou duas rotas ainda mais ao sul para transportar a produção dos Estados costeiros para o seu destino ocidental.

Quando a Pacific Railroad for concluída em 1870, todos esses afluentes gigantescos convergirão para o tronco principal, como os dedos de uma mão. Todos os bairros imensos e ricamente produtivos do Atlântico e do Leste contribuirão para fornecer o fluido vital que os atravessa. Mesmo o vasto domínio do "Novo Domínio" (atravessado pela longamente projetada "Ferrovia Intercolonial" e acessado por uma linha absolutamente indispensável que se estende através do Maine de Bangor) será induzido a fornecer sua cota de subsistência. Mas a sede do princípio vital será na cidade de Nova York. A batida poderosa de sua palpitação será ouvida. Já o centro comercial da América, então, por sua posição geográfica, se tornará o centro comercial do mundo. Não presumimos que a Ferrovia do Pacífico substituirá os navios no comércio de transporte, pois isso seria impossível uma dúzia de linhas de ferrovia não poderiam fornecer o transporte necessário, mesmo que pudesse transportar tão barato. Mas por suas relações mais estreitas e proximidade com outros países, Nova York poderia comandar o comércio. Seria quase tão unido à Ásia quanto o foi à Europa. A distância até a China, agora cumprida em quarenta e três a quarenta e cinco dias, será encurtada para trinta dias. Uma carta chegará a Hong Kong por meio de São Francisco muito mais rápido do que quando passou por Liverpool, assim como nosso empreendimento encurtou o tempo de nossa comunicação com o Brasil. O banqueiro londrino não embolsaria mais as comissões e a troca no imenso comércio realizado entre Nova York e a China, bem como a América do Sul e as Índias Ocidentais, mas Nova York se tornaria, pelo menos para a América, o que Londres não é para os resto do mundo, a saber, o lugar em que a troca é universalmente atraída. Dessa forma, milhões de dólares seriam economizados para nossos comerciantes anualmente, para não falar da diferença de tempo, que é tão precioso quanto o dinheiro.

Até agora, falamos das vantagens a serem obtidas pela operação da Pacific Railroad no desenvolvimento dos tesouros da Califórnia e da região das Montanhas Rochosas, e do fácil acesso que ela oferece ao comércio asiático. Os ganhos, com certeza, são no presente puramente especulativos, mas é fácil conjeturar os resultados da experiência passada. E devemos obter tudo isso com um gasto estimado de $ 45.000.000 em moeda para uma estrada de 1.565 milhas de comprimento, enquanto a Ferrovia Intercolonial do "Novo Domínio" de apenas 480 milhas deve custar mais de $ 20.000.000 em ouro. Levará algum tempo para superar a perturbação comercial e financeira que a última guerra infligiu ao tribunal e para estimular os interesses produtivos das várias seções em sua capacidade total, mas quando a Ferrovia do Pacífico for concluída, esperamos estar no topo onda de prosperidade, e sobrecarregar nossas novas linhas de intercomunicação ao máximo.

16 de novembro de 1867
O Tratado de Paz da Índia.
Uma paz que poderia ter sido arranjada tão prontamente dois anos atrás quanto agora foi feita com quatro das tribos de índios das planícies em outubro em um acampamento indígena em Medicine Lodge Creek, Kansas. Por seus termos, a localização das reservas dos Kiowas, Comanches, Apaches e Cheyennes é alterada e ampliada. As tribos devem se afastar mais ao sul - isto é, longe da linha no ramal do Kansas da Ferrovia do Pacífico, e não devem perturbar os trabalhadores dessa rota.

Nossas duas ilustrações. dar o cenário do tratado e o conselho que o concluiu. Os termos completos do tratado dão a cada índio na reserva anualmente um terno, consistindo de casaco, pantalonas, chapéu e meias, e além disso, $ 35.000 anuais, em artigos que os índios mais precisam estar dado às várias tribos. Várias outras providências são tomadas para fornecer sementes e implementos agrícolas aos índios que possam começar a cultivar. Os índios concordam em permitir que todas as ferrovias sejam construídas, especialmente as estradas Smoky Hill e Platte. Eles também concordam em manter uma paz duradoura para não capturar mulheres ou crianças para não atacar mais trens e parar de matar homens. Também concordou em permitir que eles caçassem na antiga reserva, ao sul de Arkansas, até que os assentamentos os afastassem de aquele terreno de caça.

23 de julho de 1868
O Oeste.

Excursionists on the Union Pacific Railroad - The Car Works and Machine Shop em Omaha - A Glimpse of Mormon Immigrants.

Do nosso próprio correspondente.
Cheyenne, Dakotah, quinta-feira, 23 de julho de 1868.

Na segunda-feira passada, a convite do Sr. WEBSTER SNYDER, o nosso grupo visitou as oficinas e oficinas mecânicas da Union Pacific Railroad, em Omaha, e não ficaram nada espantados com a magnitude dessas obras. Os edifícios são de tijolo, 200 pés por 80, com asas de 80 pés por 40. Oficina de pintura de 160 pés por 35, com asas de 40 pés por 16. Quando entramos nos edifícios, o ruído de vinte ou trinta máquinas diferentes em movimento - os trabalhadores musculosos empunhando pesados ​​martelos de trenó - o zumbido interminável de rodas giratórias - o metal brilhante, quando foi levado em um calor branco das fornalhas, espalhando suas faíscas brilhantes por todos os lados - todos falavam de um trabalho, vida ativa surgindo aqui nestas planícies ocidentais, onde em nossa imaginação imaginávamos que não veríamos nada além de rebanhos de búfalos e acampamentos indígenas. De uma maneira geral, não gosto de me preocupar com números, mas como estou escrevendo para informar seus leitores, devo, para que possam ter uma idéia correta da extensão dessas obras, entrar um pouco em detalhe. Nos edifícios acima enumerados, notei várias serras circulares, duas plainas, três máquinas de mandrilar, duas máquinas de embutir, um torno, um cortador de parafuso, uma furadeira, uma serra circular, uma máquina de moldagem, dois tennouters e dois dez não-máquinas, e tudo isso movido por um único motor estacionário do mais fino acabamento. Há homens que chamariam o barulho e barulho criado por essas várias máquinas, todas zunindo em uma harmonia confusa, "O grande hino do trabalho crescendo através dos tempos", mas eu confesso que todo o lugar parecia um pandemônio, e mas não totalmente sem um certo fascínio. No prédio principal havia várias locomotivas de imensa potência e fino acabamento, a maioria delas fabricadas em Trenton, N.J., mas montadas aqui nas oficinas da Union Pacific Railroad, onde também são feitos todos os reparos. A empresa fabrica a maioria de seus próprios carros, tanto de carga quanto de passageiros. Vinte e quatro vagões estão sendo produzidos a cada semana, além de um vagão de primeira classe e um vagão de segunda classe, e um ou dois vagões de bagagem e vagões a cada mês. Os carros de primeira classe fabricados aqui são iguais a todos os carros encontrados em qualquer uma das ferrovias do Leste e, de fato, todo o material rodante da Companhia pode ser comparado ao de qualquer outra estrada do país. A madeira usada é de três tipos, carvalho, freixo e pinho, todos trazidos de Chicago e cortados em comprimentos e espessuras adequados para o objeto projetado. O material é primeiro executado através da plaina, que tira todo o vento e o alisa dali para a serra e novamente para a plaina e, em seguida, para o encaixe, tennons, máquinas de perfuração, modelagem e aparafusamento, até que esteja finalmente pronto para os homens empregados para o enquadramento e aparafusamento do automóvel nos camiões apoiados sobre carris, estendendo-se por todo o comprimento do edifício. Terminado o carro, é transferido para o departamento de pintura, recebe as suas diversas demãos e tiras e é levado de volta à sala de secagem. Neste departamento trabalham trezentos e cinquenta trabalhadores que, além dos carros fabricados, produzem grande quantidade de móveis e marcenarias para a utilização dos escritórios e prédios da ferrovia ao longo dos trilhos. Nos departamentos de forja e fundição, há aproximadamente o mesmo número de trabalhadores empregados, e o salário médio dos homens é de cerca de US $ 3,50 cada por dia, alguns chegando a US $ 2,25 e outros a US $ 4,75. Pelos fatos e números acima, agradeço a gentileza do Sr. GAMBLE, que supervisiona toda a obra, e também ao Sr. FROST, agente de compras da Empresa, que foi incessante em sua atenção à festa durante toda a nossa viagem , acompanhando-nos até o fim da estrada e explicando tudo em detalhes.

Quando nosso grupo estava voltando das oficinas, passando pelo depósito da Union Pacific Railroad, encontramos muitos imigrantes mórmons, cerca de quatrocentos e cinquenta, esperando para serem encaminhados pela estrada até Cheyenne ou Benton, onde eles tomam a rota terrestre para a terra prometida. Eles eram uma multidão heterogênea - homens, mulheres e crianças, velhos e jovens, todos abatidos - com aparência e sujos pela viagem. Devo julgar que muitos deles eram ingleses e, certamente, por sua aparência monótona e impassível, devem ter sido selecionados dos estratos mais baixos da sociedade. Sua condição certamente deve ser melhorada, tanto mentalmente quanto fisicamente, mesmo com todas as desvantagens incidentes no Mormondom. Um conjunto de seres humanos mais tristes e de aparência miserável, espero que nunca mais veremos, e ainda assim a esperança deve ter sido forte nos ouvidos de muitos naquela multidão, para capacitá-los a suportar os sofrimentos e dificuldades que devem ter suportado desde então começando em sua longa peregrinação. Uma pobre mulher esticada no chão nu em estado de morte, com seu marido fazendo ternamente tudo ao seu alcance para aliviar seus sofrimentos, apresentou uma visão lamentável de fato, mas a morte, eu soube, logo veio a seu alívio, e aqui, quase em à beira da terra prometida, depois de suportar só o céu sabe quanto do sofrimento e da agonia, ela falece - esperemos para aquela terra melhor onde o sofrimento não é mais conhecido.


Agora transmitindo

Sr. Tornado

Sr. Tornado é a história notável do homem cujo trabalho inovador em pesquisa e ciência aplicada salvou milhares de vidas e ajudou os americanos a se preparar e responder a fenômenos climáticos perigosos.

A Cruzada da Pólio

A história da cruzada da pólio homenageia uma época em que os americanos se uniram para vencer uma doença terrível. A descoberta médica salvou inúmeras vidas e teve um impacto generalizado na filantropia americana que continua a ser sentido hoje.

Oz americano

Explore a vida e os tempos de L. Frank Baum, criador da amada O Maravilhoso Mágico de Oz.


Os Homens da Ferrovia Transcontinental

Construir a primeira ferrovia transcontinental foi o maior empreendimento de engenharia e tecnologia da época na história dos Estados Unidos. Na sequência (em dezembro de 2014) de meu romance histórico New Garden, a construção do trecho oeste da ferrovia transcontinental serve como pano de fundo principal para a história. Como uma espécie de prévia, este artigo centra-se nos “associados” da Central Pacific Railroad Company, que construiu e financiou a ferrovia que ia de Sacramento, Califórnia, a Promontory Summit, Utah. A perna oriental, construída pela Union Pacific, ia de Omaha, Nebraska, ao Promontory Summit, onde as companhias dirigiram o pico cerimonial dourado em 10 de maio de 1869.

Então, quem eram esses "associados" e o que em suas experiências os preparou para essa conquista da engenharia, ainda mais importante naquela época do que a Internet e as mídias sociais de hoje?

Conhecidos como os “Quatro Grandes”, os principais associados eram mercearias e varejistas de hardware em Sacramento: Collis Huntington, Mark Hopkins, Charley Crocker e Leland Stanford. O quinto, Edwin B. Crocker (irmão de Charley) era um proeminente advogado da Califórnia. Embora Edwin tenha se formado em engenharia civil, ele optou pela lei, portanto, não havia nenhum engenheiro atuando em todo o grupo. Como acontecia com a maioria dos californianos na época, eles tinham vindo para o oeste durante a corrida do ouro na Califórnia. Eles haviam feito fortunas fornecendo aos mineiros, não procurando ouro para si próprios. Huntington veio de Connecticut e todos os outros vieram do interior do estado de Nova York.

Trabalhadores da Union Pacific almoçando em Utah & # 8217s Uinta Mountains (Fonte: PBS.org)

Além dos desafios de engenharia em questão, muitas barreiras geográficas impediam o processo. O trabalho inicial na planície da Union Pacific sobre as Grandes Planícies provou ser um pedaço de bolo em comparação com os obstáculos que o Pacífico Central encontrou - que quase imediatamente teve que abrir um túnel através do granito de Sierra Nevada antes de chegar ao trabalho fácil a leste das montanhas. E não era como se eles tivessem que perfurar apenas um túnel que eles tiveram que perfurar quinze. O mais longo, Summit Tunnel, exigia a perfuração de 1.750 pés de granito a uma altitude de 2.000 metros. O Pacífico Central também teve que lidar com os invernos de Sierra Nevada, muitas vezes durando de outubro a junho, quando a neve caía aos pés, não centímetros.

O governo federal subsidiou a obra com base nos quilômetros de trilhos colocados. Embora o governo fornecesse uma taxa mais alta para o trabalho nas montanhas do que para o trabalho mais fácil nas pradarias, isso não chegou nem perto de compensar a maior dificuldade da tarefa.

Embora a ferrovia tenha tornado os associados incrivelmente ricos, ela poderia facilmente ter levado todos eles à pobreza. Isso arruinou a saúde de Edwin Crocker. Ele sofreu dois derrames antes de deixar o negócio da ferrovia para trás em agosto de 1869, para passar férias de dois anos na Europa.

Trabalhadores mórmons cavando o Union Pacific Deep Cut # 1 em Weber Canyon (Fonte: PBS.org)

Os associados operavam nos escritórios do segundo andar do Stanford Building & # 8217s (conhecidos como & # 8220Stanford Hall & # 8221) em 56-58 K Street, ao lado de Huntington & amp Hopkins Hardware, em Sacramento. Charley Crocker trabalhou na linha com o caolho James Strobridge, conduzindo os milhares de trabalhadores chineses e irlandeses que revisaram os leitos das estradas. A dupla também construiu as pontes, cortou o granito e colocou os trilhos. Huntington foi para o leste, onde torceu os braços em Washington e comprou o ferro e o material rodante que eram enviados ao redor da ponta sul da América do Sul. O tesoureiro Mark Hopkins observou os preços como um falcão. E.B. Crocker fez as manobras legais na Califórnia, enquanto Leland Stanford cuidou da política local e negociou com Brigham Young em Utah.

Depois que o Pacífico Central cruzou a Sierra Nevada, os trabalhadores fizeram a trilha a uma taxa de uma a duas milhas por dia. Perto do fim, Charley Crocker queria demonstrar quanto caminho seus trabalhadores chineses podiam colocar quando realmente pressionados. Em 28 de abril de 1869, eles colocaram dez milhas de pista.

Enquanto Charley Crocker estufava o peito de orgulho, Huntington, que muitas vezes questionava por que Charley não realizava mais quando o financiamento dependia do número de milhas percorridas, teve uma reação diferente, que ele escreveu em uma carta a Charley no mesmo dia no outro ferroviários celebrados no Promontory Summit:

Percebo pelos jornais que em um dia havia dezesseis quilômetros de trilhos abertos no Pacífico Central, o que foi realmente uma grande façanha, ainda mais quando consideramos que foi feito depois de passada a necessidade de fazê-lo.


8. Aumentou os conflitos raciais. & # XA0

A conclusão da ferrovia transcontinental levou ao aumento das tensões raciais na Califórnia, pois os trabalhadores brancos da costa leste e da Europa podiam viajar mais facilmente para o oeste, onde os trabalhadores imigrantes predominavam, diz a professora assistente de história da Universidade de Princeton, Beth Lew-Williams, autora de Os chineses devem partir: violência, exclusão e formação do estrangeiro na América. & # xA0

Após a conclusão da ferrovia, muitos trabalhadores chineses voltaram para a Califórnia em busca de emprego. & # XA0 & # x201CO fluxo de mercadorias e trabalhadores que chegaram ao Ocidente, combinado com o boom e a queda da economia do final do século 19, pressionou o mercado de trabalho & quot, diz ela. & quotA presença de imigrantes chineses não criou as incertezas econômicas da década de 1870, mas mesmo assim eles eram frequentemente culpados. & # x201D & # xA0

O preconceito e o medo crescentes contra os chineses acabaram por se manifestar na aprovação do Congresso & # x2019 do Ato de Exclusão da China de 1882, a primeira de várias leis que impediam os trabalhadores chineses de entrar nos Estados Unidos até 1943.


Conteúdo

Edição de autorização e construção

Planejada por Theodore Judah, a Central Pacific Railroad foi autorizada pelo Congresso em 1862. Foi incorporada em 1861 por Judah e "The Big Four" (que se autodenominavam "The Associates"): Sacramento, empresários da Califórnia Leland Stanford, Collis Huntington, Charles Crocker e Mark Hopkins. Stanford foi eleito presidente (ao mesmo tempo em que foi eleito governador), vice-presidente de Huntington responsável pela arrecadação e compras de fundos e tesoureiro de Hopkins. Crocker foi o encarregado da construção, que começou oficialmente em 1863, quando os primeiros trilhos foram colocados em Sacramento.

A construção continuou para valer em 1865, quando James Harvey Strobridge, chefe da força de trabalho da construção, contratou os primeiros trabalhadores emigrantes cantoneses por sugestão de Crocker. A equipe de construção cresceu para incluir 12.000 trabalhadores chineses em 1868, quando constituíam 80% de toda a força de trabalho. [6] [7] O "pico dourado", conectando a ferrovia oeste à Union Pacific Railroad em Promontory, Utah, foi martelado em 10 de maio de 1869. [8] Viagem de trem de costa a costa em oito dias tornou-se possível, substituindo viagens marítimas de meses de duração e viagens longas e perigosas por trens de vagões.

Em 1885, a Central Pacific Railroad foi adquirida pela Southern Pacific Company como uma linha alugada. Tecnicamente, a CPRR permaneceu uma entidade corporativa até 1959, quando foi formalmente incorporada à Southern Pacific. (Ela foi reorganizada em 1899 como "Ferrovia" do Pacífico Central.) A faixa de domínio original agora é controlada pela Union Pacific, que comprou a Southern Pacific em 1996.

A linha principal da Union Pacific-Central Pacific (Southern Pacific) seguiu a histórica Rota Terrestre de Omaha, Nebraska à Baía de São Francisco.

A mão de obra chinesa foi a fonte mais vital para a construção da ferrovia. [9] A maioria dos trabalhadores ferroviários no oeste eram chineses, já que os trabalhadores brancos não estavam dispostos a fazer o trabalho perigoso. [10] Cinquenta trabalhadores emigrantes cantoneses foram contratados pela Central Pacific Railroad em fevereiro de 1865 a título experimental, e logo mais e mais emigrantes cantoneses foram contratados. As condições de trabalho eram difíceis e os chineses eram menos compensados ​​do que os brancos. Os trabalhadores chineses recebiam trinta e um dólares por mês e, embora os brancos recebessem o mesmo, também recebiam hospedagem e alimentação. Com o tempo, o CPRR percebeu a vantagem de bons trabalhadores empregados com salários baixos: "O trabalho chinês provou ser a salvação do Pacífico Central." [12]: 30

Edição de Financiamento

A construção da estrada foi financiada principalmente por títulos do governo dos EUA de 30 anos e 6% autorizados pela Sec. 5 do Pacific Railroad Act de 1862. Eles foram emitidos à taxa de $ 16.000 ($ 265.000 em dólares de 2017) por milha de grau rastreado concluído a oeste da base designada da cordilheira de Sierra Nevada perto de Roseville, CA, onde o geólogo do estado da Califórnia Josiah Whitney tinha determinado foi o início geológico do sopé das serras. [13] Sec. 11 da Lei também estabeleceu que a emissão de títulos "deve ser o triplo do número por milha" (para $ 48.000) para o grau rastreado concluído ao longo e dentro das duas cadeias de montanhas (mas limitado a um total de 300 milhas (480 km) neste taxa), e "dobrou" (para $ 32.000) por milha de inclinação concluída entre as duas cadeias de montanhas. [14] Os títulos do governo dos EUA, que constituíam um penhor sobre as ferrovias e todas as suas instalações, foram pagos integralmente (e com juros) pela empresa na medida e no vencimento.

Sec. 10 da lei de 1864 que altera a Pacific Railroad Act (13 Statutes at Large, 356), adicionalmente, autorizou a empresa a emitir seus próprios "títulos de primeira hipoteca" [15] em valores totais até (mas não superiores) aos dos títulos emitidos pelos Estados Unidos Estados. Esses títulos emitidos pela empresa tinham prioridade sobre os títulos do governo originais. [16] (Os governos locais e estaduais também ajudaram no financiamento, embora a cidade e o condado de São Francisco não o fizessem de boa vontade. Isso retardou materialmente os esforços iniciais de construção.) Sec. 3 da Lei de 1862 concedeu às ferrovias 10 milhas quadradas (26 km 2) de terras públicas para cada milha colocada, exceto onde as ferrovias passavam por cidades e rios. Esta concessão foi distribuída em 5 seções em lados alternados da ferrovia, com cada seção medindo 0,2 milhas (320 m) por 10 milhas (16 km). [17] Essas concessões foram posteriormente dobradas para 20 milhas quadradas (52 km 2) por milha de grau pela Lei de 1864.

Embora a Pacific Railroad tenha beneficiado eventualmente a Bay Area, a cidade e o condado de San Francisco obstruíram seu financiamento durante os primeiros anos de 1863-1865. Quando Stanford era governador da Califórnia, o Legislativo aprovou em 22 de abril de 1863, "Um ato para autorizar o Conselho de Supervisores da cidade e do condado de San Francisco a receber e subscrever um milhão de dólares para o estoque de capital da Western Pacific Rail Road Company e a Central Pacific Rail Road Company da Califórnia e para providenciar o pagamento da mesma e de outras questões relacionadas a ela "(que foi posteriormente alterada pela Seção Cinco da" Lei de Compromisso "de 4 de abril de 1864). Em 19 de maio de 1863, os eleitores da cidade e do condado de San Francisco aprovaram esse título por uma votação de 6.329 a 3.116, em uma eleição especial altamente polêmica.

O financiamento da cidade e do condado do investimento por meio da emissão e entrega de títulos foi adiado por dois anos, quando o prefeito Henry P. Coon e o secretário do condado, Wilhelm Loewy, se recusaram a assinar os títulos. Foram necessárias ações judiciais para forçá-los a fazê-lo: em 1864, a Suprema Corte do Estado da Califórnia ordenou-os por meio de Mandados de Segurança (O Povo do Estado da Califórnia ex rel a Central Pacific Railroad Company vs. Henry P. Coon, Prefeito Henry M. Hale, Auditor e Joseph S. Paxson, Tesoureiro, da Cidade e Condado de San Francisco. 25 Cal. 635) e em 1865, um julgamento legal contra Loewy (As pessoas ex rel The Central Pacific Railroad Company of California vs. The Board of Supervisors of the City and County of San Francisco, and Wilhelm Lowey, Clerk 27 Cal. 655) directing that the Bonds be countersigned and delivered.

In 1863 the State legislature's forcing of City and County action became known as the "Dutch Flat Swindle". Critics claimed the CPRR's Big Four intended to build a railroad only as far as Dutch Flat, California, to connect to the Dutch Flat-Donner Pass Wagon Road to monopolize the lucrative mining traffic, and not push the track east of Dutch Flat into the more challenging and expensive High Sierra effort. CPRR's chief engineer, Theodore Judah, also argued against such a road and hence against the Big Four, fearing that its construction would siphon money from CPRR's paramount trans-Sierra railroad effort. Despite Judah's strong objection, the Big Four incorporated in August 1863 the Dutch Flat-Donner Lake Wagon Road Company. Frustrated, Judah headed off for New York via Panama to raise funds to buy out the Big Four from CPRR and build his trans-Sierra railroad. Unfortunately, Judah contracted yellow fever in Panama and died in New York in November 1863. [18]

A replica of the Sacramento, California Central Pacific Railroad passenger station is part of the California State Railroad Museum, located in the Old Sacramento State Historic Park.

Nearly all the company's early correspondence is preserved at Syracuse University, as part of the Collis Huntington Papers collection. It has been released on microfilm (133 reels). The following libraries have the microfilm: University of Arizona at Tucson and Virginia Commonwealth University at Richmond. Additional collections of manuscript letters are held at Stanford University and the Mariners' Museum at Newport News, Virginia. Alfred A. Hart was the official photographer of the CPRR construction.

The Central Pacific's first three locomotives were of the then common 4-4-0 type, although with the American Civil War raging in the east, they had difficulty acquiring engines from eastern builders, who at times only had smaller 4-2-4 or 4-2-2 types available. Until the completion of the Transcontinental rail link and the railroad's opening of its own shops, all locomotives had to be purchased by builders in the northeastern U.S. The engines had to be dismantled, loaded on a ship, which would embark on a four-month journey that went around South America's Cape Horn until arriving in Sacramento where the locomotives would be unloaded, re-assembled, and placed in service.

Locomotives at the time came from many manufacturers, such as Cooke, Schenectady, Mason, Rogers, Danforth, Norris, Booth, and McKay & Aldus, among others. The railroad had been on rather unfriendly terms with the Baldwin Locomotive Works, one of the more well-known firms. It is not clear as to the cause of this dispute, though some attribute it to the builder insisting on cash payment (though this has yet to be verified). Consequently, the railroad refused to buy engines from Baldwin, and three former Western Pacific Railroad (which the CP had absorbed in 1870) engines were the only Baldwin engines owned by the Central Pacific. The Central Pacific's dispute with Baldwin remained unresolved until well after the road had been acquired by the Southern Pacific.

In the 1870s, the road opened up its own locomotive construction facilities in Sacramento. Central Pacific's 173 was rebuilt by these shops and served as the basis for CP's engine construction. The locomotives built before the 1870s were given names as well as numbers. By the 1870s, it was decided to eliminate the names and as each engine was sent to the shops for service, their names would be removed. However, one engine that was built in the 1880s did receive a name: the El Gobernador.

Construction of the rails was often dangerous work. Towards the end of construction, almost all workers were Chinese immigrants. The ethnicity of workers depended largely on the "gang" of workers/specific area on the rails they were working.


Welcome and Overview

On the morning of May 10, 1869, the rail lines of the Union Pacific Railroad joined those of the Central Pacific to form a single transcontinental route. As he commemorated the moment in poetry, Bret Harte wondered:

What was it the Engines said,
Pilots touching,–head to head,
Facing on the single track,
Half a world behind each back?”

If those Engines had any foresight, they were talking about the ways in which the transcontinental railroad, and the entire railroad network, inaugurated a national transportation and communications system, a truly trans-continental marketplace for the passage of goods, a much larger-scaled industrial capitalism than ever before, and a larger-scaled labor movement to oppose it. They were discussing the various groups whose lives were transformed and in some cases destroyed by the railroad: immigrant railroad workers and settlers of the West, Plains Indians, bison, and captains of industry. That rail line made possible the mass settlement of the West, and, as those who conceived it may have predicted, it changed the course of American history.

The History Project at University of California, Davis, invites K-12 teachers from around the country to spend a week of summer 2019 learning about the Transcontinental Railroad from its conceptual origins, through feats of labor and engineering, and on to its social, political, and economic impact during and after the Gilded Age.

This NEH Landmarks of American History and Culture will be offered twice: June 23-28 and July 7-12, 2019. Please indicate your preference and availability on your application due March 1, 2019.

Most of our sessions will be held in Sacramento the UC Davis Department of History serves as the institutional host. The department is home to the History Project (HP), a unique community of K-16 educators committed to raising student achievement by teaching history in challenging and exciting ways. Having been engaged in professional learning for local teachers for over 20 years, we are uniquely positioned to make this NEH Landmarks of American History and Culture workshop especially valuable to educators. The HP team consists of teachers, teacher educators, and scholars whose involvement assures that all of our NEH Summer Scholars will benefit both intellectually and professionally. Our Directors Prof. Louis Warren from UC Davis and Stacey Greer from The History Project at UC Davis have a great deal of experience in working with teachers. For more the faculty and staff associated with this workshop, click here.

Completion of the Pacific Railroad, May 10, 1869 — THE GREAT LINK CONNECTING EUROPE WITH ASIA ACROSS THE AMERICAN CONTINENT (Harpers Weekly, via Calisphere)


The impact of the Transcontinental Railroad on Native Americans

The Transcontinental Railroad was completed 150 years ago, in 1869. In 1800s America, some saw the railroad as a symbol of modernity and national progress. For others, however, the Transcontinental Railroad undermined the sovereignty of Native nations and threatened to destroy Indigenous communities and their cultures as the railroad expanded into territories inhabited by Native Americans.

I asked Dr. Manu Karuka, American Studies scholar and author of Empire’s Tracks: Indigenous Nations, Chinese Workers, and the Transcontinental Railroad, about the impact of the railroad on Indigenous peoples and nations.

A Native American man looking at the Central Pacific Railroad, about 1869. Courtesy of Library of Congress.

Traditional histories of the Transcontinental Railroad often exclude Native Americans. How does including Indigenous peoples and nations transform these familiar narratives?

Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop that establishes the scene. Rarely, if ever, do we get an understanding of the interests that drove Indigenous peoples’ actions in relation to the railroad. Rather than analyzing Indigenous peoples’ commitments to their communities and their homelands, railroad histories have emphasized market competition and westward expansion. Focusing on Indigenous histories reveals how Indigenous nations have survived colonialism.

“Indigenous people are often present in railroad histories, but they form a kind of colorful backdrop,” explains Karuka. That is literally the case in this illustration of the Transcontinental Railroad created for a souvenir booklet. Courtesy of Archives Center, Warshaw Collection of Business Americana.

Your new book reinterprets the building of the railroad as a colonial project. Your book also challenges readers to consider the Transcontinental Railroad as a form of “continental imperialism.” Colonialism and imperialism are two very distinct processes. How are they different, and how are they related in your analysis of the Transcontinental Railroad?

The Oxford English Dictionary defines colonialism as “colonization by settlement.” In the case of the U.S., Canada, and other settler colonies, colonialism is a process that replaces existing, Indigenous communities and ways of relating to the land with settler populations, and settler ways of life.

The Transcontinental Railroad facilitated the colonization of western territories by encouraging new settlements on Indigenous lands.

This colonization was an extension of what I call “continental imperialism.” I draw from the work of W.E.B. Du Bois and Vladimir Lenin to understand imperialism as a process through which finance capital becomes ascendant over industrial capital. This results in the increasing concentration of wealth under fewer hands, through corporate trusts and mergers. Du Bois and Lenin argued that the hyper-concentration of wealth led to the territorial division of the world. Railroads were a core infrastructure of imperialism in North America, Africa, Asia, and Latin America.

What roles did Native Americans play during the construction of the Transcontinental Railroad?

It is important to distinguish between different nations and their relationships to the railroad. The railroad did not impact Native peoples in a uniform manner.

Lakotas, for example, had developed a way of life organized around the expansiveness of the Plains and of the life on it, especially the massive buffalo herds. As the Lakota writer and political leader Luther Standing Bear described it, Lakota people moved through their land, following buffalo herds. “Moving day was just like traveling from one nice home to another.” When the Union Pacific Railroad was being built, Lakota expansiveness confronted the expansionist drive of the United States. This represented two distinct and competing ways of living in relationship to the land and the living beings on it.

Sioux drawing of a bison, 1898. The Transcontinental Railroad dramatically altered ecosystems. For instance, it brought thousands of hunters who killed the bison Native people relied on.

The Cheyenne experience was different. The railroad disrupted intertribal trade on the Plains, and thereby broke a core aspect of Cheyenne economic life. Cheyennes responded to this crisis by developing annuity economies, based around regular payments by the U.S. federal government, as stipulated in treaties, and raiding economies. This signaled a long-term strategic shift within Cheyenne communities.

Other Indigenous peoples found themselves drawn into a closer relationship with railroad construction. For instance, some Pawnee men worked as scouts for the U.S. Army, defending railroad construction parties. Their work provided an avenue to wage labor, shaped in a historical context of the imposition of commercial farming and boarding schools on Pawnees. Both of these impositions sought to replace Pawnee women’s agricultural and pedagogical work and relationships.

After the construction of the Transcontinental Railroad, indigenous populations continued to have different relationships to the railroads. Some nations resisted, while others worked with the railroad. In this photograph, a group of Native American people are attending a last spike ceremony to complete the Northern Pacific Railroad, 1883. Courtesy of National Anthropological Archives, Smithsonian Institution.

How did the U.S. government’s role in railroad construction affect Indigenous peoples?

The U.S. Congress granted millions of acres of land to railroad companies. According to treaties ratified by Congress, these lands belonged to different Indigenous nations. In other words, Congress granted land to railroad companies that was not legally under its control. The different forms of Indigenous resistance to railroad construction were neither savage nor illegal. These were forms of resistance to uphold treaties, the supreme law of the land.

The possibility of Indigenous resistance posed risks to investors. In response, the U.S. government enlisted the U.S. Army to ensure that resistance could be contained. The Army and state militias enforced the progress of construction through military occupation of Indigenous communities, deliberately targeting villages and food sources. This took the form of massacres of entire villages, as at Sand Creek and Blue Water Creek assassination of tribal diplomatic leaders attempts to isolate children from their families and the wholesale destruction of the buffalo herds. The goal was to destroy the ability of Indigenous nations to contest the invasion and occupation of their lands. The railroads themselves facilitated these military tactics by enabling swift troop and supply movements over great distances in harsh weather.

Despite the efforts of both railroad officials and military authorities, Indigenous peoples resisted. In the summer of 1867, for example, Cheyenne raids led to the complete disruption of railroad construction. Massive villages conducted strategic attacks on military outposts, settler communities, and the overland trail, completely isolating Denver from the United States for a time.

Resistance continued well after the completion of the Transcontinental Railroad. In 1873, Lakotas took up armed resistance against the Northern Pacific Railroad’s illegal incursion of their homelands. Despite genocidal violence and ecological destruction, the Indigenous nations invaded by railroad colonialism are still here today. Some are at the forefront of contemporary struggles against fracking, pipelines, coal mining, and monopoly agro-business.

This illustration comes from the United States Pacific Railroad Surveys, which were commissioned by the U.S. Congress and conducted by the U.S. Army Corps of Topographical Engineers to map potential routes for the Transcontinental Railroad. This document not only shows the government’s investment in the railroad, but the perspective from which many of the surviving historical documents were created.

What are some of the challenges in telling a history of the Transcontinental Railroad through the lens of Native Americans?

Corporate, military, and Indian Office officials created documents to facilitate the capture of Indigenous lands and the exploitation of Chinese labor. For example, I have read census records of Paiute Native Americans that tabulate the size of populations, and “propensity to labor,” with question marks next to each number recorded. These records have been cited in scholarship as facts, essentially removing the question marks. In other words, historians have cited supposed facts from documents that actually recorded rumors. A core challenge for historians working in these archives is to expose these rumors, and the impulse behind them, rather than repeating them at face value. In a larger sense, I think there is work for all of us to better understand the histories of the places where we live, rather than repeating the stories we have been told. For the great majority of us, I think our survival depends on it.

Sam Vong is a curator of Asian Pacific American history at the National Museum of American History.

Manu Karuka is an assistant professor of American Studies at Barnard College.

Digital programming for the Transcontinental Railroad anniversary is made possible by John and Ellen Thompson.


Assista o vídeo: Projeto das novas ferrovias brasileiras - Valec